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Zwischen 1982 und 2003 wurden in der BRD 16 Taumittelsprühanlagen in Betrieb genommen. Planung, Bau und Betrieb dieser Anlagen wurden seither von der Bundesanstalt für Straßenwesen mit Untersuchungen begleitet. Zwölf Anlagen befinden sich auf Brücken, vier an Steigungs- bzw. Gefällestrecken. Vier Anlagen (sämtlich Brückenanlagen) befinden sich auf Bundesstraßen, zwölf auf Bundesautobahnen. An Steigungs- bzw. Gefällestrecken bilden sich bei plötzlichem starkem Schneefall in kurzer Zeit festgefahrene Schneedecken, die besonders von Lkw nicht mehr befahren werden können. Es bilden sich Staus. Auf Stahlbrücken bildet sich häufig schon zu einem früheren Zeitpunkt lokal begrenzte Glätte. Diese Glatteisfallen verursachen Unfälle. In beiden Fällen ist es wichtig, schnell zu handeln. Durch die TMS kann sofort Taustoff auf die Fahrbahn ausgebracht werden, der an Steigungen den Schnee räumfaehig hält und auf Brücken das Eis auftaut. Alle Anlagen können den konventionellen Winterdienst partiell sinnvoll ergänzen, ihn aber nicht ersetzen. Die Streckenabschnitte, in denen sich die Taumittelsprühanlagen befinden, zeigten vor deren Einbau Unfallauffälligkeiten. Die Zahl der Unfälle ist nach Installation einer Taumittelsprühanlage überall deutlich zurückgegangen. Auf der Basis der vorliegenden Kosten- und Nutzen-Daten konnte von insgesamt 16 Anlagen die Wirtschaftlichkeit von 13 Anlagen beurteilt werden. Davon wurden zwölf Taumittelsprühanlagen positiv eingeschätzt. Die Kostenseite umfasst die investiven Kosten und die Betriebskosten. Auf der Nutzenseite wurde sowohl betriebswirtschaftlicher als auch volkswirtschaftlicher Nutzen abgeschätzt. Dies sind auf der betriebswirtschaftlichen Seite vor allem eingesparte Sondereinsätze und Kontrollfahrten und auf der volkswirtschaftlichen Seite im Wesentlichen vermiedene Unfälle und Staus. Für die meisten Anlagen lagen mehr oder weniger vollständige Unfallzahlen vor, für die Staus gab es so gut wie keine dokumentierten Beobachtungen, so dass für die Schätzung von einer begründeten Annahme ausgegangen wurde. Die Wirtschaftlichkeitsfaktoren (Fw) bewegen sich ohne Berücksichtigung der Staukosten zwischen 0,19 und 2,63 wobei drei Werte deutlich <1 sind und zwei dicht unterhalb der Rentabilitätsschwelle liegen. Bei Einbeziehung der Staukosten liegt die Bandbreite zwischen 0,31 und 4,36 und nur noch ein Wert ist <1. Zwei Anlagen arbeiten kostendeckend. Diese Zahlen sind Schätzwerte. Die Anlagentechnik befindet sich auf dem neuesten Stand. Technische Neuerungen gibt es im Bereich der Sprühtechnik. Die neu entwickelten Micro-FAST Sprühstränge haben eine höhere Anzahl von Sprühdüsen und damit ein feineres und gleichmäßigeres Sprühbild bei einem gleichzeitig geringeren technischen Aufwand und können die Investitionskosten um rund ein Drittel senken. Im Bereich der Betriebskosten können Einsparungen bei der Wartung und den Reparaturkosten erwartet werden. Seit 2002 werden kurze Mini- oder mobile Sprühanlagen angeboten, die - wenn auch weniger aufwändig in ihrer Ausstattung - für den gleichen Einsatzzweck wie stationäre Anlagen gedacht sind. Erste positive Trends sind erkennbar.
Offenporige Asphaltbeläge besitzen mit 22 % Hohlraum im Belag und einer groben Kornstruktur an der Oberfläche einen wesentlich anderen Aufbau als dichte Beläge. Nach vorliegenden Erfahrungen und Ergebnissen von durchgeführten Untersuchungen erfordern die Belagseigenschaften der offenporigen Asphaltbeläge eine andere Anwendung von Tausalz. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führte in den vergangenen Jahren gemeinsam mit der Firma KOMMZEPT-Ingenieurbüro Hausmann umfangreiche Untersuchungen zum Salzeinsatz auf offenporigen Belägen durch. Dazu gehörten Laborversuche, Messungen zur Verweil- und Wirkungsdauer von Tausalz auf diesen Belägen und Auswertungen der Beobachtungen von Autobahnmeistereien in Bayern, Brandenburg und Niedersachsen. Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen, dass die offenporigen Beläge teilweise winterdienstlich anders behandelt werden müssen als die dichten Beläge. Die Offenporigen Asphalte besitzen im Vergleich zu dichten Belägen eine deutlich rauere Oberflächenstruktur. In den Poren des Belags fließt Wasser nicht vollständig ab. Durch Kapillarwirkungen lagert sich Wasser im Belag ähnlich wie in einem Schwamm ab. Dieses Wasser im Belag kann durch den Verkehr sogar wieder zur Oberfläche gesaugt werden, an der es bei Temperaturen unter 0 -°C vor allem nachts zu einer Eisschicht kommen kann. Aufgrund der größeren gebundenen Wassermengen muss mehr Salz auf offenporigen Asphalten gestreut werden. Ausgebrachtes Tausalz bleibt länger in den Oberflächenporen oder im Belag haften. Es wird im Vergleich zu dichten Belägen durch den Verkehr fast nicht zur Seite verweht. Vorbeugend ausgebrachtes Feuchtsalz dringt langsam in die Oberfläche ein. An den eigentlichen Kontaktflächen zum Reifen bleibt wenig haften. Deshalb ist der Einsatz von Tausalzlösungen bei Reifglätte oder geringer Feuchte (Nieselregen) wirkungsvoller.
Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber dem Vorjahr (2,26 Millionen Unfälle) im Jahr 2004 auf unter 2,25 Millionen leicht sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2003 (354.534 Unfälle) ein Rückgang von annähernd 6 Prozent auf weniger als 335.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 6 Prozent abnehmen und im Jahr 2004 bei etwa 440.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten wird in Deutschland insgesamt auf unter 5.800 sinken und damit um etwa 13 Prozent deutlich unter dem Vorjahreswert (6.613) liegen. Innerorts wird ein Rückgang der Getöteten um rund 14 Prozent erwartet, auf Autobahnen ein deutlicher Rückgang von über 20 Prozent. Auf Außerortsstraßen wird sich die Anzahl Verkehrstoter um etwa 11,5 Prozent reduzieren. Die positive Entwicklung zeigt sich auch in allen Verkehrsbeteiligungsarten. Insbesondere bei den Motorrad- und Fahrradfahrern ist ein sehr deutlicher Rückgang bei den Getötetenzahlen um etwa 13 Prozent beziehungsweise 20 Prozent zu erwarten. Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger wird ein weniger starker Rückgang um rund 5 Prozent zu verzeichnen sein. Die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um mehr als 12 Prozent sinken. Die rückläufigen Zahlen der Verkehrstoten betreffen alle Altersgruppen. Auch bei Alkoholunfällen hält der rückläufige Trend an, gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden überdurchschnittlich um rund 11 Prozent (2003: 24.245 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahre 2004 eine leichte Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 682,2 Milliarden Fahrzeug-Kilometern im Jahr 2003 auf etwa 686 Milliarden im Jahr 2004 leicht ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2004 insgesamt um mehr als 13 Prozent verringern. Auf Autobahnen und den außerörtlichen Bundesstraßen ist im Jahr 2004 ebenfalls mit einem deutlichen Rückgang der Getötetenraten um mehr als 20 Prozent beziehungsweise knapp 13 Prozent zu rechnen.
Im Jahr 2016 wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden sowie die Zahl der Verunglückten insgesamt geringfügig steigen. Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Personen wird jedoch nach Anstiegen in den beiden vergangenen Jahren 2016 wieder zurückgehen. Nach Schätzungen der Bundesanstalt fuer Straßenwesen (BASt) wird für die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten im Jahr 2016 gegenüber 2015 ein Rückgang um circa 6% auf etwa 3.240 Getötete erwartet. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle wird im Jahr 2016 um äber 3 % ansteigen. Mit gut 2,6 Millionen Unfällen erreicht die Zahl somit den höchsten Wert seit 1991. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2015 (305.659 Unfälle) ein weiterer Anstieg um knapp 1.000 Unfälle erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen Verunglückten (verletzte and getötete Personen; 2015: 396.891) wird dabei ebenfalls um über 1.000 ansteigen, auf circa 398.000 Verunglückte im Jahr 2016. Dies wären jeweils die höchsten Werte seit 2009. Die Zahl der getöteten Motorradnutzer wird um über 100 beziehungsweise um circa 17 % zurückgehen. Die Gesamtzahl der getöteten Pkw-Insassen (2015:1.620) wird im Jahr 2016 um über 2 % sinken und damit etwa das Niveau von 2013/14 erreichen. Bei der Anzahl der getöteten Radfahrer (2015: 383 Getötete) wird erneut ein Rückgang um etwa 3 % erwartet. Die Zahl der getöteten Fussgänger im Straßenverkehr wird nach dem Anstieg im Vorjahr (2015: 537 Getötete; +2,7 %) dagegen wieder um knapp 4 % sinken. Bei den Alkoholunfällen mit Personenschaden (2015: 13.239) setzt sich der kontinuierlich rückläufige Trend fort. Für 2016 wird ein Rückgang auf etwa 13.000 Unfälle erwartet. Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2016 ein Anstieg um etwa 1,8 % erwartet. Auf Bundesautobahnen wird mit einem Anstieg um 2,5 % gerechnet.
Der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland hat sich auch im Jahr 2006 fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen ergeben sich voraussichtlich folgende Veränderungen gegenüber dem Vorjahr: Rückgang der tödlichen Unfälle von 5.361 auf annähernd 5.000 (- 6 %), Sinken der Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle von 2,25 Millionen auf rund 2,23 Millionen und Rückgang der Unfälle mit Personenschaden von 336.619 auf etwa 323.000 (- 4 %). Auf den Bundesautobahnen fällt der Rückgang der Zahl der Getöteten mit nur 1 % gering aus, außerorts (ohne Autobahnen) beträgt er etwa 8 %. Die Zahl der getöteten Kraftfahrzeuginsassen wird um etwa 4 % sinken (weniger als 3.000 Tote), die Zahl der getöteten Fahrer und Mitfahrer von Motorrädern geht um fast 10 % (auf weniger als 800 Tote) zurück. Bei den Radfahrern ist ein Rückgang von ebenfalls 10 % auf rund 500 Getötete zu erwarten, bei den Fußgängern ist ein leichter Rückgang von etwas mehr als 2 % absehbar. Bei den Kindern wird ein deutlicher Rückgang der Anzahl Getöteter um rund 20 % zu verzeichnen sein, ebenso bei den Jugendlichen (15 bis 17 Jahre). Bei den jungen Verkehrsteilnehmern im Alter von 18 bis 24 Jahren ist mit einem Rückgang um mehr als 10 % auf weniger als 1.000 Getötete zu rechnen, bei den Senioren wird der Rückgang etwa 4 % betragen. Bei den Alkoholunfällen hält der rückläufige Trend weiter an, gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um mehr als 10 % auf weniger als 20.000. Für die Fahrleistungen der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2006 ein leichter Rückgang auf allen Straßenklassen erwartet, die Gesamtfahrleistung wird schätzungsweise 681 Milliarden Fahrzeug-Kilometer betragen (- 0,5 %). Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2006 insgesamt um mehr als 5 % verringern.
Im Jahr 2005 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen wird die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um mehr als 7% niedriger ausfallen als 2004. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle wird leicht auf ca. 2,24 Mio Unfälle sinken (Vorjahreswert: (2,26 Mio.). Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2004 (339.310 Unfälle) ein Rückgang um etwa 1% auf weniger als 337.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird dabei um knapp 2% abnehmen und im Jahr 2005 bei etwa 438.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird insgesamt um mehr als 7% auf knapp 5.400 sinken (Vorjahreswert: 5.842). Während innerorts der Rückgang mit nur 1% auf unter 1.480 Getötete gering ausfällt, ist auf Bundesautobahnen mit einem Rückgang der Getötetenzahl von fast 5% auf weniger als 670 Getötete zu rechnen. Die Anzahl der Getöteten außerorts (ohne BAB) wird sich mit einem Rückgang von fast 10% im Vergleich der Ortslagen am deutlichsten verringern und von 3.664 Getöteten im Jahre 2004 auf etwa 3.350 im Jahre 2005 sinken. Die Veränderungen in den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten unterscheiden sich ebenfalls deutlich. Die Gesamtzahl der getöteten Kraftfahrzeuginsassen (2004: 3.521) wird im Jahr 2005 um etwa 10% auf weniger als 3.200 Getötete deutlich sinken. Die Anzahl der getöteten Fahrer und Mitfahrer von Motorrädern (einschließlich Leichtkrafträder) sinkt gleichzeitig um etwa 2% auf annähernd 840 Getötete (2004: 858). Bei den Moped/Mofa-Fahrern (2004: 122 Getötete) ist nach dem deutlichen Rückgang der Zahl der Getöteten von 9% im Vorjahr in diesem Jahr keine Verbesserung zu erwarten. Die Anzahl der getöteten Moped/Mofa-Fahrer wird voraussichtlich bei etwa 120 Getöteten stagnieren. Bei den Radfahrern steht dem sehr deutlichen Rückgang im letzten Jahr (mit 22,9% von 616 auf 475 Getötete) in diesem Jahr ein Anstieg auf etwa 540 Getötete gegenüber. Bei der Anzahl getöteter Fußgänger ist dagegen ein Rückgang absehbar - um mehr als 10% auf weniger als 750 (2004: 838). Bei den jungen Verkehrsteilnehmern im Alter von 18 bis 24 Jahren ist mit einem Rückgang um fast 10% auf ungefähr 1.150 Getötete im Jahr 2005 (2004: 1.269) zu rechnen. Bei den Kindern bis unter 15 Jahren (2004: 153 Getötete) wird nach dem starken Rückgang im Jahr 2004 (26,4%) seit fünf Jahren erstmals wieder ein Anstieg zu verzeichnen sein " um etwa 20 getötete Kinder auf ungefähr 170 Getötete. Bei den Senioren (2004: 1.201 Getötete) ist für das Jahr 2005 im Vergleich zum Vorjahr (Rückgang um 9,6%) ein sehr geringer Rückgang auf etwas weniger als 1.200 Getötete zu erwarten. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2005 an. Gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um etwa 350 (mehr als 1%) auf knapp 22.200 (2004: 22.548). Für die Fahrleistungen der Kraftfahrzeuge werden im Jahr 2005 kaum Veränderungen erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung mit einer Veränderung von 697,1 Mrd. Fz-km im Jahr 2004 auf etwa 699 Mrd. Fz-km im Jahre 2005 nahezu stagnieren. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2005 insgesamt um fast 8% verringern.
Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber dem Vorjahr (2,26 Millionen Unfälle) im Jahr 2004 auf unter 2,25 Millionen leicht sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2003 (354.534 Unfälle) ein Rückgang von annähernd 6 Prozent auf weniger als 335.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 6 Prozent abnehmen und im Jahr 2004 bei etwa 440.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten wird in Deutschland insgesamt auf unter 5.800 sinken und damit um etwa 13 Prozent deutlich unter dem Vorjahreswert (6.613) liegen. Innerorts wird ein Rückgang der Getöteten um rund 14 Prozent erwartet, auf Autobahnen ein deutlicher Rückgang von über 20 Prozent. Auf Außerortsstraßen wird sich die Anzahl Verkehrstoter um etwa 11,5 Prozent reduzieren. Die positive Entwicklung zeigt sich auch in allen Verkehrsbeteiligungsarten. Insbesondere bei den Motorrad- und Fahrradfahrern ist ein sehr deutlicher Rückgang bei den Getötetenzahlen um etwa 13 Prozent beziehungsweise 20 Prozent zu erwarten. Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger wird ein weniger starker Rückgang um rund 5 Prozent zu verzeichnen sein. Die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um mehr als 12 Prozent sinken. Die rückläufigen Zahlen der Verkehrstoten betreffen alle Altersgruppen. Auch bei Alkoholunfällen hält der rückläufige Trend an, gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden überdurchschnittlich um rund 11 Prozent (2003: 24.245 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahre 2004 eine leichte Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 682,2 Milliarden Fahrzeug-Kilometern im Jahr 2003 auf etwa 686 Milliarden im Jahr 2004 leicht ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2004 insgesamt um mehr als 13 Prozent verringern. Auf Autobahnen und den außerörtlichen Bundesstraßen ist im Jahr 2004 ebenfalls mit einem deutlichen Rückgang der Getötetenraten um mehr als 20 Prozent beziehungsweise knapp 13 Prozent zu rechnen.
Der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland hat sich auch im Jahr 2003 weiter fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen wird die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um etwa 4% unter dem Vorjahreswert bleiben. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber 2,29 Mio. Unfällen im Vorjahr im Jahr 2003 um etwa 30.000 sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2002 (362.054 Unfälle) ein Rückgang von 2,5% erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 2,5% abnehmen und im Jahr 2003 bei etwa 471.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt auf unter 6.600 sinken und damit um etwa 4% deutlich unter dem Vorjahreswert (6.842 im Jahr 2002) liegen. Innerorts (2002: 1.684) wird ein Rückgang um knapp 2% erwartet. Auf Autobahnen (2002: 857 Getötete) ist mit einem nur leichten Rückgang von ca. 1% auf knapp unter 850 zu rechnen. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird sich die Zahl der Getöteten jedoch überdurchschnittlich verringern: von 4.301 Getöteten im Jahre 2002 um etwa 5,5% auf unter 4.100 im Jahre 2003. Bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten sind unterschiedliche Entwicklungen festzustellen: Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger (2002: 873 Getötete) ist 2003 mit einem Rückgang um rd. 5% eine erfreuliche Entwicklung festzustellen. Das gilt auch für die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen; hier ist eine Verringerung von 4.005 Getöteten im Jahre 2002 auf etwa 3.800 im Jahre 2003 absehbar. Vor dem Hintergrund der lange anhaltenden, hochsommerlichen Witterung des Jahres 2003 wird dagegen bei Motorradfahrern (2002: 913 Getötete) und den Fahrradfahrern (2002: 583 Getötete) ein Anstieg der Getötetenzahlen erwartet. Bei den Motorradbenutzern ist mit etwa 3% mehr und bei den Fahrradfahrern mit etwa 2% mehr Getöteten zu rechnen. Die Betrachtung ausgewählter Altersgruppen zeigt folgendes Bild: Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2002: 216 Getötete) wird um fast 10% auf unter 200 sinken. Bei der Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2002: 1.550 Getötete) ist ebenfalls mit einem überdurchschnittlichen Rückgang um rund 7% zu rechnen. Bei den Senioren (2002: 1.236 Getötete) zeigt sich dagegen keine positive Entwicklung; für diese Altersgruppe wird ein Anstieg um etwa 5% auf rund 1.300 Getötete im Jahre 2003 erwartet. Damit steigt der Anteil der Senioren an allen Getöteten im Straßenverkehr von 18% im Vorjahr auf fast 20% im Jahre 2003. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2003 an. Gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rund 3% (2002: 25.333 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird " nach den Rückgängen der vergangenen drei Jahre " erstmalig wieder eine Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 618,1 Mrd.Fz-km im Jahre 2002 auf etwa 620 Mrd.Fz-km im Jahre 2003 leicht steigen. Dabei wird die Fahrleistung auf Autobahnen mit einer Zunahme von ca. 2% erneut überdurchschnittlich ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2003 insgesamt um 4% verringern.
Im Jahr 2002 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland abgeschwächt. Gegenüber 2001 haben sich wiederum Rückgaenge der Unfallzahlen eingestellt, jedoch wird nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten nur knapp unter dem Vorjahreswert bleiben. Die Gesamtzahl aller im Jahr 2002 polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland ist mit rund 2,3 Mio. Unfälle um rd. 3% zurückgegangen. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um rd. 10.000 sinken (2001: 375.345 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird um rund 2,5% abnehmen und im Jahr 2002 unter 490.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um knapp 1% unter den Vorjahreswert (6.977 im Jahr 2001) sinken. Innerorts (2001: 1.728) wird ein Rückgang um knapp 3% erwartet. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird die Zahl von 4.481 Getöteten im Jahre 2001 um etwa 1% auf unter 4.450 im Jahre 2002 sinken. Auf Autobahnen ist 2002 wieder mit einem leichten Anstieg um ca. 2,5% zu rechnen (770 im Jahr 2001), jedoch wird die Zahl mit weniger als 800 deutlich unter dem Wert des Jahres 2000 liegen. Bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten sind unterschiedliche Entwicklungen festzustellen: Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger ist 2002 keine wesentliche Änderung gegenüber dem Vorjahr zu erwarten (900 Getötete im Jahr 2001). Die Zahl der getöteten Benutzer von Motorrädern (2001: 964 Getötete) wird um gut 6% unter dem Vorjahresniveau liegen. Bei den getöteten Fahrradfahrern (2001: 635 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr ein Rückgang um ca. 8%. Keinen Rückgang, sondern einen leichten Anstieg um rd. 1% wird es bei der Zahl der getöteten Pkw-Insassen geben. Die Betrachtung ausgewählter Altersgruppen zeigt folgendes Bild: Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2001: 231 Getötete) wird um knapp 5% sinken. Bei den Senioren (2001: 1.283 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2002 voraussichtlich um 1% verringern. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2001: 1.606) wird im Jahr 2002 erneut, aber nur leicht um ca. 1% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 23% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2002 an. Gegenüber dem Vorjahr sank die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rd. 3% (2001: 5.690 Unfälle). Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2002 (wie bereits im Vorjahr) durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Ähnlich wie in den Vorjahren wird die Fahrleistung im Jahr 2002 sinken, der Rückgang auf etwa 619,5 Mrd.Fz-km wird jedoch mit ca. 0,1% geringer ausfallen. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird dagegen um ca. 2% weiter ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2002 insgesamt um weniger als 1% verringern.
Im Jahr 2001 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland fortgesetzt. Gegenüber 2000 haben sich deutliche Rückgänge der Unfallzahlen eingestellt. Mit Ausnahme der Monate Juli und August sanken die Unfallzahlen überdurchschnittlich. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird die Zahl der Getöteten um etwa 6% sinken. Die Gesamtzahl aller im Jahr 2001 polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland ist mit rund 2,35 Mio. Unfällen fast unverändert geblieben. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um etwa 3 % abnehmen (2000: 382.949 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um knapp 3 % abnehmen und im Jahr 2001 unter 500.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um ca. 6% auf weniger als 7.100 Getötete (gegenüber 7.503 im Jahr 2000) sinken. Auf Autobahnen ist 2001 der deutlichste Rückgang von 907 im Jahr 2000 um rd. 16% bzw. 150 Getötete absehbar. Innerorts (2000: 1.829) wird ein Rückgang um etwa 100 Getötete im Jahr 2001 erwartet. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird die Zahl von 2000 (4.767 Getötete) um rd. 5% auf unter 4.550 sinken. Mit Ausnahme der Benutzer von Fahrrädern ist die Entwicklung der Getötetenzahlen bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten rückläufig. Bei den getöteten Fußgängern ist 2001 ein deutlicher Rückgang um mehr als 10% zu erwarten (993 Getötete im Jahr 2000). Einen Rückgang um rd. 7 % wird es bei getöteten Pkw-Insassen geben. Die Zahl der getöteten Benutzer von Motorrädern (2000: 945 Getötete) wird knapp unter dem Vorjahresniveau liegen. Bei den getöteten Fahrradfahrern (2000: 659 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr jedoch ein Anstieg um ca. 4,5 %. Die Untergliederung nach Altersgruppen zeigt bis auf die Gruppe der Kinder ein positives Bild. Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2000: 240 Getötete) wird um etwa 4% steigen. Bei den Senioren (2000: 1.311 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2001 voraussichtlich um ca. 100 Getötete verringern. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2000: 1.736) wird im Jahr 2001 um ca. 5% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 23% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2001 an. Gegenüber dem Vorjahr sank die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rd. 7% (2000: 27.375 Unfälle). Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2001 (wie bereits im Vorjahr) durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Ähnlich wie im Vorjahr wird aufgrund der Kraftstoffpreisentwicklung die Fahrleistung im Jahr 2001 insgesamt um ca. 1,3% auf etwa 615 Mrd. Fz-km absinken. Dieser Gesamtrückgang wird im wesentlichen durch die zu erwartende Abnahme der Pkw-Fahrleistungen geprägt. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird jedoch um fast 2% ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2001 insgesamt um knapp 5% verringern. Auf Autobahnen ist dabei mit einer deutlichen Verringerung der Getötetenrate um fast 18% zu rechnen.
Im Jahr 2000 war die Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland günstiger als im Vorjahr. Gegenüber 1999 haben sich deutliche Rückgänge der Unfallzahlen eingestellt. Nach einem anfänglichen Anstieg im ersten Quartal des Jahres 2000 sanken die Unfallzahlen in den Folgemonaten überdurchschnittlich. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird die Zahl der Getöteten um etwa 4% auf unter 7.500 Getötete (gegenüber 7.772 im Jahr 1999), dem niedrigsten Ergebnis seit Einführung der amtlichen Unfallstatistik im Jahr 1953, zurückgehen. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle ist in Deutschland nicht wie in den beiden Vorjahren gestiegen. Sie wird gegenüber dem Jahr 1999 (2.413.473 Unfälle) auf rund 2,35 Mio. im Jahr 2000 sinken. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um etwa 4,5% abnehmen (1999: 395.689 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um etwa 4,5% abnehmen und im Jahr 2000 bei etwa 505.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um ca. 4% sinken. Auf Außerortsstraßen (ohne Autobahnen) ist 2000 der deutlichste Rückgang von 4.983 im Jahr 1999 um rd. 6% absehbar. Innerorts (1999: 1.878) wird ein leichter Rückgang um etwa 2% im Jahr 2000 erwartet. Auf Autobahnen wird sich die Zahl von 1999 (911 Getötete) dagegen um etwa 2% erhöhen. Bei den getöteten Pkw-Insassen ist ein deutlicher Rückgang um gut 6% zu erwarten (4.640 Getötete im Jahr 1999), gleichwohl stellt diese Gruppe fast 63% aller Getöteten. Die Zahl der getöteten Fußgänger (1999: 983 Getötete) wird 2000 nicht weiter abnehmen. Bei den Benutzern von Motorrädern (1999: 981 Getötete) und bei Fahrradfahrern (1999: 662 Getötete) ist keine Veränderung zu erwarten. Bei Mopeds/Mofas (1999: 147 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr ebenfalls keine wesentliche Veränderung. In der Untergliederung nach Altersgruppen wird sich bei den Kindern unter 15 Jahren (1999: 317 Getötete) erfreulicherweise ein starker Rückgang um gut 15% ergeben. Bei den Senioren (1999: 1.306 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2000 voraussichtlich um ca. 2% leicht erhöhen. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (1999: 1.694) wird im Jahr 2000 um ca. 2% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 22% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2000 durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Aufgrund der Kraftstoffpreisentwicklung wird im Jahr 2000 die Fahrleistung insgesamt erstmals seit 1994 um ca. 0,7% auf etwa 635 Mrd. Fz-km absinken. Dieser Gesamtrückgang wird im wesentlichen durch die zu erwartende Abnahme der Pkw-Fahrleistungen um ca. 1,6% geprägt. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird dagegen um etwa 1,5% ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich dennoch die Getötetenrate im Jahr 2000 insgesamt um ca. 3% verringern.
Im Jahr 2015 wird in Deutschland sowohl die Zahl der Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden als auch die Zahl der Verunglückten insgesamt geringfügig zurückgehen. Die Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten wird jedoch zum zweiten Mal in Folge ansteigen. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird ein Anstieg um rund 2 % auf etwa 3.440 Getötete erwartet. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle wird im Jahr 2014 dagegen erneut abnehmen und zwar um knapp 2 % auf gut 2,37 Millionen Unfälle (2013: 2.414.011). Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2014 (302.435 Unfälle) ein leichter Rückgang um circa 0,5 % auf rund 301.000 Unfälle erwartet. Die Zahl der Verunglückten (verletzte und getötete Personen) wird dabei ebenfalls um knapp 0,5 % auf rund 391.000 Verunglückte im Jahr 2015 sinken. Bei der Zahl der Getöteten zeigen sich im aktuellen Jahr Anstiege bei fast allen Arten der Verkehrsteilnahme. Die Gesamtzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um knapp 2 % ansteigen. Bei den getöteten Motorradnutzern wird ein Anstieg um etwa 7 % erwartet. Die Anzahl der getöteten Radfahrer wird um etwa 4 % sinken. Bei der Zahl der getöteten Fußgänger wird ein leichter Anstieg um knapp 4 % erwartet. Bei den Alkoholunfällen wird in diesem Jahr erneut ein Rückgang um etwa 600 Unfälle zu verzeichnen sein. Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2015 ein Anstieg um etwa 2,3 % erwartet. Auf Bundesautobahnen sowie auf den ausserörtlichen Bundesstraßen wird mit einem Anstieg der Fahrzeug-km um 2,5 % beziehungsweise 1 % gerechnet.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt jährlich auf der Grundlage eines Berechnungsmodells die Kosten, die durch Straßenverkehrsunfälle entstehen. Um den Veränderungen der wirtschaftlichen Eingangsparameter und der Entwicklung des Wissensstands zur Bewertung von Unfallschäden gerecht zu werden, wurde dieses Modell im Rahmen eines Forschungsprojektes in Bezug auf das Jahr 2005 überarbeitet und fortgeschrieben. Demnach ergeben sich für das Jahr 2008 volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von 31 Mrd. € durch Personen- und Sachschäden infolge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland. Gegenüber dem Vorjahr sind die Unfallkosten damit um ca. 3 Prozent (= 970 Mio. €) gesunken.
Nicht zuletzt aufgrund schwerwiegender Ereignisse in zwei Alpentunneln wird die Sicherheit von Straßentunneln in der öffentlichen Diskussion kritisch hinterfragt. Im Rahmen eines Forschungsvorhabens über Straßentunnel in Deutschland wurden unter anderem Unfalldaten von 46 Autobahntunneln und 22 Tunneln an zweistreifigen Landstraßen erhoben und ausgewertet. Unterschiede zwischen dem Unfallgeschehen im Tunnel und freien Strecken lassen sich bereits aus dem veränderten Umfeld im Tunnel ableiten. Einzelne tunnelspezifische Unfallsituationen können beschrieben werden. Ein wesentlicher Schwerpunkt der Untersuchung war die Ermittlung typischer Unfallkenngrößen für verschiedene Tunnelquerschnitte. Anhand der vorliegenden Unfallraten und Unfallkostenraten konnte nachgewiesen werden, dass in Tunneln weniger Unfälle geringerer Schwere auftreten als auf vergleichbaren freien Strecken. Besonders schwerwiegende Unfälle, verbunden mit Bränden, konnten in den untersuchten deutschen Straßentunneln nicht beobachtet werden.
Mit der Forschungsarbeit sollte zur Klärung der Frage beigetragen werden, ob und gegebenenfalls in welcher Richtung und in welchem Ausmaß die Verwendung von Spikesreifen das Unfallgeschehen unmittelbar beeinflussen. Es wurden 3 Untersuchungsgebiete ausgewählt, von denen man annahm, dass die Spikesbenutzung unterschiedlich wäre: 1. Im norddeutschen Flachland: 3 Kreise im Münsterland, 2. Im hügeligen Bergland: 4 Kreise am Vogelsberg, 3. Im Voralpengebiet: 6 Kreise in Südbayern. Im Teil a) des Berichtes werden Verkehrserhebungen beschrieben, mit denen die Fahrleistungen spikesbereifter Fahrzeuge im Winter 1970/71 erfasst worden sind. Der Anteil spikesbereifter Fahrzeuge lag bei 33 % (Gebiet 1) bzw. 50 % (Gebiete 2 und 3). Der Anteil an den Fahrleistungen schwankte zwischen 17 % und 42 % (Einfluss der Witterungsbedingungen). Die Berechnung der Fahrleistungen der spikesbereiften Fahrzeuge wird dargestellt sowie der Anteil an der Gesamtfahrleistung, die Spikesbenutzung in Abhängigkeit von Fahrzeuggröße, Fahrtzweck, Sicherheitsgurt und Fahrweite untersucht. Im Teil b) wird die Unfallbeteiligung spikesbereifter Kfz untersucht. Insgesamt werden 6.107 Unfälle, davon 1.635 mit Personenschaden, erfasst. Fahrzeuge mit Spikesreifen waren gegenüber der Verkehrsbeteiligung unterrepräsentiert (um rd. 35 - 50 %). Die Unfallbeteiligung wird im Hinblick auf Unfallschwere, polizeilich festgestellte Unfallursachen und Abhängigkeit von der Tageszeit untersucht. Außerdem werden die Nebeneinflüsse Lebensalter, Alter der Fahrerlaubnis, Hubraum, Sicherheitsgurt analysiert. Im Anhang wird u.a. das Ergebnis einer Sondererhebung der Meinungen und Erfahrungen der Kfz-Sachverständigen zum Spikesproblem wiedergegeben.
Die Studie berichtet über die Auswirkungen des Abgas-Großversuchs durch die angeordnete Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf das Unfallgeschehen auf Teile des Bundesautobahnnetzes. Die Unfallentwicklung wurde mit Hilfe von drei Vergleichsansätzen untersucht, wobei zum einen die Unfallentwicklung im gleichen Zeitraum der Jahre 1984 und 1985 auf den Untersuchungsstrecken mit Tempo 100 mit der Unfallentwicklung auf annähernd vergleichbaren Strecken des Bundesautobahnnetzes ohne Geschwindigkeitsbegrenzung verglichen wurde, zum anderen die Unfallentwicklung auf den Untersuchungsstrecken mit der Entwicklung auf den gleichen Strecken in Zeiten ohne Tempo 100 und zum Dritten die Unfallentwicklung auf den sogenannten Saisonteststrecken des Abgas-Großversuchs mit der Entwicklung auf entsprechend ausgewählten Saison-Kontrollstrecken ohne Tempo 100 verglichen wurde. Die Zahl der Unfälle auf den Untersuchungsstrecken mit Tempo 100 hat um 23,2 %, die auf den Vergleichsstrecken ohne Tempo 100 um 6,7 % abgenommen. Dieser Unterschied ist ebenso statistisch bedeutsam wie derjenige, der sich für den Vergleich der Unfallentwicklung auf den Saison-Teststrecken (Rückgang: 28,8 %) mit der auf den Saison-Kontrollstrecken (Rückgang: 12,8 %) ergibt. Insgesamt wird festgestellt, dass die Anzahl aller Unfälle auf den im Rahmen des Abgas-Großversuchs geschwindigkeitsbegrenzten Strecken stärker abgenommen hat als auf den Strecken ohne Tempo 100. Bei einer Geschwindigkeitsregelung für Tempo 120 auf Bundesautobahnen und Tempo 100 auf den übrigen Außerortsstraßen wuerde sich eine Verringerung der Anzahl aller Unfälle um rund 1.400 ergeben. Eine Verringerung von 14.000 Unfällen würde sich einstellen bei Tempo 100 auf der Autobahn und Tempo 80 auf anderen Außerortsstraßen, wobei dieser Wert auf etwa 18.000 ansteigen könnte, wenn eine hohe Akzeptanz der Geschwindigkeitsbeschränkung unterstellt werden kann.
Die Verkehrssicherheit sowohl innerhalb als auch außerhalb von Ortschaften konnte in den zurückliegenden Jahren deutlich erhöht werden. Dabei ging die Anzahl der auf Landstraßen Getöteten am stärksten zurück, jedoch ereigneten sich hier immer noch ungefähr 60% aller tödlichen Verkehrsunfälle. Im benachbarten Ausland werden zunehmend schmale schwach belastete Landstraßen so markiert, dass der Verkehr ohne Begegnungsfall in der Mitte der Fahrbahn fließt. Im Begegnungsfall ist das Überfahren der seitlichen Markierung erforderlich. Diese Querschnittgestaltung ist gemäß dem Entwurf der Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) auch in Deutschland für Straßen mit einer sehr geringen Verkehrsbedeutung vorgesehen. Im Rahmen dieser Arbeit wird das Unfallgeschehen auf Landstraßen mit Fahrbahnbreiten bis 6,00 m untersucht. Ziel der Untersuchung ist es, das Unfallgeschehen auf schmalen Landstraßenquerschnitten zu beschreiben und zu prüfen, welchen Beitrag die neue Querschnittgestaltung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf schmalen Landstraßen leisten kann
Unfallgeschehen zwischen rechtsabbiegenden Güterkraftfahrzeugen und geradeausfahrenden Radfahrern
(2014)
Abbiege-Unfälle von Fahrzeugen, bei denen Radfahrer zu Schaden kommen, gehören zu den schweren Radfahrunfällen, insbesondere, wenn sie sich in einer "Tote Winkel"-Situation mit einem Güterkraftfahrzeug ereignen. Unklar ist die genaue Anzahl der Unfälle und die Unfallschwere, welche mit dieser Unfallkonstellation in Zusammenhang stehen können. In der Unfall-Analyse wurden dazu Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik der Jahre 2008 bis 2012 untersucht. Festgestellt wurde, dass diese Unfälle lediglich 1 % aller Radfahrunfälle sowie rund 6 % der insgesamt 406 getöteten Radfahrer darstellen. Durch eine weitere Differenzierung von "Tote Winkel"-Unfällen nach dem zulässigen Gesamtgewicht der Güterkraftfahrzeuge konnte festgestellt werden, dass die schweren Unfälle überwiegend geprägt sind von schweren Güterkraftfahrzeugen mit zulässigem Gesamtgewicht über 7,5 t sowie Sattelschleppern. Theoretisch wird bei jedem 10. "Tote Winkel"-Unfall zwischen einem rechtsabbiegenden, schwerem Güterkraftfahrzeug und einem geradeausfahrenden Radfahrer ungefähr ein Radfahrer getötet. Im laufenden Forschungsvorhaben "Toter Winkel " Konflikt zwischen rechtsabbiegenden Lkw und geradeausfahrendem Radverkehr" sollen die Verkehrssicherheitsdefizite analysiert werden. Des Weiteren wurde ein Forschungsvorhaben "Entwicklung eines Testverfahrens für Nutzfahrzeug-Abbiegeassistenzsysteme" initiiert, um eine Testkonfiguration für die Detektion von Radfahrern und die Warnung des Fahrzeugführers auf Basis von Unfallszenarien abzuleiten.
In diesem Bericht erfolgt eine ausführliche Untersuchung der Gefahrguttankfahrzeugunfälle in den Alten Bundesländern für den Zeitraum von 1989 bis 1991 und ein Vergleich mit der früheren Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) für die Jahre 1982 bis 1984. Datengrundlage bilden die der BASt gemeldeten Straßenverkehrsunfälle beim Transport gefährlicher Güter, in deren Verlauf Armaturen beziehungsweise Tanks von Gefahrgutfahrzeugen beschädigt wurden und/oder Gefahrgut austrat. Für die Beurteilung der Vollständigkeit der Datenerhebung erfolgt eine Gegenüberstellung der hier erfassten 131 Gefahrgutunfälle mit den Unfällen beim Transport wassergefährdender Stoffe und den in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik 1991 ausgewiesenen Gefahrgutunfällen. Bei allen drei Erhebungen wird eine Untererfassung des jeweiligen Unfallgeschehens deutlich. Als Bezugsgrößen für die Einordnung der Gefahrgutunfälle enthält der Bericht eine Darstellung der Bestände an Gefahrguttankfahrzeugen, der transportierten Gefahrgutmengen und einen Vergleich der Unfallstruktur der hier untersuchten Gefahrgutunfälle mit derjenigen der in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik ausgewiesenen Unfälle mit Güterkraftfahrzeugen. Dabei zeigt sich unter anderem, dass sich Gefahrgutunfälle häufiger außerorts ereignen und dabei durchschnittlich schwerere Personenschäden zur Folge haben. Gefahrgutunfälle sind seltene Ereignisse, ihre Folgen können jedoch aufgrund der vom Gefahrgut ausgehenden Gefährdung besonders schwer sein. Aus diesem Grund enthält der Bericht neben der ausführlichen Beschreibung der kennzeichnenden Parameter von Gefahrgutunfällen eine Bewertung der Unfallfolgen mit ihren volkswirtschaftlichen Kosten. Diese betragen für den Untersuchungszeitraum etwa 0,5 Promille aller im Straßenverkehr entstandenen gesamtwirtschaftlichen Unfallkosten.
Die Straßenbeleuchtung hat die Aufgabe, die Sicherheit für den Fahrzeug- und Personenverkehr in den Dunkelstunden zu gewährleisten, Kriminalität zu verhindern und gestalterische Aspekte bei städtischen Räumen mit repräsentativen touristischen oder Freizeitaufgaben zu berücksichtigen. Der Anteil der Energie, der in Deutschland für die Straßenbeleuchtung aufgewendet wird, beträgt nur 0,1 Prozent der Endenergie beziehungsweise 0,7 Prozent der Elektroenergie oder 6,2 Prozent der für Beleuchtungszwecke benötigten Energie. Auf jeden Bürger entfallen knapp 20 DM Straßenbeleuchtungskosten im Jahr, davon sind circa 7 DM reine Stromkosten. Die statistisch gesicherte Unfallreduzierung durch Installation oder Verbesserung einer Beleuchtungsanlage beträgt je nach Straßenart und Unfallbeteiligung 34 bis 57 Prozent. Eine gute Straßenbeleuchtung kann die Kriminalitätsrate in Anlieger- und Wohngebieten um bis zu 50 Prozent senken. Die Installation einer Beleuchtungsanlge hat einen volkswirtschaftlichen Nutzen, wenn der DTV auf Außerortsstraßen 5.000-13.000 Fahrzeuge und auf Autobahnen 25.000-50.000 Fahrzeuge überschreitet. Das Energie- und Kostensparpotential ist bei der Straßenbeleuchtung als gering anzusehen. Andererseits werden Einsparmöglichkeiten ohne Erhöhung des Unfallrisikos noch nicht voll ausgenutzt. Auch die Einführung der Euronorm zur Straßenbeleuchtung wird eine kostengünstigere und wirksamere Straßenbeleuchtung ermöglichen.
Bäume am Fahrbahnrand verschlimmern die Unfallfolgen erheblich. Die durchschnittliche Anzahl der Getöteten je Abkommen-Unfall ist nach Aufprall auf Bäume fast sechsmal so groß wie bei Abkommen ohne Aufprall. 1999 starben 1.800 Menschen nach dem Aufprall auf Bäume, hinzu kamen 12.000 schwer Verletzte und 15.000 leicht Verletzte. 82 Prozent der Unfallkosten und 87 Prozent der Getöteten bei Baumunfällen entfallen auf Landstraßen. Sicherheitsbemühungen müssen sich besonders darauf richten, den Verkehr in Alleen zu verlangsamen, die Unfallschwere durch Maßnahmen wie zum Beispiel Montage von Schutzplanken zu verringern, wenn möglich, den Kfz-Verkehr aus den Alleen herauszunehmen und Bäume an Straßen nur dort neu zu pflanzen, wo sie von abkommenden Fahrzeugen nicht erreicht werden können. Der Arbeitsausschuss "Verkehrsunfälle" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat ein Regelwerk zum Schutz vor Baumunfällen entwickelt. Darin wird ein mehrstufiges Verfahren vorgestellt, wo und nach welcher Priorität die Verkehrssicherheit bei bestehenden Straßen mit Bäumen analysiert und verbessert werden kann. Aus naturschutzrechtlichen Gründen erforderliche Bäume sollten möglichst dort gepflanzt werden, wo sie die Landschaft gestalten, ohne dass Menschen zu Schaden kommen.
Im Rahmen eines Pilotversuches wurden auf der A 24 auf einem 35,9 km langen Streckenabschnitt Rüttelstreifen in den Seitenstreifen eingefräst. Hintergrund der Maßnahme war die Erprobung von längs zur Fahrbahn eingefrästen Rüttelstreifen zur Senkung der Unfallzahlen, insbesondere der ermüdungsbedingten Unfälle mit Abkommen von der Fahrbahn. Um die Wirksamkeit der Rüttelstreifen zu beurteilen, wurde ein Vorher-Nachher-Vergleich mit Kontrollstrecke durchgeführt. Im Ergebnis konnte gezeigt werden, dass sich der Einfluss der Maßnahme auf spezielle Unfallkollektive beschränkt. Das größte Potenzial von Rüttelstreifen liegt in der Reduktion der Unfälle mit Abkommen von der Fahrbahn nach rechts. Für Unfälle dieser Art konnte ein maßnahmebedingter Rückgang um 43 Prozent festgestellt werden. Der Einsatz von eingefrästen Rüttelstreifen entlang des Seitenstreifens von Autobahnen wird deshalb empfohlen, insbesondere auf Streckenabschnitten mit einer hohen Anzahl von Unfällen mit Abkommen von der Fahrbahn nach rechts.
Im Rahmen eines Pilotversuches wurden auf der A 24 (Hamburg-Berlin) zwischen den Anschlussstellen Herzsprung und Fehrbellin Rüttelstreifen in den Seitenstreifen eingefräst. Hintergrund der Maßnahme war die Erprobung von Rüttelstreifen zur Senkung der Unfallzahlen auf diesem 35,9 km langen Streckenabschnitt, insbesondere der ermüdungsbedingten Unfälle mit Abkommen von der Fahrbahn. Die durchgeführte Unfallanalyse konnte zeigen, dass die Unfallzahlen innerhalb des Untersuchungszeitraumes (2000-2006) deutlich zurückgegangen sind. Aufgrund der Tatsache, dass während des Untersuchungszeitraumes mehrere Maßnahmen umgesetzt wurden, konnte die Reduktion jedoch nicht eindeutig den Rüttelstreifen zugeordnet werden. Um dennoch die Wirksamkeit der Rüttelstreifen zu beurteilen, wurde ein Vorher-Nachher-Vergleich mit Kontrollstrecke (86,7 km) durchgeführt. Im Ergebnis konnte nachgewiesen werden, dass Rüttelstreifen die Schwere der Unfälle positiv beeinflussen jedoch nur einen kleinen Einfluss auf die Unfallzahlen haben. Statistisch gesicherte Ergebnisse konnten nur für zwei Unfallmerkmale ermittelt werden. Danach nahmen die Anzahl der Unfälle der Unfallart "Abkommen von der Fahrbahn nach rechts" um 43% sowie die Anzahl von Unfällen infolge der Unfallursache "Andere Fehler" (i.d.R. Unaufmerksamkeit) um 34% ab. Bei der Bestimmung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses (NKV) konnte festgestellt werden, dass die Kosten der Maßnahme relativ gering sind, der Nutzen dagegen vor allen durch die eingesparten Unfallkosten sehr hoch sind. Für einen Abschreibungszeitraum von 12,5 Jahren (Asphaltdeckschicht) und unter Annahme eines konstanten Nutzenverlaufes ergab sich ein NKV von 46. Aufgrund des hohen NKV wird der Einsatz von eingefrästen Rüttelstreifen auf Autobahnen empfohlen, insbesondere auf Streckenabschnitten, an denen die beiden oben genannten Unfallmerkmale überdurchschnittlich häufig vorkommen.
In Deutschland werden jährlich über 300.000 Unfälle mit Personenschaden und weitere knapp 2 Mio. Unfälle mit Sachschaden von der Polizei registriert. Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und damit zur Unfallprävention sowie zur Verringerung der Unfallfolgen werden auf unterschiedlichen Aktivitätsfeldern und unterschiedlichen administrativen Ebenen umgesetzt. Bezüglich der Straßeninfrastruktur zielen Verbesserungsmaßnahmen darauf ab, Sicherheitsdefizite der Straße zu erkennen und zu beheben. Die Anstrengungen der vergangenen Jahre und Jahrzehnte galten und gelten der Entwicklung von Verfahren, um dies auf alle Phasen des Lebenszyklus einer Straße zu übertragen, sowohl auf die Planung, den Entwurf, den Bau sowie den Betrieb von Straßen. Um den Verwaltungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen ein Instrument an die Hand zu geben, wurden die Empfehlungen für die Sicherheitsanalysen von Straßennetzen (ESN) entwickelt und im Jahre 2003 veröffentlicht. Das Verfahren beruht auf der Analyse des Unfallgeschehens im betrachteten Straßennetz. Die Berechnung von Sicherheitspotenzialen nach den ESN wird von der BASt für das Netz der Bundesautobahnen seit 2004 regelmäßig durchgeführt. In dem hier durchgeführten Projekt wurde die Machbarkeit einer ESN-Anwendung auf dem Netz der Bundesstraßen auf Grundlage der Daten der amtlichen Unfallstatistik und der Abschnittsbildung nach der Netzstruktur untersucht. Insgesamt gesehen kann das Verfahren nach ESN auffällige Bereiche im Straßennetz identifizieren, auf denen sicherheitsverbessernde Maßnahmen die größte Wirksamkeit erwarten lassen. Damit steht ein Werkzeug zur Verfügung, das die bereits etablierte örtliche Unfallanalyse ergänzt. Die Anwendung auf dem Bundesstraßennetz zeigt, dass für eine flächendeckende Anwendung des Verfahrens sowohl bei den notwendigen Datengrundlagen als auch bei Fragen der Methodik Verbesserungsbedarf besteht.
Mit der Einführung der "Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen" (ESN) im Jahr 2003 durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBS), wurde ein weiteres Instrument zur Sicherheitsbewertung des Straßenbestands geschaffen. Danach werden für alle Abschnitte eines Straßennetzes die Differenzen zwischen den vorhandenen und den bei richtliniengerechtem Ausbau zu erwartenden Unfallkosten pro Kilometer errechnet, die so genannten Sicherheitspotenziale, die dann im Rahmen von Investitionsentscheidungen über Um- und Ausbaumaßnahmen Berücksichtigung finden sollen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat inzwischen die Sicherheitspotenziale im Bundesautobahnnetz ermittelt. Durch einen Pilotversuch in Rheinland-Pfalz wird die Anwendung des Verfahrens speziell im Landstraßenbereich demonstriert. Dabei zeigt sich, dass ein großer Teil des Verbesserungspotenzials bereits auf einem geringen Teil des Netzes erzielt werden könnte. Für die so priorisierten Abschnitte müssen nun weitere Detailuntersuchungen erfolgen und streckenbezogene sicherheitsverbessernde Maßnahmen abgeleitet werden.
Nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrer stellen einen besonderen Problembereich dar. Gemessen an ihrem Anteil an der Bevölkerung sind junge Fahrer im Alter von 18 bis 24 Jahren weit überdurchschnittlich häufig am Unfallgeschehen beteiligt. Vor diesem Hintergrund hat das Bundesministerium für Verkehr die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, eine regionalisierte Untersuchung über die Zielgruppe der "jungen Fahrer" (18 bis 24 Jahre) und deren Beteiligung am Unfallgeschehen durchzuführen. Die vorliegende Untersuchung basiert auf den Unfalldaten der Jahre 1992 und 1993. Junge Fahrer bei nächtlichen Freizeitunfällen sind im Rahmen dieser Untersuchung alle 18- bis 24jährigen Fahrer von Pkw und Motorrädern, die an Unfällen mit Personenschaden in der Zeit von 20 Uhr abends bis 4 Uhr morgens beziehungsweise am Wochenende (Samstag, Sonn- und Feiertag) bis 6 Uhr morgens beteiligt waren. Das Ausmaß der Unfallbeteiligung junger Fahrer stellt sich regional sehr unterschiedlich dar. Daher wurden neben kreisbezogenen kartographischen Darstellungen ausgewählter Kenngrößen zur Beteiligung, der Unfallursache "Alkohol" und dem Risiko junger Fahrer bei nächtlichen Freizeitunfällen auch die Zusammenhänge mit den siedlungsstrukturellen Gegebenheiten der Kreise untersucht. Anhand der Bevölkerungs- und Flächendaten wurden insgesamt 6 Kreisstrukturtypen gebildet, die unterschiedliche Verdichtungsstufen beschreiben (Typ a: hoch verdichtete großstädtische Kreise bis Typ f: ländliche Kreise). Die starke regionale Streuung der Kenngrößen kann nicht vollständig auf die Siedlungstrukturen der Kreise zurueckgeführt werden; hier wirken weitere regionale Einflüsse. Insgesamt kann festgehalten werden, dass sich nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrer räumlich vorwiegend auf Ballungsgebiete konzentrieren; bei Berücksichtigung der Einwohnerverteilung wird aber deutlich, dass gerade junge Leute aus ländlichen Regionen besonders stark gefährdet sind. Das höhere bevölkerungsbezogene Risiko der Jugendlichen aus ländlichen Kreisen ist aber nicht erstaunlich, da diese für den Besuch von Freizeitstätten meist wesentlich längere Wege - bei erheblich geringeren Nutzungsmöglichkeiten öffentlicher Verkehrsmittel - in Kauf nehmen müssen als Jugendliche aus Ballungsgebieten.
Nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrer stellen einen besonderen Problembereich dar. Gemessen an ihrem Anteil an der Bevölkerung sind junge Fahrer im Alter von 18 bis 24 Jahren weit überdurchschnittlich häufig am Unfallgeschehen beteiligt. Vor diesem Hintergrund hat das Bundesministerium für Verkehr die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, eine regionalisierte Untersuchung über die Zielgruppe der "jungen Fahrer" (18 bis 24 Jahre) und deren Beteiligung am Unfallgeschehen durchzuführen. Die vorliegende Untersuchung basiert auf den Unfalldaten der Jahre 1992 und 1993. Junge Fahrer bei nächtlichen Freizeitunfällen sind im Rahmen dieser Untersuchung alle 18- bis 24jährigen Fahrer von Pkw und Motorrädern, die an Unfällen mit Personenschaden in der Zeit von 20 Uhr abends bis 4 Uhr morgens beziehungsweise am Wochenende (Samstag, Sonn- und Feiertag) bis 6 Uhr morgens beteiligt waren. Das Ausmaß der Unfallbeteiligung junger Fahrer stellt sich regional sehr unterschiedlich dar. Daher wurden neben kreisbezogenen kartographischen Darstellungen ausgewählter Kenngrößen zur Beteiligung, der Unfallursache "Alkohol" und dem Risiko junger Fahrer bei nächtlichen Freizeitunfällen auch die Zusammenhänge mit den siedlungsstrukturellen Gegebenheiten der Kreise untersucht. Anhand der Bevölkerungs- und Flächendaten wurden insgesamt 6 Kreisstrukturtypen gebildet, die unterschiedliche Verdichtungsstufen beschreiben (Typ a: hoch verdichtete großstädtische Kreise bis Typ f: ländliche Kreise). Die starke regionale Streuung der Kenngrößen kann nicht vollständig auf die Siedlungstrukturen der Kreise zurückgeführt werden; hier wirken weitere regionale Einflüsse. Insgesamt kann festgehalten werden, dass sich nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrer räumlich vorwiegend auf Ballungsgebiete konzentrieren; bei Berücksichtigung der Einwohnerverteilung wird aber deutlich, dass gerade junge Leute aus ländlichen Regionen besonders stark gefährdet sind. Das höhere bevölkerungsbezogene Risiko der Jugendlichen aus ländlichen Kreisen ist aber nicht erstaunlich, da diese für den Besuch von Freizeitstätten meist wesentlich längere Wege - bei erheblich geringeren Nutzungsmöglichkeiten öffentlicher Verkehrsmittel - in Kauf nehmen müssen als Jugendliche aus Ballungsgebieten.
Gesellschaftlich bedingte Änderungen in der Mobilität sowie die politisch gewollte Attraktivitätssteigerung und Förderung des Radverkehrs sollen die Verkehrsmittelwahl hin zum nichtmotorisierten Verkehr verschieben. Dies kann einen Beitrag zu einer umweltfreundlicheren Mobilität liefern. Aufgrund der veränderten Fahrradnutzung, der zunehmenden Verbreitung von elektrisch unterstützten Fahrrädern und der gestiegenen differenzierten Anforderungen unter anderem an Verkehrsqualität werden Anpassungen der Infrastruktur im Hinblick auf die Radverkehrsplanung, -konzeption sowie Straßenbau beziehungsweise -erhaltung notwendig sein. Vor diesem Hintergrund sowie der hohen Unfallanzahl, Unfallschwere und steigenden Unfallanteile im Radverkehr werden in den einzelnen Forschungsbereichen der Sicherheitsforschung des Radverkehrs (Einflussfaktor Mensch, Infrastruktur und Sicherheitsausstattung/Fahrzeugtechnik) zahlreiche Forschungsaktivitäten durchgeführt, um die Entwicklung der Verkehrssicherheit im Radverkehr nicht weiter von der positiven Entwicklung der Verkehrssicherheit insgesamt abzukoppeln. Dieser Beitrag gibt aufbauend auf den Fakten und Potenzialen des Radverkehrs einen Überblick über die Radverkehrssicherheit hinsichtlich Gesamtunfallgeschehen, Unfallentwicklung und Unfallstruktur. Die Darstellung der abgeschlossenen, laufenden und geplanten Forschungsaktivitäten soll die wesentlichen Erkenntnisse und Maßnahmen in den jeweiligen Forschungsbereichen verdeutlichen.
Nach den polizeilichen Ermittlungen wurden Massenkarambolagen auf Bundesautobahnen maßgeblich durch überhöhte Geschwindigkeit der beteiligten Lkw verursacht. Zu dem registrierten Schwerverkehr gehörten auch die Busse, da die Klassifizierung nach der Fahrzeuglänge erfolgte. In Nordrhein-Westfalen wurde untersucht, wie sich die Fahrer bei Richtgeschwindigkeitsregelung verhalten. An 15 Messstellen wurden 13.550 schwere Lkw erfasst. Die seit mehreren Jahren durchgeführten Messungen ergaben, dass von Frühjahr 1978 bis Herbst 1984 die mittlere Geschwindigkeit des Schwerlastverkehrs nahezu linear zugenommen hat. 90 % der Fahrer benutzten die rechte Fahrspur. Geschwindigkeitsüberschreitungen über 80 km/h wurden bei 84 % der Lkw beobachtet, über 60 % der Lkw fuhren zwischen 80 und 90 km/h, 20 % zwischen 90 und 100 km/h. Die Ergebnisse wurden an Strecken gemessen, die keine topographischen Schwierigkeiten (Steigungen) aufwiesen, bei gutem Wetter, ohne Nebel und Eis, bei Tage und ohne Urlaubsverkehr. Sie sind nicht repräsentativ für das gesamte Autobahnnetz.
Aus dem vorgelegten Entwurf einer geplanten Notfallspur wird ersichtlich, dass selbst unter den erschwerenden Randbedingungen von angrenzender Wohnbebauung und Wasserschutzgebiet geeignete Lösungen möglich sind. Dabei berücksichtigt die Verbindung zweier unterschiedlicher Bremsbetten im Gefälle einer Bundesstraße besonders ungünstige topographische Verhältnisse. Einzelne Merkmale des Entwurfs werden mit denkbaren Alternativen verglichen - vor dem Hintergrund der als Erfahrungen Dritter zugänglichen Berichte. Obwohl auch für die geplante Anlage eine begrenzte Akzeptanz ebenso wie eine beschränkte physikalische Wirkung nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden, erscheint die vorgeschlagene Lösung als interessant und erfolgversprechend.
Entgegen dem Trend insgesamt sinkender Unfallzahlen bleibt die Zahl der vom statistischen Bundesamt erfassten, folgenschweren Wildunfälle (Unfälle mit Personenschaden sowie schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden) auch 2017 mit 3.063 erfassten Fällen auf etwa gleichem Niveau. Die Zahl der Unfälle mit reinem Sachschaden hingegen sowie das Schadensaufkommen steigen jährlich. Den höchsten Wert an Schadensmeldungen verzeichnete der Gesamtverband der Versicherer (GDV) im Jahr 2017 mit 275.000 gemeldeten Wildunfällen. Die Wildunfallprävention erfolgt in Deutschland über den Einsatz von Verkehrszeichen, Wildschutzzäunen, Wildwarnanlagen und Wildwarnern (auditiv, olfaktorisch, visuell). Zur Wirksamkeit der vorgenannten und weiteren Maßnahmen liegen jedoch nur wenige gesicherte Erkenntnisse vor. Dieses Szenario begründet eine vielschichtige und konsolidierte Untersuchungsreihe über die Ursachen von Wildunfällen und Maßnahmen zu deren Vorbeugung, in der folgende Themenbereiche bearbeitet werden: - Deutschlandweite Evaluation und Auswertung von Wildunfallzahlen, - Maßnahmen zur Beeinflussung des Wildes zur Vermeidung von Wildunfällen, - Maßnahmen zur Beeinflussung der Verkehrsteilnehmer zur Vermeidung von Wildunfällen, - Infrastrukturelle Maßnahmen zur Vermeidung von Wildunfällen. Die Erkenntnisse aus den einzelnen Untersuchungen werden mit Abschluss des Forschungsschwerpunktes in einem Leitfaden „Wildunfallprävention“ zusammengefasst. Zum jetzigen Zeitpunkt liegen bereits erste Teilergebnisse vor, die im Rahmen dieses Symposiums veröffentlicht werden können. Der Fokus liegt dabei auf Ergebnissen über die deutschlandweite Zusammenstellung von Wildunfallzahlen der Jahre 2012 bis 2017 sowie auf Resultaten einer Befragung zur Herstellung und Unterhaltung von Wildschutzzäunen. Zusätzlich werden Erkenntnisse zur Wirksamkeit von Wildwarnreflektoren einerseits aus einer lichttechnischen Untersuchung, andererseits aus einem Feldversuch mit 150 Teststrecken (Unfallforschung der Versicherer) präsentiert.
Während in Band 1 des Berichts zur Fahrleistungserhebung 2002 der zentrale Untersuchungsgegenstand die Inländerfahrleistung war, also die Fahrleistung von in Deutschland zugelassenen Kfz ohne Differenzierung nach dem Ort der Erbringung der Fahrleistung, beinhaltet der vorliegende Band 2 die Ergebnisse zur Inlandsfahrleistung 2002. Die Inlandsfahrleistung, die eine wesentliche Bezugsgröße zur Ermittlung des Unfallrisikos darstellt, versteht sich als Kfz-Fahrleistung auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland, unabhängig von der Nationalität der Fahrzeuge. Um diese Größe zu erhalten, muss von der Inländerfahrleistung die Fahrleistung von deutschen Kraftfahrzeugen im Ausland abgezogen und die Fahrleistung von ausländischen Kraftfahrzeugen in Deutschland hinzuaddiert werden. Im Ergebnis zeigt sich, dass Inländerfahrleistung und Inlandsfahrleistung mit jeweils rund 703 Mrd. Kfz-km für das Jahr 2002 nahezu übereinstimmen. Eine Unterscheidung nach Personen- und Güter-verkehr offenbart allerdings, dass im Personenverkehr Fahrzeugkilometer "exportiert" werden, also dass Inländer im Ausland eine höhere Fahrleistung erbringen als Ausländer im Inland. Dieser "Exportsaldo" beträgt ca. 4,2 Mrd. Fz-km. Im Gegensatz dazu wird im Güterverkehr Fahrleistung "importiert", und dieser Saldo beläuft sich auf 4,5 Mrd. Fz-km im Jahr 2002. Werden die amtlichen Unfallzahlen aus dem Jahr 2002 auf die entsprechenden Jahrestotale der Fahrleistungen von Kraftfahrzeugen bezogen, so lassen sich dadurch Risikokennziffern berechnen. Die Resultate zeigen, dass die zweirädrigen Kfz ein besonders hohes Risiko aufweisen, und dies sowohl als beteiligtes Fahrzeug als auch im Hin-blick auf die Fahrzeugbenutzer. Es kommt auch zum Ausdruck, dass bei Unfallbeteiligungen von schweren Fahrzeugen die Schwerverletzten und Getöteten oft Benutzer von anderen unfallbeteiligten Kfz, Fahrradfahrer oder Fußgänger sind. Eine Unterscheidung nach Straßenklasse erlaubt die Schlussfolgerung, dass die Unfallrisiken auf Bundesautobahnen mit Abstand am niedrigsten sind. Betrachtet man alle Unfälle mit Personenschaden, so ist das relative Risiko von Unfallbeteiligungen auf außerörtlichen Bundesstraßen mehr als doppelt so hoch wie auf Bundesautobahnen. Ein Vergleich der Unfallrisikokennziffern des Jahres 2002 mit denjenigen aus dem Jahr 1993 zeigt, dass zum Teil deutliche Verringerungen festzustellen sind. Lediglich bei der Fahrzeuggruppe der Mofas/Mopeds ist eine Steigerung der Risikokennziffern bei leichtverletzten Kfz-Benutzern gegenüber 1993 eingetreten.
Gegenstand der Untersuchung ist das Verhalten von Fahrern im Bereich von Ortseinfahrten, wo der Kraftfahrer eine Anpassung seiner Fahrgeschwindigkeit auf Innerortsniveau vornehmen muss. Mit einem instrumentierten Fahrzeug wurden Versuchsfahrten mit 40 Testpersonen aller Altersgruppen durchgeführt. Zur Untersuchung gehörten auch Geschwindigkeitsmessungen an insgesamt 22 Ortseingängen, die sich auf einem Versuchskurs von ca. 140 km befanden. Um den Ablauf des Verzögerungsprozesses nachvollziehen zu können, wurden spezielle Messgeräte (Verfolgungsradar) eingesetzt. Abgerundet wurde der Untersuchungskomplex durch eine Befragung sowie durch eine Unfallauswertung aller untersuchten Ortseingänge für einen Zeitraum von 3 Jahren. Die mittleren Geschwindigkeiten an der Ortstafel liegen zwischen 60 und 75 km/h, wobei Spitzengeschwindigkeiten bis in den Bereich von 100 km/h beobachtet wurden. Die Übertretungsquote des 50 km/h-Limits liegt zwischen 85 und 100 Prozent. Eine Typisierung des Fahrverhaltens im Ortseingangsbereich ist kaum möglich, da das Fahrverhalten maßgeblich von dem örtlichen Verhältnis im engeren Bereich bestimmt ist.
Im Rahmen seiner Tätigkeit hat sich der Arbeitskreis "Unterhaltungs- und Betriebsdienst" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in den letzten Jahren wieder verstärkt dem Thema der von Dritten verursachten Unfälle mit Beteiligung des Unterhaltungs- und Betriebsdienstes auf Autobahnen gewidmet. Mit Hilfe der Erkenntnisse aus früheren Untersuchungen und der Auswertung von neueren Unfalldaten aus einer schweizerischen und einigen deutschen Straßenbauverwaltungen sollten vermutete Tendenzen überprüft und vorhandene Entwicklungen aufgezeigt werden. Eine Zunahme von Unfällen mit Personenschaden in den letzten Jahren war nicht zu erkennen, eher eine Stagnation der Unfallzahlen trotz steigendem Verkehrsaufkommens. Eine Betrachtung des individuellen Todesfallrisikos des Straßenbetriebsdienstpersonals, welches um ein Vielfaches größer ist als das anderer Berufsgruppen oder das der Verkehrsteilnehmer, zeigt allerdings die grundlegende Bedeutung der Problematik. In den Auswertungen lassen sich eine Reihe von häufig auftretenden Unfallmustern sowie einige Zusammenhänge mit dem Verkehrsgeschehen erkennen und daraus folgenden Ansätze zur Unfallvermeidung ableiten. Zukünftig sollen mit den Ergebnissen eine Sensibilisierung der Öffentlichkeit für die Gefährdung des Straßenbetriebspersonals erreicht und in weiteren Untersuchungen Möglichkeiten für eine Verbesserung der Absicherung von Arbeitsstellen erarbeitet werden.
Immer wieder kommt es bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer zu Auffahrunfällen auf die fahrbare Absperrtafel, häufig verursacht durch den Schwerverkehr. Unfallursachen sind oftmals Unachtsamkeit oder Übermüdung der Fahrer. Deshalb ist es erforderlich, geeignete Sicherungsmaßnahmen zu suchen, die sowohl einen flüssigen und sicheren Verkehrsablauf gewährleisten als auch das Risikopotenzial für die Arbeitskräfte durch Vermeidung von Unfällen deutlich verringern. Einen vielversprechenden Ansatz stellen die in den Niederlanden eingesetzten Warnschwellen dar, die 150 m vor der fahrbaren Absperrtafel verlegt werden, wodurch unachtsame Fahrer beim Überfahren mechanisch gewarnt werden. Deshalb wurde der Einsatz von Warnschwellen bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Bundesautobahnen im Rahmen von Pilotversuchen in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz praktisch erprobt. Auf Grund der gewonnenen Erkenntnisse wird uneingeschränkt bei allen stationären Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf dem Seitenstreifen sowie auch für stationäre Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf zweistreifigen Richtungsfahrbahnen mit Sperrung eines Fahrstreifens empfohlen, Warnschwellen einzusetzen.
In Deutschland sind die Belange der Verkehrssicherheit von Straßen in dem geltenden Technischen Regelwerk enthalten. Dennoch werden immer wieder Straßenbaumaßnahmen geplant und realisiert, bei denen die Möglichkeiten verkehrssicherer Gestaltung nach dem Stand der Technik nicht ausgeschöpft wurden. Das kann auch eine Folge der Abwägung von unterschiedlich gerichteten Belangen sein. Neue wissenschaftliche Erkenntnisse finden zudem erst mit Zeitverzug Eingang in das Technische Regelwerk. Im Ausland wurden "Road Safety Audits" entwickelt, die Sicherheitsmängel bei Planung und Entwurf der Straßen vermeiden sollen. Sicherheitsaudits für Straßen sollten in Deutschland künftig in den Phasen Vorplanung, Vorentwurf, Ausführungsentwurf und Verkehrsfreigabe durchgeführt werden. Die Auditierung sollte jeweils vor den Sichtvermerken, Genehmigungen und Beschlüssen erfolgen. Die "Empfehlungen für ein Sicherheitsaudit für Straßen in Deutschland" (ESAS), die bereits bei zahlreichen Pilotaudits erprobt und fortentwickelt wurden, beinhalten die Abschnitte Ziel und Definition des Sicherheitsaudits, typische Sicherheitsdefizite, Auditphasen, Projektabgrenzung für das Sicherheitsaudit, Auditprozess, Auditdurchführung, Auditoren und Haftung. Im Anhang sind Angaben zu typischen Auffälligkeiten im Unfallgeschehen, Checklisten für Autobahnen, Landstraßen, Hauptverkehrsstraßen und Erschliessungsstraßen sowie Beispiele für Auditberichte enthalten. Die Checklisten sollen als Hilfsmittel bei der Auditierung dienen; sie können auch vom Planer künftiger Straßenverkehrsanlagen zur Eigenkontrolle verwendet werden. Anforderungen an die künftigen Auditoren betreffen einerseits ihre fachliche Qualifikation und andererseits ihre Unabhängigkeit. Das Sicherheitsaudit soll nun durch die Straßenbauverwaltungen der Länder und Kommunen angewendet werden. Dabei ist das Sicherheitsaudit als Bestandteil eines zukünftigen umfassenden Qualitätsmanagements für Straßen zu sehen.
Die in den gültigen Richtlinien enthaltenen Einsatzgrenzen sind so restriktiv, dass mit ihnen der Bau von Gehwegen nur noch in Ausnahmefällen gerechtfertigt werden kann. Diese Einsatzgrenzen sollten überprüft und, falls erforderlich, neu gefasst werden. In einer Beispielsammlung wurde untersucht, welche Bauformen für Gehwege verwendet werden und nach welchen Kriterien dieses erfolgt. Anhand einer Unfalluntersuchung auf Straßen ohne Gehwege wurde die Häufigkeit und Art der Unfälle zwischen Kraftfahrzeugen und Fußgängern, die entlang der Straße gehen, untersucht. Danach kommt es zu ca. 0,31 Unfällen pro 106 Begegnungen zwischen Kraftfahrzeugen und Fußgängern. Die meisten Unfälle ließen sich vermeiden, wenn alle Fußgänger entsprechend den Verkehrsregeln auf der linken Seite gingen. Besonders gefährdet sind Fußgänger bei Beginn der Abenddämmerung. Aus einer Kosten/Nutzen-Analyse wurden anhand wirtschaftlicher Kriterien Einsatzgrenzen für Gehweganlagen abgeleitet. Als Kostenelement dienten dabei die Baukosten und als Nutzenelement die monetär bewerteten Ersparnisse durch vermiedene Unfälle infolge von Gehwegen. Für geringe Fußgängerverkehrsstärken, für die die Anlage eines eigenen Gehweges unwirtschaftlich ist, kann die leichte bituminöse Befestigung des Banketts einen wesentlichen Beitrag zur Sicherheit der Fußgänger leisten. Den Fußgängern bietet man damit eine attraktive Alternative zum Gehen auf der Fahrbahn.
Überquerungsanlagen sollen mögliche Gefährdungen und Konfliktsituationen entschärfen, die beim Überqueren von Fahrbahnen durch Fußgänger entstehen können. § 45 Abs. 9 S. 1 und S. 3 StVO verlangen bei Anordnung eines FGÜ eine Einzelfallprüfung. Die Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) präzisieren die Einsatzbereiche von FGÜ. Nach den Richtlinien zur Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) und dem Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren (2006) sollen FGÜ an den Überquerungsstellen an Kreisverkehren eingerichtet werden. Dies steht zu den straßenverkehrsrechtlichen Vorgaben in Widerspruch.
Die Untersuchung umfasste
• Unfallanalysen bei Überquerungsstellen an Kreisverkehren mit FGÜ und ohne FGÜ sowie bei FGÜ an Streckenabschnitten,
• Verhaltensbeobachtungen, insbesondere zur Akzeptanz der Verhaltensregelungen, und
• Befragungen zur Regelkenntnis.
Bei insgesamt sehr wenigen Unfällen Überquerender an Kreisverkehren können für keinen der Regelungstypen generelle Sicherheitsvorteile aufgezeigt werden. Viele abbiegende Fahrzeuge an Kreisausfahrten ohne FGÜ fahren vor wartenden Fußgängern durch. Bei FGÜ besteht eine hohe Akzeptanz der Regelungen.
Im Rahmen der Untersuchung wurden Geschwindigkeiten ausfahrender Fahrzeuge ohne Interaktionen mit Überquerenden an Überquerungsstellen gemessen. Für die Überquerungsstellen ohne FGÜ zeigte sich ein deutlicher Einfluss des Durchmessers der Kreisinsel – zzgl. eines Innenringes – auf die Geschwindigkeit ausfahrender Kfz. Bei Durchmessern der Kreisinsel zuzüglich eines Innenringes um 15 m liegen die mittleren Geschwindigkeiten bei 28 bis 35 km/h, bei Durchmessern um 25 m bei 22 bis 32 km/h. Auch für die v85 zeigten sich diese Einflüsse.
Die Kenntnis der Verkehrsregeln beim Abbiegen aus und beim Einbiegen in einen Kreisverkehr ist bei Fußgängern und bei Kfz-Führern generell ungenügend.
FGÜ an Streckenabschnitten und Hauptarmen unsignalisierter Knoten, die aus 100 m Entfernung erkennbar sind und deren Warteflächen aus beiden Richtungen aus 50 m Entfernung sichtbar sind, erwiesen sich als sicherer als FGÜ mit eingeschränkter Erkennbarkeit und eingeschränkten Sichtbeziehungen.
• Folgerungen und Empfehlungen
Für Kreisverkehre wird empfohlen, FGÜ stets nach einer Einzelfallprüfung nach den R-FGÜ anzuordnen. Die R-FGÜ könnte aus Gründen der Klarstellung entsprechend angepasst werden. Bei Gefährdung besonders schutzbedürftiger Personen wie Kindern, älteren Menschen und Blinden und Sehbehinderten, die einen Kreisverkehrsarm regelmäßig überqueren, kann ein FGÜ auch bei niedrigeren Stärken des Fußgängerverkehrs als nach den geltenden R-FGÜ geprüft werden.
Die Anforderungen an die Sichtweite auf Warteflächen sollte für die Ausfahrt von Kreisverkehren auf 10 – 15 m präzisiert werden. FGÜ sollten in der Zu- wie in der Ausfahrt beleuchtet werden. Bei ausreichender Flächenverfügbarkeit sollten Durchmessern der Kreisinsel einschließlich eines Innenringes um 25 m gegenüber kleineren Durchmessern bevorzugt werden.
Es besteht Bedarf an einer Verkehrsaufklärung, um die Regelkenntnis für Interaktionen zwischen abbiegenden Fahrzeugen und überquerenden Fußgängern an Überquerungsstellen ohne FGÜ zu verbessern. Die Kenntnis soll dabei sowohl bei Fußgängern als auch bei Kfz-Führern verbessert werden.
Ein selbstverständliches Mittel zur Senkung von nächtlichen Verkehrsunfällen ist die ortsfeste Straßenbeleuchtung. Bei Einsparbestrebungen in den öffentlichen Haushalten wird oft versucht, das Niveau der Straßenbeleuchtung herunterzuschrauben. In einem Forschungsvorhaben sollte deshalb untersucht werden, wie sich Beleuchtungsänderungen auf das Unfallgeschehen auswirken. Das Vorhaben war als Vorher-/Nachher-Studie angelegt, die in 6 deutschen Städten auf je 10 Untersuchungs- und Kontrollstrecken stattfand. Auf den Untersuchungsstrecken wurde die Beleuchtung zu einem bestimmten Zeitpunkt verändert, auf den Kontrollstrecken unterblieb diese Veränderung. Ergebnis der Studie ist, dass die Unfälle besonders in der verkehrsschwachen Zeit von 23 bis 5 Uhr zurückgingen. Die Anzahl aller Unfälle ging um (nicht signifikante) 28 Prozent, die der Fußgänger- und Radfahrerunfälle um (signifikante) 68 Prozent zurück. Auch die Zahl der Verletzten sank um (nicht signifikante) 45 Prozent. Diese Ergebnisse bestätigen tendenziell die Resultate vieler anderer Studien, dass Abschalten oder selbst Reduzierung der Straßenbeleuchtung das Unfallrisiko erhöht. Das gilt gerade auch für die verkehrsschwachen Nachtstunden.
Die EU-Kommission strebt an, bis zum Jahr 2010 die Zahl der Verkehrstoten um 50 Prozent zu senken. Dazu sind auch Verbesserungen der Straßeninfrastruktur erforderlich. Neben der Aufdeckung und Bekämpfung von unfallauffälligen Abschnitten gilt es, für den Neubau sowie den Um- und Ausbau vorhandener Straßen bessere Technische Regelwerke zu erarbeiten. Die neuen Entwurfsrichtlinien streben mehr Verkehrssicherheit durch eine stärkere Standardisierung an. Ziel ist es, wenige Straßentypen zu schaffen. Diese sollen in sich homogen sein und sich von anderen Straßentypen möglichst deutlich unterscheiden. Um Straßen stärker standardisieren zu können, benötigt man eine Leitgröße, der sich die verschiedenen Straßentypen und somit die verschiedenen Querschnitte, Knotenpunke und Entwurfsparameter zuordnen lassen. Als eine solche Leitgröße galt bisher die Entwurfsgeschwindigkeit. Diese soll künftig durch eine dimensionslose Größe - die Entwurfsklasse - ersetzt werden. Zur Überprüfung, ob auf der gebauten Straße jederzeit vor einem unerwarteten Hindernis gebremst werden kann, wird ein neues Prüfverfahren mit variabler Prüfgeschwindigkeit konzipiert. Zudem soll die Qualität der räumlichen Linienführung durch quantitative Vorgaben gesichert werden.
In der amtlichen Statistik der Unfälle wird zwischen "Abkommen von der Fahrbahn nach links" und "Abkommen nach rechts" unterschieden. Jene Unfälle sind nicht erfasst, bei denen es zunächst auf der Fahrbahn zu einem leichten Zusammenstoß kommt, infolge dessen ein Auto von der Fahrbahn abkommt, wobei unter Umständen schwere Unfallfolgen entstehen. Im Jahre 1984 wurden unter Unfallart "Abkommen" 2.092 Getötete = 28,5 % aller im Straßenverkehr 1984 Getöteten ausgewiesen. Die Verteilung der Unfälle auf Innerortsstraßen, Landstraßen und Autobahnen wird angegeben. Die Unfallschwere beim Abkommen nach rechts ist bedeutend größer als beim Abkommen nach links. Mehr als 80 % der abkommenden Fahrzeuge verlassen die Fahrbahn unter 20 Grad. Die größere Unfallschwere beim Abkommen nach rechts wird auf Fehlen von Schutzplanken zurückgeführt. Der günstige Einfluss von Randmarkierungen wird nicht erwähnt. An der Zahl schwerer Unfallfolgen haben Bäume an Landstraßen einen 50 %-Anteil. Sie sollten 5 m, in Außenkurven 10 m vom Fahrbahnrand entfernt sein, andernfalls durch Buschgruppen ersetzt oder durch Schutzplanken geschützt werden. Würde man durch wirksame Maßnahmen die Unfälle durch Abkommen nach rechts auf die Zahl der Unfälle durch Abkommen nach links reduzieren, würden sich die volkswirtschaftlichen Kosten um rund. 3 Mrd. DM jährlich vermindern.
Cycling and designing for cyclist in Germany: an overview of road safety, research and guidelines
(2016)
Cycling is considered a social, eco-friendly, pollution-free, low noise and healthy activity and mode of transportation. There are currently around 67 million bicycles in Germany. This number is expected to increase in the near future with greater use of electromotive assisted bicycles. Regarding the expected increase, there should be additional attention given to road traffic accidents involving cyclists. In 2014, 396 cyclists were killed in road accidents in Germany, which is 12 % of all road fatalities. Also in 2014, Germany reported over 78,000 injuries to cyclists. The majority of the fatalities (about 58 %) and 83 % of the serious injuries to cyclists occurred in urban areas. This paper will examine three aspects concerning cyclists. First, the paper will show the main current developments, for example the National Cycling Plan 2020, the effects of the road safety programme and provide an analysis of the German national accident statistics. Second, the paper will give an overview of the regulations, guidelines for road traffic and designing of cycling facilities. Lastly, this study will detail the current and completed research in Germany addressing cyclist. For example, the paper will discuss the topic "Accidents between Turning-off Trucks and Cyclists" Accidents between right turning trucks and straight riding cyclists often show massive consequences. Accident severity is much higher than in other accidents. The situation is critical especially due to the fact that, in spite of the six mirrors that are mandatory for ensuring a minimum field of sight for the truck drivers, cyclists in some situations cannot be seen or are not seen by the driver. Either the cyclist is overlooked or is in a blind spot area that results from the turning manoeuvre of the truck. At present driver assistance systems are discussed that can support the driver in the turning situation by giving a warning when cyclists are riding parallel to the truck just before or in the turning manoeuvre. The paper will describe the requirements for turning assist systems for trucks. The outcome of the study is an overview of the accident situation between right turning trucks and straight driving cyclists in Germany as well as a corresponding test procedure for driver assistance systems. Below are several other projects which will be investigated, too: Accident Risk and Acceptance of Traffic-Rules by Cyclists ; Safety Improvement in Terms of Using Bicycle Paths in the Opposite Direction ; Cycling in Mixed-Traffic ; Observation of Pedal Electric Cycles Riders to Identify Safety Concerns. These three aspects will provide the current situation on the topic of cyclist safety in Germany.
Die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) beauftragte Studie zu den Auswirkungen neuartiger Lastzugkombinationen auf die Infrastruktur, den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit liegt jetzt vor. Die Untersuchungen der Arbeitsgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) konzentrieren sich ausschließlich auf die technischen Fragestellungen. Die wesentlichen Ergebnisse: - Eine erhöhte Straßenschädigung ist wegen der zugrunde gelegten neuen Fahrzeugtypen mit acht Achsen nicht zu erwarten. Infolge der prognostizierten allgemeinen Transportleistungssteigerung ist dieser Effekt jedoch von begrenzter Dauer. - Die Beanspruchung der Brücken wird durch 60-Tonnen-Lastzugkombinationen deutlich erhöht, was Ersatz oder Verstärkungen erforderlich machen wird. - Für die Tunnel der Bundesfernstraßen können sich wegen des deutlich größeren Ladevolumens höhere Brandlasten ergeben, mit der Folge erhöhter Anforderungen an die Sicherheitsausstattung. - Probleme bei der Befahrbarkeit von Kreisverkehren, Straßenkreuzungen und -einmündungen sowie Parkplätzen auf Rastanlagen werden sich infolge der größeren Fahrzeuglängen ergeben. Durch zusätzliche fahrzeugtechnische Einrichtungen - wie Lenkachse oder zusätzliche Gelenke - können diese gemindert werden. - Nach den vorliegenden Erfahrungen aus dem Ausland sind für ausreichend motorisierte und mit zuverlässigen Bremsanlagen ausgerüstete Transportfahrzeuge keine gravierenden Probleme hinsichtlich des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit auf Autobahnen zu erwarten. Im nachgeordneten Straßennetz (insbesondere Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen) ist mit negativen Auswirkungen der Lastzugkombinationen sowohl auf die Verkehrssicherheit als auch auf die Leistungsfähigkeit der Straßen zu rechnen. So muss beispielsweise mit längeren Überholwegen und längeren Räumzeiten - etwa beim Abbiegen und an Bahnübergängen - gerechnet werden. - Die derzeitigen Schutz- und Rückhaltesysteme sind nicht für 60-Tonnen-Lastzugkombinationen ausgelegt. Derartige Rückhaltesysteme müssten erst entwickelt werden. Aufgrund der höheren Fahrzeuggewichte könnte die Unfallschwere bei Auffahrunfällen deutlich zunehmen. Moderne Fahrerassistenzsysteme (Spurhalteassistent sowie Bremsassistent mit Abstandsradar) könnten jedoch grundsätzlich dazu beitragen, sowohl Unfallrisiko als auch Unfallschwere zu verringern.
Als passive Schutzeinrichtungen werden Systeme bezeichnet, die von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge abweisen und aufhalten, wie Stahlschutzplanken oder Betonschutzwände. Schutzeinrichtungen müssen als wichtigsten Eignungsnachweis erfolgreiche Anprallversuche mit handelsüblichen Pkw und/oder Lkw absolvieren. Die Grundlage dafür bilden Europäische Normentwürfe. Bewertungskriterien für die Eignung einer Schutzeinrichtung sind ihr maximales Aufhaltevermögen, ihre dynamische seitliche Auslenkung, das Fahrzeugverhalten und die Insassenbelastung. Durch die Einführung der Europäischen Normen, vermutlich Anfang 1997, wird es auch in Deutschland Veränderungen für die Anforderungen an Schutzeinrichtungen geben. Zukünftig werden Leistungsklassen an Stelle der jetzt in den nationalen Richtlinien explizit genannten Systembeschreibungen treten, das heißt, Schutzeinrichtungen werden nicht nach ihrer Bauart, sondern nach ihrer Leistungsbeschreibung ausgewählt. Die sich abzeichnenden Europäischen Normen bieten ein breites Spektrum neuer Klassen, mit der Möglichkeit, auch in Deutschland höhere Leistungsklassen als bisher wählen zu können. Gleichzeitig wird in Zukunft sicher noch deutlich mehr in die Einrichtung von passiven Schutzeinrichtungen investiert werden müssen, weil nicht nur die Verkehrsbelastung und damit die Gefahr des Abkommens von der Fahrbahn steigt, sondern auch die Schwere der durch Lkw mit höheren Radlasten verursachten Unfälle. Die dazu notwendigen Finanzmittel und die zu erwartenden volkswirtschaftlichen Auswirkungen müssen sorgfältig gegeneinander abgewogen werden. Bei einem vorhandenen Straßennetz von circa 228.000 km (außerorts) in Deutschland und abgeschätzten Kosten für die Umrüstung in dreistelliger Millionenhöhe müssen alternative Überlegungen in Betracht gezogen werden, wie die Orientierung am DTV-Schwerlastverkehr oder eine gewichtete Aufteilung der Mittel auf die verschiedenen Straßenklassen. Aufgrund der angespannten Haushaltssituation wird der zur Verfügung stehende Rahmen zwangsläufig sehr eng sein. Trotzdem muss es vorrangiges Ziel bleiben Schutzeinrichtungen an Straßen aufgrund ihrer positiven Wirkung auf die Unfallfolgen in einer Qualität und in einem Umfang einzusetzen, der allen Verkehrsteilnehmern ein möglichst hohes Maß an Sicherheit bietet.
Since 2005 the German In-Depth Accident Study (GIDAS) also records aspects of active vehicle safety. This is done because vehicles are fitted with an increasing number of active safety devices which have undoubtedly an influence on the number, severity and course of accidents. Accident researchers expect that collecting active safety data will facilitate to assess and quantify the impact of these and future devices. It is the aim of this paper to outline benefits and limitations associated with the recording of active safety aspects within indepth studies. An overview about possible areas where active safety data can be useful will be given. For that purpose single safety or comfort systems will be selected to estimate the effects of an accident database which includes variables associated with these systems. Questions with regard to the limitations of collecting active safety data will be addressed. Possible items are for example the usability of the data recorded, the real accident cause, the small number of relevant accidents, the time span needed to gather a sufficient dataset, the small share of vehicles equipped with a certain system or different functionalities of systems that are supposed to fall in the same category. As a result user needs for a reasonable data collection of active safety elements will be elaborated.
Unter bestimmten Voraussetzungen sind im Zuge der quantitativen Sicherheitsbewertung von Straßentunneln Risikoanalysen durchzuführen. Neben objekt-, verkehrs- oder ereignisspezifischen Parametern gibt es auch etliche Eingangsparameter, die fest im Risikomodell hinterlegt sind und deren Variation für gewöhnlich nicht vorgesehen ist. Dies trifft auch für Parameter des menschlichen Verhaltens zu. Im Zuge von Versuchsreihen zum Flucht- und Reaktionsverhalten der Verkehrsteilnehmer im Ereignisfall in Straßentunneln wurden verschiedene Verhaltensparameter ermittelt und analysiert, die den konventionellen Modell-Basisparametern erstmals im Österreichischen Tunnelrisikomodell (TuRisMo) gegenübergestellt werden. Als Ergebnis kann auf Basis der aktuell gewonnenen Verhaltensparameter eine Senkung des Gesamtrisikos aufgezeigt werden, dessen Einordnung im folgenden Beitrag diskutiert wird.
Abbiegeunfälle mit Kollisionen zwischen rechtsabbiegenden Güterkraftfahrzeugen und Fahrrädern haben in der Regel schwerwiegende Folgen für den ungeschützten Verkehrsteilnehmer. In der Vergangenheit wurde durch eine steigende Anzahl von Spiegeln das individuelle Sichtfeld des Lkw-Fahrers vergrößert und die Sicherheit für ungeschützte Verkehrsteilnehmer durch den Seitenunterfahrschutz verbessert. Da Abbiegeunfälle trotz der Vielzahl an Spiegeln auch heute noch geschehen, gleichzeitig aber Fahrerassistenzsysteme Einzug in viele Fahrzeugklassen gehalten haben, liegt es nahe, derartige Systeme für die Verhinderung von Abbiegeunfällen zu nutzen. Um entsprechende Systementwicklungen fördern zu können oder aber auch Systeme vorschreiben zu können, sind Anforderungen und passende Testmethoden für Abbiegeassistenzsysteme erforderlich. Ziel der BASt war es, solche Anforderungen und ein mögliches Testverfahren hierfür zu entwickeln. Ausgehend von Analysen des Unfallgeschehens wurden charakteristische Parameter und Begleitumstände von Unfällen zwischen Fahrrädern und rechtsabbiegenden Lkw identifiziert. Aus fahrdynamischen Überlegungen folgt bei den gegebenen Parametern, dass nur eine frühe, aber niederschwellige Fahrerinformation eine wirkungsvolle Assistenzfunktion zur Verhinderung der Unfälle sein kann. Für automatische Bremsungen gibt es bisher noch zu wenig Erfahrungen im Feld, und klassische, hochschwellige, aber sehr spät erfolgende Warnsignale würden durch die dann noch verstreichende Reaktionszeit keine rechtzeitige Bremsung des Lkw-Fahrers mehr hervorrufen. Basierend auf dem identifizierten Parameterraum, der zum komfortablen Anhalten erforderlichen Zeit und einem geeigneten Kinematikmodell lassen sich die räumlichen Bereiche um den Lkw definieren, in dem eine Umfelderkennung den Fahrradfahrer detektieren können muss, damit das Informationssignal durch das Assistenzsystem an den Lkw-Fahrer rechtzeitig ausgegeben wird. Aktuell wird davon ausgegangen, dass ein Abbiegeassistenzsystem, das die hier beschriebenen Prüfungen besteht, einen sehr positiven Einfluss auf das Unfallgeschehen zwischen rechtsabbiegenden Lkw und Fahrrädern haben wird.