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Das einwohnerbezogene Risiko, im Laufe eines Jahres im Straßenverkehr zu sterben, steigt bei Kindern und Jugendlichen von 17 Getöteten je 1 Mio. Einwohner im Kindesalter über, 112 Getötete je 1 Mio. Einwohner im Alter von 15 bis 17 Jahren bis zu 207 Getötete je 1 Mio. Einwohner und Jahr im Alter zwischen 18 und 24 Jahren. Das ist ein Anstieg um das 12fache. Vor diesem Hintergrund wird im Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr des BMVBW des Jahres 2001, (Seite 14) gefordert ...Verkehrserziehung in der Schule in allen Jahrgangsstufen durchführen... Die Ergebnisse der Studie "Verkehrserziehung in der Sekundarstufe" stellten die Grundlage dieses Kolloquiums dar. Rund hundert Experten aus dem Bereich Verkehrserziehung nahmen an der Veranstaltung teil, darunter die für Verkehrserziehung zuständigen Referenten der Länder, Fachberater für Verkehrserziehung, Lehrer und Polizeibeamte und zahlreiche Vertreter wissenschaftlicher Institute, der Lehrerfortbildung und der Verbände, die sich mit der Verkehrs- und Mobilitätserziehung befassen. Horst Weishaupt präsentierte die Ergebnisse der von der Bundesanstalt für Straßenwesen in Auftrag gegebenen Studie zur Situation der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe. Dabei stellte er unter anderem dar, dass die Verkehrserziehung im Denken vieler Lehrer und Lehrerinnen keine wesentliche Rolle spielt. Er verwies aber auch darauf, dass die Situation der Verkehrserziehung je nach Schulart, Jahrgangsstufe, Größe der Schule und Bevölkerungsdichte unterschiedlich ist. Horst Roselieb vom niedersächsischen Kultusministerium hinterfragte die KMK-Empfehlungen für Verkehrserziehung von 1994 vor dem Hintergrund der "Weishauptstudie". In seinem Vortrag "Vom Ringen der Schulen um Wirksamkeit" betrachtete Michael Felten die Ergebnisse der Studie aus der Sicht des Lehrers und vor dem Hintergrund der allgemeinen Diskussion um den Zustand der Schule von heute. Er plädierte dafür, die Schüler stärker zu fordern und über den sich einstellenden Lernerfolg die Freude an der Leistung und am Lernen zu erhöhen. In Workshops wurden die Ergebnisse der Studie diskutiert. In Workshop I: "Verkehrs- und Mobilitätserziehung in der Sekundarstufe: Chancen, Ziele, Grenzen" forderten die Teilnehmer - den Stellenwert der Verkehrs- und Mobilitätserziehung künftig zu erhöhen. - Die Empfehlungen für Verkehrserziehung der KMK auf Umsetzbarkeit und Akzeptanz in der Lehrerschaft zu überprüfen. - Klarheit hinsichtlich der wesentlichen Inhalte, Ziele und Methoden der Verkehrs-/Mobilitätserziehung zu schaffen. - Verkehrs- und Mobilitätserziehung in den Lehrplänen aller Bundesländer zu verankern. - Inhalte der Verkehrs-/Mobilitätserziehung überprüfbar zu machen. - Verkehrserziehung in die Lehrerausbildung zu integrieren. - Die Lehrerfortbildung zu verstärken. - Verkehrserziehung als kontinuierliche Aufgabe zu verstehen, die alle Altersgruppen einschließt. Die Teilnehmer am Workshop II "Unterrichtsangebote für Verkehrs- und Mobilitätserziehung durch Verbände und Verlage" kamen unter anderem zu folgenden Ergebnissen: - Angebote für Verkehrs- und Mobilitätserziehung sollten folgende Kriterien erfüllen: -- schneller und wiederholbarer Einsatz, -- geringer Organisationsaufwand, -- kurze Vorbereitungszeit, - Angebote sollten moderne Anspracheformen beinhalten: -- Gruppenerfahrung fördern, -- aktive Mitarbeit beinhalten, -- praktische Erfahrungen einbeziehen, - In der Aus-, Fort- und Weiterbildung der Lehrer muss Verkehrs- und Mobilitätserziehung inhaltlich und methodisch einbezogen werden. Im Workshop III "Wissenschaftliche Studien an Schulen" wurde unter anderem gefordert bei der Durchführung bundesweiter Studien - die Genehmigungsverfahren anzugleichen, -und gegebenenfalls Standards für den Datenschutz zu schaffen. Insgesamt fand das Kolloquium bei den Teilnehmern eine sehr positive Resonanz. Auf der Basis der erarbeiteten Anregungen zur Verbesserung der Verkehrserziehung an weiterführenden Schulen, sollen jetzt in einer Arbeitsgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen, in der alle für Verkehrserziehung zuständigen Referenten der Länder vertreten sind, umsetzbare Lösungsvorschläge erarbeitet werden.
Im Jahr 2004 fand an der Medizinischen Hochschule Hannover die erste ESAR-Konferenz (Expert Symposium on Accident Research) statt. Die Idee einer internationalen Konferenz war aus der Notwendigkeit entstanden, diejenigen Experten zusammen zu bringen, die weltweit tätig sind und Verkehrsunfälle wissenschaftlich analysieren, um ihre Ergebnisse gemeinsam zu diskutieren und einem Zielpublikum von Behördenvertretern, Entwicklungsingenieuren der Automobilindustrie und anderen Wissenschaftlern darzubringen. Die durch Professor Otte initiierte und nun zum vierten Male organisierte Konferenz fand eine breite Akzeptanz und ist mittlerweile Bestandteil einer Konferenzlandschaft mit Zielvorträgen von der Fahrzeugsicherheit bis hin zur Verletzungsanalyse und den Unfallursachen. ESAR kann als wissenschaftliches Kolloquium und Plattform für einen Informationsaustausch der Unfallforscher angesehen werden, die sich speziell mit Methoden der Unfalluntersuchung, mit Verletzungsmechanismen und der Bewertung von Verletzungen, Unfallursachen und anderen Bereichen der statistischen Unfalldatenanalyse befassen. Experten aus den Bereichen der Medizin, der Verkehrspsychologie und der Technik sowie Vertreter zuständiger Behörden kommen hier zusammen, um die Erfahrungen in der Unfallprävention und der Unfallrekonstruktion zu diskutieren und um der Forschung neue Felder zu eröffnen. Neben den Belangen der Europäischen Gemeinschaft werden auch die weltweit zu registrierenden hohen Verletztenzahlen berücksichtigt. Wissenschaftliche Vorträge aus aller Welt tragen dazu bei, geeignete Maßnahmen und Methoden zur Analyse und drastischen Verringerung der Zahl der bei Verkehrsunfällen Getöteten zu entwickeln. Die Zusammensetzung des Teilnehmerkreises dieser wie früherer ESAR-Konferenzen hat längst eine über Europa hinausgreifende Internationalitaet erreicht und bietet daher einen aufschlussreichen Überblick über die verschiedenen Standards bestehender Verkehrssicherheit und unterschiedlichen Unfallszenarien und über die Anforderungen an die Unfallanalysen. Die Ergebnisse langjähriger Forschungsarbeiten in Europa, USA, Australien und asiatischen Ländern beinhalten unterschiedliche infrastrukturelle Zusammenhänge und geben Erkenntnisse über Population, Fahrzeugbestand und Fahrereigenschaften. Derartige Informationen bilden eine exzellente Basis für abzuleitende Empfehlungen und Maßnahmen für die Erhöhung der Verkehrssicherheit international.
Der Allgemeine Deutsche Automobilclub e. V. (ADAC) und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veranstalteten am 7. und 8. Oktober 2003 in Wiesbaden ihr 5. Symposium "Sicher fahren in Europa". Nach 1991, 1994, 1997 und 2000 trafen sich erneut über 200 Fachleute aus Wissenschaft, Politik, Verwaltung, Industrie, Wirtschaft und Verbänden aus ganz Europa und einigen außereuropäischen Ländern, trugen neue Forschungsergebnisse vor und erörterten aktuelle Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr. Dabei ging es in Vortrags- und Diskussionsbeiträgen vor allem darum, folgende verkehrspolitischen Herausforderungen und Entwicklungen für eine europaweite Verkehrssicherheitsarbeit zu beleuchten: - die Umsetzung des 3. Verkehrssicherheits-Aktionsprogrammes der EU-Kommission bis 2010, dessen Diskussion gerade begonnen hat, - die zusätzlichen Probleme und Herausforderungen für die Verkehrssicherheit, die ab 2004 durch den EU-Beitritt von 10 weiteren Mitgliedsländern entstehen, - das Bestreben vieler EU-Mitgliedsstaaten, ihre nationale Identität und ihre regionalen Besonderheiten auch auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit zu bewahren, um die Akzeptanz und Effizienz von praktischen Maßnahmen zu sichern, ein Ziel, dem sich auch der "EU-Konvent zur Zukunft Europas" verschrieben hat. Diesen ebenso aktuellen wie grundsätzlichen Anforderungen entsprach das Veranstaltungsprogramm mit seinen verkehrspolitischen Eröffnungs-vorträgen und mit drei Fachsitzungen - zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit, - der Verbesserung der Straßensicherheit und - zur Verbesserung des Verhaltens von Verkehrsteilnehmern. Eine Podiumsdiskussion "Zur Harmonisierung von Verkehrsüberwachung und Sanktionen" schloss die Veranstaltung ab.
HORN stellt in ihrem Eingangsreferat den "Neuen Bundesverkehrswegeplan und die SUP in der Verkehrswegeplanung" vor. Das zentrale Element des in der Regel auf 10 bis 15 Jahre angelegten Plans ist die aus europäischen Vorgaben abgeleitete Öffentlichkeitsbeteiligung. Diese erfordert bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans einen kontinuierlichen Kommunikationsprozess. Zugleich betonte HORN die starke Unterfinanzierung des aktuellen Plans. Der Erhaltung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur komme in den Bereichen Straße, Schiene und Wasser der Vorrang vor Neubauten zu. FEHLING plädiert in seinem Beitrag "Die Straße im Kontext des öffentlichen Personennahverkehrs" für eine nahverkehrsfreundliche Planung und Gestaltung des Straßenraums. Die Planungen verschiedener Verkehrsträger und Planungsebenen müssten aufeinander aber auch mit straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen abgestimmt werden. Die entsprechende Koordination sei allerdings verbesserungsbedürftig. Namentlich die Vernetzung der Nahverkehrsplanung mit anderen Planungsebenen müsse ausgebaut werden. KUGELE berichtet in seinem Beitrag "Selbstfinanzierte Straßen" für eine längerfristige Verlässlichkeit der Verkehrsfinanzierung. Gegenwärtig fließe nur etwa die Hälfte der Abgaben aus dem Verkehr dem Gesamtverkehrssystem auch wieder zu. Diese Mittel müssten gesteigert und längerfristig für den Verkehr verfügbar gemacht werden, etwa durch längerfristige Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen oder durch Sondervermögen. Der abschließende Beitrag "Das neue Vergaberecht" von SIEGEL behandelt drei neue EU-Vergaberichtlinien, die am 17.04.2014 in Kraft getreten und nun binnen zweier Jahre umzusetzen sind. Nach dem neuen Recht können künftig ökologische und soziale Kriterien verstärkt eine Rolle bei der Vergabe von öffentlichen Aufträgen spielen. Diese neuen Richtlinien vergrößern indes die Nachweispflichten und den bürokratischen Aufwand. Neben das Kriterium des "wirtschaftlich günstigsten Angebots" zählt zudem nunmehr auch das beste Preis-Leistungs-Verhältnis.
Gerhard GEYER schildert die Entwicklung seit Ende der achtziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts und geht insbesondere auf das Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz und das Planungsvereinfachungsgesetz sowie auf das Instrument der Investitionsmaßnahmegesetze ein. Weiterhin berichtet er über neuere Initiativen, durch die die Planung von Verkehrsprojekten beschleunigt werden soll, vor allem über die Verlängerung der Geltung des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes und über die Vorschläge des Länderfachausschusses Straßenbaurecht, die in dem Eckpunktepapier zur "Beschleunigung der Planungsverfahren für Bundesfernstraßen" enthalten sind. Nachdrücklich weist der Referent auf die Notwendigkeit hin, für die durch beschleunigte Verfahren vermehrt geschaffenen Baurechte zeitgerecht Mittel zur Verwirklichung der Vorhaben bereit zu stellen. Schließlich betont er im Hinblick auf die künftige Entwicklung den wachsenden Einfluss des europäischen Rechts, insbesondere im Umweltbereich, auf die Ausgestaltung und die Dauer der Verfahren. Jutta SCHMIDT wendet sich in ihrem Referat zunächst dem Umweltinformationsgesetz " in der Fassung vom 23. August 2001 " zu, das die europäische Umweltinformationsrichtlinie aus dem Jahre 1990 in nationales Recht umgesetzt hat, um sodann die in der europäischen Umweltrichtlinie vom 28. Januar 2003 enthaltenen Neuerungen darzustellen. Im Anschluss berichtet sie über die vorgesehene Gesetzesänderung und schildert insbesondere im Hinblick auf den Begriff der Umweltinformation anhand von Beispielen aus der Rechtsprechung die Auswirkungen auf die Straßenbauverwaltung. Ulrich STELKENS behandelt in seinem Referat nicht lediglich die rechtsgeschäftliche, sondern ebenso die Vertretung des Bundes durch die Länder bei der Durchsetzung und Abwehr gesetzlicher Ansprüche zwischen den beim Vollzug der Bundesauftragsverwaltung involvierten Bundes- und Landesbehörden und Dritten. Als problematisch stellt sich dabei insbesondere die Vertretung in vermögensrechtlichen Angelegenheiten der Bundesfernstraßen dar, die auf einer Regelung in einer Allgemeinen Verwaltungsvorschrift des Bundes beruht, die historisch zu erklären ist. Nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts dürfte der Bund indes bei der Bundesauftragsverwaltung gerade nicht von den mit der Vollziehung von Bundesauftragsangelegenheiten betrauten Landesbehörden vertreten werden , sondern die Länder sind nach der Auffassung des Referenten berechtigt und verpflichtet, diese Aufgaben im eigenen Namen wahrzunehmen, und zwar auch in vermögensrechtlichen Angelegenheiten der Bundesfernstraßenverwaltung. Wolfgang MAß beschreibt in seinem Beitrag zunächst die Verwaltungspraxis in Bayern, die bei den verschiedenen vermögensrechtlichen Fallkonstellationen unterschiedlich vorgeht, jedoch meist das Land in Vertretung des Bundes handeln lässt, wohl in dem Bestreben, die Wahrnehmungskompetenz jeweils an die Sachfinanzierungskompetenz zu koppeln. Allerdings sind nach Ansicht des Referenten seit geraumer Zeit in Rechtsprechung und Literatur Tendenzen erkennbar, die bisherige Praxis zu erschüttern , er befürwortet eine einheitliche Regelung der Wahrnehmungskompetenz in der Vermögensverwaltung und regt eine gesetzliche Festlegung an. Richard BARTLSPERGER geht in seiner Stellungnahme von denselben Grundannahmen wie STELKENS aus, misst jedoch der Regelung des Artikel 90 Absatz 1 Grundgesetz, der dem Bund das zivilrechtliche Eigentum an den Bundesfernstraßenverwaltung zuspricht, eine größere Bedeutung zu und differenziert deshalb zwischen den Fällen, in denen die Länder unmittelbar aus dem Eigentum des Bundes fließende Rechte geltend machen " dies sei nur im Namen des Bundes möglich " und allen anderen Fällen mit vermögensrechtlichen Bezug, bei denen die Länder entsprechend der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts außenwirksame Maßnahmen im eigenen Namen wahrzunehmen hätten. Im Ergebnis mahnt daher auch BARTLSPERGER einen sorgfältigeren Umgang mit den verfassungsrechtlichen Vorgaben bei der Vermögensverwaltung der Bundesfernstraßen an.
Die Deutsche Gesellschaft für Verkehrsmedizin beschäftigt sich satzungsgemäß mit der Unfallursachenforschung, der Unfallrekonstruktion sowie den physiologischen und psychologischen Voraussetzungen beim Betrieb von Kraftfahrzeugen aller Art und den Leistungseinschränkungen in Abhängigkeit von Lebensalter, Krankheit, Arzneimitteln sowie psychotropen Substanzen. Neben Alkohol als nach wie vor prädominierender psychotroper Substanz nehmen Drogen und Medikamente, hier vor allem Cannabis, heute einen zunehmenden Stellenwert ein. Daher wurde auf der 33. Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin der Einfluss von Cannabis auf die Fahrsicherheit und Fahreignung aus Sicht der beteiligten Fachdisziplinen (Medizin, insbesondere Rechtsmedizin; Toxikologie; Psychologie) diskutiert. Kontroversen ergaben sich zu möglichen Grenzwerten absoluter Fahruntüchtigkeit bei Cannabiskonsum, während sich zur Fahreignung nach Cannabiskonsum ein homogeneres Meinungsbild abzeichnete. Vor der zunehmenden Alterspyramide sind die Auswirkungen von Erkrankungen auf Fahreignung und Fahrtüchtigkeit von nach wie vor aktueller Relevanz - auch im Hinblick auf neü Therapiemaßnahmen. Daher wurden auf der 33. Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin aus der Sicht klinischer Disziplinen die verkehrsmedizinische Relevanz großer Krankheitsgruppen erörtert und vor dem Hintergrund neuer Erkenntnisse zur Pathogenese und Therapie Begutachtungsleitlinien diskutiert, die teilweise bislang gültige Richtlinien modifizieren. Dies gilt vor allen Dingen für Herz-Kreislauf-Erkrankungen, das Schlaf-Apnoe-Syndrom, den Diabetes mellitus, Anfallsleiden etc. Weitere Schwerpunkte waren die Ermüdung sowie die methodischen Probleme, die sich beim Zusammenwirken von Krankheiten und einer zur Behebung der Krankheitssymptome indizierten Arzneimitteltherapie und ihren jeweiligen Auswirkungen auf die Fahrsicherheit und -eignung ergeben. Zahlreiche weitere Vorträge beschäftigen sich mit der Traumatomechanik, Verletzungsrisiken neuartiger Fahrzeuge (Quads), der Epidemiologie der suchtstoffabhängigen Beeinträchtigung der Verkehrstüchtigkeit und dem beweissicheren Wirkungs- und Substanznachweis. Mehrere Beiträge befassten sich darüber hinaus mit der Begutachtung der Fahreignung aus medizinischer und psychologischer Sicht. Die insgesamt 66 Vorträge auf dem 33. Kongress der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin spiegeln aktuelle Diskussionen und künftige Entwicklungen innerhalb der Verkehrsmedizin wider.
Am 42. Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten im Straßenbau (EAT) am 5. und 6. Mai 2010 nahmen neben Vertretern des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung und der Straßenbaubehörden der Länder auch Vertreter der Bundesanstalt für Wasserbau, der Deutschen Bahn AG und der DEGES teil. Der Erfahrungsaustausch dient dazu, Erfahrungen mit neuen Bauweisen und der Anwendung neuer Regelwerke und Prüfverfahren mitzuteilen und zu diskutieren. Der 42. EAT hatte vier verschiedene Themen-Schwerpunkte. Zum Einen "Regelwerke und Normung", es wurde die Arbeitsgruppe des CEN und deren Aufgaben bei der europäischen Normung "Erdarbeiten" vorgestellt, über die Qualitätssicherung von Geokunststoffen informiert und außerdem Neuerungen in den RAP Stra 2010 und der aktuelle Überarbeitungsstand der Richtlinien für die Straßenentwässerung (ZTV Ew, RiStWag und RAS-Ew) erläutert. Die Erfahrungsberichte gewährten Einblicke über neue Bauverfahren und Baustoffe. Es wurde der Vortrag vom 41. EAT über die Anwendung von Glasschaumgranulat als Leichtschüttung mit 2-jähriger Erfahrung fortgeführt. Ferner wurde über die Verbesserung des Verformungsverhaltens organischer Böden am Beispiel der Querung eines Moorgebietes in Brandenburg und der Überwindung eines Todeisloches beim Bau der A7 im Allgäu berichtet. Ebenfalls wurden die Vorteile und erforderlichen Einschränkungen (Risiken) der Beobachtungsmethode bei der Sicherung standsicherheitsgefährdeter Einschnittsböschungen erläutert. Ein weiteres Thema waren die Auswirkungen des Klimawandels auf die Straßeninfrastruktur. In verschiedenen Szenarien wurde über den Klimawandel mit Relevanz für die Straße und über Risiken von Hang- und Böschungsrutschungen durch die Zunahme von Extremwetterereignissen informiert. An drei Fallbeispielen in Baden Württemberg, Rheinland-Pfalz und Niedersachsen wurde über Böschungsrutschungen und deren Sanierungsmaßnahmen berichtet. Den letzten Schwerpunkt bildeten die Bauverträge mit funktionalen Anforderungen. Es wurde über den Funktionsbauvertrag im Bundesfernstraßenbau, die Vorstellung der ZTV-Funktion E an Hand der BAB A6 bei Nürnberg und über die ZTV Funktion Ew berichtet. Die Fachexkursion am 6. Mai 2010 führte zunächst zur Verkehrs- und Betriebszentrale Nordbayern, die eindrucksvoll über ihre Aufgabengebiete, einschließlich des verkehrstelematischen, betriebs- und tunneltechnischen Systems informierte. Anschließend wurde über weitere Details des sechsstreifigen Ausbaus der BAB A6 zwischen der AS Roth und dem AK Nürnberg-Süd informiert. Im Anschluss erfolgten unter fachkundiger Führung die Besichtigung der Erdbaumaßnahmen an der Main-Donau-Kanalbrücke und der Rückbau des Lärmschutzwalls Kornburg inklusive der Erläuterungen der unvorhergesehenen Probleme bei der Aufbereitung des alten Lärmschutzwalls.
T. DÜNCHHEIM erörtert in seinem Einführungsvortrag zu "Die Stellung der Gemeinden im Straßenrecht" die kommunalen Gestaltungsspielräume hinsichtlich ihres Satzungsrechts, das sich auf -§ 19 StrWG NRW stützen lässt. Er schildert die Auswirkungen dieser Gestaltung auf das Straßen- und Straßenverkehrsrecht, die letztlich Ausfluss der gemeindlichen Selbstverwaltungsgarantie sind. Dabei problematisiert er die Abgrenzung zwischen straßenrechtlichem Gemeingebrauch und Sondernutzung sowie die Bedeutung der rechtlichen Ausgestaltung des Straßen- und Straßenverkehrsrechts. Hierbei wird die Anwendung des -§ 45 StVO durch die Gemeinden einer kritischen Analyse unterzogen. A. NETTER schildert in seinem Beitrag "Aktuelle Rechtsfragen der Ortsdurchfahrten" die Gremienstruktur im Straßenwesen und den Einfluss des Europarechts, des Bundes- und Landesstraßenrechts sowie den Ortsdurchfahrtenrichtlinien auf das Straßenwesen. Er stellt dabei die Folgen der Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht sowie die aus der Straßenbaulast folgende Entwässerungsverpflichtung der Straßenbaulastträger und ihre Umsetzung in den Gemeinden dar. U. WEGNER berichtet in ihrem Beitrag "Aktuelle Entwicklungen des Verbandsklagerechts" über die Auswirkungen europäischer Richtlinien auf das Umweltrecht. In diesem Zusammenhang wird eine wegweisende Entscheidung des BVerwG erörtert, welche die direkte Anwendung des Art. 9 Abs. 3 AK zum Gegenstand hat. Trotz der Einführung einer bundesrechtlichen Verbandsklage in -§ 64 BNatSchG sei das Problem der Wahrung von Allgemeininteressen nicht gelöst, da diese Norm die Interessen des Umweltschutzes nicht hinreichend zu schützen vermöge. Der Beitrag "Inanspruchnahme öffentlicher Wege durch TK-Unternehmen" von U. STELKENS, stellt eine differenzierte Auseinandersetzung mit dem TKG-Wegerecht dar. Er konstatiert, dass die Bestimmungen des TKG im Wesentlichen auf den Normen des Telegraphenwegegesetz (TWG) basieren. Daher bestehen Spannungsverhältnisse und Reibungsflächen zwischen den verschiedenen Abschnitten des TKG, da das TKG und das TWG unterschiedliche Ziele verfolgen. Beispielsweise seien die -§ 77a bis -§ 77e TKG nicht auf die -§ 68 bis -§ 77 TKG abgestimmt worden. Der abschließende Beitrag "Fachplanerische Auswirkungen des Umweltschadensgesetzes" von M. PETERSEN widmet sich der Frage, ob und welche Auswirkungen das Umweltschadensgesetz auf das Fachplanungsrecht hat. Zunächst wird allgemein herausgearbeitet, dass das Umweltschadensgesetz nicht Schadensersatz- oder Ausgleichsleistungen eines geschädigten Dritten bezweckt; vielmehr sollen Umweltschäden vermieden und die Wiederherstellung geschädigter Umweltgüter erreicht werden. Die Frage, ob und inwieweit das Umweltschadensgesetz Auswirkungen auf das Fachplanungsrecht hat, hängt davon ab, ob die Haftungstatbestände des -§ 3 Abs. 1 USchadG einschlägig sind.
Herber diskutiert angesichts des Auseinanderklaffens einerseits der aktuellen Verkehrsprognosen " die namentlich auf den Autobahnen von 2004 bis 2025 Verkehrszuwächse von 44 % veranschlagen " und andererseits der finanziellen und ökologischen Begrenzungen der künftigen Verkehrspolitik verschiedene Vorschläge zur Reform der Bundesauftragsverwaltung, der Netzplanung, der Netzbereinigung und der Netzbildung sowie zur besseren Einbindung der Bürger in die Planungsverfahren von Straßeninfrastrukturprojekten. Geigers Beitrag zum planfeststellenden Bebauungsplan gelangt zu einem skeptischen Befund: Nach seiner Einschätzung sprechen insgesamt überwiegende Gründe dafür, Straßenbauvorhaben regelmäßig durch Planfeststellung und nicht durch planfeststellungsersetzenden Bebauungsplan festzusetzen. Insbesondere von dem Instrument des isolierten Straßenbebauungsplans solle nur in Ausnahmefällen Gebrauch gemacht werden. Selbst im Gesamtkontext einer umfassenden städtebaulichen Umgestaltung empfehle sich meist eine zeitlich und inhaltlich aufeinander abgestimmte Planung, bei der sich die Gemeinde auf die städtebaulichen Planungen beschränke und die straßenseitige Planung der Straßenbauverwaltung überlasse. Der Beitrag zu "notwendigen Folgemaßnahmen" von Gaentzsch diagnostiziert trotz einer ganzen Reihe einschlägiger Präjudizen weiterhin erhebliche Rechtsunsicherheiten bei der Anwendung des -§ 75 Absatz 1 Satz 1 und des -§ 78 VwVfG. Skeptisch äußert sich Gaentzsch gegenüber dem Versuch, die Voraussetzungen beider Regelungen weiter gesetzlich zu konkretisieren. Er empfiehlt stattdessen, in Zweifels- oder Streitfällen die gemeinsame oberste Behörde entscheiden zu lassen und zudem die Fehlerfolgenregelung des -§ 75 Absatz 1a VwVfG auch auf Fehler im Bereich der Folgemaßnahmen auszuweiten. Der abschließende Beitrag von Sauthoff zur "Abstufung nicht mehr fernverkehrsrelevanter Bundesfernstraßen" widmet sich einem zentralen verfassungsrechtlichen Streitpunkt des Straßenrechts der letzten Jahrzehnte. Er diskutiert neuere gutachtliche Ausarbeitungen zur Überprüfung des Bundesfernstraßennetzes, die er als Verhandlungsgrundlage zwischen Bund und Ländern ansieht. Die in den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) vorgesehene Anknüpfung an das raumordnerische Zentrale"Orte"System bei der Klassifizierung des Straßennetzes sei jedoch nur mit Modifikationen möglich; rechtlich entscheidend seien allein die verfassungsrechtlich fundierten Kriterien des -§ 1 Absatz 1 FStrG und damit letztlich die " gegebenenfalls geänderte " Verkehrsbedeutung der Straße. Bei Anwendung dieser Maßstäbe sei grundsätzlich auch eine Weisung des Bundes auf Einziehung zulässig. Einen Bedarf für eine Novellierung des Bundesfernstraßengesetzes verneint der Referent.
Umweltschutz in der Bundesrepublik Deutschland wird seit zwei Jahrzehnten zunehmend durch die rechtlichen Vorgaben der Europäischen Gemeinschaft geprägt " beginnend mit der Umweltverträglichkeitsprüfungs-Richtlinie über die Umweltinformationsrichtlinie, die Vogelschutzrichtlinie, die Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie und die Plan-Umweltprüfungs-Richtlinie bis hin zur Umgebungslärm-Richtlinie wurde und wird das deutsche Recht nicht nur materiell verändert, sondern auch in seinen Strukturen und seinen Verfahrensregelungen. Auf die Straßenplanung haben sich in jüngerer Zeit insbesondere die Vogelschutzrichtlinie und die Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie maßgeblich ausgewirkt , die Plan-Umweltprüfungs-Richtlinie und die Umgebungslärm-Richtlinie können eine gleich große Bedeutung erlangen. Angesichts dessen befasste sich der Arbeitsausschuss "Straßenrecht" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in seinem Forschungsseminar am 22. und 23. September 2003 an der Universität des Saarlandes in Saarbrücken eingehend mit Rechtsproblemen von "Umsetzung und Vollzug von EG-Richtlinien im Straßenrecht" auf der Grundlage der in diesem Band veröffentlichten vier Referate. Stefan STRICK schildert in seinem Referat über "Umsetzung der Umgebungslärm-Richtlinie in nationales Recht" zunächst die Grundstrukturen des europäischen Lärmschutzkonzepts und erläutert die zeitlichen Vorgaben für dessen Übertragung in das deutsche Recht. Die Umsetzung der Richtlinie soll im Bundes-Immissionsschutzgesetz erfolgen, wobei im Gesetz selbst zwar die wesentlichen Regelungen getroffen werden sollen, aber zur Konkretisierung " auch in verfahrensrechtlicher Hinsicht " Rechtsverordnungen vorgesehen sind. Darüber hinaus enthält das Referat Einzelheiten der beabsichtigten Normierung im Rahmen des Immissionsschutzrechts und zu ihren rechtlichen Auswirkungen. In seinem Referat über "Die Umsetzung der FFH-Richtlinie in das deutsche Straßenrecht" wendet sich Hans-Peter MICHLER eingangs der Identifizierung und dem Schutz von Fauna-Flora-Habitat-Gebieten zu und stellt das Verfahren zur Ausweisung derartiger Gebiete vor, um sodann näher auf den Schutz noch nicht ausgewiesener, "potenzieller" Gebiete einzugehen. In diesem Zusammenhang legt MICHLER den Ablauf der Verträglichkeits- und Ausnahmeprüfung bei Straßenbauprojekten in diesen Gebieten näher dar und beschäftigt sich abschließend noch mit der Identifizierung und dem Schutz "faktischer" Vogelschutzgebiete, weil nach den Bestimmungen des Bundes-Naturschutzgesetzes die Vorschriften über die Verträglichkeits- und Ausnahmeprüfung auch auf Europäische Vogelschutzgebiete Anwendung finden. "Die Plan-Umweltprüfung bei der Verkehrswegeplanung" ist Gegenstand des Referats von Michael RONELLENFITSCH, das sich eingehend mit der Rechtsentwicklung der Umweltverträglichkeitsprüfungen und dem Anwendungsbereich der Plan-Umweltprüfungs-Richtlinie befasst. Dabei spricht sich der Referent nachdrücklich gegen die Einbeziehung des Bundesverkehrswegeplans und der Bedarfspläne, die als Anlagen zum Fernstraßenausbaugesetz und zum Bundesschienenwegeausbaugesetz ergehen, in die Pflicht zur Plan-Umweltprüfung aus, weil das von der europäischen Richtlinie vorgesehene Verfahren keine Grundlage für eine "Strategische Umweltprüfung" ist. In dem Referat von Michael JUPE über "Umsetzung der UVP-Richtlinie in Landesrecht am Beispiel des Brandenburgischen Straßengesetzes" wird ausführlich dargelegt, wie das europäische Richtlinienrecht zur Umweltverträglichkeitsprüfung, das auch die Bundesländer zur Aufnahme entsprechender Regelungen in das Landesrecht zwingt, in das Brandenburgische Straßengesetz " und inhaltsgleich in das Brandenburgische Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung " übernommen worden ist, indem durch eine Kombination von Schwellenwerten für Projektgrößen und Einzelfallprüfungen den europarechtlichen Vorgaben Rechnung getragen werden soll.
Im Rahmen des zweitägigen Kolloquiums "Luftqualität an Straßen 2013" wurden aktuelle Forschungsaktivitäten und Maßnahmen auf dem Gebiet der Luftreinhaltung im Einflussbereich von Straßenbau und Straßenverkehr vorgestellt. Der Tagungsband gibt 14 Fachvorträge und die 4 Beiträge der Posterausstellung wieder.
Auf der zweitägigen Fachtagung "Luftqualität an Straßen" wurden aktuelle Forschungsaktivitäten auf dem Gebiet der Luftreinhaltung und besonders der verkehrsbedingten Luftschadstoffe präsentiert. Der Tagungsband gibt die 17 Fachvorträge und die Übersicht der tagungsbegleitenden Posterausstellung wieder.
Bis zum Jahr 2000 erfolgte die Überarbeitung der Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahrereignung stets als Gesamtwerk, in Zusammenarbeit mit den Fachgesellschaften und herausgegeben von einem Wissenschaftlichen Beirat. Diese Art der Veröffentlichung erwies sich aus verschiedenen Gründen als nicht mehr praktikabel. Von Anwenderseite wurde der Wunsch nach besserer Übersicht geäußert und es hat sich gezeigt, dass mehr Detailinformation erforderlich ist. Es wird auf die zukünftige Gestaltung und Veröffentlichung der Leitlinien eingegangen, die nun die kapitelweise Überarbeitung als Methode der Wahl definieren. Die freie Verfügbarkeit als elektronisches Dokument soll die Verbreitung weiter erhöhen, die Suche nach Begriffen vereinfachen und eine schnellere Aktualisierung ermöglichen. Änderungen bei der Europäischen Führerscheinrichtlinie (Annex III) sowie bei deren Umsetzung in Deutschland (Anlage 4 der Fahrerlaubnisverordnung) gingen Überarbeitungen bei verschiedenen Kapiteln der Begutachtungsleitlinien voraus. Schon seit 2009 veröffentlicht ist das überarbeitete Kapitel "Epilepsie". Es wird auf die Änderungen in den Kapiteln Diabetes, Tagesschläfrigkeit, Hörvermögen und Gleichgewicht eingegangen, die als nächste folgen sollen. Für den Abstimmungsprozess mit Bund und Ländern wurde das zukünftige Vorgehen bei Änderungsbedarf abgestimmt. Die Begutachtungsleitlinien sind kostenlos zum Download auf www.bast.de verfügbar, einschließlich ergänzender Informationen.
Anwendungsmöglichkeiten und erste Ergebnisse aus Pilotstudien zur Photokatalyse an Straßenbauwerken
(2015)
Zur Frage, ob photokatalytisch aktive Oberflächen im Straßenbau eine Lösung des Stickoxidproblems darstellen können, stellt der Beitrag erste Ergebnisse aus Pilotstudien zu TiO2-Anwendungen vor. Diese betreffen die Untersuchung einer Lärmschutzwand mit TiO2-Beschichtung (A1, Niedersachsen), eine photokatalytisch aktive Straßenoberfläche (NOxer(R)-Belag, B433 in Hamburg, Decke mit Ti02-haltiger Zementschlämme, derzeit noch in Auswertung) sowie einen Tunnel (Tunnelkassetten mit TiO2-Matten im Tunnel Rudower Höhe in Berlin, A113, fortgeführt in Bezug auf die Untersuchung der Haltbarkeit der Kassettensysteme). Ausführlich dargestellt werden die Untersuchungen zur Beschichtung der Lärmschutzwand an der Al mit Titandioxid-haltiger Suspension, den zugehörigen forschungsbegleitenden Studien, sowie den Ergebnissen in Bezug auf die NO2-Minderungsrate. Die bisher durchgeführten Auswertungen haben NO2-Minderungen von einstelligen Prozentzahlen ergeben. Die Entwicklung der Minderungsraten lässt vermuten, dass photokatalytische Suspensionen zum Teil mehrere Monate benötigen, um sich frei zu brennen und die aktiven TiO2-Partikel an die Oberfläche treten zu lassen. Schon die Lärmschutzwand allein bewirkt eine deutliche Verminderung der NO2-Konzentrationen im direkten Hinterland durch Verfrachtung der Luftschadstoffe in höhere Luftschichten.
Wetterbeobachtungen zeigen, dass sich das Klima in den letzten Dekaden gewandelt hat. Unter ökonomischen und unter strategischen Gesichtspunkten bedeutsam ist die zukünftige Entwicklung von extremen Wetterereignissen wie Starkniederschlägen, Hitzewellen oder Überschwemmungen. Die wissenschaftlichen Grundlagen eines vermuteten menschlichen Einflusses auf das Klima analysiert seit 1988 der "Zwischenstaatliche Ausschuss zum Klimawandel" (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC). Vom IPCC werden unter anderem Projektionen von möglichen zukünftigen Klimaentwicklungen erstellt. Um spezielle Regionen detaillierter zu untersuchen und eine Brücke zwischen globalen Klimaänderungen und lokalen Konsequenzen zu schlagen, werden regionale Klimamodelle verwendet. In der BASt wurde 2009 eine Arbeitsgruppe "Klima" eingerichtet, die eine Risiko-Identifikation in verschiedenen Bereichen der Straßeninfrastruktur und des Straßenverkehrs durchführt. Ziel dieser Arbeitsgruppe ist die Minderung der Verwundbarkeit gegenüber den Folgen des Klimawandels durch die Identifikation regionaler und lokaler Schwachstellen und deren Zusammenführung mit dem Bundesfernstraßennetz. In einem von mehreren Pilotprojekten werden die Risiken von Hang- und Böschungsrutschungen durch die Zunahme von Extremwetterereignissen abgeschätzt. Fernziel ist die Erstellung eines Risikokatasters zur Identifizierung der durch Hangrutschungen besonders gefährdeten Bereiche des Bundesfernstraßennetzes.
Für den Einsatz im Erdbau des Straßenbaus müssen die eingesetzten Geokunststoffe hohen Qualitätsansprüchen genügen. Das Straßenbauregelwerk ist durch die Veröffentlichung der "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau" (ZTV E-StB 09) in dieser Hinsicht nun vollständig, so dass eine lückenlose Nachverfolgung der Produkte von der Herstellung über die Lieferung bis zum Einbau möglich ist. Wichtig ist jedoch die Einhaltung der Vorschriften und Anforderungen, angefangen beim Hersteller über den Lieferanten, über den Auftragnehmer bis hin zum Auftraggeber, um einen hohen Qualitätsstandard des Produktes und der fertigen Leistung zu garantieren. Hersteller, deren Produkte einer freiwilligen Überwachung unterliegen, können diese Produkte mit einem Qualitätssiegel kennzeichnen und liefern zusammen mit der CE-Kennzeichnung ein Produktzertifikat. Da in diesem Fall auf die Baustoffeingangsprüfung verzichtet werden kann, reduziert sich der finanzielle und zeitliche Prüfaufwand und es wird ein reibungsloser Bauablauf erzielt.
Ungefähr 20 Jahre nach der Einführung der Bauproduktenrichtlinie (Richtlinie 89/106/EWG, BauPR) wurde im April 2011 im Amtsblatt der Europäischen Union das Nachfolgewerk, die Verordnung (EU) Nummer 305/2011 (Bauproduktenverordnung, BauPVO), veröffentlicht. Zielsetzung der Überarbeitung war der Wunsch nach Klarstellung, nach Erleichterungen für Kleinere und Mittlere Unternehmen bei der Anwendung, aber insbesondere der Wunsch nach mehr Vertrauen in die CE-Kennzeichnung. Mit der Herausgabe einer unmittelbar verbindlichen Verordnung hat die Europäische Kommission den Stellenwert dieses Dokuments verdeutlicht und wirkt damit zugleich auf eine einheitliche Anwendung im europäischen Wirtschaftsraum hin. Darüber hinaus enthält die BauPVO im Detail eine Vielzahl von Änderungen gegenüber der BauPR, sodass eine zweistufige Einführung mit einer vollständigen Wirksamkeit aller Artikel der BauPVO zum 01. Juli 2013 vorgesehen ist, um den Wirtschaftsakteuren eine Frist zur Vorbereitung und Umstellung zu gewähren. Bestehende harmonisierte Normen für Bauprodukte haben auch nach dem 1.7.2013 weiterhin Bestand und müssen erst im Zuge der turnusmäßigen Überarbeitung an die Vorgaben der BauPVO angepasst werden. Unabhängig davon sind die Hersteller von Bauprodukten verpflichtet, anstelle des Konformitätsnachweises eine Leistungserklärung abzugeben. Diese kann auf der Basis der vorhandenen Dokumentation, z.B. der Erstprüfung erstellt werden.
In-depth accident investigation offers many advantages for the analysis and comprehension of crash mechanisms. IFSTTAR makes such investigations since 1992 without interruption. The corresponding database contains more than 1200 accident case studies. Currently, in-depth accident investigation is one of the best ways to determine the speed or cars involved in accidents. This paper first presents the methods used for accident investigation and for accident kinematic reconstruction. Then, in order to illustrate the interest and possible applications of such accident data, it shows some results from a recent study based on the IFSTTAR in-depth accident study programme (IDAS) and dealing with the link between travelling speed and accident risk.
Die UNECE Regelung R58 regelt die Beschaffenheit und die Installation von Heckunterfahrschutzsystemen an schweren Güterkraftfahrzeugen, deren Ziel die Verbesserung der Kompabilität zwischen Pkw-Frontstrukturen und Lkw-Hecks ist. Dennoch verunglücken laut amtlicher Unfallstatistik allein in Deutschland rund 30 Pkw-Insassen in Heckauffahrunfällen auf Lkw tödlich, da diese Vorrichtungen hinsichtlich Einbauhöhe und Steifigkeit den Anforderungen des realen Unfallgeschehens nicht genügen. Das Ziel dieser Studie ist eine quantitative Abschätzung der möglichen Reduzierung der Verletzungsschwere mit Hilfe eines statistischen Modells, die durch eine Anpassung der geltenden Bestimmungen und die damit verbundenen technischen Veränderungen des bereits vorgeschriebenen Heckunterfahrschutzes zu erreichen wäre. In einer Nutzen-Kosten-Analyse wird die Wirtschaftlichkeit dieser Modifizierungen mit einem idealen Notbremsassistenten verglichen. Die Untersuchung orientiert sich dabei an den aktuell in der UN-ECE WP29/GRSG in Genf diskutierten Vorschlägen zur Anpassung der ECE-R58. Das verwendete ordinale Probit-Modell stellt einen Zusammenhang zwischen der Verletzungsschwere im auffahrenden PKW und erklärenden Größen her, in diesem Fall der kinetischen Energie des unterfahrenden Pkws und der strukturellen lnteraktion zwischen Lkw-Heck und Pkw-Front. Diese Maßnahmen könnten demnach 53 - 78% der Getöteten sowie 27 - 49% der Schwerverletzten bei diesen Unfallkonstellationen reduzieren, was pro Jahr 20 Getöteten und 95 Schwerverletzten entsprechen würde. Somit würde eine Modifikation einer bestehenden passiven Schutzmaßnahme an jährlich 100.000 neuzugelassenen Lkw und Anhängern bereits 20 Getötete adressieren. Im Vergleich dazu müssten jährlich 3 Millionen Pkw mit zusätzlicher Sensorik und Aktuatorik für einen idealen Notbremsassistenten ausgestattet werden, um im Idealfall alle Heckauffahrunfälle von Pkw auf andere Pkw oder Lkw und damit 53 Getötete zu vermeiden. Daher fällt auch das Nutzen-Kosten-Verhältnis deutlich zugunsten des verbesserten Heckunterfahrschutzes aus.