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Folgen der StVO-Änderung für das Verkehrsverhalten von Kraftfahrern beim Auftreten von Kindern
(1983)
Eine der im Jahre 1980 vorgenommenen Änderungen der Straßenverkehrsordnung (StVO) bezieht sich auf das Verhalten der Fahrzeugführer gegenüber Kindern, Hilfsbedürftigen und älteren Menschen. Danach sind die Fahrzeugführer gehalten, sich insbesondere durch Verminderungen der Fahrgeschwindigkeit und durch Bremsbereitschaft so zu verhalten, dass eine Gefährung dieser Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. In einem Versuch wurde der Frage nachgegangen, ob im Fahrverhalten der Kraftfahrer im Sinne der StVO-Vorgaben Veränderungen eingetreten sind. Neben Beobachtungen des Gesamtverkehrs wurden ausgedehnte Testfahrten mit Versuchspersonen sowie Befragungen durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass die erwähnte Änderung der StVO sich bisher im praktischen Fahrverhalten kaum niedergeschlagen hat. An den Kindern am Straßenrand wurde mit relativ hoher Geschwindigkeit (im Mittel knapp unter 50 km/h) vorbeigefahren, wobei eine systematische Bremsbereitschaft nicht zu erkennen war. Die Befragung von Fahrzeugführern ergab, dass Unklarheiten darüber bestehen, welche Geschwindigkeit für Begegnungen mit Kindern angemessen sei. Für wünschenswert gehalten wurde eine Präzisierung eines Geschwindigkeitslimits. Abgesehen davon wurde festgestellt, dass die Neuregelungen der StVO inhaltlich noch kaum bekannt waren. Für das weitere Vorgehen erscheint es vorteilhat, aus Gründen der Eindeutigkeit und Einfachheit die Angaben von Höchst- oder Orientierungswerten in Erwägung zu ziehen. Wichtig erscheint, die Dominanz der derzeitigen innerörtlichen Höchstmarke "Tempo 50" abzubauen und auch niedrigere Höchstgeschwindigkeiten mit gleichem Stellenwert ins Bewusstsein zu rücken.
Nach grundsätzlichen Einführungsüberlegungen wird zunächst die Frage der Akzeptanz und die Notwendigkeit, bei der Entwicklung und Erprobung von Maßnahmen, Vertreter der Erziehungsinstanzen möglichst frühzeitig und umfassend zu beteiligen, angesprochen. Diese Forderung einer engen Abstimmung und Zusammenarbeit von Forschungspraxis, Umsetzungspraxis und Erziehungspraxis gilt auch für die Entwicklung, die Erprobung, die Umsetzung, die anschließenden Wirksamkeitskontrollen, die Interpretation der Ergebnisse und die Auswahl der die weitere Umsetzung korrigierenden Informationen. Im folgenden werden zwei weitere wichtige Wirksamkeitsbedingungen ausführlicher behandelt: die Entwicklungsorientierung und der Situationsbezug, d.h. die Orientierung der Maßnahme an der Umgebung des Kindes, die als konkrete Verkehrswirklichkeit den Raum bildet, in dem das Kind lebt und aufwächst. Als konkrete Beispiele für das ineinandergreifen deduktiv theoretischer Ableitungen und praktischer Erfahrungen bei der Entwicklung von verkehrspädagogischen Maßnahmen werden das Programm "Kind und Verkehr", der Kinderverkehrsclub, das Entwicklungsprojekt "Verkehrserziehung im Kindergarten" erwähnt. Als mehr formale Bedingungen, die für die Wirksamkeit einer Maßnahme wichtig sind, werden deren Kontinuität, aber auch grundsätzliche Veränderbarkeit herausgearbeitet.
Nach grundsätzlichen Einführungsüberlegungen wird zunächst die Frage der Akzeptanz und die Notwendigkeit, bei der Entwicklung und Erprobung von Maßnahmen, Vertreter der Erziehungsinstanzen möglichst frühzeitig und umfassend zu beteiligen, angesprochen. Diese Forderung einer engen Abstimmung und Zusammenarbeit von Forschungspraxis, Umsetzungspraxis und Erziehungspraxis gilt auch für die Entwicklung, die Erprobung, die Umsetzung, die anschließenden Wirksamkeitskontrollen, die Interpretation der Ergebnisse und die Auswahl der die weitere Umsetzung korrigierenden Informationen. Im folgenden werden zwei weitere wichtige Wirksamkeitsbedingungen ausführlicher behandelt: die Entwicklungsorientierung und der Situationsbezug, d.h. die Orientierung der Maßnahme an der Umgebung des Kindes, die als konkrete Verkehrswirklichkeit den Raum bildet, in dem das Kind lebt und aufwächst. Als konkrete Beispiele für das ineinandergreifen deduktiv theoretischer Ableitungen und praktischer Erfahrungen bei der Entwicklung von verkehrspädagogischen Maßnahmen werden das Programm "Kind und Verkehr", der Kinder-Verkehrs-Club, das Entwicklungsprojekt "Verkehrserziehung im Kindergarten" erwähnt. Als mehr formale Bedingungen, die für die Wirksamkeit einer Maßnahme wichtig sind, werden deren Kontinuität, aber auch grundsätzliche Veränderbarkeit herausgearbeitet.
Um die Wirkung hochgesetzter Bremsleuchten auf das Uunfallgeschehen abzuschätzen, wurde eine Reihe von Untersuchungen eingeleitet. Die Zusammenfassung ihrer Ergebnisse: 1. Der Anteil der Pkw mit hochgesetzten Bremsleuchten ist gering und scheint weiter zu sinken. 2. Die Wirkung hochgesetzter Bremsleuchten kann noch nicht abschließend beurteilt werden. Es gibt aber Hinweise dafür, dass die auf Grund von Experimenten erwarteten positiven Effekte aus einer Reihe von Gründen relativiert werden müssen: - Wahrnehmungs- (Tiefen- und Entfernungseindruck) und Bremsgewohnheiten des Alltags entsprechen nicht den experimentellen Bedingungen; - Kompensationsverhalten auf Grund vermeintlich besserer Bremssignalisierung ist nicht auszuschließen; - hochgesetzte Bremsleuchten werden von den Betroffenen kontrovers beurteilt, teilweise nicht ohne starke Emotionen; - für das normale alltägliche Bremsverhalten sind Informationen über die Stärke der Verzögerung des Vordermanns wünschenswerter als der bloße Hinweis "Fahrer bremst". 3. Verletzungen von Pkw-Insassen durch hochgesetzte Bremsleuchten sind nicht zu erwarten. 4. Um ein positives Gesamtergebnis bei der Gegenüberstellung von Nutzen und Kosten zu erreichen, müssten hochgesetzte Bremsleuchten etwa 10 % der Folgen des theoretisch zu beeinflussenden Unfallpotentials vermeiden. 5. 36 % der befragten Autofahrer fordern ein Verbot hochgesetzter Bremsleuchten, 20 % eine Einbauvorschrift.
Schutz von Fahrzeuginsassen
(1983)
Ausgehend von unfallstatistischen Daten und Ausführungen über Unfallablauf und Unfallfolgen werden Schutzmaßnahmen diskutiert, die das Verletzungsrisiko für Fahrzeuginsassen möglichst niedrig halten. Die Wirksamkeit von Schutzmaßnahmen wird beeinflusst von der Unfallkonstellation, Eigenschaften der Pperson und vom Fahrzeug (Deformationscharakteristik, Auslegung des rückhaltesystems). Die Gesamtwirksamkeit hängt wiederum ab von der Wirksamkeit des Rückhaltesystems, der Benutzungshäufigkeit und der Benutzungsqualität. Die Arbeit endet mit volkswirtschaftlichen Überlegungen und kommt zu dem Schluss, dass auch in Zukunft als wichtigste Maßnahme zum Schutz von Fahrzeuginsassen die Erhöhung der Anlegequote für Sicherheitsgurte anzusetzen ist.
In Anbetracht des erheblich angewachsenen Indikationsspektrums sowie der zunehmenden Verordnungshäufigkeit von Beta-Rezeptoren-Blockern vor allem bei jüngeren Menschen kommt dieser Substanzgruppe eine erhebliche verkehrsmedizinische Bedeutung zu. Sedierende Wirkungen der Beta-Rezeptoren-Blocker sind schon seit langem bekannt, andere Autoren hingegen fanden keine die Verkehrstüchtigkeit beeinträchtigenden sedativen Effekte. Um die sedierende Eigenwirkung näher eingrenzen zu können, wurde in einem Laborversuch an 15 gesunden jungen Probanden die Auswirkungen des klassischen Vertreters der Beta-Rezeptoren-Blocker, des Propranolol, mit denen des Diazepam, und denen des Dikaliumchlorazepats, anhand psychophysischer Leistungstests untersucht. Hierzu wurden in der auf 3 Monate Dauer angelegten Studie dem Probandenkollektiv nach einem Randomisierungsplan nacheinander Propranolol, Diazepam, Dikaliumchlorazepat und Placebo in ambulant üblicher therapeutischer Dosierung verabreicht, und ihre psychophysischen Leistungen wurden dann unter anderem am Wiener Determinationsgerät überprüft. Hierbei zeigt sich eine statistisch signifikante Leistungsminderung unter der Gabe von Diazepan gegenüber Dikaliumchlorazepat und Propranolol. Dagegen war eine statistisch signifikante Leistungsminderung unter der Gabe von Diazepan bzw. Placebo einerseits sowie Propranolol, Dikaliumchlorazepat und Placebo andererseits nicht nachzuweisen.
Die hier berichtete Auswertung der Leistungen in den Tests zur Messung kognitiv-psychomotorischer Fähigkeiten haben durchgehend erbracht, dass die neuroleptisch behandelten Patienten unter Stress und Zeitdruck in ihrem Leistungsumfang gegenüber Gesunden beeinträchtigt sind. Sie haben allerdings eine ausgeprägte Tendenz Fehler zu vermeiden, was sich - relativ gesehen - günstig auf die Qualität der Leistung auswirkt. Es bleibt derzeit offen, ob die Patienten ihre eigenen Leistungseinbußen in Teilbereichen durchaus empfinden und daraus kompensatorisch risikovermeidend reagieren. Wieweit die von den Patienten erbrachten Leistungen ausreichen, die Fahrtüchtigkeit daraus abzuleiten, kann hier generell nicht beurteilt werden. Es ist notwendig, Normwerte eines gerade noch zulässigen Mindestmaßes an psychomotorischer Funktionstüchtigkeit zu erarbeiten. Die weitere Auswertung der Befindlichkeitsbeurteilungen sowie der habituellen Persönlichkeitsmerkmale - als intervenierende Variable - wird möglicherweise mehr Licht in die Interpretation bringen.
Schäden an Betonfahrbahnen sind fast immer auf das Eindringen von Wasser unter die Betonplatte zurückzuführen. Für die Erprobung von Entwässerungseinrichtungen wurden Versuchsstrecken auf den Autobahnen A5 (Frankfurt -Mörfelden), A7 (bei Dorfmark und Soltau) sowie der A 29 (Bei Sage) eingerichtet, bei denen verschiedene Maßnahmen (Längsentwässerung, Punktentwässerung, Flachdrainage) auf ihr Verhalten beobachtet werden.
Der Einführungsvortrag in das Hauptthema der Tagung betont die Wichtigkeit der Qualität von Baumaßnahmen im Straßenbau. Insbesondere ist dies bei tiefer liegenden Schichten in Straßen erforderlich. Dies wird an den Beispielen des Langzeitverhaltens von Frostschutzschichten und von Entwässerungseinrichtungen erläutert.
Die derzeitige Verkehrserfassung soll stufenweise verbessert werden. Erste Stufe ist die Einführung von ARIAM: Das Bundesverkehrsministerium will die Voraussetzungen dafür schaffen, dass Informationen unmittelbar aus Zähldaten an den Autobahnen erhoben werden können. Zur Organisation für ein verbessertes Informationssystem ist die Verknüpfung der zuständigen Behörden, die Einrichtung von Leitzentralen und deren Verbindung durch einen Datenpool notwendig.
Die fatalen langen Wege – Defizite in der Informationserfassung und bei der Informationsbearbeitung
(1985)
Die Meldewege – und damit die Laufzeit von Verkehrsmeldungen – sind häufig sehr lang. Mit der Folge, dass eine Nachricht vom Autofahrer manchmal geradezu als Falschmeldung empfunden wird, weil sich die beschriebene Verkehrssituation in der Zwischenzeit wieder geändert hat. Die Erfassung und Meldung von Verkehrsinformationen muss daher verbessert werden mit dem Ziel, dass der Kraftfahrer die für ihn wichtige Information genau zu dem Zeitpunkt erhält, an dem er sie braucht, und dass ihn möglichst nur die für ihn selbst relevanten Meldungen erreichen. Schließlich muss vor der Entscheidung über die Empfehlung von Umleitungen jeweils der Verkehrszustand auf den Alternativrouten geprüft werden, damit der Autofahrer nicht womöglich vom Regen in die Traufe gerät.
Es wird auf Grund einer Befragung untersucht, ob ein signifikanter Unterschied zwischen Fahranfängern, die die Prüfung nach weniger als 21 Fahrstunden, und solchen, die sie nach 21 und mehr Stunden bestanden haben, in Bezug auf Unfallneigung und Unfallhäufigkeit besteht. Es ergab sich, dass die kurz ausgebildeten im ersten Jahr eine Fahrleistung von durchschnittlich 12.362 Kilometer, die langausgebildeten von 7.750 Kilometer aufzuweisen hatten. Pro 1 Million Kilometer hatten die kurzausgebildeten 45,6, die langausgebildeten 73,2 Unfälle. Dem entsprach das Verhältnis von anderen Auffälligkeiten. Bei den Kurzausgebildeten ergaben sich keine Hinweise auf Defizite. Der Nutzen einer personenunabhängigen Mindestzahl von Fahrstunden ist zweifelhaft. Fahrschüler, die eine verhältnismäßig große Zahl von Fahrstunden benötigen, stellen die eigentliche Problemgruppe dar. Fahrschüler, die in der Fahrschule schnell lernen und bei der Prüfung erfolgreich sind, haben vergleichsweise gute Fahranfängerchancen.
Es wird das Unfallrisiko auf dem Hintergrund der zeitlichen Entwicklung der Verkehrsbeteiligung beschrieben. Entsprechende Datenvergleiche bilden eine unverzichtbare Basis für die Beurteilung des Unfallgeschehens und die daraus abzuleitenden zielgruppen- und problemorientierten Planungen weiterer Forschungsprojekte und Sicherheitsmaßnahmen. Änderungen in der Nutzung bestimmter Verkehrsmittel mit Änderungen des Unfallrisikos können auf bestimmte Problemgruppen verweisen. Bezüglich zeitlicher Veränderungen werden die Gruppen der 21- bis 24-jährigen Pkw-Fahrer sowie die 65- bis 75-jährigen Pkw-Fahrer einer näheren Analyse unterzogen.
Ausgehend von der negativen Entwicklung der Statistik von Unfällen, bei denen Kinder als Radfahrer verletzt werden, diskutiert der Autor Maßnahmen, die die Sicherheit dieser Verkehrsteilnehmergruppe erhöhen können. Der Autor geht in seinen Betrachtungen auf folgende Felder ein: Erziehung und Aufklärung im schulischen und außerschulischen Sektor, Verkehrsüberwachung für den fließenden und ruhenden Verkehr unter besonderer Berücksichtigung zugeparkter Gehwege, Radwege und anderer Verkehrsflächen, Gesetzgebung und Rechtsprechung, Konstruktion von Kinderfahrrädern, politische und Verwaltungsentscheidungen auf allen Ebenen, Kauf und Verkauf von Kinderfahrrädern, Darstellung der Gefährdung von radfahrenden Kindern in den Medien sowie Anstrengungen von Wissenschaft und Forschung.
Die meisten der in Betracht kommenden Zwischenquerschnitte werden durch die derzeitigen Entwurfsrichtlinien nicht abgedeckt. Hinreichende Erkenntnisse über ihre Leistungsfähigkeit, die bei verschiedenen Belastungen erzielbaren Verkehrsqualitäten und vergleichende Angaben zum Sicherheitsniveau der Zwischenquerschnitte liegen nicht vor. Die Projektgruppe "Zwischenquerschnitte" der Bundesanstalt für Straßenwesen untersucht daher die Vor- und Nachteile der Zwischenquerschnitte mit dem Ziel, Einsatzbereiche für die verschiedenen Ausbildungsformen von Querschnitten zu entwickeln. Der Bericht gibt einen Überblick über bisherige Aktivitäten der Projektgruppe und stellt erste Zwischenergebnisse der Untersuchung vor. Bisherige Messungen zeigen, dass der besondere Vorteil der zwei- und dreiseitigen Zwischenquerschnitte in der Verbesserung der Überholsituation liegt. Für die Beurteilung vierstreifiger Zwischenquerschnitte kann bislang erst die Aussage gemacht werden, dass immer dann, wenn die Verkehrsbelastung tatsächlich einen Querschnitt mit 4 Fahrstreifen erforderlich macht, man die beiden Fahrrichtungen aus Gründen der Verkehrssicherheit baulich trennen sollte.
Internationale Vergleiche der Verkehrssicherheit sind eine notwendige Ergänzung der üblichen Betrachtung der nationalen Unfallentwicklung. Die dazu benötigten detaillierten und zuverlässigen statistischen Angaben sind den einschlägigen internationalen Veröffentlichungen zum großen Teil nicht zu entnehmen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat daher in Absprache mit dem Bundesminister für Verkehr eine Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten aufgebaut. Die darin gesammelten Daten werden regelmäßig für internationale Vergleiche verwendet. Einige Ergebnisse werden in dieser Arbeit vorgestellt. Seit 1970 haben sich in den hochmotorisierten Ländern die Unfallzahlen im Prinzip günstig entwickelt. Der stärkste Rückgang bei den Getötetenraten ist für die Bundesrepublik Deutschland mit einer Abnahme um fast drei Viertel zu verzeichnen. Günstigere Sicherheitsniveaus haben jedoch durchgängig Großbritannien, die Niederlande, die Schweiz und zum Teil die USA. Bei der Betrachtung einzelner Segmente des Unfallgeschehens fällt auf, dass Deutschland sich sowohl bei den Kinderunfällen als auch bei der Sicherheit auf Autobahnen stark verbessert hat. Auf den Landstraßen ist das Sicherheitsniveau jedoch weniger erfreulich, hier sind auch die günstigen Werte der USA noch nicht erreicht. Internationale Vergleiche sind somit auch nützlich, um Problembereiche des Unfallgeschehens zu identifizieren.
Die Erste Richtlinie des Rates zur Einführung eines EG-Führerscheins ist Ende 1980 verabschiedet worden. Der Anhang III dieser Richtlinie befasst sich mit den Mindestanforderungen an die körperliche und geistige Tauglichkeit der Fahrzeugführer. Diese Anforderungen sind über 10 Jahre alt und bedürfen einer Überprüfung. Der Autor berichtet über die Vorschläge, welche eine Sondergruppe von Regierungsexperten der Kommission der EG unterbreitet hat. Erläutert werden die Anforderungen an: Sehvermögen, Herz- und Gefäßkrankheiten, Zuckerkrankheit, Krankheiten des Nervensystems, Geistige Störungen, Drogen- und Arzneimittelmissbrauch sowie Nierenerkranken.
Für die Überprüfung eines Zusammenhangs zwischen Verkehrssicherheit und Arzneimittel wurde mit Hilfe eines Vergleichs einer Kontroll- und Medikamentengruppe durch Labortests und eigens konstruierten Fahraufgaben die Frage untersucht, ob eine Beurteilung der Versuchspersonen anhand der Ergebnisse aus den Labortests zu ähnlichen Ergebnissen führt wie eine Bewertung aufgrund der Fahrversuche. Zwar wurden teilweise Übereinstimmungen zwischen Labortests und Fahraufgaben festgestellt, es kann jedoch für die einzelne Versuchsperson nicht geschlossen werden, dass sie anhand der Fahraufgaben ähnlich beurteilt wird wie dies mit den Labortests der Fall ist. Es werden Vorschläge für die Weiterentwicklung von Fahrproben unterbreitet.
Radfahren - aber sicher!
(1989)
Bei der Veranstaltung, die am 16. und 17. November 1987 zu dem Thema "Radfahren - aber sicher!" in Wiesbaden stattfand, ging es darum, dem Sicherheitsbedürfnis des zunehmenden Radfahrverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland gerecht zu werden, andererseits aber auch das nicht unproblematische Verhältnis zwischen der Radfahrerpopulation auf der einen und den übrigen Verkehrsteilnehmergruppen auf der anderen Seite auszuleuchten. In der jüngeren Vergangenheit wurden Klagen geäußert wie etwa die, dass sich die Radfahrer ihr eigenes Gesetz schafften. Von den Betroffenen wird dagegengehalten, dass die den Straßenverkehr betreffenden Gesetze und Verordnungen aus dem Blickwinkel des Kraftfahrers heraus gemacht worden seien und ein Verstoß dagegen für Radfahrer oft die naheliegendste Möglichkeit sei, einer Selbstgefährdung zu entgehen. Aus diesem Grunde wurde die Thematik in dem von der Deutschen Verkehrswacht gemeinsam mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und dem Bundesverkehrsministerium durchgeführten Symposium aus unterschiedlichster Sicht angesprochen. Vertreten war sowohl die Unfallforschung, die Straßenplanung, die Fahrzeugtechnik und die Polizei wie auch die Interessenvertreter der Rad- und der Autofahrer. Von vornherein war klar, dass ein Symposium dieser Art nicht dazu angetan sein konnte, "Patentlösungen" zu erarbeiten. Ziel der Veranstaltung war es vielmehr, das gegenseitige Verständnis der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmergruppen füreinander zu wecken bzw. zu fördern. Dabei wurde deutlich, dass auch die Problematik des "Rollenwechsels" keineswegs frei von Schwierigkeiten ist: Das Verhalten des möglicherweise überwiegenden Teils der Verkehrsteilnehmer ist nicht so sehr an einem Grundwissen und ein Grundverhalten gebunden, als vielmehr von der Art der jeweiligen Verkehrsteilnahme abhängig.
Das Unfallgeschehen der Radfahrer wird analysiert. Ein erheblicher Anteil der Unfälle ereignet sich ohne Beteiligung motorisierter Fahrzeuge als Alleinunfall, bei Kollisionen mit Fußgängern oder Radfahrern. Viele Alleinunfälle werden nicht angezeigt, daher gibt es eine große Dunkelziffer. Das Schwergewicht der unfallbeteiligten Radfahrer liegt bei Kindern/Jugendlichen und bei Senioren. Der Anteil der Radfahrer als Hauptverursacher liegt bei ca. 47%. Hauptunfallstellen sind Kreuzungen und Einmündungen mit je über 28 %. Auf gesonderten Radwegen ist das Radfahren nur wenig sicherer als auf Straßen ohne Radwege; hinsichtlich der Unfallschwere ist das Bild uneinheitlich. Das Unfallgeschehen an Knotenpunkten wird genauer beschrieben.
Sehvermögen von Pkw-Fahrern
(1989)
Im Rahmen einer polizeilichen Verkehrskontolle wurden Teilnehmer an einer Befragung und einem anonymen Sehtest gewonnen. Der Sehtest umfasste die Tagessehschärfe und die Dämmerungssehschärfe mit und ohne Blendeinwirkung. Im Fragebogen wurde nach Sehhilfen, der subjektiven Sehleistung, der letzten Sehkontrolle, der Jahreskilometerleistung und ihrem Anteil an Dunkelfahrten gefragt. Während die Mindestnormen, die für Führerscheininhaber an die zentrale Tagessehschärfe gestellt werden, von nahezu allen untersuchten Pkw-Fahrern erreicht wurden, fielen die Resultate für die Dämmerungssehschärfe schlechter aus. Ältere Pkw-Fahrer und Brillenträger schnitten schlechter ab als normalsehende. Die Befragung ergab, dass ein großer Teil sich in kürzeren Zeitabständen die Augen untersuchen lässt, unabhängig vom Alter und ob Brillenträger oder nicht. Diejenigen, die über eine schlechte Dämmerungssehschärfe verfügen, gaben an, signifikant seltener bei Dunkelheit zu fahren als diejenigen, die bei Nacht gut sehen können.
Das Symposium umfasste folgende Beiträge: Who is afraid of more bicycle use? (Dijkstra,A); Safety of main roads in built-up-areas (Huber,CA); Safety of rural roads (Hehlen,P); Behavioural adaptation to vehicle design (Pfafferott,I); Adaptation to safety measures: there is still a lot to do (Levelt,PBM); Using sociological data to define target groups the speed limit's case (Barjonet,P); Definition of target groups for safety campaigns (Michalik,C); Influence speed choise (Clough,WS); Automatic speed management systems: great safety potential? (Oei,HL); Road accident risk factors in childhood and adolescence (Assailly,JP); What makes the young driver risky? (Hatakka,M); Influencing young driver's attitude by short-term reduction in traffic-risk factors (Johansen,HJ); Border crossing traffic and traffic safety (Elsner,A); Border-crossing traffic and security (Lukaschek,H); Enhancing police road accident data with information from other sources: the role of hospital data (Hopkin,JM); Exposure of unprotected road users (Thulin,H); Misuse of restraint systems for childs and adults (Wenaell,J); Emergency medical services systems (EMMS) and the care of traffic casualities in the Federal Republic of Germany (Kuehner,R).
Technische Sicherheitsverbesserungen führen im Mensch-Maschine-System Straßenverkehr nicht zwangsläufig zu Sicherheitsgewinnen. Von den Einstellungen und Verhaltensgewohnheiten der Fahrzeugführer hängt es ab, ob vergrößerte sicherheitspotenziale adäquat genutzt oder durch Verhaltensanpassungen wieder verspielt werden. Anhand ausgewählter theoretischer Modelle und empirischer Forschungsergebnisse (OECD-Studie Behavioural adaptations to changes in the road transport system) wird dies diskutiert, und es werden Kriterien zur Vermeidung unerwünschter Adaptationen abgeleitet, die bereits bei der Planung und Realisierung technischer Verbesserungen Berücksichtigung finden sollten.
In der Öffentlichkeit wird allgemein angenommen, dass Massenunfälle aufgrund schlechter Straßen- und Sichtverhältnisse passieren, vor allem bei Nebel. Statistisch gesehen ereignet sich das Ineinanderfahren zahlreicher Fahrzeuge aber wesentlich häufiger bei guter Sicht. Was sind die Gründe? Dieser Frage wurde auf einem Presseseminar des Bundesministeriums für Verkehr am 14. und 15. September 1994 in Kassel nachgegangen. Dabei wurde das Phänomen des Massenunfalls aus den verschiedensten Blickwinkeln betrachtet: Was ist ein Massenunfall? Wie arbeitet die Polizei? Welche Probleme haben Rettungsdienste und Notfallmediziner? Was geht im Kopf der beteiligten Autofahrer vor sich? Gibt es technische Hilfen und wirksame Lernsysteme?
A sociological perspective on different strategies of reward in urban traffic law enforcement
(1996)
In order to enhance road safety, it is necessary to make road users change their behaviour. There are two forms of police enforcement: punishment for breaking traffic regulations and rewards for rule-conformist behaviour. Punishment does not appear to produce long term changes. There are two main reward strategies: individual and group dependent rewards. Individuals who are members of a clearly defined group have good prospects of winning prizes in a lottery. The strategy of the delegated group dependent reward is based on a donation to a social institution. Traffic safety is a conflict of interests, and game theory considerations can be applied. Results of German and Dutch studies confirm hypotheses based on the game theory concept. Traffic behaviour mostly depends on expectation of others' behaviour. Successful strategies of reward should always be based on individual settlements of the rewards. More investigations are needed. Strategies of group dependent reward are not recommended. The size of reward and probability of winning it should be linked to rate of participation: the greater the participation, the greater the value of reward and probability of winning it. Every driver has a threshold from which he is prepared to change his traffic behaviour for a reward.
Im Zeitraum 1991/92 wurde in 15 europäischen Ländern eine Vergleichsstudie zu den Einstellungen und Meinungen von Autofahrern durchgeführt (das sogenannte SARTRE-Projekt). Anhand der dabei erhobenen Daten wurden Sekundäranalysen zur Altersgruppe der 18- bis 24-jährigen Autofahrer vorgenommen. Die Sekundäranalysen beruhen auf deskriptiven Vergleichen der Altersgruppen in den verschiedenen europäischen Ländern und varianzanalytischen Berechnungen. Wenn diese Berechnungen zu eher geringen Varianzaufklärungen geführt haben, ist dies auch in der schlechten Anpassung der abhängigen Variablen an der Normalverteilung begründet. Kleinere Effekte, vor allem die berichteten Interaktionseffekte, sind daher auch bei Vorliegen signifikanter Werte nur mit Vorbehalt zu interpretieren. Insgesamt lassen die Ergebnisse der Sekundäranalysen folgende Aussagen zum jungen Fahrer zu: 1. Junge Fahrer machen in den einzelnen europäischen Ländern unterschiedliche Anteile an den jeweiligen Fahrerpopulationen aus. Auch der Anteil der Frauen unter den jungen Fahrern schwankt beträchtlich. Bereits unter Berücksichtigung dieser beiden soziodemografischen Basismerkmale ergeben sich für die Verkehrssicherheitsarbeit in Europa unterschiedliche Gewichtungen. Der Anteil junger männlicher Fahrer ist besonders groß in den südeuropäischen Ländern. 2. Bei den meisten Meinungs- und Einstellungsfragen ist die Variabilität im Antwortverhalten zwischen den Fahrerpopulationen der Länder größer als die Variabilität der Altersgruppen innerhalb der Länder. Dies gilt insbesondere für den Themenkomplex "Sicherheitsgurt", mit Abstrichen auch für das Problemfeld "Alkohol und Fahren". Das Antwortverhalten der jungen Fahrer liegt hier in aller Regel im Trend nationaler Gewohnheiten und weicht nicht auffällig von den Meinungen und Einstellungen der übrigen Fahrer im eigenen Land ab. 3. Bei denjenigen Fragen, die die Einstellung zu geschwindigkeitsorientiertem und regelabweichendem Fahrverhalten und das damit verbundene Risiko betreffen, ist die Variabilität der Altersgruppen meist größer als die der Länderstichproben insgesamt. Die Bereitschaft, das - meist unterschätzte - Risiko hoher und regelabweichender Fahrgeschwindigkeiten einzugehen, scheint junge Fahrer - insbesondere junge männliche Fahrer - in Europa zu verbinden. Dieses Ergebnis der Sekundäranalyse ist sicher nicht überraschend, könnte aber eine inhaltliche Ausrichtung liefern, wenn es darum geht, europaweite Aufklärungsmaßnahmen für junge Fahrer in die Wege zu leiten.
In Deutschland werden als passive Schutzeinrichtungen an Straßen Stahlschutzplanken und in jüngerer Zeit auch vermehrt Betonschutzwände eingesetzt. Auf dem Gebiet der Schutzeinrichtungen wird es demnächst europäisch harmonisierte Normen geben. Durch ihre Einführung, vermutlich noch in 1997, kommt es auch in Deutschland zur Veränderung der Anforderungen an Schutzeinrichtungen. Die Qualifizierung der in Deutschland nach den Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen eingesetzten Schutzeinrichtungen nach den europäischen Vorgaben ist durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in einem Forschungsprojekt für das Bundesverkehrsministerium erfolgt. Die BASt hat ein weiteres Projekt initiiert mit dem Ziel, die wichtigsten Ausführungsformen zu untersuchen und zu weitergehenden Kenntnissen über die hier eingesetzten Schutzeinrichtungen zu kommen. Berichtet wird über wesentliche Ergebnisse aus diesem Projekt.
Es wird über ein Schulungsprogramm referiert, das von einer Expertengruppe entwickelt wurde und der Entdeckung von unter Drogen stehenden Kraftfahrern durch Polizeibeamte dient. Die Expertengruppe setzte sich aus Verkehrs- und Rechtsmedizinern, Toxikologen, Ärzten, Juristen und Polizeischulungsbeamten zusammen. Die Verbreitung des Schulungsprogramms wird über Multiplikatorenseminare und Praxisseminare erfolgen. Inhalte des Schulungsprogramms sind Epidemiologie, Rechtsfragen, Drogenwirkungen, Stoffkunde, Verdachtsgewinnung und Beweissicherung. Die Expertengruppe konzipierte einen Protokollbogen für polizeiliche Beobachtungen, die viele Punkte aus den bereits vorhandenen Protokollen zur Feststellung von Trunkenheitsfahrten enthalten. Zusätzlich sind Beobachtungen der Augenbindehäute, des Durchmessers und der Reaktion der Pupillen aufgeführt. Außerdem wird nach Änderungen des Verhaltens während der polizeilichen Maßnahme gefragt. In den Multiplikatorenseminaren geht es um die Ausbildung der Dozenten, die das gewonnene Wissen in Praxisseminaren an Kollegen weitergeben. Es wurden bereits Pilotveranstaltungen durchgeführt.
Es werden verschiedene Einflussfaktoren auf der Basis neuerer empirischer Befunde in ihrer Relevanz zur Erklärung regelkonformen wie -abweichenden Verkehrsverhaltens erörtert. Sanktionsschwere und Sanktionswahrscheinlichkeit (Entdeckungswahrscheinlichkeit) sind in ihrer Wirkung insofern verbunden, als eine hohe Strafe keine Abschreckung bewirkt, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Entdeckung minimal ist. Im Umkehrschluss gilt, dass eine hohe Entdeckungswahrscheinlichkeit nur bei einer bedeutsamen Sanktion von abschreckender Wirkung ist. Für das Verhalten sind eher Wahrnehmungen und Bewertungen der Betroffenen ausschlaggebend und weniger die objektiven Gegebenheiten, zum Beispiel die tatsächliche Überwachungsintensität beziehungsweise die Sanktionsschwere. Neben dem Einflussfaktor Unmittelbarkeit der Sanktionierung werden die unterstützende Wirkung von positiven Einstellungen, bauliche Veränderungen des Fahrraums und fahrzeugtechnische Entwicklungen diskutiert. Für die Erforschung der Abhängigkeit verschiedener Faktoren in ihrer Wirkung auf das Verhalten von Verkehrsteilnehmern wird die Theorie der Befolgung von Gesetzen von Opp in ihrer Modifikation von Diekmann favorisiert.
Many big cities in Europe and elsewhere in the world have problems managing the traffic especially during rush hours. The improvement of the parking problematic and environmental protection as well are important aspects for the future traffic design of urban areas. To improve the traffic situation the development of new traffic concepts and alternative vehicles are required. The BMW company has developed a new type of two-wheel vehicle. This two-wheeler constitutes a totally new concept. BMW implemented a lot of safety features, such as a structure made up of rollover bars and a crush element instead of a front protecting plate. Furthermore the driver can secure himself with two safety belts. The paper contains a description of the novel two-wheel vehicle concept designed so far. BMW's concept and the safety features are also explained. The Federal Highway Research Institute (BASt) was given the task of assessing the concept as a whole with regard to the active and passive safety and the exemption of the obligation to wear a helmet. The expertise concluded that the BMW two-wheeler concept has a very high safety standard. Some extracts of the expertise, in particular the investigations concerning the exemption of the obligation to wear a helmet are presented. Common legal requirements for the vehicle registration of vehicle concepts similar to the BMW two-wheeler in Germany have been formulated.
An approach to the standardization of accident and injury registration systems (STAIRS) in Europe
(1998)
STAIRS is a European Commission funded study whose aim is to produce a set of guidelines for a harmonised, crash injury database. The need to evaluate the effectiveness of the forthcoming European Union front and side impact directives has emphasised the need for real world crash injury data-sets that can be representative of the crash population throughout Europe. STAIRS will provide a methodology to achieve this. The ultimate aim of STAIRS is to produce a set of data collection tools which will aid decision making on vehicle crashworthiness as well as providing a means to evaluate the effectiveness of safety regulations. This paper will disseminate the up-to-date findings of the group as they try to harmonise their methods. The stage has been reached where studies into the diverse methods of the UK, French and German systems of crash injury investigation have been undertaken. An assessment has already been made of the relationships between the three current systems in order to define the areas of agreement and divergence. The conclusions reached stated that there were many areas that are already closely related and that the differences were only at the detailed level. With the emphasis on secondary safety and injury causation, core data sets were decided upon, taking into account: vehicle description, collision configuration, structural response of vehicles, restraint and airbag performance, child restraint performance, Euro NCAP, pedestrian and vehicle occupant kinematics, injury description and causation. Each variable was studied objectively, the important elements isolated and developed into a form that all partners were agreeable on. A glossary of terms is being developed as the project progresses which includes ISO standards and other definitions from the associated CAREPLUS project, which addresses the comparability of national data sets. A major consideration of the group was the data collection method to be employed. The strengths and weaknesses of each study were investigated to obtain a clear idea of which aspects offered the best way forward. The quality of this information and transference into a common format, as well as the necessary error checking systems to be employed have just been completed and are described. In tandem with this area of study the problem of the statistical relationship of each sample to the national population is also being investigated. The study proposes a mechanism to use a sample of crash injury data to represent the national and international crash injury problem
A means of assessing the passive safety of automobiles is a desirable instrument for legislative bodies, the automobile industry, and the consumer. As opposed to the dominating motor vehicle assessment criteria, such as engine power, spaciousness, aerodynamics and consumption, there are no clear and generally accepted criteria for assessing the passive safety of cars. The proposed method of assessment combines the results of experimental safety tests, carried out according to existing legally prescribed or currently discussed testing conditions, and a biomechanical validation of the loading values determined in the test. This evaluation is carried out with the aid of risk functions which are specified for individual parts of the body by correlating the results of accident analysis with those obtained by computer simulation. The degree of conformance to the respective protection criterion thus deduced is then weighted with factors which take into account the frequency of occurrence and the severity of the accident on the basis of resulting costs. Each of the test series includes at least two frontal and one lateral crash test against a deformable barrier. The computer-aided analysis and evaluation of the simulation results enables a vehicle-specific overall safety index as well as partial and individual safety values to be determined and plotted graphically. The passive safety provided by the respective vehicle under test can be defined for specific seating positions, special types of accident, or for individual endangered parts of the body.
Side-impact safety of passenger cars is assessed in Europe in a full-scale test using a moving barrier. The front of this barrier is deformable and represents the stiffness of an 'average' car. The EU Directive 96/27/EC on side impact protection has adopted the EEVC Side Impact Test Procedure, including the original performance specification for the barrier face when impacting a flat dynamometric rigid wall. The requirements of the deformable barrier face, as laid down in the Directive, are related to geometrical characteristics, deformation characteristics and energy dissipation figures. Due to these limited requirements, many variations are possible in designing a deformable barrier face. As a result, several barrier face designs are in the market. However, research institutes and car manufacturers report significant difference in test results when using these different devices. It appears that the present approval test is not able to distinguish between the different designs that may perform differently when they impact real vehicles. Therefore, EEVC Working Group 13 has developed a number of tests to evaluate the different designs. In these tests the barrier faces are loaded and deformed in a specific and/or more representative way. Barrier faces of different design have been evaluated. In the paper the set-up and the reasoning behind the tests is presented. Results showing specific differences in performance are demonstrated.
This paper provides an overview of the research work of the European Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC) in the field of crash compatibility between passenger cars. Since July 1997 the EC Commission is partly funding the research work of EEVC. The running period of this project will be two years. The progress of five working packages of this research project is presented: Literature review, Accident analysis, Structural survey of cars, Crash testing, and Mathematical modelling. According to the planned time schedule the progress of research work is different for the five working packages.
Verschiedene Untersuchungen belegen, dass sich im Durchschnitt die verkehrsrelevanten Fähigkeiten von Schmerzpatienten unter dem Einfluss einer Langzeitopioidtherapie verschlechtern, dass es jedoch auch Patienten gibt, die im Normbereich liegende Ergebnisse erzielen. Hieraus wird der Schluss gezogen, dass eine individuelle Beurteilung der Fahrtauglichkeit erfolgen sollte. Während der Einstellungsphase besteht nach Expertenansicht absolute Fahruntüchtigkeit, ebenso bei größerer Dosisänderung und wechselnden Therapieverläufen. Nach einschlägigen Erfahrungen zeigen opioidpflichtige Patienten ein ähnlich risikovermeidendes Verhalten wie ältere Verkehrsteilnehmer. Eine Pilotstudie, der Interviews an vier Kliniken zugrundelagen, erbrachte unter anderem folgende Ergebnisse: Alle befragten Therapeuten richten die Schmerztherapie nach dem WHO Stufenschema aus, ab Stufe 2 werden Opioide in die Behandlung einbezogen. Kombinationen mit anderen Medikamenten sind häufig. Es überrascht die geringe Anzahl von autofahrenden opioidpflichtigen Patienten. Unfälle von diesen Patienten waren den befragten Schmerztherapeuten nicht bekannt. Befürwortet wird die bei der nächsten Änderung des Paragraphen 24 a Straßenverkehrsgesetz, die das Führen von Kraftfahrzeugen unter Drogeneinfluss als Ordnungswidrigkeitentatbestand vorsieht, geplante Ausnahmeregelung für therapeutisch genutzte Arzneimittel.
Bewertung der Fahrzeug-Fußraumintrusionen beim Offset Frontaltest gegen das Verformungselement
(1998)
In den Tests nach dem neuen Frontaltestverfahren (Entwürfe ECE R.94 sowie Richtlinie 96/79/EG und Ergänzung zu RL 70/156/EWG) entstehen hohe Verformungen der Fußräume der Versuchsfahrzeuge. Die Bewertung der Gefährdung der Insassen durch Intrusion, vorwiegend der Spritzwand begleitet von heftigen Bewegungen der Pedale, soll durch am Dummy zu messende Schutzkriterien erfolgen. Es ist vorgesehen, an den Dummies die Verschiebung des Schienbeins gegen das Knie, die Längskraft im Unterschenkel und den sogenannten Tibia Index zu messen. Um dieses zu ermöglichen, mussten an den vorhandenen Dummy-Unterschenkeln konstruktive Änderungen vorgenommen werden. Über die Herleitung der Schutzkriterien, Fragen bei der Anwendung dieser Kriterien sowie die technischen Einzelheiten und die Zertifizierung der neuen Dummy-Unterschenkel, welche die erforderlichen Messungen erlauben, wird berichtet.
Die neuen Begutachtungs-Leitlinien "Krankheit und Kraftverkehr" bringen nicht nur eine Angleichung der 4. Auflage des Gutachtens Krankheit und Kraftverkehr an den Text und die Systematik der 2. EG-Richtlinie, sondern auch eine Reihe wichtiger neuer Erkenntnisse entsprechend dem Fortschritt der Medizin in Diagnostik und Therapie. So wurden insbesondere die Beurteilungen von Krankheiten des Nervensystems, der psychischen Erkrankungen und Auffälligkeiten, der Zuckerkrankheit und der Sucht bezüglich der Kraftfahreignung neu formuliert.
Nach Aussonderung wegen Nichterfüllens der Eingangskriterien wurden die restlichen 16 Methadon-substituierten Patienten sechs Leistungstests unterzogen (Einhalten der Fahrspur, Entscheidungs- und Reaktionsverhalten, tachistoskopischer Auffassungstest, Daueraufmerksamkeit, periphere Wahrnehmung und reaktive Belastbarkeit) und die Ergebnisse mit denen einer früheren Untersuchung verglichen. Die aktuelle Patientengruppe zeigte weniger Bremsungen und weniger Beschleunigungen, beim Entscheidungs- und Reaktionsverhalten wies sie eine signifikant höhere Anzahl von Reaktionsfehlern auf. Ansonsten wurden nur noch Unterschiede bei der reaktiven Belastbarkeit gefunden, hier schnitt die aktuelle Gruppe ebenfalls schlechter ab als die frühere. Zusammenfassend ist festzustellen, dass zwar die meisten mit Methadon substituierten Patienten schlechtere Ergebnisse erreichen als Normalprobanden, dass jedoch einzelne Patienten den Normalprobanden vergleichbare Leistungen erbringen. Insofern hat sich die auch im Gutachten Krankheit und Kraftverkehr niedergeschlagene Auffassung bestätigt, dass unter bestimmten Voraussetzungen zumindest einzelnen Substituierten die Fahreignung zugesprochen werden kann.
Es wird der Frage nachgegangen, mit welchen statistischen Verfahren der simultane Vergleich mehrerer Messwerte verschiedener Testverfahren vorgenommen werden kann. Hierzu werden vier Methoden vorgestellt: der multiple Vergleich, die ANOVA-Varianzanalyse, die Methode der multiplen Endpoints sowie die Akkumulationsstatistik. Die Demonstration erfolgt an den Merkmalen periphere Wahrnehmung, Daueraufmerksamkeit, Tachistoskop, Tracking und mittlere Entscheidungszeit. Untersucht wurden 2 mal 13 Probanden (Methadon- und Kontrollgruppe). Es zeigte sich, dass die Akkumulationsstatistik eine optimale, für die Thematik äquivalente Bewertung für mehrere simultan gemessene fahrrelevante Leistungen darstellt. Voraussetzung für den Einsatz ist allerdings, dass die Verkehrswissenschaften sich über Art, Umfang und Gewichtung der verschiedenen Komponenten der fahrrelevanten Leistungen einig sind.
Es wird über ein verbessertes Rückhaltesystem für Rollstuhlfahrer berichtet, die in Behindertentransportwagen befördert werden. Es besteht aus zwei Einzelsystemen, dem Personenrückhaltesystem und dem Rollstuhlrückhaltesystem. Basierend auf Ergebnissen von Aufprallversuchen mit handelsüblichen Rückhaltesystemen konnte ein Adaptersystem entwickelt werden, das der Aufnahme der Gurtbefestigungen für den Dreipunktgurt des Personenrückhaltesystems und der Befestigungen der Gurtzungen für die hinteren Rollstuhlabspannungen dient. Aufgrund eines gemeinsamen Befestigungspunktes wird gewährleistet, dass Rollstuhl- und Personenrückhaltesystem kombiniert wirken. Besonders im Becken- und Schulterbereich wird ein korrekter Gurtverlauf erreicht. Derzeit wird die DIN 75078 (Behindertentransportwagen) Teil 2 von der Bundesanstalt für Straßenwesen mit dem Ziel überarbeitet, das Rückhaltesystem zur Sicherung von Rollstuhlnutzern zu beschreiben.
Es wird über ein Schulungsprogramm referiert, das von einer Expertengruppe entwickelt wurde und der Entdeckung von unter Drogen stehenden Kraftfahrern durch Polizeibeamte dient. Die Expertengruppe setzte sich aus Verkehrs- und Rechtsmedizinern, Toxikologen, Ärzten, Juristen und Polizeischulungsbeamten zusammen. Die Verbreitung des Schulungsprogramms wird über Multiplikatorenseminare und Praxisseminare erfolgen. Inhalte des Schulungsprogramms sind Epidemiologie, Rechtsfragen, Drogenwirkungen, Stoffkunde, Verdachtsgewinnung und Beweissicherung. Die Expertengruppe konzipierte einen Protokollbogen für polizeiliche Beobachtungen, die viele Punkte aus den bereits vorhandenen Protokollen zur Feststellung von Trunkenheitsfahrten enthalten. Zusätzlich sind Beobachtungen der Augenbindehäute, des Durchmessers und der Reaktion der Pupillen aufgeführt. Außerdem wird nach Änderungen des Verhaltens während der polizeilichen Maßnahme gefragt. In den Multiplikatorenseminaren geht es um die Ausbildung der Dozenten, die das gewonnene Wissen in Praxisseminaren an Kollegen weitergeben. Es wurden bereits Pilotveranstaltungen durchgeführt.
25 Studien, bei denen gesunde Probanden eine Einmaldosis von 15 mg Diazepam erhielten und insgesamt 417 Leistungstests absolvierten, zeigten bei 38 Prozent der Tests signifikant schlechtere Ergebnisse. 10 Stunden nach der Einnahme fanden sich keine verschlechterten Ergebnisse mehr, die Leistungseinbußen konzentrierten sich auf die ersten vier Stunden nach Applikation. Ab der 5. Stunde liegt der Prozentsatz der Einschränkungen unter der 20-Prozent-Marke. Entsprechende Versuche mit 10 weiteren Benzodiazepinen machten deutlich, dass sich die Hypothese von zwei Gruppen von Benzodiazepinen formulieren lässt. Bei der einen Gruppe (typischer Vertreter: Diazepam) ergeben sich leicht ausgeglichene Leistungskurven in Abhängigkeit von der Dosis. Ein Vertreter der 2. Gruppe (Nitrazepam) bewirkte bei doppelter Dosis nicht nur einen deutlich höheren Prozentsatz signifikant schlechterer Testergebnisse, sondern auch die Zeit relevanter Einschränkungen war deutlich verlängert.
Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen wurde an der Augenklinik der Universität München eine Studie durchgeführt, um den Zusammenhang zwischen Unfallhäufigkeit und Störungen des Sehvermögens zu eruieren. Im vorliegenden Beitrag werden das methodische Vorgehen sowie ausgewählte Ergebnisse dargestellt und interpretiert.
Mit der Änderung des deutschen Straßenverkehrsrechtes werden Voraussetzungen für die amtliche Anerkennung von Anbietern von Kursen zur Wiederherstellung der Fahreignung gesetzlich konkretisiert. Das Instrument einer bundeseinheitlichen Qualitätssicherung wird per Gesetz verbindlich eingeführt. Mit der Überprüfung wird die Bundesanstalt für Straßenwesen als neutrale Stelle beauftragt. Es wird davon ausgegangen, dass es sich bei den Kursen zur Wiederherstellung der Eignung von Kraftfahrzeugführern um Maßnahmen der Personalzertifizierung handelt. Das Referat beschreibt den Ablauf des Akkreditierungsverfahrens und die Anforderungen an Maßnahmenträger, die einen Antrag auf Akkreditierung gestellt haben. Bei den Anforderungen an die Kursleiter spielen die berufliche Qualifikation sowie solche Anforderungen eine Rolle, die sich aus dem jeweiligen Qualitätssicherungssystem ergeben. In der Akkreditierung der Anbieter von Kursen zur Wiederherstellung der Fahreignung durch die Bundesanstalt für Straßenwesen wird nicht nur eine Bestätigung der Qualität und Fachkompetenz gesehen, sondern zugleich auch eine Gewähr für die Durchführung der jeweiligen Kurse nach bundeseinheitlichen Kriterien.
Die überarbeiteten neugefassten Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung beinhalten zum ersten Mal Leitlinien aus medizinischer und psychologischer Sicht. Sie entstanden durch die Zusammenführung der fünften Auflage der Begutachtungsleitlinien Krankheit und Kraftverkehr und des Psychologischen Gutachtens Kraftfahreignung. Die Leitlinien gründen auf den Ausführungen der Zweiten Führerscheinrichtlinie der EG und der neuen Fahrerlaubnisverordnung.
Aus Erfahrungen mit Untersuchungen zum Einsatz ortsfester Anlagen zur Geschwindigkeitsüberwachung werden für die künftige Forschung einige Forderungen erhoben. Die Erkenntnisse aus der Forschung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit durch bauliche oder verkehrstechnische Maßnahmen sollten zur Optimierung des Einsatzes solcher Anlagen genutzt werden. Es wird dafür plädiert zu untersuchen, welche Standorte beim Einsatz ortfester Anlagen eine möglichst linienhafte Wirkung zu erzielen in der Lage sind. Insgesamt wird die Erarbeitung eines Kriterienkatalogs angeregt, der den jeweiligen Entscheidungsträgern bei der Planung und Aufstellung der Anlagen behilflich sein kann. Da ortsfeste Anlagen eine lediglich ortsspezifische Geschwindigkeitsanpassung bewirken, wird die Kombination ortsfester mit mobilen Kontrollen auf Landstraßen empfohlen. Es sollte auch untersucht werden, ob die Verkehrsüberwachung durch ortsfeste Anlagen nicht nur ein Beitrag zur Reduzierung von Geschwindigkeiten darstellt, sondern auch dazu beitragen kann, Überholunfälle zu reduzieren.
Im Rahmen des weltweiten ESV-Programmes (Enhanced Safety of Vehicles) werden seit mehreren Jahren internationale Forschungsbemühungen unternommen (International Harmonized Research Activities, IHRA), um im Vorfeld der Gesetzgebung die wissenschaftlichen Grundlagen gemeinsam zu erarbeiten. Ziel der IHRA-Arbeiten ist es, auf der Grundlage dieser Forschungsergebnisse die Harmonisierung der Vorschriften zu erleichtern. Eine besondere Aktivität bezieht sich auf Intelligent Transportation Systems (ITS). Im vorliegenden Beitrag wird die Aufgabe dieser IHRA-ITS-Arbeiten geschildert, sowie der derzeitige Stand der Forschungsbemühungen beschrieben. Es zeigt sich, dass die beschriebene Sicherheitsbewertung eine Fülle von Fragestellungen aufwirft und weitere Forschungsanstrengungen erfordert. Die zukünftigen Bemühungen sind darauf gerichtet, in internationaler Zusammenarbeit und Arbeitsteilung die als besonders wichtig erkannten Themen zur Bewertung der fahrzeugseitigen Fahrerassistenzsysteme zu bearbeiten.
The first stage of the work has been to collate information on bridge assessment from the participating countries. In the later stages, the aim is to provide guidelines that reflect the current best practices, a methodology that will allow for future development and sufficient flexibility to accommodate variations in national priorities as the process of harmonisation is pursued. The following tasks fall within the scope of the project: (1) a review of current procedures and standards used for bridge assessment in Europe; (2) the development of models for taking into account the bridge specific traffic conditions and material properties; (3) the use of reliability methods based on a probabilistic approach for bridge assessment including the use of measurements for updating the reliability of structural elements; and (4) the provision of recommendations for methods and procedures that can be adopted for the assessment module of the management framework highlighting where further development will be beneficial.