Ausgangspunkt des in vier Arbeitspakete gegliederten Forschungsprojektes ist eine Analyse des OBD-relevanten Vorschriften- und Regelwerkes. Im Ergebnis dieser Zusammenstellung muss festgehalten werden, dass es nicht nur eine Vielzahl von internationalen, europäischen und nationalen Vorschriften und Normen mit OBD-Relevanz gibt, sondern diese auch durch eine hohe Komplexität gekennzeichnet sind. Der aktuelle Bestand an Regulierung und Standardisierung ist sehr umfangreich. Allerdings hat die Analyse zum Vorschein gebracht, dass es an verschiedenen Stellen der Harmonisierung und Vereinfachung des Regelwerkes bedarf, vor allem um den Spielraum für Interpretationen und unterschiedliche Auslegungen zu minimieren. Dies gilt insbesondere für die Pflege und Aufrechterhaltung von Vorschriftenständen für Fahrzeuge älterer Baujahre.
Bei der Betrachtung der unterschiedlichen Auslesemöglichkeiten der OBD-Schnittstelle im zweiten Arbeitspaket durch die Herstellerdiagnose, die Mehrmarkendiagnose und die Standardisierte Diagnose EOBD zeigte sich, dass bei der Mehrmarkendiagnose nicht immer die volle Funktionalität der Herstellerdiagnose abgebildet wird, jedoch die täglichen Arbeiten der Werkstätten vollumfänglich möglich sind.
Die verfügbaren OBD-Standards definieren bereits heute sehr viele Datensätze. Diese werden jedoch erst dann durch den Fahrzeughersteller bedatet, wenn es eine eindeutige Gesetzgebung dafür gibt und diese dort festgelegt sind. Zum Beispiel bedarf es hinsichtlich einer zukünftigen Bewertung der NOx-Emissionen im Rahmen der Abgasuntersuchung einer entsprechenden Regulierung, um entsprechende Daten der NOx-Sensoren oder Temperaturen im Abgasstrang prüfen zu können.
Eine weitere Herausforderung stellen die neuen UNECE-Regulierungen zu Cybersecurity-Management-Systemen und Softwareupdates dar. Diese schränken aus Sicherheitsgründen u.a die Zugriffsmöglichkeiten auf das OBD-System ein. Notwendig erscheinen zeitnah klare Regeln, um auch in Zukunft den gesetzlichen Auftrag der Hauptuntersuchung durch einen diskriminierungsfreien Zugang über das OBD-System sicher zu stellen.
Die durchgeführten Vergleichsmessungen (Hersteller vs. Mehrmarkendiagnose) an verschiedenen Fahrzeugen unterschiedlicher Hersteller zeigten, dass sich die Untersuchungsergebnisse zwar grundsätzlich miteinander vergleichen lassen, jedoch nicht zwangsläufig die Funktionalität des Fahrzeugs bzw. des Diagnosegeräts widerspiegeln. Diese Tatsache ist besonders dann nicht hilfreich, wenn ein Großteil der Diagnoseinformationen nicht im Diagnosegerät implementiert bzw. nicht für den Werkstattbetrieb freigeschaltet sind.
Durch die Betrachtung der emissionsrelevanten „meldepflichtigen“ Software-Updates im Rahmen der Typprüfung sollten im dritten Arbeitspaket die Auswirkungen dieser Updates auf das OBD-System analysiert werden. Dabei sollte betrachtet werden, wie häufig „meldepflichtige“ Software-Updates durchgeführt wurden und in welchem Umfang sie die OBD-Daten betreffen.
Die mit Unterstützung des Kraftfahrt-Bundesamtes durchgeführte Untersuchung ergab, dass eine Zuordnung der Software-Änderungen zu Abgas- oder OBD-relevanz mit Hilfe der KBA-Quartalslisten aufgrund nicht ausreichender Datenlage nicht möglich ist. Hieraus kann die Schlussfolgerung gezogen werden, dass der sichere Umgang mit Software-Updates, die typgenehmigungsrelevant sind und Auswirkungen auf das Umweltverhalten des Kraftfahrzeugs haben, einer europäisch harmonisierten Regulierung bedürfen. Ein wichtiges Hilfsmittel zur Nachverfolgbarkeit von Software-Updates könnte dabei die Einrichtung eines digitalen Fahrzeugregisters sein, welches sowohl alle genehmigungsrelevanten Fahrzeugveränderungen als auch Software-Updates zusammenführt und somit den genehmigten Softwarestand über den kompletten Lebenszyklus überprüfbar macht.
Im letzten Arbeitspaket des Forschungsprojektes wurden auf Basis des Standes von Wissenschaft und Forschung die aktuell vier bekannten und diskutierten Modelle mit den jeweiligen Lösungsansätzen der sicheren Over the Air Datenübertragung vorgestellt. Die Aspekte, welche Daten übertragen werden, Datenumfang, Authentifizierung, Rückkopplung, Empfangsbestätigung, Typgenehmigungsrelevanz wurden betrachtet. Ein weiteres Ergebnis der Studie ist, dass die Verwendung der Daten für die PTI einen unabhängigen, vertrauenswürdigen und diskriminierungsfreien Fernzugriff auf Fahrzeugdaten, -funktionen und -ressourcen nach gleichen Grundsätzen und Funktionen für alle Beteiligten erfordert.
Die Überarbeitung der RLS-90
(2011)
Die "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen", die RLS-90, sind 20 Jahre alt geworden. Grund genug, an eine Überarbeitung der Richtlinien zu denken. Die der RLS-90 zugrunde liegenden Annahmen der Geräuschemission sind identisch mit denen der RLS-81 und stammen aus den 1970er Jahren. Sie sind also bereits über 30 Jahre alt. Entsprechend hoch sind die Emissionsannahmen der RLS-90 für Lkw insgesamt und für Pkw bei niedrigen Geschwindigkeiten. Nur für Pkw bei hohen Geschwindigkeiten zeigt sich eine höhere Geräuschemission. Neben der Tabelle 4 der RLS-90 wird ein Verweis auf eine Tabelle mit D(Index StrO)-Werten diskutiert, die nach Fahrzeugart und Geschwindigkeitsbereich differenziert aktuelle Korrekturwerte vorhält. Eine wesentliche Voraussetzung hierfür ist, die Überarbeitung des "Verfahrens zur Messung der Geräuschemission von Straßenoberflächen", GEStrO. Die Geräuschemission einer überarbeiteten RLS-90 soll als längenbezogener Schallleistungspegel formuliert und damit kompatibel zu den modernen Richtlinien Schall 03, Ausgabe 2006 und NMPB 2008 sein. Mit einigen kleinen Änderungen im Ausbreitungsteil könnte eine überarbeitete RLS-90 Ende 2011 fertig gestellt sein.
This paper presents findings of a laboratory experiment which aimed at evaluating the sensitivity and intrusiveness of Tactile Detection Response Task (TDRT) methodology. Various single-task, dual-task and triple-task scenarios were compared. The task scenarios included a surrogate of driving (tracking task) and different secondary tasks (N-back, surrogate reference task (SuRT)). The results suggest that the TDRT is sensitive to load levels of secondary tasks which primarily demand for cognitive resources (N-back). Sensitivity to variations of visual"manual load could not be shown (SuRT). TDRT seems also to be able to differentiate between modes of primary task which varies in terms of cognitive load (visual against auditory tracking task). Results indicated intrusiveness of TDRT on primary task performance and secondary task performance depending on the type of underlying task scenario. As a conclusion, TDRT can be recommended as a method to assess attentional effects of cognitive load of a secondary task, but should be used with caution for secondary tasks with strong motor demands.