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- Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr (6) (entfernen)
Die meisten Verkehrsunfälle sind darauf zurückzuführen, dass Verkehrsregeln nicht beachtet wurden, wobei Verstöße unter Alkoholeinfluss und durch nicht angepasste Geschwindigkeit am häufigsten sind. Zur polizeilichen Verkehrsüberwachung gibt es auf internationaler Ebene zahlreiche Studien, die sich neben den oben genannten Themen verstärkt mit der Effektivität und Effizienz von Überwachungsstrategien zur Einhaltung der Gurtbenutzung und zum richtigen Verhalten an Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen befassen. Die Zahl der Veröffentlichungen auf diesem Gebiet nimmt stetig zu. Ziel der vorliegenden Literaturübersicht ist es daher, die Ergebnisse neuerer Untersuchungen, die im deutschsprachigen Raum weniger bekannt sind, zu dokumentieren, systematisch aufzuarbeiten und zu bewerten. Zunächst stellte sich die Frage, ob und inwieweit polizeiliche Überwachung zu einer Anpassung des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer an die geltenden Verkehrsregeln führt. Da die meisten Strategien der polizeilichen Überwachung auf Abschreckung gerichtet sind, werden sie unter Berücksichtigung der subjektiven Entdeckungswahrscheinlichkeit, Höhe und Art der Sanktionen sowie der Unmittelbarkeit, mit denen sie auf die Tat folgen, untersucht. Aufbauend auf den gewonnenen Erkenntnissen werden repressive Verkehrsüberwachungsmaßnahmen in ihrer Effektivität und Effizienz bewertet. Daneben werden die Relevanz der Gesetzgebung, die Akzeptanz von Verkehrsregeln und von Überwachungsmaßnahmen und die Öffentlichkeitsarbeit im Kontext der Verhaltensbeeinflussung dargestellt. Vor dem Hintergrund des zunehmenden Stellenwertes der kommunalen Verkehrsüberwachung wird hierauf ein besonderer Schwerpunkt gelegt. Anschließend werden Belohnungsstrategien als alternativer Maßnahmenansatz kritisch hinterfragt.
Es werden verschiedene Einflussfaktoren auf der Basis neuerer empirischer Befunde in ihrer Relevanz zur Erklärung regelkonformen wie -abweichenden Verkehrsverhaltens erörtert. Sanktionsschwere und Sanktionswahrscheinlichkeit (Entdeckungswahrscheinlichkeit) sind in ihrer Wirkung insofern verbunden, als eine hohe Strafe keine Abschreckung bewirkt, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Entdeckung minimal ist. Im Umkehrschluss gilt, dass eine hohe Entdeckungswahrscheinlichkeit nur bei einer bedeutsamen Sanktion von abschreckender Wirkung ist. Für das Verhalten sind eher Wahrnehmungen und Bewertungen der Betroffenen ausschlaggebend und weniger die objektiven Gegebenheiten, zum Beispiel die tatsächliche Überwachungsintensität beziehungsweise die Sanktionsschwere. Neben dem Einflussfaktor Unmittelbarkeit der Sanktionierung werden die unterstützende Wirkung von positiven Einstellungen, bauliche Veränderungen des Fahrraums und fahrzeugtechnische Entwicklungen diskutiert. Für die Erforschung der Abhängigkeit verschiedener Faktoren in ihrer Wirkung auf das Verhalten von Verkehrsteilnehmern wird die Theorie der Befolgung von Gesetzen von Opp in ihrer Modifikation von Diekmann favorisiert.
Der Anteil von Geländefahrzeugen an der Gesamtzahl von Personenkraftwagen betrug im Juli 1991 in den alten Bundesländern ca. 1,1 Prozent. Nach eigenen Erhebungen sind etwa 62 Prozent der Geländefahrzeuge mit einem Frontschutzbügel ausgestattet. Der Bundesminister für Verkehr hat die BASt beauftragt zu prüfen, ob solche Konstruktionen einen Einfluss auf die Verletzungen bei Kollisionen mit Fußgängern und Zweiradbenutzern haben. Dazu wurde das Datenmaterial der Unfallerhebung der Medizinischen Hochschule Hannover ausgewertet und die um fahrzeugtechnische Angaben ergänzten Unfalldaten aus Nordrhein-Westfalen betrachtet. Weiterhin wird von Komponententests berichtet, die den Anprall menschlicher Körperteile an das Fahrzeug simulieren. Mit den Ergebnissen dieser Untersuchung wurde ein Frontschutzbügel hergestellt, der weniger aggressiv gegenüber ungeschützten Verkehrsteilnehmern ist. Zur Quantifizierung der Gefährdung von Fußgängern wurden zwei gängige Geländefahrzeugtypen mit und ohne Frontschutzbügel gemäß dem Prüfvorschlag der EEVC-WG 10 zur Bestimmung der Fußgängerverträglichkeit von Pkw-Frontflächen getestet. Die Ergebnisse aus den Versuchsreihen wurden mit Ergebnissen aus Versuchen an normalen Pkw verglichen.Es kann festgestellt werden, dass bei einem Unfall mit Kopfanprall eines Kindes an ein mit Frontschutzbügel ausgestattetes Geländefahrzeug bei 20 km/h mit gleichen Kopfbelastungen zu rechnen ist, wie bei einem Unfall mit 30 km/h mit einem Geländefahrzeug ohne Frontschutzbügel, beziehungsweise mit 40 km/h mit einem normalen Pkw. Für den Hüftanprall eines Erwachsenen an die Haubenkante ist bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 25 km/h bei einem Fahrzeug mit Frontschutzbügel mit gleichen Belastungen zu rechnen, wie bei einem Unfall mit einem Fahrzeug ohne Frontschutzbügel bei 40 km/h (Pkw oder Geländewagen). Für die Belastungen des Knies eines Erwachsenen lässt sich keine Verschlechterung durch montierte Frontschutzbügel ableiten.
Um Aufschluss zu gewinnen über das Fahrverhalten von Kraftfahrern in Wohngebieten beim Auftreten von Kindern und älteren Menschen wurden Fahrversuche und Befragungen durchgeführt. Dabei zeigten sich u.a. folgende Ergebnisse: das beobachtete Geschwindigkeitsniveau bei der Begegnung zwischen Kraftfahrern und Kindern bzw. älteren Menschen am Straßenrand ist hoch, im Mittel wurden Geschwindigkeiten von 47,5 km/h gemessen. Eine systematische Bremsbereitschaft in der Annährungsphase der Begegnungen war nicht festzustellen. Nennenswerte Verminderungen der Fahrgeschwindigkeit z.B. im Bereich von Schulen oder beim Auftreten von Kindern am Straßenrand wurden nicht registriert, vielmehr bestimmen straßenbauliche und -räumliche Gegebenheiten das Geschwindigkeitsverhalten. Laut Aussage der Befragten wird das Auftreten von Kindern im Fahrtverlauf bemerkt, Schulen und Kindergärten werden dagegen kaum wahrgenommen. Bei den Kraftfahrern besteht allgemein Unsicherheit darüber, welche Geschwindigkeit bei Begegnungen angemessen sei. Eine Präzisierung wird für wünschenswert gehalten. Durch die im Projekt vorgenommene Verkehrsaufklärung wurden kurzfristig Veränderungen im Fahrverhalten bewirkt insofern, als die Streckengeschwindigkeiten von 49 auf 45 km/h zurückgingen. Größere Veränderungen der Fahrgeschwindigkeit und der Bremsbereitschaft wurden nicht beobachtet.
Im Zeitraum 1991/92 wurde in 15 europäischen Ländern eine Vergleichsstudie zu den Einstellungen und Meinungen von Autofahrern durchgeführt (das sogenannte SARTRE-Projekt). Anhand der dabei erhobenen Daten wurden Sekundäranalysen zur Altersgruppe der 18- bis 24-jährigen Autofahrer vorgenommen. Die Sekundäranalysen beruhen auf deskriptiven Vergleichen der Altersgruppen in den verschiedenen europäischen Ländern und varianzanalytischen Berechnungen. Wenn diese Berechnungen zu eher geringen Varianzaufklärungen geführt haben, ist dies auch in der schlechten Anpassung der abhängigen Variablen an der Normalverteilung begründet. Kleinere Effekte, vor allem die berichteten Interaktionseffekte, sind daher auch bei Vorliegen signifikanter Werte nur mit Vorbehalt zu interpretieren. Insgesamt lassen die Ergebnisse der Sekundäranalysen folgende Aussagen zum jungen Fahrer zu: 1. Junge Fahrer machen in den einzelnen europäischen Ländern unterschiedliche Anteile an den jeweiligen Fahrerpopulationen aus. Auch der Anteil der Frauen unter den jungen Fahrern schwankt beträchtlich. Bereits unter Berücksichtigung dieser beiden soziodemografischen Basismerkmale ergeben sich für die Verkehrssicherheitsarbeit in Europa unterschiedliche Gewichtungen. Der Anteil junger männlicher Fahrer ist besonders groß in den südeuropäischen Ländern. 2. Bei den meisten Meinungs- und Einstellungsfragen ist die Variabilität im Antwortverhalten zwischen den Fahrerpopulationen der Länder größer als die Variabilität der Altersgruppen innerhalb der Länder. Dies gilt insbesondere für den Themenkomplex "Sicherheitsgurt", mit Abstrichen auch für das Problemfeld "Alkohol und Fahren". Das Antwortverhalten der jungen Fahrer liegt hier in aller Regel im Trend nationaler Gewohnheiten und weicht nicht auffällig von den Meinungen und Einstellungen der übrigen Fahrer im eigenen Land ab. 3. Bei denjenigen Fragen, die die Einstellung zu geschwindigkeitsorientiertem und regelabweichendem Fahrverhalten und das damit verbundene Risiko betreffen, ist die Variabilität der Altersgruppen meist größer als die der Länderstichproben insgesamt. Die Bereitschaft, das - meist unterschätzte - Risiko hoher und regelabweichender Fahrgeschwindigkeiten einzugehen, scheint junge Fahrer - insbesondere junge männliche Fahrer - in Europa zu verbinden. Dieses Ergebnis der Sekundäranalyse ist sicher nicht überraschend, könnte aber eine inhaltliche Ausrichtung liefern, wenn es darum geht, europaweite Aufklärungsmaßnahmen für junge Fahrer in die Wege zu leiten.
Aus Erfahrungen mit Untersuchungen zum Einsatz ortsfester Anlagen zur Geschwindigkeitsüberwachung werden für die künftige Forschung einige Forderungen erhoben. Die Erkenntnisse aus der Forschung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit durch bauliche oder verkehrstechnische Maßnahmen sollten zur Optimierung des Einsatzes solcher Anlagen genutzt werden. Es wird dafür plädiert zu untersuchen, welche Standorte beim Einsatz ortfester Anlagen eine möglichst linienhafte Wirkung zu erzielen in der Lage sind. Insgesamt wird die Erarbeitung eines Kriterienkatalogs angeregt, der den jeweiligen Entscheidungsträgern bei der Planung und Aufstellung der Anlagen behilflich sein kann. Da ortsfeste Anlagen eine lediglich ortsspezifische Geschwindigkeitsanpassung bewirken, wird die Kombination ortsfester mit mobilen Kontrollen auf Landstraßen empfohlen. Es sollte auch untersucht werden, ob die Verkehrsüberwachung durch ortsfeste Anlagen nicht nur ein Beitrag zur Reduzierung von Geschwindigkeiten darstellt, sondern auch dazu beitragen kann, Überholunfälle zu reduzieren.