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Zerstörungsfreie Prüfverfahren (ZfP) zur Messung der Betondeckung sind seit Jahrzehnten bei der Ermittlung des Istzustands von Bestandsbauwerken und als Werkzeug zur Qualitätssicherung sowohl im Neubau als auch in der Betoninstandsetzung fest etabliert. Um zuverlässige Prüfaussagen zu erhalten, ist es zunächst erforderlich, durch die richtige Anwendung eines geeigneten Verfahrens genaue Messergebnisse zu erzeugen und diese dann richtig zu bewerten, z. B. durch einen statistischen Nachweis der Mindestbetondeckung. Daher konzentriert sich dieser Beitrag zunächst auf die Grundlagen von ZfPBauâ€Verfahren zur präzisen Messung der Betondeckung. Hierbei sind magnetisch induktive Verfahren von radarbasierten Verfahren zu unterscheiden, deren jeweilige Möglichkeiten und Grenzen dargelegt werden. Im zweiten Teil wird die erzielbare Genauigkeit mit unterschiedlichen Geräten nach magnetisch induktivem Messprinzip anhand von systematischen Untersuchungen betrachtet. Dabei wird quantifiziert, mit welchen Abweichungen zu rechnen ist, wenn der Durchmesser nicht genau bekannt ist und dicht benachbarte Stäbe das Messergebnis beeinflussen. Abschließend werden die verminderten Abweichungen quantifiziert, wenn geräteeigene Nachbarstabskorrekturen verwendet werden. Das Ziel dieses Beitrags ist kein "Gerätetest", vielmehr soll am Beispiel verschiedener Geräte auf der Basis unterschiedlicher Messprinzipien gezeigt werden, welche Genauigkeit unter welchen Einflussgrößen bei realen Messungen zu erzielen ist.
Bewertung der strukturellen Substanz für die systematische Erhaltungsplanung von Betonfahrbahndecken
(2017)
"Mobilität ist die zentrale Vorrausetzung für wirtschaftliches Wachstum, Beschäftigung und Teilhabe des Einzelnen am gesellschaftlichen Leben". Dieser Leitsatz des BMVI setzt eine intakte und funktionierende Infrastruktur voraus. Im Kontext mit dem Investitionshochlauf in den nächsten Jahren ist das Bundesfernstraßennetz insbesondere ein netzbezogenes systematisches Vorgehen im Rahmen der Baulichen Erhaltung von Relevanz. Bei der Planung von Erneuerungsmaßnahmen ist dabei die Kenntnis über den Zustand der strukturellen Substanz und deren langfristige Entwicklung von zentraler Bedeutung. Nachfolgend wird ein Verfahren vorgestellt, das die mechanisch und statisch abgesicherte Bewertung und Prognose der strukturellen Substanz von Betonfahrbahndecken ermöglicht. Zudem werden die Anwendung und das Vorgehen anhand eines Praxisbeispiels aufgezeigt.
Für eine fachgerechte Ausführung des Ersatzes oder Teilersatzes von Betonplatten erfordern konventionelle Methoden ein relativ großes Zeitfenster, da die Verkehrsfreigabe ein Erreichen der erforderlichen Materialfestigkeit voraussetzt. Bei akutem Handlungsbedarf wird daher häufig eine temporäre Instandsetzung mit Asphalt vorgenommen. Seit 2012 werden Einsatzmöglichkeiten und -grenzen eines modularen Schnellreparatursystems für partiell geschädigte Betonfahrbahndecken untersucht. Dabei werden industriell vorgefertigte Betonteile in ihren Abmessungen individuell an den Schadensumfang angepasst und eingesetzt. Wichtige Aspekte stellen dabei die präzise Entfernung des geschädigten Altbetons aus der Fahrbahndecke und eine stabile Einbindung und Bettung des eingesetzten Fertigteils in den vorhandenen Straßenaufbau dar. In einem ersten Schritt wurden theoretische und technische Grundlagen erarbeitet sowie die praktische Anwendung in Orientierungsversuchen erprobt. Im Fokus der durchgeführten Untersuchungen stand die Findung der Fertigteilgeometrie im Kontext mit der Instandhaltung/Instandsetzung von geschädigten Plattenecken beziehungsweise Fugenkreuzen. Zudem wurden die Untersuchungen messtechnisch begleitet, um erste allgemeine Aussagen zur Dauerhaftigkeit zu erlangen. Aufbauend auf den gesammelten Erfahrungen erfolgte in einem zweiten Schritt die Optimierung und Weiterentwicklung des Systems. Dies betrifft im Speziellen die Schneidtechnologie zur Herstellung der verfahrensbedingt benötigten Aussparungen. Im Ergebnis entstanden spezielle Arbeitsgeräte, die eine Instandsetzung geschädigter Plattenbereiche mit kreisrunden Betonfertigteilen ermöglichen. Die Praxistauglichkeit wird gegenwärtig in ersten Anwendungen untersucht.
Ziel des Projektes war, ein baustellengerechtes und zerstörungsarmes Verfahren zur gemeinsamen Untersuchung der Karbonatisierungstiefe und des Chloridgehaltes zu entwickeln. Durch eine vergleichende Beurteilung der Bausubstanz ermöglicht dieses Verfahren eine Dringlichkeitsreihung, mit der die verfügbaren Geldmittel für Erhaltungsmaßnahmen gezielter und wirkungsvoller eingesetzt werden können. Das Bohrverfahren ist entwickelt worden, um zerstörungsarm und rasch an Betonbauwerken kontinuierlich unmittelbar in Abhängigkeit von der Bohrtiefe den jeweiligen Chloridgehalt und den pH-Wert messen zu können. Beide Bestimmungen werden am Aufschluss des Bohrmehls aus dem gleichen Bohrloch gewonnen. Aus dem beim Bohren entstehenden Bohrmehl werden mit Hilfe entsprechender Sensoren in einer sich im Kreislauf befindenden Messflüssigkeit die Konzentrationsänderungen gemessen. Die Konzentrationsbestimmung wird der Bohrtiefe des Bohrers zugeordnet. Hierbei wird zur Zeit ein im Durchmesser etwa 18 mm großes Bohrloch erbohrt, so dass man von einem zerstörungsarmen Verfahren sprechen kann.
Betonfahrbahndecken, die gemäß ZTV Beton 78 mit Stahlbesenquerstrich hergestellt wurden, zeichneten sich durch eine besonders hohe Anfangsgriffigkeit aus. Sie brachten jedoch je nach Dicke und Konsistenz des Oberflächenmörtels stärkere Reifenrollgeräusche mit sich. Daher wurden 1987 auf der A 7 bei Großburgwedel Versuche mit dem Ziel durchgeführt, leisere Oberflächentexturen zu entwickeln. Dies gelang bei gleichzeitig hohem Griffigkeitsniveau durch den Einsatz eines seitlich pendelnden Längsglätters und das abschließende Abziehen des frischen Betons mit einem Jutetuch. Diese Oberflächenausführung wurde 1991 in die ZTV Beton aufgenommen und für die Berechnung der Schallemissionen von Straßen mit einem Bonus von D(Index StrO) gleich minus 2 dB(A) versehen. Sie gilt auch heute noch als Standardausführung, wobei für die Herstellung der Betondecken in aller Regel Gleitschalungsfertiger eingesetzt werden. Neuere Untersuchungen der BASt zeigen, dass es möglich ist, das Reifenrollgeräusch auf Betondecken noch weiter zu reduzieren. Beispielhaft werden hierzu Ergebnisse von einer Versuchsstrecke auf der B 56 bei Düren vorgestellt, bei der verschiedene Längsstrukturen und ein Waschbeton zur Anwendung kamen.
Durch die Variation verschiedener Fahrbahnoberflächen und Reifen sollte mit Hilfe akustischer Messungen der Einfluss der Fahrbahntextur auf das Reifen-Fahrbahn-Geräusch untersucht und quantitativ beschrieben werden. Weiter sollten bautechnische Hinweise und Empfehlungen zur Enwicklung geräuschmindernder Fahrbahnoberflächen auf der Grundlage optimaler Texturparameter ausgearbeitet werden. Es wurden 41 dichte und 5 offenporige Fahrbahndecken aus Asphalt und Beton sowie eine elastische Deckschicht eingebaut und mit 16 Pkw- und 3 Lkw-Reifen dem Test unterzogen. Über die gewonnenen Erkenntnisse wird kurz berichtet.
In Norddeutschland sind wegen der stark gestiegenen Belastung durch Schwerverkehr auf den Bundesautobahnen vermehrt Schäden aufgetreten. Es wird vermutet, dass einkörnige Sande, die dort im Straßenunterbau verwendet wurden, an der Schadensentstehung beteiligt sind. Im Forschungsvorhaben wird das elastische und plastische Verformungsverhalten von einkörnigen Sanden aus Brandenburg im Triaxialversuch ermittelt. Weiter wird das Verformungsverhalten des Sandes unter Beimischung von Straßenbetonaufbruch mit unterschiedlichen Anteilen getestet. Ziel ist die Optimierung der Zugabemenge des Straßenbetonaufbruchs, um das Verformungsverhalten und damit die Langzeitstandfestigkeit des Sandes positiv zu beeinflussen. Die Versuchseinrichtung, der Versuchsablauf und die Auswertung hinsichtlich des Verformungsverhaltens werden beschrieben. Es lassen sich Aussagen zum elastischen und plastischen Verformungsverhalten der einkörnigen Sande machen.
Die Bauweise "Fahrbahndecke auf Tragschicht ohne Bindemittel (Schottertragschicht)" ist seit 1997 als Nebenangebot zur Ausführung empfohlen worden. Sie gelangte nach positiven Ergebnissen bei Versuchs- und Erprobungsstrecken im Autobahnbau zu breiterer Anwendung. Sie ist in den neuen Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO 2001) nunmehr als Regelbauweise enthalten. Zur Bewertung dieser Bauweise wurden die Bundesländer gebeten, über ihre Erfahrungen bei der Bauausführung zu berichten und gegebenenfalls auf Probleme hinzuweisen. Erfasst wurden 35 Baulose mit einer Gesamtfläche von 290.000 Quadratmetern. Abgefragt wurden: Das Herstellen des Tragschichtmaterials, das Herstellen der Tragschicht, die Eigenschaften der fertigen Schicht sowie die Arten des Tragschichtmaterials. Die Abfrageergebnisse bestätigten, dass die Bauweise in guter Übereinstimmung mit den gestellten Anforderungen hergestellt werden kann. Die Eignung von Recyclingbeton aus Straßenaufbruch als Teil der Schottertragschicht konnte bestätigt werden.
Die Notwendigkeit der Erstellung eines neuen Regelwerks für Gesteinskörnungen, Schichten ohne Bindemittel, Asphalt, hydraulisch gebundene Tragschichten und Beton für Fahrbahndecken ergab sich aus der Umsetzung der Europäischen Normen (EN). Die seit dem 1. Juni 2004 gültigen EN für Gesteinskörnungen wurden durch die Technischen Lieferbedingungen für Gesteine im Straßenbau (TL Gestein-StB) in Deutschland anwendbar gemacht. Ausgehend von den TL Gestein-StB mussten für die verschiedenen Einsatzgebiete der Gesteinskörnungen die betroffenen Regelwerke überarbeitet werden. Hierbei wurden bestehende oder fast fertig gestellte EN berücksichtigt. Diese Überarbeitung basiert auf dem "zweiteiligen Regelwerk", das heißt Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen (ZTV) und Technische Lieferbedingungen (TL), für den jeweiligen Produktbereich. Das Anforderungsniveau der Baustoffe und Baustoffgemische wurde gegenüber den bisherigen Festlegungen weitgehend beibehalten. Die bisherige Güteüberwachung wurde auf Grund der Vorgaben der mandatierten EN durch ein neues Qualitätsnachweisverfahren ersetzt. Unterstützt wird dieses neue Verfahren durch die freiwillige Güteüberwachung der Gesteinsproduzenten. Die neuen Regelungen werden in dieser 2-teiligen Veröffentlichung vorgestellt. Veränderungen und Zusammenhänge der Regelwerke werden anhand von Beispielen dargestellt. Die Auswirkungen der Neuerungen und die weitere Entwicklung der Regelwerke werden diskutiert.
Die Griffigkeit wurde erstmals als Anforderung für die Abnahme und bis zum Ablauf der Verjährungsfrist für Mängelansprüche bei allen Straßenbau- und -erhaltungsmaßnahmen des Bundes in die Bauverträge durch die Einführung der Regelwerke ZTV Asphalt-StB 01 (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Asphalt) und ZTV Beton-StB 01 (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Beton) im Jahr 2001 aufgenommen. Die Auswirkungen zeigen sich in den Messergebnissen der Zustandserfassungen und -bewertungen (ZEB). So werden niedrige Griffigkeiten auf Bundesautobahnen, Fahrstreifen 1 und Bundesstraßen seit 2001 stärker abgebaut als vor der Einführung der Regelwerke. Die somit erzielten Verbesserungen der Verkehrssicherheit würdigen die gemeinsamen Anstrengungen von Forschung, Bauverwaltung und Bauindustrie. Die Genauigkeit der Messtechnik zur Erfassung der Griffigkeit hat eine zentrale Bedeutung bei der Akzeptanz der Messergebnisse und der Sicherung des Messniveaus. Die erforderlichen Prüfungen aus den Regelwerken belegen die erreichte Präzision des Griffigkeitsmessverfahrens SCRIM und des neuentwickelten deutschen Messreifens. Weiterentwicklungen zum Beispiel bei der Temperaturkorrektur dienen vor allem der Absicherung des Betriebs bei stabiler Messqualität.
Bei der Herstellung von Betonfahrbahndecken kommen in Deutschland vorzugsweise Portlandzemente zur Anwendung, da mit dieser Zementart hinreichende Erfahrungen vorliegen. In vielen Bereichen des Betonbaus werden jedoch seit einigen Jahren zunehmend CEM II- und CEM III-Zemente verwendet. Durch den gezielten Einsatz von CEM II- und CEM III-Zementen im Betonstraßenbau lässt sich zum Beispiel die Ökologie des Bauwerks "Betonstraße" verbessern, da unter anderem bei der Herstellung dieser Zemente vergleichsweise weniger CO2 emittiert wird. Um diesen Vorteil nutzen zu können, sollte eine allgemeine Erfahrungssammlung erstellt werden. Hierfür wurden die im bundesdeutschen Fernstraßennetz befindlichen Betonfahrbahndecken mit CEM II- und CEM III-Zementen ermittelt sowie deren Oberflächensubstanz begutachtet und bewertet. Bis dato konnte festgestellt werden, dass diese im Vergleich zu den CEM I-Betonen Auffälligkeiten an der Betonoberfläche aufweisen können. Ferner wurde auf Verkehrsflächen aus CEM II-Beton nach sehr langer Nutzungsdauer ein Gebrauchs- beziehungsweise Substanzwert kleiner 1,5 ermittelt.