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Quality (59)
Qualität (59)
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Qualitätssicherung (49)
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Kommunikation (35)
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Night (34)
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Schule (20)
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Aufmerksamkeit (18)
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Long term (18)
Market (18)
Markt (18)
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Polizei (16)
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Asset management (13)
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Industry (10)
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Kamera (10)
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Klimawandel (10)
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Lebensdauer (10)
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Particle (10)
Penetration (10)
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Prototype (10)
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Reproduzierbarkeit (10)
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Rheology (10)
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Schwingung (10)
Security (10)
Specification (Standard) (10)
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Statistical analysis (10)
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Straßenverkehrstechnik (10)
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Aromatische Verbindungen (9)
Aufprallschlitten (9)
Automation (9)
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Ballungsgebiet (9)
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Cervical vertebrae (9)
Chart (9)
Colour (9)
Conurbation (9)
Correlation (math (9)
Damping (9)
Datenbasis (9)
Driving instructor (9)
Dämpfung (9)
EU directive (9)
Echtzeit (9)
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Test procedures (3)
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Warm mix asphalt (3)
Waste product (3)
Wave (3)
Web site (3)
Weekend (3)
Welle (3)
Wetter (3)
Wind (3)
Wrong way driving (3)
Zufahrtsstraße (3)
Zusammendrückbarkeit (3)
asphalt (3)
concrete pavements (3)
road traffic (3)
Öffentliche Beteiligung (3)
Überschwemmung (3)
Übertragung (phys) (3)
Ablenkung (2)
Acceptability (2)
Active safety (2)
Adaptation (gen) (2)
Advanced vehicle control system (2)
Aerodynamics (2)
Aerodynamik (2)
Aesthetics (2)
Ageing strength (2)
Air entraining agent (2)
Alkali silica reaction (2)
Alterung (2)
Alterungsbeständigkeit (2)
Annual average daily travel (2)
Annual driving performance (2)
Antrieb (2)
Apparatus (Measuring) (2)
Approximation (2)
Arbeitsstellen (2)
Arch (structural) (2)
Area traffic control (2)
Arm (human) (2)
Arzt (2)
Assistenzsysteme (2)
Auflager (Brücke) (2)
Auftausalz (2)
Augmented Reality (2)
Aural signal (2)
Ausbauasphalt (2)
Aushub (2)
Ausstattung (2)
Automobile (2)
Automobiles (2)
Automotive engineering (2)
Autonomous vehicle handover (2)
Außenseite (2)
Axle (2)
Battery (2)
Bauwesen (2)
Beam test (2)
Bearing (bridge) (2)
Bearing Capacity (2)
Befragung (persönlich) (2)
Begrenzungsleuchten (2)
Belohnung (Anreiz) (2)
Bemessung des Straßenoberbaus (2)
Betonfahrbahn (2)
Betonstraße [Oberbau] (2)
Beugung (phys) (2)
Bezahlung (2)
Bicycle traffic (2)
Biegezugversuch (2)
Binder content (2)
Biodiversity (2)
Biodiversität (2)
Biogas (2)
Biotopvernetzung (2)
Bitumenemulsion (2)
Bituminous materials (2)
Blinklicht (Straße) (2)
Blähton (2)
Bohren (2)
Bond (Adhesion) (2)
Bonnet (car) (2)
Bordstein (2)
Breaking (2)
Breaking up (2)
Brennbarkeit (2)
Bridge Weigh in Motion (2)
Brine (2)
Brittleness (2)
Broken line (2)
Buch (2)
Building information modelling (2)
Bunching (2)
Bypass (2)
Bypass (loop road) (2)
Cable stayed bridge (2)
Cadaver (2)
Cadmium (2)
Car sharing (2)
Catalytic converter (2)
Catchment area (2)
Causes (2)
Charging (electric vehicle) (2)
Cinematography (2)
Clay (2)
Coarse aggregate (2)
Cold (2)
Cold coated material (2)
Combustion (2)
Communication technology (2)
Composite (2)
Concentration (chem.) (2)
Concentration [chem] (2)
Condition monitoring (2)
Consolidation (soil) (2)
Conspicuity (2)
Construction management (2)
Contact (Tyre road) (2)
Continuously reinforced concrete pavement (2)
Contrast (visual) (2)
Cooling (mater) (2)
Corridor function (2)
Coupling (2)
Crash Test (2)
Critical path method (2)
Cut and cover (2)
Cycle (traffic signals) (2)
Data basis (2)
Data protection (2)
Daten (2)
Datenschutz (2)
Datenübertragung (Telekom) (2)
Day (2)
Day (24 hours period) (2)
Decke (straße) (2)
Defensive driving (2)
Defensives Fahren (2)
Dehnungsfuge (2)
Deicing salt (2)
Democratic Republic of (2)
Demonstration project (2)
Demonstrationsprojekt (2)
Deutschalnd (2)
Diabetes (2)
Diffraction (2)
Digital computer (2)
Digital image processing (2)
Digitaler Zwilling (2)
Digitalrechner (2)
Disablement (2)
Ditch (2)
Dowel (2)
Draht (2)
Drahtlose Kommunikation (2)
Drei (2)
Drilling (2)
Driver (veh) (2)
Ductility (2)
Duktilität (2)
Durchgehend bewehrte Betondecke (2)
Durchsichtigkeit (2)
Dübel (2)
Earthwork (2)
Edge (2)
Einkommen (2)
Einzugsgebiet (2)
Electrolysis (2)
Elektrolyse (2)
Emergency medical service (2)
Emissionen im Fahrbetrieb (2)
Energy consumption (2)
Entschädigung (2)
Environmental (2)
Environmental impact analysis (2)
Erdbau (2)
Erfahrung [menschl] (2)
Erhaltung (2)
Ermüdungsfestigkeit (2)
Eu (2)
Euro NCAP (2)
Evaluation assessment (2)
Eveness (2)
Excavation (process) (2)
Exhibition (2)
Expanded clay (2)
Expansion joint (2)
Experience [human] (2)
Fachkraft (2)
Fachwerk (2)
Fahrbare Barriere (2)
Fahrererfahrung (2)
Fahrernacherziehung (2)
Fahrfunktion (2)
Fahrgastinformation (2)
Fahrtzweck (2)
Fahrzeug-Rückhaltesystem (2)
Fahrzeugachse (2)
Fahrzeugdach (2)
Fahrzeugkolonne (2)
Fahrzeugtechnik (2)
Fahrzyklus (2)
Faserbeton (2)
Fatigue strength (2)
Federung (2)
Fehlstelle (2)
Felsmechanik (2)
Fernerkundung (2)
Fernsehen (2)
Filler bitumen mixture (2)
Film (Filmtechnik) (2)
Filter (2)
Flammability (2)
Flashing light (2)
Flow (soil) (2)
Fluctuation (traffic) (2)
Flächennutzung (2)
Foamed bitumen (2)
Foot (not a measure) (2)
Forschungsinstitut (2)
Fotoelektrisch (2)
Fotometrie (2)
Freeze thaw durability (2)
Freight traffic (2)
Freight transportation (2)
Fresh concrete (2)
Friction (2)
Frischbeton (2)
Fussgänger (2)
Future transport mode (2)
Fuß (2)
Gabion (2)
Gamma ray (2)
Gammastrahlung (2)
Gebirge (2)
Generated traffic (2)
Geologie (2)
Geophysics (2)
Geradeausverkehr (2)
Geschlossene Leitlinie (2)
Gewölbe (2)
Glasperlen (2)
Glass shot (2)
Gleis (2)
Graben (2)
Grafische Darstellung (2)
Greenhouse gas (2)
Großveranstaltung (2)
Guardrail (2)
Guideline (2)
Guss asphalt (2)
Halogen (2)
Halogene (2)
Haltestelle (2)
Harmonisierung (2)
Headway (2)
Hearing (2)
Heben (2)
Heißmischgut (2)
Hip (human) (2)
Hochfester Beton (2)
Hochwasser (2)
Horizontal (2)
Human machine interaction (2)
Hydraulic properties (2)
Hydraulics (fluid) (2)
Hydraulik (2)
Hydraulische Eigenschaften (2)
Hörvermögen (2)
Hüfte (menschl) (2)
Impact (2)
Impregnation (2)
Improvements (2)
Imprägnierung (2)
Income (2)
Indemnity (2)
Information (documentation) (2)
Information display systems (2)
Informationstechnik (2)
Infrared (2)
Infrarot (2)
Infrastructure management (2)
Instandhaltung (2)
Intelligence quotient (2)
Intelligentes Verkehrssystem (2)
Intelligenzquotient (2)
Inter urban (2)
Intercity (2)
Intermodal terminals (2)
Interoperability (2)
Interoperabilität (2)
Jahresfahrleistung (2)
Joint (2)
Journey (2)
Journey purpose (2)
Karbonatisierung (2)
Kerb (2)
Klassifikation (2)
Knie (2)
Kolmatierung (2)
Kommunikationstechnik (2)
Konflikt (Fahrzeugführung) (2)
Konsolidierung (Boden) (2)
Kontrast (2)
Konzentration [chem] (2)
Korngrößenverteilung (2)
Korridorfunktion (2)
Kupplung (2)
Kälte (2)
Kühlung (mater) (2)
Laden (Elektrofahrzeug) (2)
Lager (2)
Land use (2)
Lantern (2)
Lattice (2)
Leichnam (2)
Leicht (2)
LeistungsfÃƒ-¤higkeit (allg) (2)
Leistungsfähigkeit (2)
Lernen (2)
Life cycle analysis (2)
Lifecycle (2)
Lifting (2)
Lightweight (2)
Liquid (2)
Loss (2)
Lubrication (2)
Luftverschmutzung (2)
MPU (2)
Management (2)
Material (Constr) (2)
Mathematical analysis (2)
Medizinische Notfallversorgung (2)
Message (2)
Methodology (2)
Micro (2)
Migration corridor (2)
Mikro (2)
Mobile application (2)
Mobile barrier (2)
Modal split (2)
Modified bitumen (2)
Modifiziertes Bitumen (2)
Monat (2)
Month (2)
Motor cycle (2)
Motorhaube (2)
Motorways (2)
Mountain (2)
Multimodal mobility (2)
Multimodale Mobilität (2)
Mörtel (2)
Nachhaltiger Transport (2)
Naturalistic Driving (2)
Netzplantechnik (2)
Nonwoven material (2)
Norway (2)
Norwegen (2)
Nutzungsdauer (2)
Näherung (math) (2)
Offene Bauweise (2)
Operations (Transp network) (2)
Operations (transp network) (2)
Operations Research (2)
Optics (2)
Optik (2)
Orthotrope platte (2)
Output (2)
Overhead traffic sign (2)
Passenger information (2)
Passenger transport (2)
Payment (2)
Performance (driver) (2)
Performance (road user) (2)
Period of use (2)
Personenbeförderung (2)
Pervious macadam (2)
Pfosten (2)
Ph value (2)
Photoelectrical (2)
Photometry (2)
Plate bearing test (2)
Platin (2)
Platinum (2)
Plattendruckversuch (2)
Pole (2)
Polymer modified bitumen (2)
Polymerisierung (2)
Polymerization (2)
Polymermodifiziertes Bitumen (2)
Polymethacrylate (2)
Polyolefin (2)
Polyvinylhydrocarbon (2)
Potential (electr) (2)
Potential (elektr) (2)
Precision (2)
Prestressed (2)
Privatization (2)
Probenahme (2)
Prävention (2)
Prüfkörper (2)
Prüfung (2)
Psychologische Gesichtpunkte (2)
Pylon (2)
Quality management system (2)
Qualitätsgarantie (2)
Quartz (2)
Quarz (2)
Radial (2)
Rammsondierung (2)
Rastplatz (2)
Rechtübertreter (2)
Reduction (2)
Regierung (staat) (2)
Regionalplanung (2)
Regulation (2)
Reibung (2)
Reinforcement (2)
Reise (2)
Remote sensing (2)
Renewable energy (2)
Research method (2)
Research reports (2)
Reserch report (2)
Resilience (2)
Resilienz (2)
Restraint system (2)
Retaining wall (2)
Reversible lane (2)
Richtlinie (2)
Richtungswechselspur (2)
Rigid Pavement (2)
Ring and ball (test) (2)
Road building (2)
Road pricing (2)
Road safety audit (2)
Road stud (2)
Road transport (2)
Rock mechanics (2)
Roof (veh) (2)
Rotation (2)
Rounded aggregate (2)
Rules and regulations (2)
Rundkorn (2)
Rural highways (2)
SAE level 3 (2)
Safety coefficient (2)
Safety glass (2)
Salt (deicing) (2)
Salt spreader (2)
Salzstreugerät (2)
Sampling (2)
Schaden (2)
Schaumbitumen (2)
Schlacke (2)
Schleudertrauma (2)
Schnittstelle (2)
Schotter (2)
Schweißen (2)
Schweregrad (unfall (2)
Schwerverkehr (2)
Schwinden (2)
Schädel (2)
Sealing coat (2)
Sealing coat (on the top of the surfacing) (2)
Sealing coat (on top of the surface) (2)
Segregation (traffic (2)
Seil (2)
Selbsterklärende Straße (2)
Self compacting concrete (2)
Seminar (2)
Service life (2)
Shell (struct) (2)
Shrinkage (2)
Sicherheitsaudit von Straßen (2)
Sicherheitsbeiwert (2)
Sicherheitsglas (2)
Sicherheitskampagne (2)
Signal (2)
Signalbrücke (2)
Signalisierung (2)
Significance (2)
Significance (stat) (2)
Silting (2)
Simulator (2)
Simulator (Driving) (2)
Sintering (2)
Sintern (2)
Skull (2)
Slag (2)
Smartphone (2)
Sole (2)
Solid line (2)
Speeding (2)
Sprödigkeit (2)
Staat (Regierung) (2)
Stability (Mechanics) (2)
Standsicherheit (2)
Stated preference (2)
Stone mastic asphalt (2)
Storage (2)
Storm (2)
Straight ahead (traffic) (2)
Straßenbenutzungsgebühr (2)
Straßenbetriebsdienst (2)
Straßenleuchte (2)
Straßenverbreiterung (2)
Strength (Mater) (2)
Struktur (geomorphol) (2)
Sturm (2)
Störfalldetektion (2)
Stützwand (2)
Sulphate (2)
Sustainable development (2)
Sustainable transport (2)
Sättigungsgrad (mater) (2)
Tactile perception (2)
Technische Vorschriften (2)
Teenage driver (2)
Teleoperation (2)
Television (2)
Temperaturabgesenkter Asphalt (2)
Temperature gradient (2)
Temperaturgradient (2)
Tests (2)
Textbook (2)
Three (2)
Tolerance (stat) (2)
Ton (Gestein) (2)
Traction control (2)
Traffic Control (2)
Traffic Flow (2)
Traffic Speed Deflectometer (2)
Traffic counts (2)
Traffic information (2)
Traffic infrastructure (2)
Traffic load (2)
Traffic management (2)
Traffic regulation (2)
Tragschicht ohne Bindemittel (2)
Transfer (phys) (2)
Transmission (veh) (2)
Transparent (2)
Transport authority (2)
Transportation (2)
Trapezförmiger Träger (2)
Travel survey (2)
Treibhausgas (2)
Tunnels (2)
Ultimate load design (2)
Umlauf (2)
Umweltfreundlichkeit (2)
Uncontrolled junction (2)
Underride protection (2)
Unfallverhuetung (2)
Ungebundene Tragschicht (2)
United States (2)
Universal design (2)
University (2)
Universität (2)
Unterbrochene Leitlinie (2)
Untersuchung am unfallort (2)
Vapour (2)
Vehicle Regulations (2)
Vehicles (2)
Verbrennung (2)
Verkehrsaufteilung (2)
Verkehrsbeeinflussungsanlagen (2)
Verkehrsentmischung (2)
Verkehrsentstehung (2)
Verkehrsschwankung (2)
Verkehrsumlegung (2)
Verkehrsverbund (2)
Verkehrswesen (2)
Verpressung (2)
Verspätung (2)
Vertical (2)
Vertikal (2)
Video camera (2)
Virtual Reality (2)
Vlies (2)
Volume (2)
Volumetric analysis (2)
Volumetrie (2)
Warning systems (2)
Waterproofing course (Bridge) (2)
Weather resistance (2)
Wegewahl (2)
Wheel (2)
Whiplash injury (2)
Widening (road (2)
Witterungsbeständigkeit (2)
Wochentag (2)
Women (2)
Wood (mater) (2)
X ray (2)
Zeitlücke (2)
Zentrale Verkehrssteuerung (2)
Zone (2)
Zukünftiges Verkehrsmittel (2)
Zulassung (tech) (2)
Zusammengesetzt (2)
Zusammenstoss (2)
Zustandserfassung (2)
bridge) (2)
climate change (2)
environment (2)
erneuerbare Energie (2)
expansion joints (2)
pedestrians) (2)
renewable energy (2)
research report (2)
traffic safety (2)
verletzung) (2)
Öffentlich Private Partnerschaft (2)
Ökologie (2)
Überdeckung (2)
(menschl) (1)
2964 Rigid pavement (1)
Abbiegeassistent (1)
Abblättern (1)
Abdichtung [Brücke] (1)
Abfallentsorgung (1)
Abgaben (1)
Ability (road user) (1)
Abkommen von der Fahrbahn (1)
Ablagerung (1)
Ablösung (Bindemittel) (1)
Abreißversuch (1)
Abstand (1)
Accelerator (concrete) (1)
Accident Method (1)
Accident Prevention (1)
Accident Rate (1)
Accident prone location (1)
Accident risk (1)
Accidnet (1)
Achse (math) (1)
Acrylic (1)
Active Safety System (1)
Active safety system; Automatic; Brake; Car; Collision avoidance system; Conference; Driver assistance system; Germany; Impact test (veh); Rear end collision; Severity (accid (1)
Adaptive cruise controll (1)
Adaptive forward lighting (1)
Adesion (1)
Adhaesion (1)
Adhesive technology (1)
Admixtures (1)
Admnistration (1)
Advanced vehicle control systems (1)
Advertisement (1)
Aesthetik (1)
Aethanol (1)
Aged people (1)
Aggression (psycho) (1)
Aggressivität (psychol) (1)
Aging (1)
Aging process (1)
Air bag (1)
Air quality (1)
Air quality management (1)
Air traffic control (1)
Air transport (1)
Airbag (restraint system) (1)
Airport (1)
Akryl (1)
Alcaline (1)
Alertness (1)
Alkali (1)
Alkali silica acid (1)
Alkali-Kieselsäure-Reaktion (1)
Alkali-silica reaction (1)
Alkalie-Riesel-Säure (1)
Alkalisch (1)
Alloy (1)
Alte leute (1)
Alterung (Mater) (1)
Alterungsprozess (1)
Aluminat (1)
Aluminate (1)
Amber light (1)
Amplitude (1)
Analyse (1)
Analyse (chem) (1)
Analyses (math) (1)
Angles (1)
Angularity (1)
Anlieger (1)
Annual report (1)
Anpralldämpfer (Trommel) (1)
Anpralllast (1)
Anthropometric body (1)
Anthropometrie (1)
Anthropometry (1)
Anthrpometric dummy (1)
Anti blocking device (1)
Antiblockiereinrichtung; Bewertung (1)
Antiklopfmittel (1)
Antikollisisonssystem (1)
Apparatus (measurement) (1)
Apparatus [measuring] (1)
Apparutus (measuring) (1)
Aptitude (1)
Arbeitsplatz (1)
Arbeitsstellenmanagement (1)
Arbeitsweg (1)
Arch bridge (1)
Arm (1)
Arm (menschl) (1)
Armaturenbrett (1)
Arrester bed (1)
Arterial highways (1)
Artificial Intelligence (1)
Artificial Neural Network (1)
Asbest (1)
Asbestos (1)
Asphaltbeton (1)
Asphaltdeckschichten (1)
Asphalten (1)
Asphaltene (1)
Asphaltic concrete (1)
Asphalts (1)
Asphaltstraße (1)
Asphaltstraße [Oberbau] (1)
Asset management system (1)
Assistance systems (1)
Atem (1)
Atemalkoholbestimmung (1)
Atives Sicherheitssystem (1)
Atmung (1)
Attitide (psychol) (1)
Attitude (1)
Attractiveness (transp) (1)
Attraktivität (Verkmittel) (1)
Audible warning devices (1)
Auffharunfall (1)
Aufhellung (Straßendecke) (1)
Aufreissen (1)
Aufreißen (1)
Auftauender Streustoff (1)
Auftaumittel ; Berechnung (1)
Aufzeichung (1)
Ausbreitung (1)
Ausdehnung (Mater) (1)
Austrian tunnelling method (1)
Autism spectrum disorder (1)
Autismus Spektrum Störung (1)
Automatic vehicle location (1)
Automatisiertes Fahren (1)
Automotive (1)
Automotive Engineering (1)
Autonomisierung (1)
Autonomous Driving (1)
Autonomous Emergency Braking (1)
Autonomous emerhency braking (1)
Autotür (1)
Availability (1)
Axis (1)
Back (human) (1)
Backfill (1)
Bahnübergang (1)
Barrier function (Road) (1)
Barrier function (road) (1)
Basalt (1)
Base (chem) (1)
Basecourse (1)
Bat (1)
Batterie (1)
Bau; Betonstraße (Oberbau) (1)
Bauausführung (1)
Baugrunduntersuchung (1)
Bauwerksprüfung (1)
Beanspruchung (1)
Bechichtung (1)
Befahrung gegen Einbahnrichtung (1)
Beförderung (1)
Beförderungsart (1)
Behinderung (1)
Bein [menschl] (1)
Belagsdehnfuge (1)
Belastung (psychol) (1)
Belastungsversuche (1)
Belgien (1)
Belgium (1)
Benchmark (1)
Benefit cost analysis (1)
Benkelmanbalken (1)
Benkelmann beam (1)
Bentonit (1)
Bentonite (1)
Benzin (1)
Beratung (1)
Bergbau (1)
Berichterstattung (1)
Berm (1)
Berme (1)
Berufsausbildung (1)
Beschaffung (1)
Beton ; Betonstraße (Oberbau) (1)
Betondeckungsmessung (1)
Betonfahrbahndecken (1)
Betonfahrdecke (1)
Betonverflüssiger (1)
Bewehrter Boden (1)
Beweissicherung (1)
Bewertungsmethodik (1)
Bicycle brake (1)
Bildanalyse (1)
Bindemittelgehalt (1)
Binderschicht (1)
Bindiger Boden (1)
Bindungsfähigkeit (chem) (1)
Binnenwasserstraße (1)
Bio based material (1)
Biobasiertes Material (1)
Biomasse (1)
Biophysic (1)
Bitumen Füller Gemisch (1)
Bitumen emulsion (1)
Bituminous mixtures (1)
Bituminöse Baustoffe (1)
Blasting (1)
Blindheit (1)
Blindness (1)
Boarding time (1)
Bodenbehandlung (1)
Bodenfließen (1)
Bodenfluss (1)
Bodenhaftung (1)
Bogenbrücke (1)
Bohrloch (1)
Bond (adhesion) (1)
Bond (chem) (1)
Bone (1)
Bore hole (1)
Box grider (1)
Brake lining (1)
Branntkalk (1)
Brasilien (1)
Brazil (1)
Breakdown (veh) (1)
Breath (1)
Bremsbelag (1)
Brick (1)
Bridge " Composite bridge (1)
Bridge ; Wire (1)
Bridge Deck (1)
Bridge Management System (1)
Bridge Weigh in motion (1)
Bridge construction (1)
Bridge pier (1)
Bridge weigh in motion (1)
Brine production systems (1)
Brücken management system (1)
Brückenbau (1)
Brückenfahrbahnplatten (1)
Brückenpfeiler (1)
Building (1)
Building (structure) (1)
Building Information Modeling (1)
Building Information modelling (1)
Bundesautobahn (1)
Bundesimmobilien (1)
Bus stop (1)
Business district (1)
C2I technology (1)
C2I-Technologie (1)
Calcium Chloride (1)
Calciumchlorid (1)
Camper (1)
Capacity (Road footway) (1)
Capacity (veh) (1)
Capacity Model for Weaving Sections (1)
Capillarity (1)
Car door (1)
Carbon fibre (1)
Caron monoxide (1)
Carriage way (1)
Carsharinggesetz (CsgG) (1)
Catchment area (hydrol) (1)
Central reserve (1)
Certification (1)
Cervical vertebrae; Conference; Evaluation (assessment); Injury; Spinal column; Test (1)
Channelisation (1)
Chassis (1)
Chest (1)
Chrom (1)
Chromium (1)
Circuit (electr) (1)
Civil engineering (1)
Classificaton (1)
Climatic (1)
Closing down (transp line) (1)
Cognition (1)
Cognitive impairment (1)
Cohesion (1)
Cohesive soil (1)
Cold coated Material (1)
Collection of experience (1)
Collision Avoidance System (1)
Collisison avoidance system (1)
Colloquium (1)
Color (1)
Colthing (1)
Commuter (1)
Compatiblity (1)
Compliance (1)
Components of the Car (1)
Computation (1)
Computer (1)
Computerspiel (1)
ConCalc (1)
Concrete paving block (1)
Concrete; Construction method (1)
Condition assessment (1)
Condition evaluation (1)
Condition surveys (1)
Conductivity (heat) (1)
Conference; Germany; Injury; Medical examination; Spinal column; X ray (1)
Confiscation (drining licence) (1)
Confiscation (driving license) (1)
Conflict (Driving) (1)
Conflict (driving) (1)
Conservation (1)
Construction material (1)
Consulting (1)
Consumer protection (1)
Contact (tyre (1)
Continously graded aggregate (1)
Continuous beam (1)
Contraflow traffic (1)
Copper (1)
Core (Boring) (1)
Core (boring) (1)
Core Boring (1)
Correlation (1)
Correlation (Math, Stat) (1)
Corridor (transp) (1)
Cost Benefit analysis (1)
Costefficiency (1)
Crash helmets (1)
Crimes (1)
Cross border traffic (1)
Cross road (1)
Cross sections (1)
Cross-border traffic (1)
Crossing the road (pedestrian) (1)
Crystallization (1)
Cultural heritage (1)
Curing (concrete) (1)
Customer (1)
Cutting (earthworks) (1)
Cybernetics (1)
Cycle car (1)
Cyclist crossing (1)
Danger (1)
Dashboard (1)
Data (1)
Data Analysis (1)
Data analysis (1)
Data aquisition (1)
Data evaluation (1)
Data file (1)
Data files (1)
Data fusion (1)
Data storage (1)
Data transmission (1)
Data transmission (Telecom) (1)
Data transmission (telekom) (1)
Databasis (1)
Datenbewertung (1)
Datenerfassung (on line) (1)
Datenfusion (1)
Datenplattform (1)
Datenspeicherung (1)
Dauer (1)
Dauerfestigkeit (1)
Day ( 24 hour period) (1)
Decision Process (1)
Decke (strasse) (1)
Decreases (1)
Default (1)
Defect [tech] (1)
Defekt (tech) (1)
Deficiency Analysis (1)
Deformable barrier (Impact test) (1)
Deformable barrier system (impact test) (1)
Deformierte Barriere (Anpralltest) (1)
Degree of curvature (1)
Degree of saturation (mater) (1)
Deicing agent (1)
Delay (1)
Delivery service (1)
Democratic Republic of Germany (1)
Demografie (1)
Demographie (1)
Demography (1)
Deport (transp) (1)
Deposit (natural) (1)
Depression (1)
Deregulation (1)
Deregulierung (1)
Design [overall design] (1)
Design and Traffic Engineering Assessment (1)
Design für alle (1)
Design speed (1)
Destillation (1)
Detection response task (1)
Deterrioration (1)
Deutschland ; Entwicklung (1)
Deutschland ; Fahrtauglichkeit (1)
Deutschland ; Konferenz (1)
Developemt (1)
Diagnostik (1)
Digital Computer (1)
Digital Twin (1)
Digital modell (1)
Digital twin (1)
Digitale Testfeld Autobahn (DTA) (1)
Digitalisation (1)
Digitalization (1)
Digitization (1)
Dispersion (1)
Displacement (1)
Disstraction (1)
Distance (1)
Distillation (1)
Distribution (Stat) (1)
Doctor (1)
Drive (1)
Drive type (1)
Driver Assistance System (1)
Driver education (1)
Driver improvement programs (1)
Driver in formation (1)
Driver information system (1)
Driver rehabilitation (1)
Driver taining (1)
Driving (Pile) (1)
Driving (reh) (1)
Driving (veh) ; Evaluation (1)
Driving aid (electronic) (1)
Driving behavior (1)
Driving expertise (1)
Driving function (1)
Driving simulator (1)
Driving skills (1)
Driving stability (1)
Driving task (1)
Drug (1)
Drunkennness (1)
Dryness (1)
Dta (1)
Dtetection (1)
Durchlaufträger (1)
Durchmesser (1)
Dynamische Achslasterfassung (1)
Dynamo (1)
Dünn besiedeltes Gebiet (1)
E Fuel (1)
E Learning (1)
EU-Richtlinie; Gefahrguttransport (1)
EU; EU Richtlinie (1)
Earth construction (1)
Earth dam (1)
Earth works (1)
Earthquake (1)
Ebeneit (1)
Ecodriving (1)
Einbahnstraße (1)
Eindrigung (1)
Einkommensschwache Schichten (1)
Einschnitt (1)
Einsteigezeit (1)
Einzugsgebiet (hydrol) (1)
Eis (1)
Ejection (1)
Elasticity (1)
Elastizität (1)
Electrode (1)
Electroencephalography (1)
Electronic Driving Aid ; Evaluation (1)
Elekronic stability program (1)
Elektroantrieb (1)
Elektrode (1)
Elektroencephalographie (1)
Elektrokleinstfahrzeug (1)
Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) (1)
Elektronische Deichsel (1)
Elektronisches Stabilitätsprogram (1)
Emergency exit (1)
Emergency medical aid (1)
Emergency service (1)
Emergency stopping lane (1)
Emissionkontrolle (1)
Empfehlung (1)
Empfehlungen (1)
Energieeffizienz (1)
Energy efficiency (1)
Engine capacity (1)
Engineering geodesy (1)
Engineering science (1)
Engineering structures (1)
Englisch: Correction (1)
Enteignung (1)
Enteisung (1)
Enterprise (1)
Entgleisung (Zug) (1)
Entwurfsgeschwindigkeit (1)
Entwurfsgestaltung und verkehrstechnische Bemessung (1)
Enviroment (1)
Environmental compatibility (1)
Epilepsie (1)
Epilepsy (1)
Equilibrium (1)
Equipement (1)
Equivalent (1)
Erdbauweise (1)
Erdbeben (1)
Erddamm (1)
Erfahrungssammlung (1)
Erhaltungszustandes (1)
Ermüdung [mater] (1)
Ernährung (1)
Erosion (1)
Erosion protection (1)
Erosionsschutz (1)
Erprobungskonzept (1)
Ersatzdroge (1)
Ersatzfahraufgabe (1)
Erstarrungsbeschleuniger (1)
Ertüchtigung (1)
Erwartungswert (stat) (1)
Erweiterung (1)
Ethanol (1)
European New Car Assessment Programme (1)
European Safety Review Tool (1)
Evaluation (assessement) (1)
Evaluation (assessment ) (1)
Evaluation methodology (1)
Evaluierung (1)
Evaporation (1)
Evenness ; Experimental road (1)
Event data recorder (Road vehicle) (1)
Excavation (1)
Exclusive right of way (1)
Expansive cement (1)
Expectation (math) (1)
Experiment (1)
Experimental Road (1)
Expert (1)
Explosion (1)
Expoxy resin (1)
Expressway (1)
Expropriation (1)
Extension (1)
Face (human) (1)
Facility (1)
Fahraufgabe (1)
Fahrbahn; Breite (1)
Fahrbahndecke (1)
Fahrbahndecken (1)
Fahrbahngriffigkeit (1)
Fahrbahnmarkierungen (1)
Fahrbahnübergang (1)
Fahrbahnübergänge (1)
Fahrdynamik (1)
Fahrer ; Fahrerassistenzsystem (1)
Fahrerassistenzsystemen (1)
Fahrerfahrung (1)
Fahrerinformationen (1)
Fahrerinformationssystem (1)
Fahrradbremse (1)
Fahrschule (1)
Fahrtyp (1)
Fahrverhalten (1)
Fahrwerk (1)
Fahrzeug-Rückhaltesysteme (1)
Fahrzeugautomatisierung (1)
Fahrzeugdaten (1)
Fahrzeugfuehrung (1)
FahrzeugfÃƒ-¼hrung (1)
Fahrzeuggeräusch (1)
Fahrzeuginterne Information (1)
Fahrzeugmarkierung (1)
Fahrzeugsicherheit (1)
Fahrzeugwartung (1)
Farm road (1)
Faser (1)
Faseroptik (1)
Fatigue (Mater) (1)
Fatigue (mech) (1)
Fatigue resistance (1)
Federal trunk roads (1)
Fehler [tech] (1)
Feldmessung (1)
Feldspat (1)
Felspar (1)
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Fernverkehrsstrasse (1)
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Feuchtigkeit (1)
Feuchtigkeitsgehalt (1)
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Fibre optics (1)
Fibre reinforced (1)
Fibre reinforced concrete (1)
Field (Test) (1)
Field (test) (1)
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Floating car data (1)
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Fluid dynamics (1)
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Flächennutzungsplan (1)
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Food (1)
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Forschungsprogramm (1)
Fortbildung (1)
Fortbildung (Verkehrsteilnehmer) (1)
Foschungsbericht (1)
Fotokatalytisch (1)
Four wheel drive (1)
Fourier-Transformations-Infrarot-Spektroskopie (1)
Frame (1)
Framework architecture (1)
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Fruit (1)
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Full Depth Asphalt Pavement (1)
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Fuzzy logic (1)
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Fußgängernavigation (1)
Fußgängerschutzanalgen (1)
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Fußverkehr (1)
Führerschein auf Probe (1)
Füller (1)
Füller Bitumen Gemisch (1)
Gabbro (1)
Gebraucht (1)
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Gefahrenstellen (1)
Gefahrguttransport (1)
Gehen (1)
Gelb (1)
Gelenk (1)
Gelände (1)
Geländer (1)
General surface features of the earth (1)
Geocomposite (1)
Geografisches Information System (1)
Geographic information system (1)
Geographical Information System (1)
Geokomposit (1)
Geokunststoffe (1)
Geometry (shape) (1)
Geomorphology (1)
Geophysic (1)
Geovliess (1)
Gerade (Straße) (1)
Germany ; Injury (1)
Germany Inventory (1)
GermanyProperties (1)
Geräuschbelastung (1)
Gesamtlärmbetrachtung (1)
Geschlechtsspezifisch (1)
Geschäftsviertel (1)
Gesetzesübertreter (1)
Gesicht (1)
Gestein (1)
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Gewinnung (1)
Gewölbebrücke (1)
Gierverhalten (1)
Glas (1)
Glass (1)
Gleichbehandlung (1)
Gleichgewicht (1)
Gleisquerung (1)
Global Positioning System (1)
Globales Positionierungssystem (1)
Glättevorhersagen (1)
Goods Traffic (1)
Grain size (Geology) (1)
Gras (1)
Grass (1)
Grauwacke (1)
Gravimetrie (chem) (1)
Gravimetry (chem) (1)
Green (1)
Green filter (1)
Grenze (1)
Grenzverkehr (1)
Grenzwerte (1)
Grenzüberschreitender Verkehr (1)
Grid (1)
Grinding (1)
Ground (1)
Ground Penetrating Radar (1)
Group (1)
Group analysis (Test) (1)
Growth rate (1)
Großraum und Schwertransport (1)
Grunderwerb (1)
Gruppe (1)
Grün (1)
Guidelines (1)
Gusasphalt (1)
Güterkraftfahrzeugen (1)
Habitat (Ecology) (1)
Halbstarrer Oberbau (1)
Haltebucht (1)
Halteverbot (1)
Hand (1)
Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) (1)
Handel (1)
Handicap (1)
Handlebars (1)
Handlungsempfehlungen (1)
Hanger (1)
Haptisch (1)
Harmonization (1)
Haushalt (finanz) (1)
Hazardous material (1)
Hazards (1)
Head (human) (1)
Heart (1)
Heavy goods traffic (1)
Heavy traffic (1)
Heißasphalt (1)
Helligkeit (Farbe) (1)
Herausschleudern (1)
Herstelllung (1)
Herz (1)
Higway design (1)
Hinge (1)
Hitze (1)
Hochrechnung (1)
Hochschulschrift (1)
Hohlprofil (1)
Hollow girder (1)
Homogenität (1)
Hospitsl (1)
Hot coated Material (1)
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Human tolerance (1)
Hydraulic fill (1)
Hydraulic jetting (1)
Hydraulisches Einbauverfahren (1)
Hydrogen (1)
Hydrologie (1)
Hydrology (1)
Hydroxid (1)
Hydroxide (1)
Hänger (1)
Hüfte (1)
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ISO (1)
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Image analysis (1)
Image generation (1)
Imission (1)
Immersion test (1)
Immissionsschutzrecht (1)
Impact (collision) (1)
Impact analysis (1)
Impact test (crash) (1)
Impactload (1)
Improvement Proposals (1)
Improvment (1)
In Situ (1)
In itu (1)
In-vehicle information (1)
Individual transport (1)
Individualverkehr (1)
Inertia reel safety belt (1)
Information Engineering (1)
Information Technology (1)
Information processing (1)
Information technology (1)
Informationstechnologie (1)
Infotainment System (1)
Infotainment system (1)
Infrastraukturmanagement (1)
Infrastructure (1)
Infrastruktur (1)
Infrastrukturmanagement (1)
Ingenieurgeodätisch (1)
Ingenieurwissenschaften (1)
Injection (Materials) (1)
Injektionsmittel (1)
Injury risk (1)
Injury) (1)
Inland waterway (1)
Innerortsstraße (1)
Inpact study (1)
Instrument panel (1)
Instrumententafel (1)
Instruments for measuring fluid properties or phenomena (1)
Intelligent Speed Assist (1)
Intelligent Transport System (1)
Intelligente Brücke (1)
Intelligentes Bauwerk (1)
Intermodal Transport (1)
Intermodaler Transport (1)
International borders (1)
Internationale straße (1)
Internet der Dinge (1)
Internet of things (1)
Intoxication (1)
Investigation (1)
Ireland (1)
Irland (1)
Jahresbericht (1)
Joint [structural] (1)
Joints (1)
Journey to work (1)
Kalk (1)
Kanalisierung (Verkehr) (1)
Kante (1)
Kapazität (Fahrzeug) (1)
Kapazitätsmodell für Verflechtungsstrecken (1)
Kapillarität (1)
Kastenträger (1)
Katalysator (1)
Kerbeffekt (1)
Klebetechnologie (1)
Kleinwagen (1)
Knochen (1)
Knoten ohne Signalsteuerung (1)
Knotenpunkt (nicht signalgeregelt) (1)
Knotenpunkt ; Landstraße ; Lkw (1)
Knowledge (1)
Kognition (1)
Kognitive Aufgabenanforderung (1)
Kognitive Beeinträchtigung (1)
Kohlenstofffaser (1)
Kohäsion (1)
Kolloquium (1)
Kompaktasphalt (1)
Kompatiblität (1)
Kompetenzrahmen (1)
Kompositbauweise (1)
Konformität (1)
Kontakt-Reifen-Straße (1)
Konzentration (1)
Kopf (menschl) (1)
Kopplung (1)
Korea (Süd) (1)
Korrelation [math (1)
Korrelation [math, stat] (1)
Korrelation(Math (1)
Korund (1)
Kraftfahrzeugmodel (1)
Kraftstofftank (1)
KraftÃƒüÃ¯-¿-½ÃƒüÃ‚-¼bertragung (Fahrzeug) (1)
Kraftübertragung (Fahrzeug) (1)
Krankenfahrstuhl (1)
Kreislaufwirtschaft (1)
Kristalle (1)
Kristallisation (1)
Krümmung (1)
Kulturerbe (1)
Kunde (1)
Kupfer (1)
Kurs (Vorlesung) (1)
Kurvenlicht (Scheinwerfer) (1)
Körperhaltung (1)
Künstliches neuronales Netz (1)
Laborexperiment (1)
Ladeinfrastruktur (1)
Ladungssicherung (1)
Land acquisition (1)
Landscape management (1)
Landstrasse (1)
Landstraßen (1)
Lang Lkw (1)
Langzeitmessungen (1)
Langzeitstudie (1)
Lap strap (1)
Large load (veh) (1)
Lastenheft (1)
Lastmodell (1)
Lateral collision (1)
Law (1)
Law enforcement (1)
Leachate (1)
Lead (Metal) (1)
Learning application (1)
Leasing (1)
Lebensalter (1)
Legierung (1)
Legislative (1)
Leichtbeton (1)
Leistungsbeeinträchtigungen (1)
Leistungsfähigkeit (Allg.) (1)
Leistungsfähigkeit (Straße) (1)
Leistungsindikatoren (1)
Leitfaden (1)
Leitfähigkeit (Wärme) (1)
Lenkrad (1)
Lenkstange (Zweirad) (1)
Lernanwendung (1)
Leuchtdiode (1)
Level crossing (1)
Level of Service (1)
Lichtsignalanlagen (1)
LichtstÃƒ-¤rke (1)
Lidschlag (1)
Light commercial vehicle (1)
Light emitting diode (1)
Lightening (road surface) (1)
Lightweight concrete (1)
Lime (1)
Line (transp) (1)
Linear system (1)
Lineares System (1)
Linie (öff Verkehr) (1)
Linieneinstellung (1)
Literaturstudie (1)
Load bearing capacity measurement (1)
Load capacity (1)
Load fastening (1)
Load tests (1)
Loadmodel (1)
Loads (1)
Lochstreifen (1)
Lockerboden (1)
Logistics (1)
Logistik (1)
Long term study (1)
Los Angeles Versuch (1)
Los Angeles test (1)
Low density area (1)
Low income (1)
Low noise pavement (1)
Low traffic road (1)
Luftporenbildner (1)
Luftqualität (1)
Luftreinhaltung (1)
Lufttransport (1)
Luftverkehr (1)
Luxembourg (1)
Luxemburg (1)
Ländliches gebiet (1)
Lärmbekämpfung (1)
Lärmminderung (1)
Lärmquellen (1)
Lärmsanierung (1)
Lärmschutzwall (1)
Lärmtechnisch optimierte Fahrbahnoberfläche (1)
Lärmvorsorge (1)
Löslich (chem) (1)
MDM (1)
MEMS Sensors (1)
MEMS-Sensoren (1)
Macro (1)
Macrotexture (1)
Main Road (1)
Maintenance management (1)
Makro (1)
Makrotextur (1)
Malaysia (1)
Man-machine interface (1)
Manual (1)
Manual for the Design of Road Traffic Facilities (1)
Manuell (1)
Maritime transport (1)
Markierungssystem (1)
Mass (1)
Mass spectrometry (1)
Massenspektrometrie (1)
Material damage (1)
Materials (1)
Materialveraenderung (allg) (1)
Materialwiederverwendung (1)
Mathematical Model (1)
Maximum (1)
Mean (math) (1)
Measuring (1)
Measuring method (1)
Measurment (1)
Medicine (1)
Medizin (1)
Medizinische gesichtspunkte (1)
Medizinische untersuchung (1)
Mehrspurig ; Straßenentwurf (1)
Membran (1)
Mensch Maschine Interaktion (1)
Mensch-Maschine-Interaktion (1)
Mensch-Maschine-Schnittstelle (1)
Menschlicher faktor (1)
Menschlicher körper (1)
Mental stress (1)
Merging (1)
Messages (1)
Messdaten (1)
Messverfahren (1)
Mesurement (1)
Methanol (1)
Methode der Finiten Elemente (1)
Methode der finiten elemente (1)
Methyl-tertiär-Butylether (1)
Methylenblauversuch (1)
Methylene blue test (1)
Methylmethacrylat (1)
Meßgerät (1)
Microscope (1)
Microtexture (1)
Mieten (1)
Mikroskop (1)
Mikrotextur (1)
Minderung (1)
Mine (1)
Mittelstreifen (1)
Mixed design (1)
Mobile (1)
Mobile App (1)
Mobile Phone (1)
Mobilithek (1)
Mobility Services (1)
Mobility behavior (1)
Mobility education (1)
Mobility services (1)
Mobilitätsbildung (1)
Mobilitätsdienst (1)
Mobilitätsdienstleistungen (1)
Mobilitätsform (1)
Mobilitätsstrukturen (1)
Mobilitätsverhalten (1)
Mobiltät (1)
Modal choice (1)
Model (1)
Model (not Math) (1)
Modell (non math) (1)
Modellberechnungen (1)
Modern Advanced Emergency Braking Systems (AEBS) (1)
Moped (1)
Mortar (1)
Multimodal (1)
Multiple vehicle accident (1)
Mängelanalyse (1)
Nachbarschaft (1)
Nachbehandlung (Beton) (1)
Nachhaltige Energie (1)
Nachhaltiges Bauen (1)
Nachrechnung (1)
Nachrechnungsrichtlinie (1)
Nachtrunk (1)
Nadel (1)
Nanoasphalt (1)
Nass Trockentest (1)
Nasse Strasse (1)
Naturalistic driving (1)
Naturstein (1)
Navigation (1)
Navigation (Straße) (1)
Nearside (1)
Nebenprodukt (1)
Nebenstraße (1)
Needle (1)
Neophyten (1)
Neophytes (1)
Networks; Pavement design (1)
Neubau (1)
Neue Stadt (1)
Neue österreichische Tunnelbaumethode (1)
Neural network (1)
Neurologie (1)
Neurology (1)
Neuronales Netz (1)
New building (1)
New town (1)
Nicht motorisiert (1)
Niedrigtemperaturasphalt (1)
Nigeria (1)
Nitric acid (1)
No stopping (1)
Noise control (1)
Noise pollution (1)
Noise reduction (1)
Noisture content (1)
Non compliance (behaviour) (1)
Non motorised Transport (1)
Non motorised transport (1)
Non motorized (1)
Non motorized transport (1)
Non-skid treatment (1)
Nondestructive (1)
Nordamerika (1)
Norm (1)
Normen (1)
North America (1)
Notausgang (1)
Notbremsassistenzsysteme (AEBS) (1)
Notch effect (1)
Nothaltestreifen (1)
Notrufsystems (1)
Oberflächenaktiver Stoff (1)
Obst (1)
Octanoid acid methyl ester (1)
Off peak hour (1)
Offset impact test (1)
Offside (1)
Oktansäuremethylester (1)
Old People (1)
On the scene accident investigation (1)
On the spot accident prevention (1)
On the spot investigation (1)
One way street (1)
Online data acquisition (1)
Opening (road (1)
Opening (road transp line) (1)
Opening (road transport lane) (1)
Opening (road, transp line) (1)
Operating cost (1)
Operations research (1)
Optical instrument (1)
Optimization (1)
Optimizing (1)
Optisches Gerät (1)
Organic compounds (1)
Organisation ; Statistik (1)
Organozation (Association) (1)
Overturning (1)
Oxydation (1)
Oxygen (1)
PH Wert (1)
PWS (1)
Padding (safety) (1)
Padestrian (1)
Pandemic (1)
Pandemie (1)
Panne (1)
Parapet (1)
Parking Area (1)
Parking facilities (1)
Parking guidance systems (1)
Parkleitsystem (1)
Parkplatz (1)
Parkraum (1)
Particulate Emissions (1)
Partikel (1)
Partikelemissionen (1)
Passing (1)
Passive Sicherheit (1)
Patching (Maintenance) (1)
Patching (maintenance) (1)
Pavement Design (1)
Paver (1)
Paving (setts or blocks) (1)
Peak hour (1)
Peat (1)
Pedagogics (1)
Pedelec (1)
Pedestrian navigation (1)
Pedestrians (1)
Pelvis (1)
Pendel (1)
Pendler (1)
Pendulum (1)
Pendulum tests (1)
Percent saturation (1)
Perception . Rear view mirror (1)
Performance (1)
Personal characteristic (1)
Personal light electric vehicle (1)
Personalmanagement (1)
Personenmerkmal (1)
Petrographie (1)
Petrography (1)
Pfahl (1)
Pflasterdecke (1)
Pflasterstein (Beton) (1)
Ph wert (1)
Photocatalytic (1)
Photovoltaics (1)
Physically handicapped person (1)
Physics (1)
Physik (1)
Physiolog Belastungsgrenze (1)
Piezoelectricity (1)
Piezoelektrizität (1)
Pile (1)
Pile driving (1)
Pilotprojekt (1)
Pilotstudie (1)
Pkw; Verhütung (1)
Planfreier Knotenpunkt (1)
Planum (1)
Plastic (1)
Plasticizer (1)
Platooning (electronic) (1)
Poland (1)
Polen (1)
Politics (1)
Polymethacrylat (1)
Polymethakrylat (1)
Pore water pressure (1)
Poren (1)
Porenbeton (1)
Porenwasserdruck (1)
Porous concrete (1)
Porous materials (1)
Porphyr (1)
Porphyry (1)
Position (1)
Positive-Ignition Engines (1)
Post tensioning (1)
Postcrash phase (1)
Pothole (1)
Praxiswerkzeug (1)
Pregnancy (1)
Preloading (soil) (1)
Preservation (1)
Pricing (1)
Privatisation (1)
Proctor (1)
Productivity (1)
Profilmessgerät (1)
Profilometer (1)
Program (1)
Program (computer) (1)
Programm (1)
Prohibiton (1)
Project (1)
Projekt (1)
Protection (1)
Protective helmet (1)
Prozesssteuerung (1)
Prpoerties (1)
Prthotropic plate (1)
PrÃƒüÃ‚-¼fverfahren (1)
Prüefverfahren (1)
Prüfverfahren; Frankeich (1)
Pschologische Untersuchung (1)
Pssives Sicherheitssystem (1)
Psychische Belastung (1)
Psychische Erkrankung (1)
Psychological aspectsResearch report (1)
Public Transport (1)
Public-Private-Partnership (1)
Punched tape (1)
QAccident (1)
Quality Assurance (1)
Quality Management System (1)
Quality management (1)
QualitÃƒ-¤t (1)
Quellung (Boden) (1)
Quellzement (1)
Querkraftbemessung (1)
Querschnittsbreite (1)
Quick lime (1)
RDO Beton 09 (1)
RStO (1)
RStO 2012 (1)
Radblockierung (1)
Radfahrern (1)
Radfahrerüberweg (1)
Radiation (nucl) (1)
Radius; Straße (1)
Rahmen (Statik) (1)
Rahmenarchitektur (1)
Rail bound transport (1)
Rammen (1)
Rammsonde (1)
Ramp metering (1)
Rampe (1)
Rand (1)
Raod stud (1)
Rastanlagen (1)
Raster (1)
Rate of compacition (1)
Rauheit (1)
Rauminhalt (1)
Rauninhalt (1)
Reaction (chem.) (1)
Reaktion (chem) (1)
Reaktionsfähigkeit (1)
Real driving emissions (1)
Real-time (1)
Recht (1)
Rechtsabbiegen (1)
Rechtwinkelige Einmündung (1)
Recidicist (1)
Recommendation (1)
Reconstruction (acid) (1)
Reconstruction [accid] (1)
Recycling (Mater) (1)
Redevelopment (1)
Reduction (decrease) (1)
Regelabweichendes Verhalten (1)
Regelkreis (kybernetisch) (1)
Regelwerke (1)
Regenwasserbehandlungsanlage (1)
Regierung-Staat (1)
Regression Analysis (1)
Reinforced concrete structures (1)
Reinforced earth (1)
Reinforcing materials (1)
Reiseinformationsdienste (1)
Rejuvenation (1)
Reliability (1)
Remote Assistance (1)
Remote Driving (1)
Renewable Energy (1)
Repeatability (1)
Repetitive Loading (1)
Reprodu-cibility (1)
Republic of Corea (1)
Research projects (1)
Research projekt (1)
Research work (1)
Resently qualified driver (1)
Resilienzbewertung (1)
Resilienzmanagementkonzept (1)
Resistance (electr) (1)
Resistance (mech) (1)
Resuscitation (1)
Retention rate (1)
Retraining for drivers (1)
Retread tyre (1)
Retrofitting (1)
Retroreflection (1)
Rettungsdienst (1)
Reversing (veh) (1)
Reward (1)
Reward (incentive) (1)
Rheological properties (1)
RiLSA (1)
Rib (1)
Richtungssignal (1)
Rider assistance system (1)
Rigid pavment (1)
Rinanalyse (1)
Ring and ball (Test) (1)
Rippe (menschl) (1)
Road Construction (1)
Road Safety (1)
Road accident (1)
Road bridges (1)
Road construction site (1)
Road construction survey (1)
Road damage (1)
Road embankment (1)
Road infrastructure networking (1)
Road maintennance (1)
Road marking (1)
Road pavement (1)
Road tunnels (1)
Road users (1)
Road weather conditions (1)
Roadside planting (1)
Rock crystal (1)
Rohrknoten (1)
Rohstoff (1)
Roll over (veh) (1)
Roller compacted concrete (1)
Rolling contact (1)
Rollstuhl (1)
Route (1)
Route Guidance (1)
Route control systems (1)
Rsk (1)
Rulebook (1)
Rumpelstreifen (1)
Run oo the road (accid) (1)
Runderneuerter Reifen (1)
Rupture (1)
Rutschen (1)
Ruß (1)
Rücken (1)
Rückhaltegrad (1)
Rückwärtsfahren (1)
SAE Level 3 (1)
SENIORWALK (1)
SHRP (1)
SYMtastik (1)
Safety Assist Systems (1)
Safety Performance Indicator (1)
Safety Performance Indikator (1)
Safety belts (1)
Safety campaign (1)
Safety drums (crash cushion) (1)
Safety guard (1)
Safety harness (1)
Safety system (1)
Salpetersäure (1)
Sand blasting (1)
Sand equivalent (1)
Sandstein (1)
Sandstone (1)
Sandstrahlen (1)
Sandäquivalent (1)
Sanierung (1)
Satellit (1)
Satellite (1)
Sauerstoff (1)
Schadstoffimmissionen (1)
Schale (Flächentragwerk) (1)
Schale [Flächentragwerk] (1)
Schaumstoff (1)
Schienentransport (1)
Schienenweg (1)
Schiff (1)
Schiffsverkehr (1)
Schlagloch (1)
Schlankheit (1)
Schluff (1)
Schmiermittel (1)
Schmierung (1)
Schnee (1)
Schneeräumgerät (1)
Schneeräumung (1)
Schubmodul (1)
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Proaktive Sicherheitsbewertung von Ortsdurchfahrten und anderen innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen (2026)

Schüller, Hagen ; Butz, Benedikt ; Knörr, Lukas ; Bärwolff, Martin

Die vorliegende Untersuchung thematisiert die Entwicklung von Kennzahlen für innerörtliche Hauptverkehrsstraßen und Knotenpunkten im „Handbuch für die Bewertung der Verkehrssicherheit von Straßen“ (HVS). In diesem Zusammenhang wurde auch das Bewertungsverfahren des HVS auf die Belange der innerörtlichen Verkehrssicherheitsbewertung angepasst. Ziel des Projektes war es ursprünglich, basierend auf den Erkenntnissen der Literatur (vorrangig durch Ergebnisse zu Straßen in größeren Städten geprägt) sowie einer Erhebung eines Kollektivs von Ortsdurchfahrten in kleineren und mittleren Ortschaften, entsprechende Grundunfallkostenraten sowie Zuschlagsfaktoren abzuleiten. Im Rahmen der Projektbearbeitung zeigte sich aber, dass derzeit für den Innerortsbereich noch zu wenige und nicht in der passenden Form dokumentierte Erkenntnisse zu quantifizierten Wirksamkeiten von Merkmalen des Straßenraums auf die Verkehrssicherheit vorliegen. Im Rahmen der Analyse des Kollektivs der Ortsdurchfahrten limitierten vor allem Einschränkungen hinsichtlich der vorhandenen Verkehrsstärken des motorisierten Verkehrs sowie des Rad- und Fußverkehrs die Ergebnisse, deren Interpretation und Weiterverwendung. Unabhängig davon wurden aber umfangreiche Auswertungen des Kollektivs von Straßenzügen aus freier Strecke und Anschlussknotenpunkten sowie Hauptverkehrsknotenpunkten auf Ortsdurchfahrten vorgenommen und diskutiert. Aufgrund der Komplexität des innerörtlichen Straßenraums (u. a. Vielzahl an Einflussfaktoren und Verkehrsmodi, Randbedingungen aufgrund des beschränkten Platzbedarfs) sowie den aus der Literatur abgeleiteten und selbst berechneten Ergebnissen erschien die Entwicklung eines angepassten Bewertungsverfahrens für innerörtliche Hauptverkehrsstraßen und Knotenpunkte zielführend. Kern dieses Bewertungsverfahrens ist die multiplikative Verknüpfung kategorialer Einflussfaktoren (zur Beschreibung von Sicherheitsdefiziten), welche parallel bzw. getrennt für die drei Hauptverkehrsmodi motorisierte Fahrzeuge, Fahrräder und Zufußgehende bewertet werden. Damit werden die Belange der ungeschützten Verkehrsteilnehmenden mindestens denen des motorisierten Verkehrs gleichgestellt und – aufgrund der größeren Anzahl an Faktoren für den Fuß- und Radverkehr – sogar noch höher gewichtet. Im Ergebnis der Forschungsarbeit stehen ein Verfahrensvorschlag sowie Textbausteine für das HVS zur Verfügung.

Neu-Kalibrierung der Schadensäquivalenzfaktoren des Ermüdungslastmodells ELM 3 (2026)

Geißler, Karsten ; Kraus, Josef Karl

Der Nachweis ausreichender Ermüdungssicherheit wird bei der Bemessung von Stahl- und Stahlverbundbrücken nach Eurocode auf Grundlage des Ermüdungslastmodells ELM 3 nach DIN EN 1991-2 geführt, in Kombination mit Schadensäquivalenzfaktoren nach DIN EN 1993-2 und DIN EN 1994-2. Die bisherige Definition der Schadensäquivalenzfaktoren nach DIN EN 1993-2 erfolgt auf der Grundlage der Untersuchungen von Merzenich und Sedlacek (1995), deren Referenz die Verkehrsdaten des Auxerre-Verkehrs von 1984 sind. Im Gegensatz zur Anpassung des LM1 sind die λ-Faktoren unumgänglich macht, um die Zukunftssicherheit neuer Brücken nicht zu gefährden. Der vorliegende Forschungsbericht behandelt daher die Neu-Kalibrierung der Schadensäquivalenzfaktoren des ELM 3 für die Bemessung von Stahl- und Stahlverbundbrücken. Dazu werden Verkehrslastsimulationen in einer systematischen Analyse für verschiedene Tragsysteme durchgeführt, entsprechend einem weiten Spektrum an Brücken. Weiterhin werden unterschiedliche Prognose-Szenarien eines möglichen zukünftigen Verkehrs untersucht, basierend auf einer Analyse der bisherigen Verkehrsentwicklung und verfügbaren Verkehrsprognosen. Die Prognose-Szenarien sind aus heutiger Sicht als konservativ einzustufen und stellen weiterhin nur eine Auswahl von vielen Möglichkeiten dar, da die zukünftige Entwicklung des Verkehrs nur bedingt realistisch abbildbar ist. Angesichts dieser Vielzahl an Möglichkeiten und der langen Nutzungsdauer von Brücken garantiert jedoch der Ansatz etwas konservativer Verkehrsszenarien langfristig die Wirtschaftlichkeit der Brückeninfrastruktur. Zu betonen ist, dass die zugrundeliegenden Prognose-Szenarien eines möglichen zukünfti-gen Verkehrs mit der Annahme verknüpft sind, dass diese frühestens in 50 Jahren eintre-ten. Wesentlich ist in diesem Zusammenhang, dass ein entsprechender Anstieg des Ver-kehrs, bspw. durch Erhöhung zulässiger Gesamtgewichte oder Achslasten, in naher Zukunft auszuschließen ist. Im Ergebnis zeigen die betrachteten Beispielbrücken infolge der abgeleiteten λ-Faktorenein im Regelfall erhöhtes Auslastungsniveau der unterschiedlichen Ermüdungs-nachweise. Es ist jedoch festzuhalten, dass der Ermüdungsnachweis für diese nach heutiger Normengeneration dimensionierten Stahl- und Stahlverbundbrücken dennoch im Großteil der untersuchten Fälle erfüllt werden kann. Für das untergeordnete Straßennetz ermög-licht der hier entwickelte Vorschlag auch eine Reduzierung der rechnerisch anzusetzen-den Ermüdungsbeanspruchung. Dies wird erreicht durch eine abgestufte Betrachtung der Verkehrsart in analoger Form, wie dies bisher auch für Stahlbeton- und Spannbetonbrücken möglich ist. Dies führt zu einer Harmonisierung des Nachweiskonzeptes für beide Bauarten. Der Nutzen des Projekts liegt in der Erarbeitung sowohl zukunftssicherer als auch entsprechend abgestufter Ermüdungslastmodelle für den Neubau von Stahl- und Stahlverbund-brücken als Grundlage für die nächste Normengeneration DIN EN 1993-2 inkl. DIN EN 1993-2/NA bzw. DIN EN 1994-2 inkl. DIN EN 1994-2/NA.

Untersuchungen an Asphaltzwischenschichten unter Betondecken (2026)

Liu, Chenwen ; Neumann, Johannes ; Renken, Lukas ; Carreno, Nicolas ; Moharekpour, Milad ; Schulze, Christian ; Otto, Frederic

Bei der Betonbauweise von Betondecken auf Hydraulisch gebundene Tragschichten (HGT) besteht die Möglichkeit zur Trennung des Verbundes anstelle von Vliesstoffen eine Asphaltzwischenschicht unter Beton (AZwiSuB) einzusetzen. Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens wurden Möglichkeiten der Optimierung dieser Bauweise bezüglich ihrer mechanischen und hydraulischen Eigenschaften untersucht. Hierfür werden an existierenden Streckenabschnitten im öffentlichen Straßennetz Bohrkerne entnommen (ex-vivo) sowie eine Untersuchungsstrecke zwecks Entnahme von Referenzbohrkernen (ex-vitro) hergestellt. Diese Bohrkerne wurden sowohl mechanischen als auch hydraulischen Untersuchungen unterzogen. Im Rahmen der mechanischen Untersuchungen wurden relevante Parameter an den ex-vivo Bohrkernen untersucht, einschließlich Schichtdicken und Schichtenverbund. In einem schadensgeprägten Straßenabschnitt wurden umfangreiche Beprobungen durchgeführt und mögliche Schadensursachen identifiziert. Die hydraulischen Untersuchungen befassten sich insbesondere mit der Vorbeugung von Erosionserscheinungen in der HGT im Fugenbereich. Es wurden sowohl Möglichkeiten der Verbesserung der Erosionsbeständigkeit auf Materialebene (Zugabe von Additiven in die HGT-Rezeptur) als auch auf konstruktiver Ebene (Einsatz von Flachdrains zur Fugenentwässerung) untersucht. Darüber hinaus wurden Finite-Elemente-Modelle erstellt, um den kritischen Beanspruchungszustand der AZwiSuB sowohl in der Plattenmitte als auch an der Fuge bzw. am Riss zu simulieren. Die Simulationsergebnisse zeigen, dass die Zugspannung innerhalb der AZwiSuB an der Fuge bzw. am Riss unter kritischer thermischer Belastung größer als die Biegezugfestigkeit des Asphalts ist, was zum Versagen der AZwiSuB führen kann. Anschließend zeigt eine nachträgliche Dimensionierung eines Abschnitts der A7 bei Ellwangen, dass das aktuelle Dimensionierungsverfahren eine deutlich dickere Betondeckendicke erfordert. Die Einflussfaktoren der Bauweise auf die Betondeckendicke wurden gründlich untersucht, um das Dimensionierungsverfahren zu optimieren. Die Ergebnisse der Parameterstudie zeigen, dass der größte Einflussfaktor auf die Betondeckendicke der AZwiSuB-E-Modul ist, gefolgt von der Bettungszahl und der AZwiSuB-Schichtdicke. Aus den hydraulischen Untersuchungen konnte abgeleitet werden, dass zur Verbesserung der Erosionsbeständigkeit der HGT die Zugabe von Faserstoffen oder Stabilisatoren eine Möglichkeit darstellen. Dies empfiehlt sich jedoch vorrangig nur bei einer gründlichen Erneuerung oder einem Neubau des AZwiSuB-Aufbaus. Eine weitere Maßnahme ist der Einsatz eines Flachdrains zur Entwässerung der Fugen. Hier hat sich eine Anordnung unter der Asphaltzwischensicht als zielführend herausgestellt, da beim Einbau unter Beton sich der Flachdrain durch Zementmörtel zusetzen kann und somit seine Wirkung nur teilweise entfaltet. Ein offener Punkt ist die praktische Umsetzung der Montage und Installation der Flachdrains auf der Baustelle, wofür noch geeignete Konzepte entwickelt werden müssen. Aus den Ergebnissen der Simulation und der nachträglichen Dimensionierung wird vorgeschlagen, die Schwankungen des E-Moduls der AZwiSuB mit der Temperatur zu minimieren, um eine stabile Leistung der Bauweise zu gewährleisten, da der E-Modul der AZwiSuB empfindlich auf Temperaturschwankungen reagiert. Ein guter Zustand der HGT beim Einbau ist ebenso wichtig, um die Bettungszahl konstant zu halten, was mit den Anforderungen aus der hydraulischen Untersuchung übereinstimmt. Im Vergleich zu den Materialparametern ist die Schichtdicke der AZwiSuB nicht kritisch für den Beanspruchungszustand der Bauweise. Die entsprechenden Vorgaben für die Schichtdicke im RDO-Beton können beibehalten werden. Das Ziel, die Optimierung der Bauweise AZwiSuB hinsichtlich mechanischer und hydraulischer Eigenschaften zu erreichen, wurde erfolgreich umgesetzt. Die im Rahmen des Projekts durchgeführten Versuche, Simulationen und nachträglichen Dimensionierungen bilden eine solide Grundlage für die Optimierung der Verbund- und Unterlagenbedingungen. Dies ermöglicht, Schäden an der AZwiSuB-Bauweise zu vermeiden und die Nutzungsdauer zu verlängern.

Starkregen- und überflutungsbedingte Schäden an Bundesfernstraßen – Schadensanalyse und Aufstellung von Ursache-Wirkungs-Mechanismen (2026)

Zeißler, Alexander ; Leischner, Sabine ; Blasl, Anita ; Stamm, Jürgen ; Zimmermann, Rocco ; Helbig, Ulf ; Roth, Márcio ; Nande, Gabriela

Die Verkehrsinfrastruktur der Bundesrepublik hat eine essenzielle Bedeutung für den Wirtschaftsstandort Deutschland. Im Besonderen gilt dies für die Straßeninfrastruktur. Der Erhalt sowie der Ausbau des Straßennetzes, vor allem der Bundesfernstraßen, wird in den kommenden Jahren die Bundesrepublik Deutschland vor enorme Herausforderungen stellen, insbesondere vor dem Hintergrund zunehmender wetterbedingter Naturkatastrophen infolge von Starkregen und Sturzfluten, Überschwemmungen, Dürren und Hitze sowie Stürmen. Die Schadensanfälligkeit der Verkehrsinfrastruktur infolge von Starkregen- und Hochwasserereignissen ist von zahlreichen baulichen Parametern der Straße wie auch der Straßenausstattung und den damit verbundenen Inhomogenitäten der verwendeten Materialien und Bauweisen sowie der Art der Hochwassereinwirkung und der Gestaltung des umliegenden Geländes abhängig. Aus dem Zusammenwirken der unterschiedlichen Einflussgrößen resultieren unterschiedliche Ursache-Wirkungs-Mechanismen und somit auch unterschiedliche Gefährdungspotentiale. Um besonders risikobasierte Straßen, Gebiete und Regionen zu identifizieren, müssen somit vorab Ursache-Wirkungs-Mechanismen grundsätzlich verstanden werden. Dies ist außerdem essentielle Voraussetzung, um bestehende und künftige Verkehrsinfrastruktur an bestehende und künftige Herausforderungen hinsichtlich Klimawandel und Extremwetterereignisse anzupassen und geeignete Maßnahmen und Handlungsempfehlungen für eine klimaresiliente Verkehrsinfrastruktur bereitzustellen. Um der Notwendigkeit gerecht zu werden, eine klimaresiliente Verkehrsinfrastruktur zu gewährleisten, hat sich das Forschungsvorhaben zunächst zum Ziel gesetzt, Schäden, die infolge der Hochwasserkatastrophe im Juli 2021 an Bundesfernstraßen in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz entstanden sind, zu analysieren und erste Handlungsempfehlungen für klimaadaptierte Bauweisen bereitzustellen. Hierfür erfolgte zunächst eine Sammlung und Sichtung verfügbarer Unterlagen zu festgestellten Schäden, wie Berichte, Bilder oder Ähnliches. Im Weiteren wurden die einzelnen Schäden dokumentiert und klassifiziert, bevor im Anschluss fünf unterschiedlich klassifizierte Schadensfälle für eine differenzierte Analyse und Bewertung in Absprache mit dem Auftragnehmer ausgewählt wurden. Die Datengrundlage für die fünf Schadensfälle wurde anschließend durch Umfeld- und Ereignisdaten ergänzt. Unter Einbeziehung aller verfügbaren Informationen wurden nachfolgend Finite-Volumen- und Finite-Elemente-Modelle erstellt, um hydronumerische und strukturmechanische Berechnungen für verschiedene Belastungsszenarien durchzuführen. Auf Grundlage der verfügbaren Daten und der Ergebnisse der numerischen Berechnungen konnten für die fünf differenziert betrachteten Schadensfälle Ursache-Wirkungs-Mechanismen abgeleitet werden. Abschließend wurden Handlungsempfehlungen und Maßnahmen zur Gewährleistung einer klimaresilienten Verkehrsinfrastruktur bereitgestellt und diskutiert.

Ressourcenschonender Beton (R-Beton) in Brückenbauwerken: Machbarkeitsstudie und notwendige Verfahren zur Sicherstellung der Betonqualität (2026)

Breit, Wolfgang ; Adams, Robert ; Tavasoli, Syamak

Das Vorhaben der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) adressiert zwei thematische Schwerpunkte: A Einsatzmöglichkeiten von Beton mit rezyklierten Gesteinskörnungen für Bauwerke im Regelungsbereich der ZTV-ING (Brückenbauteile und Ingenieurbauwerke) B Verfahren zur Sicherstellung der festgelegten Eigenschaften von R-Beton (Betonqualität) Die Bezugsgrundlage stellt dabei auf der einen Seite die ZTV-ING Ausgabe Oktober 2022 dar, auf der anderen Seite steht die Machbarkeitsstudie im Zusammenhang mit den neuen Regelungen von DIN 1045-2:2023-08 für die Verwendung rezyklierter Gesteinskörnung im Beton. Im Schwerpunkt A werden die vorliegenden Erkenntnisse aus Regelwerken, Forschungsvorhaben und realisierten Praxisanwendungen von Betonen mit rezyklierter Gesteinskörnung im Hinblick auf die Verwendung in Ingenieurbauwerken des Bundesfernstraßennetzes dargestellt, analysiert und bewertet. Ergebnis ist die Darstellung der Möglichkeiten und Anwendungsgrenzen von Beton mit rezyklierter Gesteinskörnung im Regelungsbereich der ZTV-ING. Der Fokus von Schwerpunkt B ist auf die Anwendung von Beton mit rezyklierter Gesteinskörnung in der praktischen Umsetzung gerichtet. Es werden die derzeit vorgeschriebenen Verfahren (Erstprüfung, werkseigene Produktionskontrolle, Konformitäts- und Identitätsnachweis) dargestellt und dahingehend bewertet, ob und ggf. welche weiterführenden Maßnahmen getroffen werden müssen, um eine für Ingenieurbauwerke erforderliche hochwertige und konstante Betonqualität gewährleisten zu können. Hierbei wird auch auf die Erfahrungen aus bereits realisierten Projekten zurückgegriffen. Die erarbeiteten Ergebnisse aus den beiden Schwerpunktbereichen A und B bilden die Grundlage für die Erstellung von Konzeptvorschlägen zur Anpassung der bestehenden Regelwerke im Umgang mit Beton mit rezyklierter Gesteinskörnung für Brücken- und Ingenieurbauwerke des Bundesfernstraßennetzes. Für bestehende ungeklärte Problemstellungen werden Vorschläge zu Forschungsansätzen abgeleitet. Zur Durchführung von Pilotprojekten werden notwendige Kriterien und essenzielle Anforderungen formuliert.

Entwicklung einer Prüfsystematik für die Qualitätssicherung von temperaturreduzierten Asphalten (2026)

Büchler, Stephan ; Kollmus, Frederik ; Wistuba, Michael P. ; Mollenhauer, Konrad ; Wetekam, Jens

Als Konsequenz der Festlegung eines neuen Grenzwerts für Asphaltdämpfe und Aerosole beim Einbau von Asphaltmischgut muss neben technischen Lösungen am Asphaltfertiger (Absaugreinrichtung) auch der Asphaltmischguteinbau temperaturabgesenkt erfolgen. Dabei muss sichergestellt werden, dass eine Temperaturabsenkung die mechanische und funktionale Qualität sowie das Gebrauchsverhalten und die Dauerhaftigkeit des hergestellten Asphaltmischguts nicht gefährdet. Mit diesem Forschungsprojekt wurde das Ziel verfolgt, für Zusätze und Technologien zur Herstellung von Temperaturabgesenkten Asphalten (TA-Asphalte) jeglicher Art, einen einheitlichen Nachweis der Temperaturabsenkung im Labor zu entwickeln. Dazu wurden Probekörper bei unterschiedlichen Temperaturen mit erhöhter Verdichtungsenergie hergestellt. Die dabei berechneten Raumdichten wurden funktional beschrieben (Verdichtungsfunktion), so dass für eine übliche Verdichtungsenergie die mögliche, abgesenkte Verdichtungstemperatur und/oder für eine gewünschte Temperatur die benötigte Verdichtungsenergie ermittelt werden konnte. Zum Nachweis dieses Vorgehens wurden die relevanten Technologien zur Herstellung von TA Asphalten bezogen auf ihre Wirkungsweise untersucht: Grenzflächenaktive Zusätze, Rheologie bzw. Reaktivmodifizierende Zusätze, Mineralische Zusätze (Zeolith), die Schaumbitumen-Technologie und teilweise die bereits bewährten Viskositätsverändernden Zusätze (VVZ). Zunächst wurde das Vorgehen an einem Asphaltmischgut für Asphaltdeckschichten der Sorte AC 11 D S mit 5 temperaturabsenkenden Zusätzen / Verfahren sowohl mit dem Marshall-Verdichtungsgerät, als auch mit dem Walzsektor-Verdichtungsgerät und dem Gyrator überprüft. Zusätzlich wurde der Verformungswiderstand mittels Druck-Schwellversuchen an den hergestellten Probekörpern bewertet. Während des Mischprozesses konnte anhand des Drehmoments im Labormischer nachgewiesen werden, dass TA-Asphalte geringere Mischarbeiten benötigen. Das Marshall-Verdichtungsgerät erwies sich als geeignetes Verdichtungsverfahren mit einer guten Spreizung bzgl. der Verdichtungstemperaturen, den geringsten Streumaßen und als technisch günstig und einfach in der Handhabung. Die damit temperaturabgesenkt hergestellten Probekörper waren bzgl. des Verformungswiderstandes unauffällig. Ein Ausschlusskriterium konnte für kein Verdichtungsgerät gefunden werden. Die Validierung des Vorgehens erfolgte an weiteren vier Asphaltmischgutsorten, welche in Fachkreisen teilweise als kritisch für die Temperaturabsenkung angesehen werden: SMA 8 S, AC 11 D S (mit 20 % Asphaltgranulat (AG)), SMA 16 B S (mit 30 % AG) und AC 32 T S (mit 60 % AG). Für jede Asphaltmischgutsorte wurden 3 Varianten hergestellt: Neben der Referenzvariante zwei temperaturabgesenkte Varianten, wobei als oberflächenaktive Zusätze jeweils Produkte unterschiedlicher Hersteller eingesetzt wurden. Die temperaturabsenkende Wirkung wurde mit allen Zusätzen / Verfahren und an allen Asphaltmischgutsorten nachgewiesen und funktional beschrieben. Es wurde festgestellt, dass die Kombination von Asphaltmischgutart/-sorte und TA-Technologie im Labor optimiert werden muss, so ist zum Beispiel eine Zugabe der Zusätze ohne Optimierung der Zugabemenge nur bedingt zielführend. Diese Optimierung war nicht Gegenstand dieses Projekts. Der Einsatz von Zeolith in Kombination mit Splittmastixasphalten war im Projekt problemlos möglich, zeigte jedoch keine Vorteile bzgl. der Temperaturabsenkung. Weiterhin wurde für das Asphaltmischgut für Asphalttragschichten der Sorte AC 32 T S die Wirkung der Temperaturabsenkung sowohl mit Zeolith, als auch mit dem grenzflächenaktiven Zusatz nachgewiesen. Aufgrund der hier eingesetzten Materialien trat der Effekt jedoch erst bei einer Temperaturreduzierung von >10 °C auf. Die Überprüfung der Streumaße für die Raumdichten der Marshall-Probekörper zeigte, dass keine übermäßigen Streuungen aufgrund der Zusätze / Verfahren auftraten. Auch erwiesen sich die temperaturabsenkenden Zusätze / Verfahren als unproblematisch bzgl. des Verformungswiderstands. Insgesamt kann mit dem hier vorgestellten und überprüften einheitlichen Vorgehen zur Herstellung von Probekörpern im Labor für unterschiedlichste TA-Technologien ihr Potential beschrieben werden, ohne signifikante negative Auswirkungen bzgl. der Performance oder der Reproduzierbarkeit erwarten zu müssen.

Nachweis bestehender Brücken auf Schiffsanprall (2026)

Gasser, Christian ; Boros, Vazul

Der im deutschen Binnenschiffsverkehr sehr selten vorkommende Anprall von Schiffen auf Brücken ist in dem für die Nachrechnung von Bestandsbrücken anzuwendenden Regelwerk Richtlinie für die Nachrechnung von Straßenbrücken im Bestand der Bundesfernstraßen („Nachrechnungsrichtlinie“) bislang nicht berücksichtigt. Ziel des vorliegenden Forschungsprojekts war es, diese Lücke zu schließen, indem Präzisierungen zur Nachrechnung der Bestandsbrücken auf den Lastfall Schiffsanprall erarbeitet wurden. Diese Präzisierungen stellen kein eigenständiges Nachweiskonzept dar, sondern sind in Verbindung mit den geltenden Vorschriften des Eurocodes inklusive des Nationalen Anhangs anzuwenden. Das Ziel von Nachrechnungen von Bestandsbauwerken besteht vor allem darin, ein ihrer Bedeutungsklasse angemessenes Zuverlässigkeitsniveau sicherzustellen. Es gilt zu überprüfen, ob Maßnahmen, wie z.B. nachträgliche Verstärkungen oder Schutzvorrichtungen, zu ergreifen sind. Solche Maßnahmen sind hinsichtlich des Lastfalls Schiffsanprall sehr teuer. Es gilt daher, besonders sicherheitsgefährdete Bauwerke zu identifizieren. Im vorliegenden Forschungsprojekt wurde zunächst eine umfangreiche Literrecherche unternommen. Einen Großteil dieser Fachveröffentlichung nehmen daher Erörterungen der unterschiedlichen derzeit in Deutschland geltenden Vorschriften ein. Ebenso wurden die US-amerikanische Schiffsanprall-Norm sowie wissenschaftliche Literatur analysiert. Dabei wurde festgestellt, dass der Eurocode vergleichsweise hohe Anpralllasten vorschreibt. Für eine Nachweisführung (bei Bestandsbrücken) sind die Vorschriften allerdings teilweise lückenhaft. Wichtige Präzisierungen, vor allem zur Stoßkraft-Abminderung in Abhängigkeit des Abstandes eines Pfeilers von der Fahrrinne finden sich hingegen im deutschen Nationalen Anhang. In dieser Hinsicht besteht also kein Handlungsbedarf. Weitere wichtige Hinweise zur Fluss-Brücke-Topologie, nämlich zur Ermittlung des grundsätzlichen Gefährdungsraums, sind in einer Richtlinie des (vormaligen) Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) geregelt. Im Sinne einer wirtschaftlichen Bauwerkserhaltung besonders sinnvoll ist eine restnutzungsdauerabhängige Abminderung der Stoßkraft. Dieses Verfahren wurde in einem Merkblatt der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) veröffentlicht. Im vorliegenden Forschungsprojekt wurde gezeigt, dass dieses Verfahren wissenschaftlich fundiert und konsistent hergeleitet wurde und seine Anwendung grundsätzlich sinnvoll ist. Daher wird eine Übernahme dieses Verfahrens in die Nachrechnungsrichtlinie und somit seine Anwendung auch im Zuständigkeitsbereich der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) empfohlen. Am Ende der vorliegenden Fachveröffentlichung werden konkrete Textvorschläge zur Fortschreibung der Nachrechnungsrichtlinie dargelegt, wobei auf die Eingliederung des Lastfalls Schiffsanprall in das bestehende vierstufige Verfahren Rücksicht genommen wird. Für Stufe 4 wird eine Formulierung vorgeschlagen, die den Anwendenden einen gewissen Freiraum zur Anwendung wissenschaftlicher Verfahren lässt. Als sinnvoll kann hierbei unter bestimmten Umständen die objektspezifische Ermittlung von Anpralllasten auf probabilistischer Basis angesehen werden.

Überprüfung der NOx‐Emissionen in der Periodischen Technischen Inspektion (PTI) (2026)

Landl, Lukas ; Hausberger, Stefan ; Tiesenhausen, Kurt ; Geppert, Leonard ; Blassnegger, Jürgen ; Matzer, Claus ; Prosenc, Andrej

Das vorliegende Projekt untersucht den Ansatz, dass die NOx-Emissionen im laufenden Betrieb von in den Fahrzeugen verbauten Sensoren erfasst werden und zu dem innerhalb des ebenfalls im Betrieb erfassten Kraftstoffverbrauch in Relation gesetzt werden können. Innerhalb dieses Projekts wurden acht Dieselfahrzeuge (1 Diesel mild Hybrid), drei Ottofahrzeuge (1 Otto mild Hybrid, 1 Otto Hybrid) untersucht, um die als QNOx bezeichnete Methode weiterzuentwickeln. Alle Fahrzeuge entsprachen mindestens der Emissionsklasse Euro 6d-Temp. Die Messungen fanden je Fahrzeug über insgesamt 1000 km Laufleistung statt, wobei rund 700 km im Serienzustand unter normalen Betriebsbedingungen und rund 100 km unter extremen Fahrbedingungen absolviert wurden, bei denen man hohe NOx-Emissionen je kg Kraftstoff erwartete. Jeweils 200 km wurden mit einem verbauten Fehler an der Abgasnachbehandlung, welcher zu erhöhten NOx-Emissionen führen sollte, durchgeführt. Die für die QNOx-Ermittlung erforderlichen Messdaten wurden über die OBD-Schnittstelle ausgelesen und mit Datenlogger-Systemen aufgezeichnet und gespeichert. Im Laufe des Projekts und auch bei vorangegangenen Messungen zeigte sich, dass das erforderliche NOx-Signal des Sensors am Auspuffende teilweise über die OBD-Schnittstelle nicht oder erst nach einer gewissen Fahrzeit verfügbar war. In solchen Fällen wurde ein externer NOx-Sensor nach der Abgasnachbehandlung in das Abgassystem eingebaut und das Signal in den Datenlogger eingebunden. Parallel zu den Messungen wurde ein Datenfilter- und Auswertemodell entwickelt, welches die Messdaten aufbereitet und das gNOx/kg Kraftstoffverbrauch Verhältnis berechnet. Der Datenfilter stellt dabei sicher, dass Fahrsituationen, die nicht für die Beurteilung geeignet sind, erkannt und aus der Bewertungsmethodik ausgeschlossen werden. Aus den mit dem Datenfiltermodell bearbeiteten Datensätzen wurde dann aus den jeweils über 100 km aufsummierten NOx-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch das gNOx/kg Kraftstoffverbrauch Verhältnis (QNOx) gebildet. Nach jeweils 50 km wurde ein neues Bewertungsfenster begonnen. Bei den Messungen an den Dieselfahrzeugen konnten mit der QNOx-Methode defekte Fahrzeuge eindeutig erkannt werden. Dies war sowohl bei den Testfahrten mit manipulierten Abgasnachbehandlungssystemen, als auch bei den Testfahrten mit jenen zwei Fahrzeugen, welche von sich aus mit einem Fehler behaftet waren, der Fall. Die Analyse der Methodenergebnisse zeigte auch, dass das Datenfiltermodell all jene Betriebszustände, welche unter Umständen bei der Bewertung zu Fehlinterpretationen führen, entfernen konnte. Bei den Ottofahrzeugen wurde ein Fehler im Abgassystem mittels Abstecken der Lambdasonde simuliert. Das bewirkte bei den untersuchten Fahrzeugen, dass diese im Betrieb auf Lambda-Kennfeldwerte zurückgriffen. Das führte zu keinen wesentlich erhöhten Emissionswerten bei den Testfahrten, sodass von der QNOx-Methode auch kein Wert, der auf einen Fehler schließen lässt, angezeigt werden konnte. Nach Abschluss der Messungen an acht Testfahrzeugen mit Dieselantrieb und drei Ottofahrzeugen wurden mit den generierten Daten Vorschläge zur QNOx-Schwellwertdefinition erarbeitet. Aus den vorliegenden Messergebnissen ergab sich, dass ein Schwellwert zur Unterscheidung von intakten und fehlerhaften Abgassystemen für Dieselfahrzeuge im Bereich von 2 bis 3 gNOx/kg Kraftstoff und für Ottofahrzeuge unterhalb von 2 gNOx/kg Kraftstoff liegen sollte. Da bei Fahrzeugen der Abgasstufe EURO 7 das OBM-System einen Fahrzeugfehler anzuzeigen hat, wenn die NOx-Emissionen den Grenzwert um mehr als das 2.5-fache überschreiten, liegt es nahe, diesen Faktor auch für die Ableitung des QNOx-Schwellwertes anzusetzen. Für den Schwellwert muss also der EURO 7 NOx-Grenzwert, erweitert um Messunsicherheiten und den High-Emitter-Faktor, durch einen repräsentativen Verbrauchswert dividiert werden, um eine Schwelle für gNOx/kg Kraftstoff zu berechnen. Da bei unterschiedlichen PKW-Segmenten der NOx-Grenzwert gleich ist, die Verbrauchswerte jedoch sehr unterschiedlich sein können, werden die gemessenen Verbrauchswerte um das Verhältnis von durchschnittlichem Verbrauch pro km zu fahrzeugspezifischem Verbrauch pro km korrigiert. Dies kann zukünftig automatisiert ablaufen, da der Typprüf-CO2-Wert im Environmental Vehicle Pass abgelegt ist. Die Auswertung zeigte, dass ein Schwellwert von 3 gNOx/kg Kraftstoff für Dieselfahrzeuge und 1,83 gNOx/kg Kraftstoff für Ottofahrzeuge als Kriterium für ein funktionierendes Abgasnachbehandlungssystem herangezogen werden könnte. Die Schwellwerte müssten noch an einer Vielzahl von Fahrzeugen der Emissionsstufe EURO 7 validiert werden. Abschließend wurde eine Bewertung hinsichtlich der Tauglichkeit der Methode als PTI Instrument durchgeführt. Die Untersuchungen zeigten, dass mit der QNOx-Methode zwischen Fahrten mit defektem und gut funktionierendem Abgasnachbehandlungssystem unterschieden werden konnte. Da in den aktuellen Entwürfen zur EURO 7 Gesetzgebung eine fahrzeuginterne Berechnung von QNOx-Werten vorgesehen ist, wäre eine Zustandsbewertung der NOx-Nachbehandlungssysteme im Rahmen der AU mit einem Auslesen der QNOx-Daten über die OBD Schnittstelle einfach realisierbar.

Zusammenhänge zwischen dynamischen Achslasten und Tragfähigkeitsmessungen (Asphaltstraßen) mit dem TSD (2026)

Sivapatham, Pahirangan ; Esser, Barbara ; Schrödter, Tim ; Balck, Henning ; Tutka, Paweł

1 Aufgabenstellung Das Ziel des Forschungsvorhabens ist die Analyse der Auswirkungen dynamischer Achslasten auf die Messwerte des TSD. Hierbei werden sowohl reale Messwerte als auch modellbasierte simulierte Daten verwendet. Die Achslastschwankungen sollen einzelnen Einflussparametern zugeordnet und die Einsatzgrenzen des TSD bei großen Längsunebenheiten definiert werden. Zudem wird die Validität der 10-m-Mittelwerte hinsichtlich einzelner Unebenheiten untersucht, und es wird überprüft, ob ein Zusammenhang zwischen Schadensmerkmalen und dynamischen Achslasten besteht. Bei Verifizierung eines solchen Zusammenhangs soll eine Methodik zur netzweiten Erfassung dieser Schäden entwickelt werden. Abschließend sollen Normierungsfaktoren für die TSD-Messwerte in Abhängigkeit von den Achslasten erarbeitet werden. 2 Untersuchungsmethodik Die Methodik stützt sich auf Messdaten des Messfahrzeugs MESAS, die etwa 15.000 km umfassen. Die Daten beinhalten TSD-Daten, Frontbilder, Längsprofile und geometrische Daten. Da nicht alle Daten untersucht werden können, erfolgt eine Streckenauswahl basierend auf Kriterien wie Zustandserfassung, Längsunebenheiten (IRI-Werte), geometrische Eigenschaften, Straßenklasse und Alter sowie der Anzahl der Wiederholungsmessungen. Zusatzmessungen am Flughafen Erfurt erweitern die Datengrundlage, damit der Einfluss von Längsunebenheiten auf das Messsystem, die Verformungsmulden und die Tragfähigkeit analysiert werden kann. Hierbei werden künstlich erzeugte Unebenheiten, verschiedene Achslasten und unterschiedliche Messgeschwindigkeiten getestet. Die Rohdaten werden in 1-m- und 10-m-Intervallen ausgegeben, mit den Zustandsdaten der ZEB überlagert und einer Qualitätskontrolle unterzogen. Die 1-m-Daten sind präziser in der Darstellung von Unebenheiten, weisen jedoch hohe Streuungen auf. Die 10-m-Daten bieten plausiblere Verläufe, sind jedoch nicht detailliert genug. Die aufbereiteten Messdaten werden hinsichtlich der Projektfragestellungen analysiert, wobei mögliche Korrelationen zwischen Längsebenheit, Oberflächenschäden, Radlasten und TSD-Messdaten untersucht werden. Die Simulation der dynamischen Achslasten erfolgt in zwei Phasen: Zuerst wird der Einfluss der Längsunebenheiten auf die Achslasten und danach der Einfluss der Achslasten auf die Deflexionen abgebildet. Das Fahrwerksverhalten wird getrennt in einem Längs- und einem Quermodell untersucht und anschließend überlagert. Für die Simulation der Deflexionen wird das Programm ALVA verwendet, das eine bewegliche Last auf einer viskoelastischen Asphaltschicht und elastischen Schichten darunter abbildet. Die Simulationsergebnisse werden mit TSD-Messdaten einer Teststrecke validiert. Zudem wird eine Parameterstudie zur Normierung der TSD-Messwerte in Abhängigkeit von verschiedenen Lasten und verschiedenen Randbedingungen des Aufbaus, der Temperatur und der Geschwindigkeit durchgeführt. 3 Untersuchungsergebnisse Das entwickelte Modell zur Simulation der dynamischen Radlast zeigt eine hohe Übereinstimmung mit den gemessenen 1-m-Daten. Statistische Größen wie der Dynamic Load Co-efficient (DLC) bestätigen die Validität des Modells. Es wird festgestellt, dass das Fahrwerk viele durch Unebenheiten verursachte Lastspitzen kompensiert. Die Simulation der Verformungen zeigt, dass die Schätzungen höher liegen als die gemessenen TSD-Werte, was möglicherweise auf Annahmen zu den Materialeigenschaften zurückzuführen ist. Die TSD-Signale zeigen eine hohe Streuung, insbesondere bei den 1-m-Messungen. Ein Vergleich mit den simulierten Verformungen war daher nicht zielführend. Ein Zusammenhang zwischen den 10-m-Mittelwerten und der Dynamik (DLC) wurde erkannt, jedoch ist eine Korrektur aufgrund größerer Einflussfaktoren nicht sinnvoll. Es wird festgestellt, dass die Einflüsse typischer Längsunebenheiten auf die dynamische Radlast geringer sind als erwartet, wobei die Dynamik vorwiegend im kurzwelligen Spektrum auftritt. Die Tragfähigkeitskenngrößen liefern keine verwertbaren Erkenntnisse zu Schadensmerkmalen der Oberfläche, während Hilfsgrößen bessere Korrelationen zu den Zustandswerten zeigen. Zukünftige Forschung könnte die Kombination von TSD, Georadar und anderen Systemen durch den Einsatz von KI zur Mustererkennung und Schadensidentifikation vertiefen. Die Visualisierung der TSD-Daten in Form eines interaktiven Streckenbands ermöglicht eine detaillierte Analyse von Wechselwirkungen und kann nützliche Informationen zur Beurteilung von Tragfähigkeitsvariationen liefern. 4 Folgerungen für die Praxis Basierend auf den Untersuchungsergebnissen wird empfohlen, die Messwerte im 1-m-Intervall oder in kleineren Intervallen nur für spezielle Fragestellungen zu verwenden. Wenn trotz der geringen Lastschwankungen von in der Regel ± 5 % der mittleren Radlast und den resultierenden geringen Abweichungen in der Verformung eine Lastnormierung vorgenommen werden soll, ist dies abhängig von der Belastungsklasse bzw. dem Aufbau des Oberbaus, der Geschwindigkeit und der Asphaltkörpertemperatur durchzuführen.

Fortentwicklung der Grünpflege im Straßenbetriebsdienst unter ökonomischen und ökologischen Gesichtspunkten (2026)

Holldorb, Christian ; Sorn, Julia

Eine bedeutsame Aufgabe des Straßenbetriebsdienstes ist die Grünpflege, ihr Anteil liegt bei ca. einem Viertel des Gesamtaufwandes. Eines der wesentlichen bundesweit geltenden Regelwerke für die Grünpflege an Straßen ist das Merkblatt für den Straßenbetriebsdienst, Teil: Grünpflege aus dem Jahr 2006. Bereits heute haben naturschutzfachliche Aspekte auf breiter Basis Eingang in die landesspezifischen Regelungen und gängigen Standards der Grünpflege entlang von Straßen gefunden. Das derzeit geltende Merkblatt für den Straßenbetriebsdienst, Teil: Grünpflege aus dem Jahr 2006 entspricht nur unzureichend diesen Standards, so dass im Rahmen des FE-Projektes ein Entwurf für die Fortschreibung erstellt wurde. Hierbei haben die zunehmenden naturschutzfachlichen Anforderungen an die Grünflächen im Straßenseitenraum und ihre Pflege ebenso Berücksichtigung gefunden wie verkehrliche, arbeitsplatzbezogene und wirtschaftliche Kriterien. Basierend auf einer umfassenden Dokumentenrecherche wurden in ausgewählten Autobahn- und Straßenmeistereien umfassende in-situ-Studien durchgeführt, bei denen die Auswirkungen unterschiedlicher Pflegekonzepte für Rasen- und Gehölzflächen auf Flora und Fauna analysiert wurden. Weiterhin wurden die Grünpflegarbeiten begleitet, um Aufwendungen und weitere betrieblich-ergonomische Kriterien bewerten zu können. Ergänzend wurden die Verwertungspotenziale für das anfallende Schnittgut untersucht. Die In-situ-Studien umfassten zwei Schnittperioden für die Gehölzpflege (2021/22 und 2022/23) und zwei Vegetationsperioden für die Grasmahd (2022 und 2023). Auf Grundlage der durchgeführten in-situ-Studien, der vorliegenden Literatur und weiterer laufender Untersuchungen wurden umfassende Empfehlungen aus ökologischer Sicht sowie eine ökonomische und betrieblicher Bewertung dieser Empfehlungen, differenziert nach Offenlandpflege und Gehölzpflege, gegeben. Diese Empfehlungen sind Grundlage für die Fortschreibung des Merkblattes für den Straßenbetriebsdienst, Teil: Grünpflege.

Teilsubstitution von Bitumen durch Lignin: Eine gesamtheitliche Betrachtung des Gebrauchsverhaltens (2026)

Otto, Frederic ; Rink, Adrian ; Stelter, Simon ; Rosauer, Verena ; Stöckert, Ulrike

Ressourcen zu schonen und Treibhausgase zu vermindern könnte im Straßenbau unter anderem durch den Einsatz nachwachsender Rohstoffe gelingen. Vorgestellt werden grundlegende Untersuchungen der BASt zur Eignung des Biopolymers Lignin für die (Teil-)Substitution von Bitumen. Das Untersuchungsprogramm umfasste Verfahren zur Bindemittelsubstitution, die Charakterisierung der Rohstoffe, Verfahren zur Vermischung von Lignin und Bitumen und zur Bewertung der Verarbeitungs- und Gebrauchseigenschaften des gemischten, alternativen Bindemittels im Vergleich zu konventionellem Straßenbaubitumen. Gezeigt werden konnte, dass Lignin für die Teilsubstitution von Bitumen grundsätzlich geeignet ist.

Erfassung und Bewertung des baulichen Zustandes von städtischen Radverkehrsanlagen (2026)

Jakobi, Volker ; Stöckert, Ulrike ; Merkens, Torsten ; Feiler, Dietmar ; Hänsel, Andreas

Das Radfahren als moderne und nachhaltige Mobilitätsform ist ein wichtiger Bestandteil der angestrebten Mobilitätswende. Für die Steigerung der Attraktivität des Fahrradfahrens ist auch die dauerhafte Bereitstellung sicherer Radverkehrsanlagen in einem guten baulichen Zustand unerlässlich. Eine wichtige Voraussetzung dafür ist eine Zustandserfassung und -bewertung der bestehenden Radverkehrsinfrastruktur. Für die Zustandserfassung auf Radverkehrsanlagen gibt es in Deutschland noch keine Standards. Zwar wurden bereits Erfassungen in größerem Umfang durchgeführt, diese basieren jedoch auf unterschiedlichen Erfassungstechnologien und legen verschiedene Bewertungsmethoden zugrunde. Ziel der vorliegenden Forschungsarbeit war es daher, relevante Zustandsmerkmale für die Erfassung und Bewertung der Gebrauchstauglichkeit und des baulichen Zustandes städtischer Radverkehrsanlagen unter Berücksichtigung relevanter Verkehrssicherheitsaspekte zu erarbeiten und eine geeignete Erfassungstechnik sowie ein Bewertungsverfahren zu entwickeln. Vor dem Hintergrund, dass im kommunalen Bereich die visuell-sensitive, visuell-bildbasierte und die messtechnische Zustandserfassung zum Einsatz kommen und eine gewisse Vergleichbarkeit zweckmäßig ist, wurden beide Erfassungsmethoden betrachtet. Für die Festlegung der Zustandsmerkmale wurden bautechnische Begutachtungen auf verschiedenen Radverkehrsanlagen in Asphalt- und Pflasterbauweise unterschiedlichen Alters durchgeführt. Hier zeigte sich, dass vorhandene Oberflächenschäden auf Radverkehrsanlagen in sehr unterschiedlichen Ausprägungen auftreten und der abgeleitete Handlungsbedarf darauf abgestimmt werden sollte. Deshalb wurde der Ansatz verfolgt, neben der Angabe des prozentualen Anteils der betroffenen Fläche vorhandener Oberflächenschäden auch Information zum Ausprägungsgrad zu liefern. Die gewonnenen Erkenntnisse stellten die Grundlage für die Auswahl und den Aufbau der Erfassungstechnik dar. Das entwickelte Messfahrzeug verfügt über eine Front- und Rückkamera, eine Oberflächenkamera mit künstlicher Beleuchtung sowie eine hochgenaue Positionserfassung mittels INS-System, das Lage bzw. Bewegung des Messfahrzeuges im Raum kontinuierlich ermittelt. Mit Hilfe der Erfassungstechnologie sollte eine flächenhafte Bewertung von Unebenheiten auf der Radwegeoberfläche ermöglicht werden. Hier wurden Verfahren der Fotogrammetrie und des Laserscannings recherchiert. Im Projekt wurde eine Stereokamera umgesetzt, die gute Ergebnisse in Bezug auf Genauigkeit, Geschwindigkeit sowie dem Einfluss durch direkte Sonneneinstrahlung und Schattenwurf zeigte. Nach Abschluss umfangreicher Funktionsprüfungen des neuen Messfahrzeuges, erfolgte die messtechnische Zustandserfassung auf vier Erfassungsstrecken in der Städteregion Aachen mit einer gesamten Erfassungslänge von etwa 70 km. Es fand eine Mehrfachbefahrung statt. Zeitgleich erfolgte die visuell-sensitive Zustandserfassung auf einem Streckenabschnitt von ca. 5 km der jeweiligen Erfassungsstrecken, um eine vergleichende Betrachtung vornehmen zu können. Für die Bewertung der Ebenheit bei der messtechnischen Zustandserfassung wurde der Indikator „Ebenheitswert“ abgeleitet, der eine flächenhafte Bewertung der Oberfläche der Radverkehrsanlage ermöglicht. Als Eingangsdaten dienten die mit der Stereokamera erfassten Höheninformationen. Die Kennwertermittlung erfolgte anhand von zwei Ansätzen. Im ersten Ansatz wurde die prinzipielle Eignung bereits vorhandener Algorithmen digitaler Geländemodelle zur Bewertung vorhandener Unebenheiten auf Radwegoberflächen geprüft. Der zweite Ansatz bestand in der Untersuchung zur Anwendbarkeit der Planografensimulation gemäß TP Eben - Berührungslose Messungen (2009). Im Ergebnis zeigte sich, dass die beiden Kennwerte EBR_AVG und EBR_MAX für die Bewertung der Ebenheit von Radverkehrsanlagen sehr gut geeignet sind. Im betrachteten Auswerteausschnitt des Höheninformationsbildes der Stereokamera wurden in Längsrichtung mit einem Querabstand von 25 mm die Simulation der gleitenden Richtlatte angesetzt und für jede Messlinie der EBR_AVG und der EBR_MAX bestimmt. Die Bewertung der Ebenheit erfolgte dann für diesen Auswerteausschnitt anhand des Mittelwertes des EBR_MAX. Auf Basis der Erkenntnisse aus der bautechnischen Begutachtung sowie des erfassten Bildmaterials und fahrdynamischer Untersuchungen konnten für den Indikator „Ebenheitswert“ Ausprägungskategorien für das Bewertungsverfahren festgelegt werden. Die Entwicklung des Datenformats basiert auf dem relevanten Standard des XML-Schemas. Dies erfolgte auch aufgrund der Erfahrungen bei der Zustandserfassung und -bewertung der Bundesfernstraßen. Für beide Erfassungsmethoden wurde ein Vorschlag für die Bewertung des baulichen Zustandes von Radverkehrsanlagen erarbeitet und das Vorgehen detailliert beschrieben. Damit wurde eine wesentliche Grundlage für ein einheitliches Vorgehen künftiger Zustandserfassungen und -bewertung auf städtischen Radverkehrsanlagen geschaffen, um wirtschaftlich sinnvolle Handlungsempfehlungen zum Werterhalt und zum Sicherstellen der Gebrauchstauglichkeit von Radverkehrsanlagen ableiten zu können.

Entwicklung von neuen Auswerte- und Bewertungsmethoden von Substanzmerkmalen (Oberfläche) für die Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) von Bundesfernstraßen – Betonfahrbahnen (2026)

Villaret, Stephan ; Frohböse, Bernd ; Gebhardt, Clemens ; Großmann, Andreas ; Berthold, Dietmar ; Naber, Thorsten

Die Zustandsbewertung von Betonfahrbahnen erfordert die Ermittlung von Schadensmerkmalen, welche auf Basis der [ZTV ZEB 06/18] mit schnell-fahrenden und bildgebenden Methoden auf Oberflächenbildern erfasst und anschließend manuell ausgewertet werden. Derzeit werden dabei alle Schadensmerkmale in ihren Ausprägungen für jede Betonplatte aufsummiert. Die Regelwerke geben einen 25 Jahre alten technologischen Stand wieder. In diesem Projekt wurde daher eine neue Methode für die Zustandsbewertung auf Basis aktueller bautechnischer Erkenntnisse entwickelt. Die Methode beinhaltet eine rasterfeldweise Erfassung der Zustandsmerkmale, wobei das Raster auf die einzelne Betonplatte ausgerichtet wird. Das erlaubt in nachgelagerten Schritten eine präzise plattengenaue Bewertung hinsichtlich des Erhaltungsbedarfs. Der Einsatz der erarbeiteten Rasterung trägt zur Vereinheitlichung der Codierung im Erfassungsprozess für Beton- und Asphaltbauweisen bei. Mit der Codierung von Zustandsmerkmalen im Rasterfeld als „Ja/Nein-Entscheidungen“ wird die manuelle Erfassung vereinfacht. Aus den Rasterdaten können plattengenaue Ausfallraten gewonnen werden, die mit weiteren Daten aus der Straßendatenbank und Materialuntersuchungen die Bildung homogener Abschnitte zulassen. Damit kann die Substanzbewertung zur Bestimmung des wirtschaftlichen und technischen Ausfallzeitpunktes erfolgen. Auf Basis der im neuen Verfahren codierten Zustandsmerkmale wird durch die Bildung neuer Zustandswerte und der neu entwickelten Wertesynthese die netzweite Bewertung der Oberflächeneigenschaften im Rahmen des ZEB-Verfahrens den Erfordernissen an die Erhaltung von Straßenoberflächen in Betonbauweise entsprochen. Die neue Merkmalserfassung, Wertesynthese und automatisierte Auswertung wurde in einer Pilotanwendung an einem Teilnetz von 202 km Betonfahrbahnen getestet und zur Einführung vorgeschlagen. Das setzt die Anpassung bestehender Erfassungssoftware und des derzeitig geltenden Regelwerkes voraus.

Pilotstudie zur Begleitung einer Praxisimplementierung zur Erstellung von Anwenderinformationsanforderungen für ein BIM-basiertes Betriebs- und Erhaltungsmanagement für Straßentunnel (2026)

Bergmann, Matthias ; Matthei, Jonathan ; Heinlein, Eva ; Klein, Andreas

Im Rahmen des BIM-Masterplans Bundesfernstraßen wurde die BIM-Methodik zunehmend zum Standard für die Planung, den Bau und den Betrieb von Straßeninfrastruktur in Deutschland. Dies geschieht im Kontext umfassender Normungsinitiativen von DIN und VDI sowie zahlreicher Forschungsprojekte, die sich mit der Digitalisierung im gesamten Lebenszyklus von Bauwerken befassen. Der Fokus liegt derzeit noch stark auf der Planungsphase, weshalb es wichtig ist, die Ansätze der Forschung, wie beispielsweise zum digitalen Zwilling, in die Praxis zu übertragen. Das Ziel des Forschungsvorhabens war es, den Anwendungsfall „Wartung und Inspektion“ für Straßentunnel anhand des Pilottunnels „Wiener Platz“ in Dresden umzusetzen und die theoretische Machbarkeit in einer Pilotstudie praktisch zu demonstrieren. Hierzu wurden Anwendungs- und Implementierungshilfen zur Erstellung und Nutzung von BIM-Betriebsmodellen validiert und weiterentwickelt. In der ersten Phase des Projekts wurden die Grundlagen für ein BIM-basiertes Betriebs- und Erhaltungsmanagement erfasst und der digitale Reifegrad ermittelt. Außerdem wurden projektspezifische Anforderungen formuliert, um die Ziele und Anwendungen von BIM zu spezifizieren. Im Rahmen eines Workshops mit den Tunnelbetreibern und Experten des Erhaltungsmanagements konnten insgesamt 14 Anwendungsfälle definiert werden. Wichtige BIM-Projektziele umfassen den Handover zur Nutzung für Betrieb und Erhaltung, die Unterstützung des Erhaltungs- und Instandhaltungsmanagements sowie des Betriebsmanagements. Darüber hinaus konnten betriebliche Belange geprüft und relevante Betriebs- und Leistungsdaten erfasst werden. Diese sind in den LOIN-Anhang sowie die entwickelte Modellierungsrichtlinie eingeflossen. In der zweiten Projektphase wurden bestehende Dokumente wie Prozessbeschreibungen und Modellierungsrichtlinien überarbeitet, um diese an die Anforderungen des Betriebs- und Erhaltungsmanagements anzupassen. Das Pilotprojekt zeigte, dass die BIM-Methodik ein wertvolles Werkzeug zur Optimierung von Wartungs- und Inspektionsprozessen darstellt. Die entwickelten Vorgaben, wie die AIA und die LOIN-Anhänge (bestehend aus einem Muster LOIN-Anhang und einem projektspezifischen LOIN-Anhang), bieten eine solide Grundlage für zukünftige BIM-Anwender im Bereich des Tunnelbetriebs. Das Projekt leistet einen wesentlichen Beitrag zur Standardisierung und Digitalisierung von Infrastrukturbauwerken in Deutschland. Dennoch bleibt es entscheidend, den potenziellen Mehrwert dieser Methoden in der Praxis zu evaluieren.

Die durchgehend bewehrte Betonfahrbahndecke - das neue FGSV-Merkblatt M DBB (2026)

Höller, Stefan

In Deutschland zeigt sich, dass es, insbesondere im Hinblick auf den Schwerverkehr, innovativer und langlebiger, wie auch ressourcenschonender und finanzierbarer Bauweisen bedarf. Durchgehend bewehrte Betondecken (DBB) haben sich im Ausland seit Jahrzehnten bewährt: Sie zeigen hohe Nutzungsdauern/hohen Fahrkomfort und geringe/keine Erhaltungsaufwendungen. Erkenntnisse zur Bauweise aus sechs deutschen Versuchs-/Erprobungsstrecken im Zeitraum 1997-2001 sind in das neu erstellte FGSV-Merkblatt M DBB eingegangen, das Teil des Regelwerks für den Straßenbau geworden ist: Es umfasst die Konstruktion, Dimensionierung, Ausführung, Prüfung und Erhaltung von DBB und wird im Beitrag vorgestellt. Die Festlegungen gelten für Autobahnen mit mäßiger bis mittlerer Verkehrsbelastung als ausreichend. Weiterer Forschung bedarf es im Hinblick auf die Anwendung der Bauweise für hochbelastete Autobahnen.

Ermittlung von Fußverkehrsaufkommen aus Kurzzeitzählungen und Umfelddaten (2026)

Hantschel, Sebastian ; Medicus, Matthias ; Golpayegani, Elham ; Görner, Hendrik ; Gerike, Regine ; Heilig, Michael ; Buck, Sebastian

Fußverkehr sowohl als Bewegung zwischen Quellen und Zielen als auch als Aufenthalt in öffentlichen Straßenräumen ist mit vielfältigem Nutzen verbunden. Der Aufenthalt im öffentlichen Raum ist eine wesentliche Qualität städtischen Lebens, die Belebtheit öffentlicher Räume fördert den ökonomischen Erfolg angrenzender Nutzungen und die soziale Sicherheit. Fußverkehr ist ökonomisch, ökologisch sowie auch bzgl. Flächenverbrauch die effizienteste Fortbewegungsart und als Zu-/ Abgang zu/ von motorisierten Verkehrsmitteln und insbesondere zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) notwendiger Bestandteil der allermeisten Wege. Zu Fuß gehen bedeutet körperliche Aktivität, so dass Fußverkehr auch direkt zur Förderung der öffentlichen Gesundheit beiträgt. Trotz dieser vielfältigen Vorteile mangelt es bislang an belastbaren, umfassenden Daten über das Fußverkehrsaufkommen – insbesondere auf Straßenebene. Solche Daten sind jedoch eine wichtige Voraussetzung für Planungsentscheidungen, zielgerichtete Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs und die Verkehrssicherheitsarbeit. Ziel des Forschungsvorhabens war die Entwicklung zweier methodischer Ansätze: (1) Hochrechnungsfaktoren zur Ermittlung täglicher Fußverkehrszahlen aus Kurzzeitzählungen sowie (2) eine Methode zur Abschätzung von Fußverkehrsaufkommen auf Basis von Umfelddaten. Dazu wurden an 56 Messstellen in 14 Städten videobasierte Zählungen durchgeführt. Die gewählten Standorte repräsentieren unterschiedliche städtische Raumtypen, wobei die Auswahl der Messstellen anhand von POI-Daten, Einwohnendenzahlen und städtebaulichen Merkmalen systematisch erfolgte. Die Videoaufnahmen wurden automatisiert ausgewertet und stichprobenartig manuell validiert. Zusätzlich wurden Daten aus der Mobilitätserhebung „Mobilität in Städten – SrV“ analysiert. Aus den erhobenen Daten konnten vier typische Ganglinien – also zeitliche Tagesverläufe des Fußverkehrs – identifiziert werden. Diese unterscheiden sich insbesondere in Bezug auf die städtebauliche Lage sowie der Nutzung der angrenzenden Bebauung. Basierend auf diesen Ganglinien wurden Hochrechnungsfaktoren für verschiedene Zählintervalle (Ein-, Zwei- oder Drei-Stunden-Zeiträume) abgeleitet. Die besten Ergebnisse hinsichtlich Genauigkeit lieferte das 2-Stunden-Zählintervall. Auch Wochenganglinien konnten an Stellen mit längeren Zählzeiträumen ermittelt und zur Ermittlung der Fußverkehrsstärke am höchstbelasteten Wochentag genutzt werden. Zur direkten Abschätzung von Fußverkehrsaufkommen auf Basis von Umfelddaten wurde ein statistisches Modell auf Basis einer Negativ-Binomial-Regression entwickelt. Dieses Modell berücksichtigt verschiedene Einflussfaktoren wie Nutzungsvielfalt (POIs), Bebauungsstruktur (Gebäudehöhe, Dichte), Straßenraumgestaltung (Gehwegbreite, zulässige Höchstgeschwindigkeit) und Nähe zu Einrichtungen (z. B. Kitas). Die Ergebnisse bestätigen internationale Erkenntnisse zu den sogenannten „5 Ds“ als Erklärungsfaktoren für Fußverkehr: Bevölkerungsdichte (Density), Vielfalt an Zielen und Nutzungen im direkten straßenräumlichen Umfeld sowie im angrenzenden Quartier (Diversity), Gestaltung und Betrieb des Straßenraums (Design), Erreichbarkeit wichtiger Ziele (Destinations) und Entfernung zum öffentlichen Verkehr (Distance to Public Transport). Ein Vergleich zwischen Kurzzeitzählungen mit Hochrechnung und automatisierten Dauerzählungen zeigte, dass beide Ansätze spezifische Vor- und Nachteile besitzen. Kurzzeitzählungen sind kostengünstig, flexibel und decken viele Standorte ab, liefern aber nur Momentaufnahmen. Dauerzählungen erfordern zwar höhere Anfangsinvestitionen, bieten dafür aber kontinuierliche Daten und ermöglichen differenzierte Analysen z. B. von Tagesverläufen und saisonalen Schwankungen. Hinsichtlich der Genauigkeit sind beide Ansätze vergleichbar. In der Praxis empfiehlt sich eine Kombination beider Methoden: Dauerzählungen an Stellen, für die sehr hochauflösende Daten benötigt werden und ergänzende Kurzzeitzählungen zur flächendeckenden Anwendung. Ein zusätzlicher Erkenntnisgewinn ergab sich aus dem Abgleich von Zähldaten mit Daten aus der Mobilitätserhebung „Mobilität in Städten – SrV“: Die Tagesverläufe in der Mobilitätserhebung zeigten in bestimmten Clustern hohe Übereinstimmung mit den real gemessenen Fußverkehrsganglinien. Dies zeigt, dass Daten aus lokalen Mobilitätserhebungen eine sinnvolle Ergänzung zu straßenräumlichen Daten darstellen. Insgesamt liefert das Vorhaben praxisnahe und datengestützte Methoden zur Hochrechnung und Abschätzung von Fußverkehrsaufkommen. Diese Methoden bieten Planenden eine fundierte Grundlage zur Planung fußgängerfreundlicher Städte und zur Weiterentwicklung bestehender Regelwerke wie den Empfehlungen für Verkehrserhebungen oder den Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen.

Akustische Wirkung absorbierender Lärmschutzwälle (2026)

Hänisch, Folkard ; Heidebrunn, Frank ; Köper, Sebastian ; Fuchs, Andreas ; Haider, Manfred

Frühere Messungen zeigen hinter bewachsenen Lärmschutzwällen eine höhere Schalldämpfung als die reine Abschirmwirkung eines Walles aufgrund seiner Geometrie erwarten lassen würde. Fraglich ist auch, wie sich auf dem Wall angebrachte schallharte Photovoltaikmodule auf die Schallausbreitung auf der straßenabgewandten Seite hinter dem Wall auswirken. Die Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS 19) berücksichtigen bei der Berechnung der Schallausbreitung den Minderungseffekt durch Abschirmung allein durch die Geometrie. Dabei wird der Schallumweg über bis zu zwei Beugungskanten sowie eine Witterungskorrektur berücksichtigt. Weitere Einflüsse wie die Oberfläche des Hindernisses oder die Beschaffenheit des Bodens vor bzw. hinter dem Hindernis bleiben unbeachtet. In diesem Forschungsvorhaben sollte der Effekt von absorbierenden Lärmschutzwällen und Photovoltaik auf Lärmschutzwällen untersucht werden. Das Ziel war, die Wirkung der schallabsorbierenden Eigenschaften von Bewuchs sowie den Einfluss von Photovoltaik auf die Schallausbreitung hinter Lärmschutzwällen zu quantifizieren. Hierfür wurden Messungen mit Berechnungen nach RLS 19 und der skandinavischen Rechenvorschrift Nord2000 verglichen. Die Messungen wurden in Anlehnung an die ISO 10847 an zwei Lärmschutzwällen an den Bundesautobahnen A92 bei Hettenkofen und A94 bei Töging durchgeführt. In Töging befindet sich auf einem Teil des Lärmschutzwalls auf der straßenzugewandten Seite Photovoltaikanlagen (PV). Die Linien gleicher Einfügungsdämpfung eines Walls verlaufen bei den RLS 19 mit zunehmender Entfernung in größer werdenden Bögen von der Wallkrone zum Boden. Dem gegenüber bilden sich nach Nord2000 schräg nach oben verlaufenden Keulen aus. Dieses Verhalten nach Nord2000 deckt sich mit Ergebnissen aus früheren Untersuchungen an Lärmschutzwällen durch Van Renterghem und Botteldooren. Auf Höhe der Wallkrone beträgt die Abweichung zwischen den beiden Rechenvorschriften zunächst ca. 7 dB und wird mit zunehmendem Abstand immer kleiner. Insgesamt kann auch gleicht sich die Wirkung des Walls mit zunehmendem Abstand in den Rechenvorschriften an. Durch das Vorhandensein die PV treten zwei Effekte auf. Zum einen wird ein Teil des vom Verkehr ausgehenden Schalls durch den schallharten Boden in einem schmalen Bereich schräg über den Wall hinweg abgelenkt. Dieser Effekt bewirkt Erhöhungen von bis zu 2 dB. Zum anderen ergeben sich im Schatten des Lärmschutzwalls Pegelerhöhungen von bis zu 3 dB. Die Pegelerhöhungen nehmen mit zunehmendem Abstand deutlich ab. Im Abstand von ca. 70 m zum abgewandten Fußpunkt hat die PV keinen Effekt mehr. Die Ergebnisse zeigen insgesamt, dass die RLS 19 höhere Schallpegel im Schatten des Lärmschutzwalles ermittelt als die Messungen oder die Berechnungen nach Nord2000, dass die Nord2000 mit SoundPLAN in weiten Bereichen eine gute Übereinstimmung mit den Messungen zeigt und dass Photovoltaik zu einem Pegelanstieg von bis zu 3 dB im Schallschatten des Lärmschutzwalles führt, jedoch bei größeren Entfernungen ab 100 m keinen Einfluss aufzeigt. Abschließend kann festgehallten werden, dass die RLS 19 zur sicheren Seite rechnen und dies sich auch durch straßenseitig auf Lärmschutzwällen installierter Photovoltaik nicht ändert.

Lkw-Parkinformationen für Bundesautobahnen. Erkenntnisse aus der Praxiserprobung eines Parkleitsystems auf der A 45 (2026)

Hoene, Andreas ; Hollmann, Rick ; Koch, Uwe ; Wolter, Stefan ; Schönharting, Jörg ; Cichon, Dieter ; Lehmann, Rainer ; Dierke, Jens ; Giamarelos, Orestis

Projekt "AlaDin I". Möglichkeiten des Einsatzes von E-Fahrzeugen im Betriebsdienst (2026)

Scharnigg, Karen

Die Fuhrparks von Autobahn- und Straßenmeistereien, derzeit fast ausschließlich noch fossil betrieben, könnten durch die Umstellung auf emissionsarme/emissionsfreie Antriebe einen wesentlichen Beitrag zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen leisten und die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen verringern. In der vorgestellten Studie werden ausschließlich 3-Achs-Lkw (typischerweise im Winterdienst, beim Transportieren und Absichern eingesetzt) und Mehrzweckgeräteträger (MGT, typischerweise im Winterdienst, bei der Grünpflege sowie Reinigung eingesetzt) betrachtet. Im Fokus standen neben batterieelektrischen Antrieben auch Antriebstechnologien wie Biogas, Wasserstoff, sowie E-Fuel. Untersucht und bewertet wurden die Anforderungen des Straßenbetriebsdienstes an die Betriebsdienstfahrzeuge und die Möglichkeiten eines Betriebs mit batterieelektrischen sowie weiteren CO2-armen Antriebssträngen. Der Blick richtete sich auf den Energiebedarf, die Ladeinfrastruktur, die Fahrzeugverfügbarkeit, die Wirtschaftlichkeit, Nutzlast und Sicherheit (Umgang mit Gas- und Hochvoltsystemen). Es werden Pilotanwendungen mit CO2-armen und emissionsfreien Fahrzeugen im Straßenbetriebsdienst vorgeschlagen.

Bewertungskriterien für Prüfungen an laborgealterten Bitumen und bitumenhaltigen Bindemitteln (2026)

Radenberg, Martin ; Müller, Deborah

Mit den ZTV Asphalt-StB 07/13, TL Asphalt-StB 07/13 und den TL Bitumen-StB 07/13 wurden im Jahr 2013 Änderungen und Ergänzungen des Technischen Regelwerks Asphaltstraßenbaus zur Verbesserung der Dauerhaftigkeit eingeführt. Die Änderungen und Ergänzungen umfassen unter anderem neue und zusätzliche Prüfmethoden am Straßenbau- und Polymermodifizierten Bindemittel (PmB) zur Beschreibung der rheologischen Eigenschaften. Diese Prüfdaten werden seit 2013 zentral zur Erfahrungssammlung gesammelt. Im Rahmen eines Forschungsprojektes (FE 29.0327/2013/BASt) wurden die Prüfergebnisse der Jahre 2014 und 2015 bereits statistisch ausgewertet. Parallel zur bisherigen Auswertung der Erfahrungssammlung wurden die europäischen Bitumenspezifikationsnormen DIN EN 12591 und DIN EN 14023 überarbeitet, wenn auch nicht veröffentlicht. Der wesentliche Fokus der Datensammlung liegt nun auf zusätzlichen Prüfungen der Bindemittel nach Kurzzeit- und Langzeitalterung. Für diesen neuen Fokus werden auch aus Bohrkernen extrahierte Bindemittel zusätzlich langzeitgealtert. Hintergrund hierfür ist, dass für die Lebensdauer einer Asphaltstraße in der Theorie nicht die Eigenschaften des frischen Bindemittels, sondern dessen Alterungsverhalten als maßgebend angesehen wird. Somit sind die Veränderungen der rheologischen Eigenschaften nach Alterung ein zentraler Aspekt der Datenanalysen in diesem Projekt. Es wurden sowohl die Prüfergebnisse der Jahre 2016 bis 2019 als auch die Datensätze der Datenbank ab 2020 ausgewertet. Die Grundlage zur statistischen Bewertung der Bindemittelprüfergebnisse bildeten Box-Whisker-Plots und die Durchführung einer deskriptiven Statistik, welche in tabellarischer Form dargestellt wurde. Die Analysen fanden einmal für die Jahre 2016 bis 2019 (nach ARS 11/2012) und einmal für die Jahre 2019 bis Anfang 2023 (nach ARS 08/2019) statt. Die Auswertungen der Datensammlung der Jahre 2016 bis 2019 nach ARS 11/2012 konnte die Bewertung der Bindemittelprüfergebnisse des FE 29.0327/2013/BASt größtenteils bestätigen. Für die Auswertung nach ARS 08/2019 wurden zunächst im Dynamischen Scherrheometer (DSR) die Äqui-Schermodultemperaturen bei |G*| von 15 kPa und 50 kPa und die zugehörigen Phasenwinkel sowie die Parameter aus den Versuchen im Biegebalkenrheometer (BBR)T(S=300) und T(m=0,3) jeweils vor und nach Alterung betrachtet. Für die Äqui-Schermodultemperaturen und die zugehörigen Phasenwinkel wurden unter anderem Vergleiche zwischen dem Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahren (BTSV) und der Methode im Temperatur-Sweep (T-Sweep) durchgeführt. Zudem wurden weitergehende Auswertungen, wie die Berechnung von neuen Messgrößen sowie die Darstellung und Auswertung in Form von Netzdiagrammen vorgenommen, um neue Bewertungsparameter und deren Bewertungspotenzial zu ergründen. Als Fazit konnten mithilfe der DSR-Ergebnisse aus den unterschiedlichen Alterungsstufen Bereiche definiert werden, durch die die einzelnen Bindemittelsorten gut voneinander zu differenzieren sind.

Qualität von Flächen des Fußverkehrs bei Freigabe für den Radverkehr (2026)

Richter, Thomas ; Melerowicz, Konstantin ; Oehme, Astrid ; Rometsch, Oskar ; Tristram, Silvio ; Upadrasta, Vaishnavi ; Böhm, Sandra

Der Rad- und Fußverkehrsanteil am Verkehrsaufkommen steigt in vielen Städten kontinuierlich an. Durch die begrenzte Flächenverfügbarkeit entstehen dadurch neue Konkurrenzsituationen. Es wirft grundlegende Fragen zur Gestaltung und Regelung gemeinsam genutzter Verkehrsflächen auf. Das Forschungsprojekt „Qualität von Flächen des Fußverkehrs bei Freigabe für den Radverkehr“ widmete sich der Fragestellung, unter welchen Bedingungen das Zulassen von Radverkehr auf ursprünglich für den Fußverkehr vorgesehenen Flächen erlaubt werden könnte, projektbezogen fokussiert auf die Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr mit Zeichen 239 StVO „Sonderweg Fußgänger“ und Zusatzzeichen 1022-10 StVO „Radfahrer frei“. Die Untersuchungen basierten auf einem methodisch triangulierten Ansatz: (1) einer Feldstudie mit Verkehrsbeobachtungen und -befragungen an acht linien- und flächenhaften Standorten (projekteigene Definition) in Berlin, Oranienburg und Hannover (Datengrundlage: 64 h Videoaufzeichnungen, N=244 befragte Fußgänger:innen), (2) einer Virtual-Reality-Studie (Datengrundlage: N=32 Proband:innen) sowie (3) einem Workshop mit blinden und sehbehinderten Menschen (Datengrundlage: N=4 Teilnehmer:innen). Die Ergebnisse der Feldstudie zeigen u. a., dass die untersuchten flächenhaften Gehwege (Breiten zwischen 5 m und 24 m) im Vergleich zu den linienhaften Gehwegen (Breiten zwischen 1,9 m und 4,5 m) überwiegend zu geringeren, u. a. auf m² normierten, Konfliktraten führten. Sie wurden von Fußgänger:innen als subjektiv sicherer und komfortabler bewertet. Die Analyse von Verkehrsaufkommen und Konflikten zeigte die Tendenz, dass das Fuß- als auch das Radverkehrsaufkommen mit der Anzahl der jeweiligen Konflikte korrelieren: Je mehr Menschen zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind, desto häufiger kommt es zu Konflikten. In der VR-Studie verbesserten eine geringe Verkehrsdichte und niedrigere Radfahrgeschwindigkeiten (10 km/h) signifikant die subjektive Sicherheit, während hohe Verkehrsdichten und hohe Geschwindigkeiten (25 km/h) diese reduzierten. Insgesamt steigerten breite Gehwege und geringe Verkehrsdichten die Verträglichkeit und Akzeptanz. Auf Basis der Gesamtschau der Studienergebnisse wurde eine Reihe von Handlungsempfehlungen abgeleitet. Linienhafte Gehwege mit einer Breite bis 3 m sollten i.d.R. im Bereich der in dieser Studie untersuchten Belastungsklassen (Fuß- und Radverkehrsaufkommen) nicht für den Radverkehr freigegeben werden. Bei linienhaften Gehwegen von 3 m bis 5 m sind immer noch viele Konflikte zu erwarten, eine Freigabe für den Radverkehr kann aber erwogen werden, wenn keine Alternativen zur Verfügung stehen. Größere Plätze und Gehwege (flächenhafte Standorte) mit einer Breite von 5 m oder größer können für den Radverkehr freigegeben werden, wenn keine Alternativen zur Verfügung stehen. Da die schmaleren Anlagen der flächenhaften Gehwege deutlich größere Konfliktraten- und dichten aufwiesen, sind eher Breiten größer als 7 m bis 8 m anzustreben und wenig zu zonieren, um nicht den Eindruck einer Radverkehrsanlage zu geben. Insgesamt zeigte sich jedoch, dass eine Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr grundsätzlich vermieden werden sollte. Die Qualität solcher gemeinsamer Verkehrsflächen ist aus Perspektive der Fußgänger:innen als überwiegend schlecht zu bewerten. Dort, wo dies nicht möglich ist, muss durch Aufklärung und Kontrolle die Regelkenntnis und -akzeptanz des „Gastverkehrs“ erhöht werden, um ein verträgliches Miteinander zu gestalten. Die Studien liefern eine empirische Grundlage und Hinweise für die praxisnahe Beurteilung der Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr.

Fortführung der Bestimmung von fahrzeugtechnischen Safety Performance Indikatoren aus der Bewertung von Euro NCAP (Jahre 2020 - 2023) (2026)

Bäumer, Marcus ; Pfeiffer, Manfred

Das European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) ist ein verbraucherschutzorientiertes Programm zur Bewertung der Sicherheit von - in der Regel - neuen Kraftfahrzeugmodellen. Das Programm gibt es seit 1997, seit 2009 besteht die Bewertung aus 4 Bausteinen (1. Schutz erwachsener Insassen; 2. Schutz von Kindern im Fahrzeug; 3. Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer; 4. Ausstattung mit Fahrerassistenzsystemen). Im Projekt „Entwicklung eines Verfahrens zur Generierung eines Safety Performance Indikators aus der Bewertung von Euro NCAP“ (FE 82.0736/2019) der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen wurden die Ergebnisse der ab 2009 in Euro NCAP getesteten Modelle benutzt, um mittels deren Übertragung auf die gesamte inländische Pkw-Flotte einen Safety Performance Indikator (SPI) für den Pkw-Bestand mehrerer aufeinander folgender Jahre (2013 bis 2019) zu bilden. Das zentrale Ziel der vorliegenden Studie besteht darin, den im Rahmen der Vorgängeruntersuchung bis 2019 generierten SPI zur Fahrzeugsicherheit für die Jahre 2020 bis 2023 fortzuschreiben (pro Kalenderjahr). Darüber hinaus soll mittels statistischer Regressionsmodelle der Bezug des SPI zum realen Unfallgeschehen hergestellt und der im EU-Projekt „Baseline“ vorgeschlagene Indikator (KPI) zur Fahrzeugsicherheit berechnet und ausgewiesen werden. Das Grundkonzept bei der Generierung des SPI besteht darin, die in Euro NCAP getesteten Fahrzeugmodelle (bzw. bestimmte Generationen eines Modells) im Gesamt-Pkw-Bestand eines Jahres zu identifizieren und die Testergebnisse allen im Bestand enthaltenen Fahrzeugen dieser Modellgeneration zuzuweisen, was im Grundsatz einer Hochrechnung entspricht. Letztlich geht es also um eine Verknüpfung von Euro NCAP-Daten und den Pkw-Bestandsdaten des Zentralen Fahrzeugregisters (ZFZR) für die Jahre 2020 bis 2023. Wie im Vorläuferprojekt bestand ein wesentlicher Schritt bei der Generierung des SPI zur Fahrzeugsicherheit darin, die Euro NCAP-Testergebnisse der verschiedenen Jahre im Hinblick auf die im Zeitverlauf geänderten Testprozeduren vergleichbar zu machen. Hierfür wurde eine Projektgruppe bestehend aus Experten der BASt in den Bereichen Aktive und Passive Fahrzeugsicherheit gebildet, welche die Aufgabe hatte, je Baustein zu quantifizieren, wie sich diese Veränderungen der Testprozeduren auf die Fahrzeugbewertung auswirken. Als Referenz wurden die Testbedingungen des Jahres 2020 festgelegt. Für die Verknüpfung von Euro NCAP- und Pkw-Bestandsdaten waren zunächst die zwischen 2009 und 2019 im Rahmen von Euro NCAP getesteten Fahrzeugmodelle in den aktuell betrachteten ZFZR-Beständen (1.1.2021 bis 1.1.2024) zu identifizieren und - falls noch gültig - den im Bestand vorhandenen Fahrzeugen das jeweils erzielte (und auf das Referenzjahr 2020 normierte) Testergebnis zuzuweisen. Weiterhin mussten die - neu berechneten - Euro NCAP-Ergebnisdaten (Anteil erreichter Punkte, Anzahl Sterne) für die ab 2020 getesteten Pkw-Modelle mit den aktuellen ZFZR-Beständen (1.1.2021 bis 1.1.2024) verknüpft werden (über die ZFZR-Merkmale Fabrikatcode, Modellcode und - zur Abbildung der Modellgeneration - Jahr der Erstzulassung). Im Ergebnis konnte im Durchschnitt über die hier betrachteten 4 Bestandsjahre (Stichtage: 1.1.2021 bis 1.1.2024) von den neueren Fahrzeugen (Erstzulassungsjahr ab 2009) über 81 % eine Euro NCAP-Bewertung zugeordnet werden. Bei Pkw ohne Bewertung wurde ein Imputationsverfahren angewandt. Analog zur Vorgängerstudie wurden insgesamt vier (bausteinspezifische) Safety Performance Indikatoren gebildet, die auf den neu berechneten und vereinheitlichten Fahrzeugbewertungen aus Euro NCAP basieren. Bei den genannten Indikatoren handelt es sich um Durchschnittswerte der Sicherheitsbewertung der im ZFZR erfassten Pkw. Aus diesen vier Indikatoren wurde dann noch ein Safety Performance Gesamtindikator mittels gewichtetem Mittelwert berechnet. Aufgrund der identischen Berechnungsweise und der Normierung aller Euro NCAP-Testergebnisse auf das Referenzjahr 2020 konnten die für 2013 bis 2019 vorliegenden Zeitreihen der vier bausteinspezifischen SPI-Werte sowie des SPI-Gesamtwerts konsistent auf den Zeitraum bis 2023 erweitert werden. Im Ergebnis setzen die im aktuellen Vorhaben erzeugten Indikatorwerte für die Jahre 2020 bis 2023 die - im Vorgängerprojekt ermittelten - steigenden Trends fort. In allen Jahren erzielt Baustein 2 (Schutz von Kindern im Fahrzeug) die beste und Baustein 4 (Assistenzsysteme) die niedrigste Bewertung, verzeichnet dafür aber im Zeitverlauf die stärksten Zuwächse. Aufgrund der Normierung der Testergebnisse auf das Referenzjahr 2020 manifestiert sich darin ein realer Zuwachs an Fahrzeugsicherheit in der Pkw-Flotte. Gliedert man die Indikatoren nach Pkw-Segment, so nehmen SUV’s und Geländewagen fast durchgängig die vorderen Plätze ein, wobei es sich bei diesen beiden Segmenten um diejenigen mit dem geringsten Anteil an „Altfahrzeugen“ (Erstzulassung vor 2009) handelt. Die größte Dynamik hinsichtlich der zeitlichen Entwicklung der SPI‘s findet sich bei Fahrzeugen der Oberklasse. Im Rahmen der Unfallanalyse wurden log-lineare Regressionsmodelle gerechnet, um den Einfluss der vier SPI auf die jeweils entsprechenden Unfallmerkmale (verunglückte Pkw-Insassen, Fußgänger und Radfahrer, unfallbeteiligte Pkw) zu ermitteln. Darüber hinaus wurde der Zusammenhang zwischen dem SPI-Gesamtwert und den resultierenden monetären volkswirtschaftlichen Unfallkosten analysiert. Die entsprechenden Auswertungen zeigten in allen Fällen, dass ein höherer Wert des Safety Performance Indikators mit einer geringeren Zahl an verunglückten Personen bzw. unfallbeteiligten Pkw einhergeht. Zu berücksichtigen ist, dass dieser positive Sicherheitsbeitrag des jeweiligen SPI zwar überwiegend, aber nicht in allen Fällen statistisch signifikant ist. Ergänzend zu dem im Vorgängerprojekt entwickelten nationalen SPI zur Fahrzeugsicherheit wurde im aktuellen Forschungsvorhaben erstmals auch der in den EU-Projekten „Baseline“ bzw. „Trendline“ vorgeschlagene Key Performance Indicator (KPI) zur Fahrzeugsicherheit auf Basis der Euro NCAP- und ZFZR-Daten berechnet und ausgewiesen. Dieser basiert auf dem Anteil an Neufahrzeugen (Pkw), bei denen das entsprechende Modell im Euro NCAP-Test 5 oder mindestens 4 Sterne (2 Varianten) erreicht hat. Im Jahr 2026 ist eine grundlegende Revision des Euro NCAP-Testprogramms geplant. Es wird empfohlen, frühzeitig zu untersuchen, wie die SPI-Zeitreihe konsistent weitergeführt werden kann.

Unfallgeschehen auf Landstraßen 2024 - Eine Auswertung der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik (2026)

Färber, Nadja ; Kühn, Marie

Im vorliegenden Bericht wird das Unfallgeschehen auf Landstraßen auf Basis der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik analysiert. Neben der zeitlichen Entwicklung seit 2010 werden für das Jahr 2024 die Unfallstruktur und für die verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten dominierende Unfallkonstellationen aufgezeigt. 2024 ereigneten sich auf Landstraßen 68.912 Unfälle mit Personenschaden. Dabei wurden 96.493 Personen verletzt und 1.571 getötet. Mit 23 Getöteten je 1.000 Unfälle mit Personenschaden war die Unfallschwere mehr als doppelt so hoch wie die durchschnittliche Unfallschwere auf allen Straßenklassen (10 Getötete je 1.000 Unfälle mit Personenschaden). Seit dem Jahr 2010 ist die Anzahl der Landstraßenunfälle mit Personenschaden um 6 % zurückgegangen, die der Getöteten bei diesen Unfällen um 29 %. Der mit Abstand größte Anteil Getöteter entfiel mit 845 Personen auf Nutzende von Pkw. An zweiter Stelle folgten Nutzende von Krafträdern mit amtlichem Kennzeichen (Krad maK) mit 383 Getöteten. Nutzende von Krad maK und Gehende werden – gemessen an ihrem geringen Beteiligungsanteil – überdurchschnittlich häufig bei Unfällen auf Landstraßen getötet. Pkw Die für das Unfallgeschehen auf Landstraßen bedeutendste Gruppe der Pkw-Unfälle wird geprägt durch einen hohen Anteil von sogenannten Fahrunfällen, die durch einen Kontrollverlust über das Fahrzeug ausgelöst werden, ohne dass andere Verkehrsteilnehmende dazu beigetragen haben. Fahrunfälle geschehen oft in Kombination mit Abkommen von der Fahrbahn. Sie sind besonders häufig auf eine nicht angepasste Geschwindigkeit (64 % dieser Unfälle) bzw. Alkoholeinfluss (16 %) zurückzuführen. Mehr als jeder dritte dieser Unfälle wurde von 18-24-Jährigen verursacht. Krafträder mit amtlichem Kennzeichen Bei den 8.511 Unfällen mit Personenschaden mit Hauptverursachenden auf Krad maK handelt es sich ebenfalls überwiegend um Fahrunfälle mit Abkommen von der Fahrbahn. Bei dieser Unfallkonstellation wurden 1.714 Personen getötet oder schwer verletzt. Eine nicht angepasste Geschwindigkeit war in 71 % der Unfälle ursächlich. Sie ereigneten sich überwiegend in Kurven, auf trockener Fahrbahn und am Tag. Krad maK weisen auf Landstraßen den höchsten Anteil an Alleinunfällen auf. Dabei ist seit 2010 die Anzahl der Alleinunfälle von Krad maK auf Landstraßen stark angestiegen, während die Anzahl der Unfälle mit mehreren Beteiligten im gleichen Zeitraum nur leicht zunahm. Ein weiterer Schwerpunkt sind Unfälle im Längsverkehr mit Kollisionen mit Gegenverkehr, die zwar nicht so häufig vorkommen, jedoch durch eine überdurchschnittliche Unfallschwere auffallen. Güterkraftfahrzeuge Unfälle mit Güterkraftfahrzeugen (Gkfz) sind vergleichsweise selten Alleinunfälle. Sie finden häufig am Tag und unter der Woche statt. Darüber hinaus sind Fahrende von 18 bis 24 Jahren unterdurchschnittlich häufig vertreten. Im Vergleich zu den anderen Verkehrsbeteiligungsarten sind „Alkohol“ und „Geschwindigkeit“ seltener Ursachen des Unfalls – „Geschwindigkeit“ ist jedoch auch hier die häufigste Unfallursache. Bei von Gkfz verursachten Unfällen treten Unfälle im Längsverkehr, bei denen es zu einem Zusammenstoß mit einem entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeug kommt, am häufigsten auf. Ursachen sind hier oft falsche Straßenbenutzung bzw. ein zu geringer Sicherheitsabstand. Fahrräder Unfälle mit Fahrrädern ereignen sich überwiegend in den Sommermonaten sowie sonntags. Senioren ab 65 Jahren stellen die größte Gruppe der Hauptverursachenden. Fast die Hälfte der Fahrradunfälle mit hauptverursachenden Radfahrenden sind Fahrunfälle. Wenn eine Art des Zusammenstoßes angegeben ist, geschieht dieser dabei meistens beim Abkommen nach rechts oder links. Dabei spielen eine nicht angepasste Geschwindigkeit, Kurven und Gefällestrecken eine große Rolle. Die höchste Unfallschwere bei Fahrradunfällen auf Landstraßen verzeichnen Unfälle beim Abbiegen und Einbiegen/Kreuzen. Das Nichtbeachten von die Vorfahrt regelnden Verkehrszeichen wird dabei am häufigsten als Unfallursache genannt. Während diese Aussagen für alle Fahrräder gelten, unterscheidet sich das Unfallgeschehen von Pedelecs in einigen wenigen Punkten von dem konventioneller Fahrräder. Dies betrifft hauptsächlich die Unfallschwere, die bei Pedelecs deutlich höher ist, das Alter und Geschlecht der Beteiligten, sowie den Anteil der Alleinunfälle. Dieser ist bei Pedelecs höher als bei konventionellen Fahrrädern. Hauptverursachende und weitere Beteiligte auf Pedelecs weisen zudem einen stärkeren Schwerpunkt bei den höheren Altersklassen auf. Gleichzeitig ist der Anteil männlicher Beteiligter bei Pedelecs geringer als bei konventionellen Fahrrädern. Fußverkehr Fußverkehrsunfälle haben auf Landstraßen eine eher untergeordnete Bedeutung, ihre Folgen sind jedoch besonders schwer (335 schwere Personenschäden je 1.000 Unfälle). Insgesamt wurden 89 Personen bei Fußverkehrsunfällen auf Landstraßen getötet – alle waren Gehende. Diese Unfälle ereignen sich vergleichsweise häufig bei Dunkelheit und haben hier darüber hinaus erheblich schwerere Folgen als bei Tageslicht. Es handelt sich typischerweise um Überschreiten-Unfälle mit einem Zusammenstoß zwischen einem Fahrzeug und querendem Fußverkehr. Insgesamt hat sich die Straßenverkehrssicherheit auf Landstraßen zwischen 2010 und 2024 deutlich verbessert. Dennoch bleiben Landstraßen – auch aufgrund der dort herrschenden Unfallschwere – ein Schwerpunkt für die Verkehrssicherheitsarbeit.

Qualitätssicherung der Beleuchtung bei artenschutzrechtlich gebotener Um- und Nachrüstung (2026)

Diakite-Kortlever, Aicha ; Hansen, Frithjof ; Rao, Bipin ; Schumacher, Heike ; Völker, Stephan

Ziel des Forschungsvorhabens war die Entwicklung eines Verfahrens, mit dem artenschutzrechtlich gebotene Um- oder Nachrüstungen von Beleuchtungsanlagen lichttechnisch bewertet werden können. Für die Verfahrensentwicklung wurden die technischen Möglichkeiten für Um- und Nachrüstungen zusammengetragen und die Anforderungen an das Verfahren definiert. Hierfür wurden Abweichungen zwischen Simulation und Messung und deren Einflussparameter untersucht. Es folgten Untersuchungen zum Einfluss von Nachrüstungsmaßnahmen auf lichttechnische Parameter, die Entwicklung und Evaluierung eines Winkelmessers zur einfachen Überprüfung von Streulicht sowie aufwärts gerichtetem Licht, die Entwicklung eines Tools zur Berechnung des G-Index sowie die Entwicklung eines Tools zur Bewertung der Energieeffizienz. Auf Grundlage der Arbeiten wurde ein vereinfachtes Berechnungs- und Messverfahren zur Beurteilung der Beleuchtungsqualität bei artenschutzrechtlich vorgenommener Um- oder Nachrüstung von Straßenbeleuchtungsanlagen entwickelt. Dieses mündete in einer konkreten Handlungsempfehlung für Kommunen, Planende sowie zuständige Fachbehörden.

Breite Einführung der FS100-Technologie auf Bundesfernstraßen (2026)

Götzfried, Franz ; Bunoza, Dražan

Gesamtziel des Forschungsprojektes war es, die Gründe für die geringe FS100-Anwendung zu ermitteln und Lösungsvorschläge zu unterbreiten, wie die Nutzung der FS100-Technologie massiv verbessert werden kann. Gleichzeitig sollten offene Fragen zu den Prüfverfahren für Sole-Sprühmaschinen in der bestehenden europäischen Norm geklärt werden. In allen im Rahmen einer Literaturauswertung betrachteten europäischen Ländern und den USA ist heute die Glättebekämpfung mit Salzlösungen (FS100) ein elementarer Bestandteil der Winterdienststrategie. Die FS100-Technologie wird in den einzelnen Ländern unterschiedlich eingesetzt: Es gibt Länder, die damit nur vorbeugend arbeiten und Länder, die auch während Niederschlägen Streueinsätze fahren. Auch die kurative Soleausbringung wird teilweise praktiziert. Um den derzeitigen Stand der Anwendung der FS100-Technologie in Deutschland zu ermitteln, wurde eine Online-Umfrage bei Autobahn- und Straßenmeistereien durchgeführt. In allen Niederlassungen der Autobahn GmbH gibt es Autobahnmeistereien, die die FS100-Streuung praktizieren. Die Durchdringung der FS100-Technologie ist bei einzelnen Niederlassungen, wie z.B. Nordost, Nordbayern, Südbayern und Westfalen, bereits sehr hoch. Teilweise erreichte die FS100-Technologie im Winter 2020/21 mehr als 50 % der Winterdiensteinsätze. Aus den erhaltenen Antworten geht hervor, dass lediglich 27 % der an der Umfrage teilnehmenden Straßenmeistereien die FS100-Technologie im Winter 2020/21 angewandt haben. Besonders hohe Verbreitung hat die FS100-Technologie bei den bayerischen Straßenmeistereien gefunden. Aus Niedersachsen, Rheinland-Pfalz, Saarland, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Schleswig-Holstein wurde keine Anwendung der FS100-Technologie berichtet. Mehr als 80 % der Meistereien verwenden für die Feuchtsalztechnologien FS30 und FS100 NaCl-Sole. Im Winter 2020/21 verwendeten die Autobahnmeistereien im Durchschnitt 1.000 m3 Sole, davon 45 % für FS100. Die Straßenmeistereien verwendeten durchschnittlich 900 m3 Sole, davon aber lediglich 23 % für FS100. 90 % der Autobahnmeistereien verfügen über Winterdienstfahrzeuge, die FS100 ausbringen können. Bei den Straßenmeistereien sind es lediglich 25 %. Die Sole wird bei der FS100-Streuung mit den Fahrzeugen der Autobahnmeistereien überwiegend mit Sprühdüsen ausgebracht. Von den Fahrzeugen der Straßenmeistereien wird die Sole vor allem von Streutellern, gefolgt von Sprühdüsen und einer Kombination aus Beidem ausgebracht. Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens wurden 2 Sole-Sprühmaschinen einer Typprüfung nach der Norm DIN EN 15597 unterzogen. Die Erkenntnisse dieser Streumaschinenprüfungen wurden genutzt, um das derzeitige Verfahren zur Typprüfung von Streumaschinen zu bewerten und Modifizierungen zu empfehlen. Insbesondere sollten in der Norm bei der statischen Prüfung die Radwegestreuer berücksichtigt werden und bei der dynamischen Prüfung auch die Streubreite 8 m aufgenommen werden. In der Klimakammer der Bundesanstalt für Straßenwesen durchgeführte Versuche bestätigen, dass keine kritische Absenkung der Griffigkeit durch das Auftragen hoher Sole-Sprühdichten und anschließender Abtrocknung der aufgetragenen Sole zu befürchten ist. Auch bei den Feldversuchen auf einer Autobahn mit der hohen Sole-Sprühdichte von 80 g/m2 konnte keine Verminderung der Fahrbahngriffigkeit festgestellt werden. Die im Januar 2024 auf der A61 bei Temperaturen bis – 10 °C durchgeführten Feldversuche zeigten, dass durch an aufeinanderfolgenden Tagen wiederholte Solestreuungen eine Zunahme der Restsalzmenge erfolgt. Dieser Imprägniereffekt kann z.B. genutzt werden, um vor angekündigtem Eisregen Salzkapazitäten auf der Fahrbahn aufzubauen. FS100 ist eine nachhaltige Technologie, insbesondere hinsichtlich Wirtschaftlichkeit, Umweltschutz und Personaleinsatz. Für ein Szenario mit 50 präventiven Streueinsätzen betragen die erzielbaren jährlichen Salzeinsparungen 65.000 t bei den Autobahnen und 74.000 t bei den Bundesstraßen. Neben der Verminderung der Salzbeschaffungskosten, des Energieverbrauches und der CO2-Emissionen in der Prozesskette Winterdienst hat die Salzeinsparung auch nicht quantifizierbare positive Effekte für die Umwelt. Die vorbeugenden FS100-Streueinsätze müssen nicht wie bei FS30 unmittelbar vor einer drohenden Glättebildung nachts durchgeführt werden, sondern können bereits am Vortag erfolgen. Dadurch entfällt für die Winterdienstmitarbeiter die besonders belastende Nachtarbeit; die Mitarbeiter stehen am Folgetag für andere Arbeiten, wie Gehölzpflege, zur Verfügung. Für die breitere Anwendung der FS100-Technologie sind notwendig: - Ausreichende Verfügbarkeit von Sole in der Meisterei, - Ausstattung der Meisterei mit Streumaschinen die für die Soleausbringung geeignet sind, - präzise Informationen über die Wetterlage und -entwicklung sowie zum Straßenzustand, - und Vermittlung von Kenntnissen über die FS100-Technologie an alle involvierten Mitarbeiter durch umfassende Schulung. Dazu wurde ein Wissensdokument mit dem Titel „Hinweise für die FS100-Streuung – Voraussetzungen, Anwendungsempfehlungen und Durchführung“ erstellt. Dies wurde durch entsprechende Schulungsunterlagen (Handout, PowerPoint-Vortrag) ergänzt.

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