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- Abteilung Straßenverkehrstechnik (2) (entfernen)
Nach mehr als zehnjähriger Anwendung der RAS-Q, -L und -K war eine umfassende Neubearbeitung der Entwurfsrichtlinien notwendig. Als wesentliche Änderungen wurden die Neustrukturierung des Regelwerks und die Trennung nach Straßenarten (Autobahnen, Landstraßen, Stadtstraßen) beschlossen. Damit werden für Autobahnen in der Baulast des Bundes, für autobahnähnlich ausgebaute Außerortsstraßen und für Stadtautobahnen eigenständige Richtlinien (RAA) vorliegen. Grundgedanke der neuen RAA ist es, den Entwurfsstandard für unterschiedliche Autobahntypen differenziert in Entwurfsklassen zusammenzufassen. Dadurch lässt sich die angestrebte Einheit von Netzfunktion, Planungsvorgabe und Entwurfsergebnis stärker betonen mit dem Ziel, Autobahnen für den Kraftfahrer wahrnehmbar und unterscheidbar zu gestalten. Änderungen ergeben sich vor allem in der Querschnittsgestaltung aus Erfordernissen der Fahrzeugrückhalteeinrichtungen und der Sicherheit an Arbeitsstellen bei der Breite der Mittelstreifen und der Richtungsfahrbahnen für den 4+0-Behelfsverkehr in Arbeitsstellen. Entwurfselemente der Linienführung konnten modifiziert und reduziert werden, um wirtschaftlichere Entwürfe zu ermöglichen. Die Entwurfsgeschwindigkeit Ve und die Geschwindigkeit V85 entfallen künftig als Bemessungsgrundlage. Hier wird auf die Richtgeschwindigkeit oder auf die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten abgestellt. Außerdem erhalten die RAA zwei vollständig neue Abschnitte zur Straßenausstattung sowie zu gestalterischen und betrieblichen Besonderheiten. Damit entsprechen sie der Forderung nach einem umfassenden Regelwerk für Autobahnen. Siehe auch Teil 1 des Artikels.
Die Verkehrssicherheit ist auf Autobahnen bei Niederschlägen, insbesondere in wasserabflussschwachen Bereichen, beeinträchtigt. Zur Überprüfung der Entwässerungsbereiche wurde im Rahmen eines Forschungsprojekts ein Simulationsmodell (PLANUS) entwickelt, mit welchem es möglich ist, aus Fahrbahn- und Trassierungsdaten sowie der Regenintensität die Wasserfilmdickenverteilungen sowie die Aquaplaninggeschwindigkeiten zu errechnen. In der Untersuchung wurden die berechneten Aquaplaninggeschwindigkeiten mit den tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten auf den Autobahnen verglichen. Für 9 Messstellen wurden hierzu Analysen der Pkw-Geschwindigkeiten im freien Verkehrsfluss auf dem linken Fahrstreifen bei verschiedenen Niederschlagsintensitäten durchgeführt. Es zeigte sich, dass an 3 der 9 untersuchten Stellen die tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten oberhalb der kritischen Geschwindigkeit lagen, ab der ein Aufschwimmen der Reifen auf dem Wasserfilm möglich ist. Derartige Bereiche sind auf Autobahnen vor allem dort anzutreffen, wo Querneigungswechsel in Verbindung mit großer Fahrbahnbreite und geringer Längsneigung vorkommen, das heißt, Strecken auf denen das Wasser schlecht ablaufen kann oder einen langen Weg zurücklegt. Mithilfe der Software PLANUS kann das Erfordernis von entwurfstechnischen, straßenbaulichen und verkehrstechnischen Maßnahmen zur Minderung des Unfallrisikos beurteilt werden. Ziel muss es sein, die Unfallgefahren an Abschnitten mit Aquaplaninggefahr zu reduzieren.