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In den alten und den neuen Bundesländern werden in jeweils vier Städten die Helm- und Schutzkleidungsquoten der motorisierten Zweiradfahrer und die Helmtragequoten von bis zu 6.000 Radfahrern erfasst. Seit 1992 zeigt sich in West und Ost eine leichte Erhöhung der immer noch sehr geringen Helmtragequoten von zunächst 2 Prozent bis jetzt 5 Prozent aller beobachteten Radfahrer. Dieser Anstieg wird vor allem durch Kinder und Jugendliche verursacht. Der Anstieg der Quoten, der bei den jüngeren Altersgruppen von 1992 bis 1994 zu beobachten ist, lässt langfristig weitere Verbesserungen erwarten, da viele Kinder, die sich von vornherein an den Helm gewöhnt haben, diese Gewohnheit offensichtlich über das Kindesalter hinaus beibehalten.
Mit diesem Bericht wird der zweite Kinderunfallatlas der Bundesanstalt für Straßenwesen vorgelegt, in dem die Verkehrsunfallsituation von Kindern für alle Kreise, Städte und Gemeinden in Deutschland abgebildet wird. Während der erste Kinderunfallatlas die regionale Verteilung der Kinderverkehrsunfälle von 2001 bis 2005 analysierte, fokussiert der vorliegende Kinderunfallatlas auf die Situation für die naechsten fünf Jahre. Dadurch ist es wieder möglich, die Verkehrssicherheitssituation von Kindern vor Ort mit der in anderen Kreisen und Gemeinden gleicher Größe zu vergleichen und somit einen Hinweis darüber zu erhalten, ob und wie sich die Situation vor Ort von anderen unterscheidet. Zudem ist es wichtig zu wissen, ob und wie sich die Unfallsituation von Kindern in den folgenden Jahren weiterentwickelt hat. Daher wurden nicht nur für den Folgezeitraum 2006 bis 2010 die Kinderunfalldaten nach dem gleichen Prinzip ausgewertet, zusätzlich wurde berechnet, ob die Situation jedes Kreises/kreisfreien Stadt im Trend der bundesdeutschen Gesamtentwicklung liegt, ob die Verkehrsunfälle vor Ort überdurchschnittlich zurückgegangen sind oder ob sich in den letzten Jahren im Vergleich zur gesamtdeutschen Entwicklung wenig getan hat. Diese Analysen wurden auch im Rahmen des Städtevergleiches angestellt. Da die Zuständigkeit für die Durchführung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen in weiten Bereichen bei den Ländern liegt, wurde das Konzept erweitert und für jedes Bundesland eine Sonderauswertung der Daten vorgenommen, sodass die Verantwortlichen auf Landesebene für ihre Verwaltungseinheit zusätzlich die Information erhalten, wie die Kreise landesintern zueinander stehen. Ergebnis ist, dass Kinderverkehrsunfälle in der Bundesrepublik nicht gleichmäßig verteilt sind, vielmehr belegt die bevölkerungsbezogene Analyse auf Kreisebene ein deutliches Nord-Süd-Gefälle. Die Analyse nach Art der Verkehrsteilnahme ergab, dass Kinder als Fußgänger besonders häufig in Nordrhein-Westfalen und großen Städten der Bundesrepublik verunglücken, während Kinder als Radfahrer in Kreisen und kreisfreien Staedten in Schleswig-Holstein, Niedersachen, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg besonders gefährdet sind. Als Mitfahrer in Pkw verunglücken die meisten Kinder in den ländlichen Regionen Bayerns und den östlichen Regionen der Bundesrepublik. Insbesondere für den Osten der Bundesrepublik und das östliche Bayern konnte durch den Vergleich der Daten der Kinderverkehrsunfälle von 2001 bis 2010 nachgewiesen werden, dass der deutliche Rückgang der Kinderverkehrsunfälle über den allgemeinen bundesdeutschen positiven Trend hinausgeht. Es wurde allerdings auch festgestellt, dass in manchen Kreisen bereits 1984 (Unfallatlas Heinrich/Hohenadel) hohe Unfallbelastungen zu beobachten waren. Diese Ergebnisse der Kreisanalyse finden sich auch auf Gemeindeebene wieder. Danach steigt das auf die Altersgruppe bezogene Risiko für Fußgänger mit der Größe einer Stadt, während Radfahrer in sogenannten Mittelstädten besonders häufig verunglücken. Als Mitfahrer in Pkw tragen Kinder in sehr kleinen Orten unter 10.000 Einwohnern ein deutlich erhöhtes Risiko. Die Analyse der Unfallentwicklung in den Städten berücksichtigte ebenfalls den bundesdeutschen Trend. Fuer die 15 Großstädte konnte so nachgewiesen werden, dass sich in der Mehrzahl der Großstädte die Unfallkennziffern zwischen 2003-2005 und 2008-2010 positiv im bundesdeutschen Trend entwickelten. In sieben Großstädten lagen die Werte sogar darüber. Während die Vergleiche der mittleren und großen Kreise und Gemeinden auf einer stabilen Berechnungsbasis erfolgten, sind bei den sehr kleinen Kreisen und Gemeinden aufgrund geringer Bevölkerungsdichte Verzerrungen möglich. Daher sollten insbesondere bei hohen Unfallbelastungen keine voreiligen Schlüsse gezogen werden, vielmehr ist eine sorgfältige Interpretation angezeigt. So ist beispielsweise insbesondere in vom Tourismus geprägten Gebieten eine erhöhte Unfallbelastung identifiziert worden, die allerdings aufgrund der erhöhten Anzahl von Kindern, die sich nur vorübergehend in den Gebieten aufhalten und nicht gemeldet sind, relativiert werden muss. Die Analyse und Erklärung spezifischer Verkehrsunfallsituationen vor Ort sollte daher die gesamte Bandbreite möglicher Zusammenhänge einbeziehen. Denn nur, wenn die wirklichen Probleme und Zusammenhänge erkannt sind, können sinnvolle Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Kindern eingeleitet werden.
Kinderverkehrsunfälle sind über die Bundesrepublik Deutschland nicht gleichverteilt, vielmehr gibt es je nach Verkehrsteilnahmeart Regionen mit mehr oder weniger Unfällen. Eine regionale Analyse der Daten ist wichtig, um regionale Unfallschwerpunkte zu erkennen, analysieren und gegebenenfalls entfernen beziehungsweise entschärfen zu können. Insbesondere in Zeiten begrenzter finanzieller Mittel ist eine solche Fokussierung sinnvoll. Ein Überblick der regionalen Verteilung von Unfällen erlaubt zudem eine Abschätzung, über besonders wirksame Maßnahmen. Aber auch für Verbände, die sich mit Verkehrssicherheit beschäftigen, Eltern und Lehrer ist eine Positionsbestimmung, wie sich die Situation vor Ort im Vergleich zu anderen Gebieten darstellt, zur Orientierung wichtig. Hierdurch wird auch diesem Personenkreis eine Argumentationshilfe für die Einforderung entsprechender Maßnahmen an die Hand gegeben. In vorliegendem Kinderunfallatlas wurden die Unfalldaten der zwischen 2001 bis 2005 im Straßenverkehr verunglückten Kinder je 1.000 der Altersgruppe für alle 439 Landkreise und kreisfreien Städte berechnet. Zudem erfolgte eine Analyse der Daten von 2003 bis 2005 auf Gemeindeebene. Basierend auf der Einwohnerzahl der Gemeinden in Bezug auf die Anzahl der verunglückten Kinder/1.000 der Altersgruppe wurden 6 Gruppen von Gemeinden gebildet. Die erste Gruppe setzt sich aus den 15 Großstädten der Bundesrepublik zusammen. Die letzte Gruppe umfasst 1.705 Orte unter 10.000 Einwohnern. Die Auswertung zeigt, dass Kinderunfälle in der Bundesrepublik nicht gleichmäßig verteilt sind, vielmehr zeigt die bevölkerungsbezogene Analyse auf Kreisebene ein deutliches Nord-Süd-Gefälle. Dennoch trifft diese Aussage nicht für alle Arten der Verkehrsteilnahme zu. Während Kinder als Fußgänger besonders häufig in Nordrhein-Westfalen und großen Städten der Bundesrepublik verunglücken, sind sie als Radfahrer in den Regionen in Schleswig-Holstein, Niedersachen, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg besonders gefährdet. Als Mitfahrer in Pkw verunglücken die meisten Kinder in den ländlichen Gebieten Bayerns und den östlichen Regionen der Bundesrepublik. Zusätzlich lässt sich auf Gemeindeebene zeigen, dass das auf die Altersgruppe bezogene Risiko für Fußgänger mit der Größe einer Stadt zunimmt, während Radfahrer in sogenannten Mittelstädten besonders häufig verunglücken. Als Mitfahrer in Pkw tragen Kinder in sehr kleinen Orten unter 10.000 Einwohnern ein deutlich erhöhtes Risiko. Auf der Grundlage dieses Berichtes ist es erstmals möglich die spezifische Verkehrssicherheitssituation von Kindern nicht nur im Vergleich zu anderen Kreisen sondern auch im Vergleich zu anderen Gemeinden gleicher Größe zu analysieren. Abgesehen davon, dass die Verantwortlichen vor Ort erstmals in die Lage versetzt werden, die spezifische Situation einzustufen, lassen sich auf dieser Grundlage Maßnahmen erheblich gezielter und ökonomisch sinnvoller einsetzen. Eine entsprechende Wiederholung der Berechnungen sollte in fünf Jahresabständen erfolgen.
Die zunehmende Nutzung von Inline-Skates im öffentlichen Straßenraum hat die Diskussion verstärkt, ob deren verkehrsrechtliche Einstufung als den Fußgängerflächen zugeordnetes "besonderes Fortbewegungsmittel" noch angemessen ist. Mittels Unfallanalysen, Zählungen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen soll die Auswirkung der Skate-Nutzung auf die Verkehrssicherheit bewertet und daraus Folgerungen abgeleitet werden, ob die Einführung neuer Regelungen sinnvoll ist. Die Ergebnisse zeigen, dass Skates im öffentlichen Straßenraum flächenhaft nur sehr vereinzelt vorkommen und sich ihre Nutzung auf einzelne freizeitrelevante Strecken konzentriert. Skater fahren auf Hauptverkehrstraßen überwiegend auf dem Gehweg, oft auf Radverkehrsanlagen, kaum jedoch auf der Fahrbahn. In Tempo 30-Zonen hingegen dominiert die Fahrbahnnutzung. Entsprechend dem zumeist geringen Auftreten der Skater ist das Unfallaufkommen im Vergleich zu dem des Fußgänger- und Radverkehrs nur gering. Neben Alleinunfällen, bei denen auch eine hohe Dunkelziffer zu erwarten ist, dominieren Unfälle mit Kfz, insbesondere beim Überqueren von Fahrbahnen, aber auch beim Befahren einer Fahrbahn im Längsverkehr. Skater sind auf der Fahrbahn stärker gefährdet, als wenn sie im Seitenraum einer Straße fahren. Die Verträglichkeit mit dem Radverkehr ist sowohl den Unfallergebnissen als auch den Befragungen nach geringer als die mit dem Fußgängerverkehr. Auffällig ist die geringe Ausstattung mit Schutzkleidung, insbesondere bei Kindern und Jugendlichen. Aus den Ergebnissen wird abgeleitet, dass die verkehrsrechtliche Einstufung der Skates als "besonderes Fortbewegungsmittel" beibehalten werden sollte, eine Zulassung von Skatern auf Radverkehrsanlagen aber in Einzelfällen zu empfehlen ist. Daneben sollte durch die Schaffung geeigneter Verkehrsangebote für Skater sowie eine zielgruppenorientierte Öeffentlichkeitsarbeit auf eine Erhöhung der Verkehrssicherheit hingewirkt werden.
Es wurden Versuchsreihen mit Trageeinrichtungen von Motorrad- und Fahrradhelmen durchgeführt. Trageeinrichtungen sollen bei einem Unfall verhindern, dass es zu einem Verlust des Helms kommt. Zur Prüfung der Belastbarkeit von Trageeinrichtungen wurde ein Prüfstand entwickelt und aufgebaut, mit dem die Kraft, der ein Tragesystem standhalten kann, bestimmt werden kann. Die Ergebnisse belegen, dass Tragesysteme von Motorradhelmen Kräften widerstehen können, die fast dreimal so hoch sind, wie die unter Standardbedingungen der ECE-R 22 aufgebrachten. Vier der fünf getesteten Fahrradhelme widerstanden höheren Kräften als im Normentwurf gefordert.
Radfahren - aber sicher!
(1989)
Bei der Veranstaltung, die am 16. und 17. November 1987 zu dem Thema "Radfahren - aber sicher!" in Wiesbaden stattfand, ging es darum, dem Sicherheitsbedürfnis des zunehmenden Radfahrverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland gerecht zu werden, andererseits aber auch das nicht unproblematische Verhältnis zwischen der Radfahrerpopulation auf der einen und den übrigen Verkehrsteilnehmergruppen auf der anderen Seite auszuleuchten. In der jüngeren Vergangenheit wurden Klagen geäußert wie etwa die, dass sich die Radfahrer ihr eigenes Gesetz schafften. Von den Betroffenen wird dagegengehalten, dass die den Straßenverkehr betreffenden Gesetze und Verordnungen aus dem Blickwinkel des Kraftfahrers heraus gemacht worden seien und ein Verstoß dagegen für Radfahrer oft die naheliegendste Möglichkeit sei, einer Selbstgefährdung zu entgehen. Aus diesem Grunde wurde die Thematik in dem von der Deutschen Verkehrswacht gemeinsam mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und dem Bundesverkehrsministerium durchgeführten Symposium aus unterschiedlichster Sicht angesprochen. Vertreten war sowohl die Unfallforschung, die Straßenplanung, die Fahrzeugtechnik und die Polizei wie auch die Interessenvertreter der Rad- und der Autofahrer. Von vornherein war klar, dass ein Symposium dieser Art nicht dazu angetan sein konnte, "Patentlösungen" zu erarbeiten. Ziel der Veranstaltung war es vielmehr, das gegenseitige Verständnis der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmergruppen füreinander zu wecken bzw. zu fördern. Dabei wurde deutlich, dass auch die Problematik des "Rollenwechsels" keineswegs frei von Schwierigkeiten ist: Das Verhalten des möglicherweise überwiegenden Teils der Verkehrsteilnehmer ist nicht so sehr an einem Grundwissen und ein Grundverhalten gebunden, als vielmehr von der Art der jeweiligen Verkehrsteilnahme abhängig.
Die Projektgruppe "Grünpfeil" der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat die zum Rechtsabbiegen bei Rot mit Grünpfeil vorliegenden Untersuchungen und Erfahrungen ausgewertet. Danach werden die Wartezeiten der Rechtsabbieger - insbesondere aus eigener Rechtsabbiegespur - verkürzt; die "lokale" Leistungsfähigkeit am einzelnen Knotenpunkt für den Rechtsabbiegestrom wird gesteigert. Unfälle beim Rechtsabbiegen bei Rot mit Grünpfeil sind nicht häufiger und nicht schwerer als beim Rechtsabbiegen bei Grün. Mögliche Gefährdungen - insbesondere von Fußgängern und Radfahrern - können bei Beachtung der ausgearbeiteten Einsatzbedingungen für den Grünpfeil weitgehend eingegrenzt werden. Die Grünpfeil-Regelung kann somit bei strikter Beachtung der aus Unfall- und Konfliktuntersuchungen abgeleiteten Einsatzgrenzen beibehalten werden. Die Regelung "Rechtsabbiegen bei Rot mit Grünpfeil" an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage galt in den Städten der neuen Bundesländer bereits seit 1978. Sie wurde - ergänzt um die Anhaltepflicht an der Haltlinie - 1994 in die Straßenverkehrs-Ordnung aufgenommen. Fast 90 Prozent der 1999 etwa 2.800 Grünpfeile in Deutschland entfallen auf Städte der neuen Bundesländer, während Städte in den alten Bundesländern den Grünpfeil sehr zurückhaltend oder gar nicht anwenden; eine Ausnahme ist die Stadt Heilbronn. Um die Wirkungen des Grünpfeils auf Verkehrssicherheit, Verkehrsablauf und Umwelt zu klären, haben BASt und andere Forschungsstellen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) von 1991 bis 1998 fünf Untersuchungen durchgeführt. Die Projektgruppe "Grünpfeil" der BASt hat diese Untersuchungen und weitere Erfahrungen ausgewertet und daraus Empfehlungen für den weiteren Umgang mit der Grünpfeil-Regelung in der Straßenverkehrs-Ordnung, der dazu erlassenen Verwaltungsvorschrift und in der Anwendungspraxis abgeleitet. Der Bericht behandelt auch allgemeine Aspekte wie mehr Eigenverantwortung der Verkehrsteilnehmer versus "Aufweichung" des Rotsignals, Grünpfeil versus "freies Rechtsabbiegen", Verträglichkeit mit internationalem Recht, Erlaubnis versus Verpflichtung zum Rechtsabbiegen bei Rot sowie Kenntnis und Akzeptanz der Grünpfeil-Regelung. Rechtsabbiegen bei Rot verkürzt die Wartezeiten der Rechtsabbieger, wobei der Umfang abhängt von der Verkehrsbelastung, von der Befolgung der Anhaltepflicht und - insbesondere - von der Spuraufteilung in der Grünpfeil-Zufahrt: Deutliche Vorteile erzielen Rechtsabbieger aus eigener Rechtsabbiegespur. Mit den verkürzten Wartezeiten einher geht eine höhere "lokale" Leistungsfähigkeit am einzelnen Knotenpunkt für den Rechtsabbiegestrom. Positive Auswirkungen der Grünpfeil-Regelung auf Kraftstoffverbrauch und Abgase sind möglich, aber sehr gering. Hinsichtlich des Lärms sind keine Folgen zu erwarten. Zu den Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit wurde folgendes festgestellt: Aus den Unfalluntersuchungen lässt sich ableiten, 1. dass auf Grund von Fehlverhalten von Verkehrsteilnehmern beim Rechtsabbiegen bei Rot mit Grünpfeil Unfälle auftreten - darunter einzelne schwere Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern -, 2. dass Unfälle beim Rechtsabbiegen bei Rot mit Grünpfeil aber nicht häufiger und auch nicht schwerer sind als beim Rechtsabbiegen bei Grün und 3. dass die Befolgung der Verhaltensvorschriften beim Rechtsabbiegen bei Rot mit Grünpfeil und die Beachtung der von der Projektgruppe "Grünpfeil" erarbeiteten Einsatzkriterien des Grünpfeils von großer Bedeutung für die Gewährleistung der Verkehrssicherheit sind. Die Konfliktuntersuchungen haben insgesamt niedrige Konfliktraten erbracht. Sie unterstreichen jedoch die Bedeutung der Anhaltepflicht für die Verkehrssicherheit, und sie sind des Weiteren Grundlage für die Entwicklung der Ausschuss- und Abwägungskriterien für den Einsatz der Grünpfeil-Regelung. Die Projektgruppe "Grünpfeil" kommt zu dem Schluss, dass die Grünpfeil-Regelung weiterhin angewendet werden kann, soweit eine sorgfältige Prüfung der örtlichen Eignung stattfindet. Für die Praxis wurden Empfehlungen zur Durchführung, Ausschlusskriterien und Abwägungskriterien erarbeitet. Die bereits geltenden strengen Verhaltensvorschriften müssen beibehalten werden. Zu deren Durchsetzung empfiehlt sich intensive Öffentlichkeitsarbeit, insbesondere bei der Neuanbringung von Grünpfeilen.
Der zweite Kinderunfallatlas der Bundesanstalt für Straßenwesen beschreibt die Unfallbelastung der bei Straßenverkehrsunfällen verunglückten Kinder für alle Kreise, Städte und Gemeinden in Deutschland. Für die Jahre 2006 bis 2010 wird die regionale Verteilung der Kinderverkehrsunfälle analysiert; darüber hinaus werden die Daten mit denen der Jahre 2001 bis 2005 in Beziehung gesetzt. Dadurch ist es möglich, die Verkehrssicherheitssituation von Kindern vor Ort mit der in anderen Kreisen und Gemeinden gleicher Größe zu vergleichen und somit einen Hinweis darüber zu erhalten, ob und wie sich die Unfallbelastung vor Ort von anderen unterscheidet.
Schutz von schwächeren Verkehrsteilnehmern: kommende Anforderungen aus Gesetzgebung und Euro NCAP
(2017)
Systeme der aktiven Fahrzeugsicherheit, insbesondere Notbremsassistenzsysteme und automatische Notbremssysteme, haben in den letzten zwei Dekaden große technische Fortschritte gemacht, und das im Wesentlichen ohne "Druck" von Gesetzgeber oder unabhängigen Testorganisationen " diese können aber durch passende Anforderungen den Vormarsch der Systeme in die Breite und die Ausnutzung von ansonsten für den Hersteller vielleicht nicht wirtschaftlichen Potentialen unterstützen. Dieser Bericht hat das Ziel, einen Überblick über die kommenden Anforderungen an Schutzsysteme für schwächere Verkehrsteilnehmer zu geben und diese Anforderungen in den Kontext Euro NCAP (=welchen Einfluss haben diese Anforderungen auf die Gesamtbewertung?) sowie Gesetzgebung (schwächere Anforderungen, aber dafür ein Markteintrittskriterium) zu stellen: - Anforderungen und Testprozeduren für Notbremsassistenz Fahrradunfälle 2018 und 2020 in Euro NCAP; - Anforderungen und Testprozeduren für Notbremsassistenz bei Nachtunfällen mit Fußgängern in Euro NCAP 2018; - Anforderungen und Testprozeduren für Abbiegeassistenzsysteme zum Schutz von Radfahrern in Unfallsituationen mit rechtsabbiegenden Lkw innerhalb der Fahrzeugtypgenehmigung.
Ziel dieses Forschungsprojektes war es, die Situation im Radverkehr und die Gruppe Radfahrer unter der Fragestellung "Wie sicher ist die Fahrradnutzung" besser kennenzulernen. Hintergrund war die steigende Beteiligung von Radfahrern an Unfällen. Dazu wurden in einem Großstadt-Kernbereich, in einem Großstadt-Randbereich und in einer Mittelstadt radfahrende Schüler, Erwachsene und Ältere bei mehreren Alltagsfahrten begleitet (Fahrprobe Radfahrer). Ihr Verhalten wurde anhand eines Erfassungsschemas interpunktiert und unter Sicherheitsgesichtspunkten bewertet. Es ergab sich ein differenziertes Anforderungsprofil Radverkehr. Später gaben dieselben Radfahrer in einem freien Gespräch (Biographie Radfahrer) Einblicke in ihre Erfahrungen mit den Vor- und Nachteilen des Radfahrens, in ihr Sicherheits- und Unrechtsempfinden. Die Interviews wurden mit einem textanalytischen Codiersystem (TACOS) verschlüsselt und konnten damit quantitativ ausgewertet werden. Die Ergebnisse der Beobachtung und der Befragung wurden je Person zusammengespielt und unter den Fragestellungen Abhängigkeiten der sicheren Fahrradnutzung mit varianzanalytischen Methoden ausgewertet. Radfahrertypen wurden mit Hilfe einer Clusteranalyse identifiziert. Eine Kausalanalyse führte zu einem Erklärungsmodell "Sichere Fahrradnutzung". Nach einer Auswertung der selbst erlebten Verkehrsunfälle mit dem Fahrrad werden Vorschläge für neue Sicherheitsstrategien im Radverkehr gemacht.