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- Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr (39) (entfernen)
Verkehrserziehung kann sich nicht darin erschöpfen, reine Unfallverhütungskunde zu sein. Es ist zu berücksichtigen, dass Kinder Personen mit ganz spezifischen Fähigkeiten und Verhaltensweisen sind, die die erwachsenen Verkehrsteilnehmer akzeptieren müssen. Dabei spielen Erkundungs- und Betätigungsbedürfnis eine wesentliche Rolle. Der Lernvorgang des Kindes kann geleitet und gefördert, aber nicht über das natürliche Reifetempo hinaus beschleunigt werden. Die Kinder, die heute im Vorschul- oder Grundschulalter sind, sind die Mofa- und Kradfahrer von morgen und die Pkw-Fahrer von übermorgen. Verkehrserziehung ist daher als Einführung in den motorisierten Straßenverkehr, zur Erlangung von Eigenverantwortung, Mitverantwortung und Sicherheitsbewusstsein vonnöten. Dies wird näher dargelegt.
Es wird über die Auswertung von insgesamt 5.010 Kinderunfällen aus 15 größeren Städten der BRD berichtet. Bei diesen Unfällen handelt es sich um alle Verkehrsunfälle, in die Kinder als Fußgänger oder Radfahrer im Jahre 1981 verwickelt wurden. Die Untersuchung hat unter anderem ergeben, dass ausländische Kinder im Vorschulalter (0-5 Jahre) etwa zwei- bis dreimal häufiger an Verkehrsunfällen beteiligt sind als deutsche Kinder. Im Schulalter (6-14 Jahre) besitzen ausländische Kinder zwar immer noch eine höhere Unfallbeteiligung als deutsche Kinder, aber die Unterschiede sind geringer. Ausländische Kinder im Vorschulalter sind vor allem als Fußgänger in Unfälle verwickelt: an über 40 % aller Fußgängerunfälle im Vorschulalter sind Kinder ausländischer Familien beteiligt. Bei Radfahrunfällen dagegen treten sie nicht besonders in Erscheinung: an über 80 % sind deutsche Kinder beteiligt. Allgemein besonders gefährdet sind Kinder aus türkischen Familien. - Anschließend wird über eine Erprobungsphase berichtet, in der Maßnahmen vorgestellt werden, mit denen die Verkehrssicherheit von ausländischen Kindern verbessert werden soll. Aus den Ergebnissen wird gefolgert, dass in der Regel der persönliche Besuch und das Gespräch mit dem Betroffenen die geeigneteste Form ist, um mit ausländischen Familien in engere Kontakte zu kommen. Der Zugang zu anderen ausländischen Familien kann mit Erfolg gelingen, wobei sich die Kontaktaufnahme mit türkischen Familien als schwieriger herausstellte. Die geeigneteste Veranstaltungsform ist das Eltern-Kind-Seminar, in dem Eltern und Kinder gemeinsam angesprochen werden.
Nachdem die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten von 1972 bis 1978 um 27% gesunken war und seitdem eine etwa stagnierende Getötetenrate festzustellen war, beschloss die Regierung 1981, die Getötetenrate innerhalb der nächsten 5 Jahre um 1/3 weiter zu senken. Dazu wurden 2 neuartige Programme ins Leben gerufen, „REAGIR“ und „Das Ziel: Minus 10%“. Beim durch eine Programm „REAGIR“ ist vorgesehen, auf jeden schweren Unfall durch eine multidisziplinäre Untersuchung zu reagieren und durch Verbesserungsvorschläge einer entsprechend geschulten Kommission durch Verbesserungsvorschläge eine Abhilfe zu ermöglichen. Beim Programm „Das Ziel: Minus 10%" werden durch Bereitstellung von Geldbeträgen (10.000 bis 500.000 FF) bei den Kommunen Anreize geschaffen, sich auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit intensiver zu bemühen.
Beide Programme sollten 1983 in der Breite umgesetzt werden, liefen aber weniger rasch an, so dass es für eine Wertung der erzielten Ergebnisse noch zu früh ist.
Es wird über ein Schulungsprogramm referiert, das von einer Expertengruppe entwickelt wurde und der Entdeckung von unter Drogen stehenden Kraftfahrern durch Polizeibeamte dient. Die Expertengruppe setzte sich aus Verkehrs- und Rechtsmedizinern, Toxikologen, Ärzten, Juristen und Polizeischulungsbeamten zusammen. Die Verbreitung des Schulungsprogramms wird über Multiplikatorenseminare und Praxisseminare erfolgen. Inhalte des Schulungsprogramms sind Epidemiologie, Rechtsfragen, Drogenwirkungen, Stoffkunde, Verdachtsgewinnung und Beweissicherung. Die Expertengruppe konzipierte einen Protokollbogen für polizeiliche Beobachtungen, die viele Punkte aus den bereits vorhandenen Protokollen zur Feststellung von Trunkenheitsfahrten enthalten. Zusätzlich sind Beobachtungen der Augenbindehäute, des Durchmessers und der Reaktion der Pupillen aufgeführt. Außerdem wird nach Änderungen des Verhaltens während der polizeilichen Maßnahme gefragt. In den Multiplikatorenseminaren geht es um die Ausbildung der Dozenten, die das gewonnene Wissen in Praxisseminaren an Kollegen weitergeben. Es wurden bereits Pilotveranstaltungen durchgeführt.
Es wird auf Grund einer Befragung untersucht, ob ein signifikanter Unterschied zwischen Fahranfängern, die die Prüfung nach weniger als 21 Fahrstunden, und solchen, die sie nach 21 und mehr Stunden bestanden haben, in Bezug auf Unfallneigung und Unfallhäufigkeit besteht. Es ergab sich, dass die kurz ausgebildeten im ersten Jahr eine Fahrleistung von durchschnittlich 12.362 Kilometer, die langausgebildeten von 7.750 Kilometer aufzuweisen hatten. Pro 1 Million Kilometer hatten die kurzausgebildeten 45,6, die langausgebildeten 73,2 Unfälle. Dem entsprach das Verhältnis von anderen Auffälligkeiten. Bei den Kurzausgebildeten ergaben sich keine Hinweise auf Defizite. Der Nutzen einer personenunabhängigen Mindestzahl von Fahrstunden ist zweifelhaft. Fahrschüler, die eine verhältnismäßig große Zahl von Fahrstunden benötigen, stellen die eigentliche Problemgruppe dar. Fahrschüler, die in der Fahrschule schnell lernen und bei der Prüfung erfolgreich sind, haben vergleichsweise gute Fahranfängerchancen.
Ausgehend von der negativen Entwicklung der Statistik von Unfällen, bei denen Kinder als Radfahrer verletzt werden, diskutiert der Autor Maßnahmen, die die Sicherheit dieser Verkehrsteilnehmergruppe erhöhen können. Der Autor geht in seinen Betrachtungen auf folgende Felder ein: Erziehung und Aufklärung im schulischen und außerschulischen Sektor, Verkehrsüberwachung für den fließenden und ruhenden Verkehr unter besonderer Berücksichtigung zugeparkter Gehwege, Radwege und anderer Verkehrsflächen, Gesetzgebung und Rechtsprechung, Konstruktion von Kinderfahrrädern, politische und Verwaltungsentscheidungen auf allen Ebenen, Kauf und Verkauf von Kinderfahrrädern, Darstellung der Gefährdung von radfahrenden Kindern in den Medien sowie Anstrengungen von Wissenschaft und Forschung.
Nach grundsätzlichen Einführungsüberlegungen wird zunächst die Frage der Akzeptanz und die Notwendigkeit, bei der Entwicklung und Erprobung von Maßnahmen, Vertreter der Erziehungsinstanzen möglichst frühzeitig und umfassend zu beteiligen, angesprochen. Diese Forderung einer engen Abstimmung und Zusammenarbeit von Forschungspraxis, Umsetzungspraxis und Erziehungspraxis gilt auch für die Entwicklung, die Erprobung, die Umsetzung, die anschließenden Wirksamkeitskontrollen, die Interpretation der Ergebnisse und die Auswahl der die weitere Umsetzung korrigierenden Informationen. Im folgenden werden zwei weitere wichtige Wirksamkeitsbedingungen ausführlicher behandelt: die Entwicklungsorientierung und der Situationsbezug, d.h. die Orientierung der Maßnahme an der Umgebung des Kindes, die als konkrete Verkehrswirklichkeit den Raum bildet, in dem das Kind lebt und aufwächst. Als konkrete Beispiele für das ineinandergreifen deduktiv theoretischer Ableitungen und praktischer Erfahrungen bei der Entwicklung von verkehrspädagogischen Maßnahmen werden das Programm "Kind und Verkehr", der Kinder-Verkehrs-Club, das Entwicklungsprojekt "Verkehrserziehung im Kindergarten" erwähnt. Als mehr formale Bedingungen, die für die Wirksamkeit einer Maßnahme wichtig sind, werden deren Kontinuität, aber auch grundsätzliche Veränderbarkeit herausgearbeitet.
Nach grundsätzlichen Einführungsüberlegungen wird zunächst die Frage der Akzeptanz und die Notwendigkeit, bei der Entwicklung und Erprobung von Maßnahmen, Vertreter der Erziehungsinstanzen möglichst frühzeitig und umfassend zu beteiligen, angesprochen. Diese Forderung einer engen Abstimmung und Zusammenarbeit von Forschungspraxis, Umsetzungspraxis und Erziehungspraxis gilt auch für die Entwicklung, die Erprobung, die Umsetzung, die anschließenden Wirksamkeitskontrollen, die Interpretation der Ergebnisse und die Auswahl der die weitere Umsetzung korrigierenden Informationen. Im folgenden werden zwei weitere wichtige Wirksamkeitsbedingungen ausführlicher behandelt: die Entwicklungsorientierung und der Situationsbezug, d.h. die Orientierung der Maßnahme an der Umgebung des Kindes, die als konkrete Verkehrswirklichkeit den Raum bildet, in dem das Kind lebt und aufwächst. Als konkrete Beispiele für das ineinandergreifen deduktiv theoretischer Ableitungen und praktischer Erfahrungen bei der Entwicklung von verkehrspädagogischen Maßnahmen werden das Programm "Kind und Verkehr", der Kinderverkehrsclub, das Entwicklungsprojekt "Verkehrserziehung im Kindergarten" erwähnt. Als mehr formale Bedingungen, die für die Wirksamkeit einer Maßnahme wichtig sind, werden deren Kontinuität, aber auch grundsätzliche Veränderbarkeit herausgearbeitet.
Es wird über ein Schulungsprogramm referiert, das von einer Expertengruppe entwickelt wurde und der Entdeckung von unter Drogen stehenden Kraftfahrern durch Polizeibeamte dient. Die Expertengruppe setzte sich aus Verkehrs- und Rechtsmedizinern, Toxikologen, Ärzten, Juristen und Polizeischulungsbeamten zusammen. Die Verbreitung des Schulungsprogramms wird über Multiplikatorenseminare und Praxisseminare erfolgen. Inhalte des Schulungsprogramms sind Epidemiologie, Rechtsfragen, Drogenwirkungen, Stoffkunde, Verdachtsgewinnung und Beweissicherung. Die Expertengruppe konzipierte einen Protokollbogen für polizeiliche Beobachtungen, die viele Punkte aus den bereits vorhandenen Protokollen zur Feststellung von Trunkenheitsfahrten enthalten. Zusätzlich sind Beobachtungen der Augenbindehäute, des Durchmessers und der Reaktion der Pupillen aufgeführt. Außerdem wird nach Änderungen des Verhaltens während der polizeilichen Maßnahme gefragt. In den Multiplikatorenseminaren geht es um die Ausbildung der Dozenten, die das gewonnene Wissen in Praxisseminaren an Kollegen weitergeben. Es wurden bereits Pilotveranstaltungen durchgeführt.
In den einführenden Bemerkungen zur Zweiten Internationalen Konferenz "Junge Fahrer und Fahrerinnen", die am 29. und 30. Oktober 2001 stattfand, wird darauf hingewiesen, dass trotz nachhaltiger Verkehrssicherheitsaktivitäten das Unfallrisiko junger Fahrer im letzten Jahrzehnt nicht in zufriedenstellendem Umfang verringert werden konnte. Der Rückgang bei den Unfällen mit Getöteten bewegte sich innerhalb des allgemeinen Trends und war bei den 18- bis 20-jährigen Fahrern nicht mit einer Reduzierung ihres mehrfach höheren Risikos gegenüber älteren Autofahrern verbunden. Die Thematik der Konferenz richtete sich verstärkt auf den Maßnahmenbereich und widmete sich neben der Sicherheitskommunikation insbesondere der Fahreraus- und -weiterbildung, der schulischen Mobilitätserziehung im Zusammenhang mit der motorisierten Verkehrsteilnahme sowie der Verhaltensbeeinflussung nach dem Fahrerlaubniserwerb durch rechtliche Regelungen. Damit umfasste sie das gesamte zur Verfügung stehende Spektrum kommunikativer, edukativer und legislativer Interventionsmöglichkeiten zur Gewährleistung eines sicheren Starts in die Fahrkarriere. In drei Arbeitskreisen wurden die Themenbereiche Verkehrssicherheitskampagnen, Maßnahmen vor dem Fahrerlaubniserwerb sowie Maßnahmen nach dem Fahrerlaubniserwerb behandelt. In einem vierten Arbeitskreis tauschten sich junge Fahranfänger aus mehreren europäischen Ländern über ihre unterschiedlichen Erfahrungen auf dem Weg zum Autofahren aus und leiteten daraus Schlussfolgerungen für zielführende Präventionsansätze ab. Die Beiträge belegen die große Bandbreite innovativer und Erfolg versprechender Maßnahmenansätze, die in Konzeptüberlegungen für die Praxis Berücksichtigung finden sollten.
Nach einführenden Bemerkungen zum Thema Aggression im Straßenverkehr werden die Ursachen von Aggression im Straßenverkehr erörtert. Das Missverhältnis zwischen Verkehrsmenge und zur Verfügung stehender Infrastruktur bleibt nicht ohne Einfluss auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmer. Typische unerwünschte Verhaltensweisen bei hohem Verkehrsaufkommen sind beispielsweise das Nichteinhalten des Sicherheitsabstandes, das Drängeln, riskante Überholmanöver oder das Fahren mit nicht angepasster Geschwindigkeit. Daraus resultieren vielfach Verhaltensweisen, die aus verkehrspsychologischer Sicht wesentliche Übereinstimmungen mit Merkmalen des aggressiven Verhaltens aufweisen. Ein Modell des aggressiven Fahrens differenziert zwischen drei Entstehungsbedingungen für Ärger beim Fahren: 1. Differenz zwischen der Geschwindigkeit, die der Verkehrsteilnehmer fahren möchte, und jener, die er aufgrund der verkehrlichen Umstände fahren kann; 2. Vorausfahrende Fahrzeuge, die trotz einer ausreichenden Lücke auf der rechten Spur nicht ausweichen; 3. Aggressiv herannahende drängelnde Fahrer. Die Interaktion aversiver Effekte kann dazu führen, dass das aggressive Verhalten Einzelner zu einem aggressiven Fahrstil weiterer Verkehrsteilnehmer führt. Die Zahl der Unfälle ist zwar seit den 70er Jahren rückläufig, bei Einbeziehung der Unfallanalyse zeigt sich jedoch, dass mangelnder Sicherheitsabstand sowie unangemessene Geschwindigkeit in der Mehrzahl der Unfälle die Hauptunfallursache darstellen. Die Lösung der beschriebenen Problematik ist sehr wahrscheinlich nur langfristig durch intensive Informations- und Aufklärungsarbeit zu erreichen.
In den vergangenen acht Jahren haben die Kultusminister der Länder und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in einer gemeinsamen Arbeitsgruppe ein Verkehrsquiz entwickelt, um die Verkehrserziehung in der Sekundarstufe an weiterführenden und berufsbildenden Schulen zu intensivieren und die Situation junger Fahranfänger zu verbessern. Auf Grundlage einer Dokumentation über den Stand der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung konzentrierte man sich auf die beiden Schwerpunkte "Fahrradfahren" für die Jahrgangsstufe 6 und "Vorbereitung auf den motorisierten Straßenverkehr" für die Jahrgangsstufen 9 und 10. In mehreren Expertenworkshops und auf der Basis eines 2005 gestarteten BASt-Projekts wurde ein EDV-gerechtes Testinstrument (Verkehrsquiz) für den Schulalltag entwickelt. Dieses wurde sodann im Auftrag der BASt vom Zentrum für Evaluation und Methoden (ZEM) an der Universität Bonn einem qualitativen und quantivativen Pretest unterzogen sowie auf seine Validität geprüft. Es zeigte sich, dass dieses computergestützte Evaluationsinstrument Lehrern auf einer fundierten inhaltsanalytischen und empirischen Basis praxistaugliche Hinweise für verschiedene Themen der Verkehrs- und Mobilitätserziehung liefert. Zusätzlich entwickelte das ZEM zusammen mit einem Expertenteam einen Fahrradparcours zur Erfassung des Leistungsstandes der wichtigsten motorischen Fertigkeiten einzelner Schüler sowie ganzer Klassen und Schulen. Drei Bundesländer haben bereits zugestimmt, in einer weiteren Projektphase die Umsetzung dieser Evaluationsinstrumente auf breiter Basis im Schulalltag zu testen.
Es werden die Ergebnisse der von der Bundesanstalt für Straßenwesen einberufenen Projektgruppe, die sich mit Fragen der schulischen Verkehrserziehung im Sekundarbereich I befasste, wiedergegeben. Die Projektgruppe stellt die in Richtlinien, Lehrplänen und Unterrichtswerken enthaltenen Zielvorstellungen zur Verkehrserziehung zusammen, betrachtet unter entwicklungspsychologischen und verkehrsbezogenen Aspekten die Vielzahl formulierter Lehrziele und weist die Hauptprobleme der gegenwärtigen Praxis der Verkehrserziehung auf. Es werden Vorschläge zu einer notwendigen inhaltlichen Gewichtung der Lehrziele der Verkehrserziehung gemacht, organisatorische Hinweise zur Verbesserung und Intensivierung gegeben und der noch bestehende Forschungs- und Entwicklungsbedarf aufgezeigt.
Der Bericht stellt die Arbeit einer Projektgruppe dar, deren Tätigkeit zwei Ziele verfolgte: die Hebung der Verkehrssicherheit durch Aufklärung ausländischer Arbeitnehmer sowie die Einbeziehung der Verkehrsaufklärung in die integrationsarbeit für ausländische Arbeitnehmer. Die Projektgruppe hat ein solches Konzept erarbeitet und Vorschläge für die Realisierung gemacht. Das vorgestellte Konzept wird als Ausgangsbasis betrachtet, um wirksame Verkehrsaufklärungsarbeit für ausländische Arbeitnehmer, die in der Bundesrepublik Deutschland leben, leisten zu können. Die Darstellung der Umsetzungsstruktur berücksichtigt die für die ausländischen Arbeitnehmer wichtigsten Medien sowie konkrete Inhalte der Verkehrsaufklärung (Vorfahrt, Abbiegen, Geschwindigkeit, Abstand, Alkohol und Fahrzeugtechnik). In einem Anhang werden Beispiele zur Konkretisierung einzelner Themen abgehandelt.
Bei diesem Projekt geht es um die Untersuchung der derzeitigen Position der Verkehrserziehung in der Schule und die Ermittlung von Erfahrungen und Einstellungen der Lehrer, die Aufgaben der Verkehrserziehung wahrnehmen. Um die Bedeutsamkeit dieser Erfahrungen beurteilen zu können, werden als Gegengruppe Lehrer untersucht, die keine Verkehrserziehung betreiben. Bei dieser Studie geht es ferner um einen Vergleich der durch die KMK-Empfehlungen vorgegebenen Zielvorstellungen der Verkehrserziehung und des in den Schulen tatsächlich praktizierten Verkehrsunterrichts. Im einzelnen wird sich diese Studie, deren Hauptphase eine Bundesweit durchgeführte repräsentativbefragung von 1.000 Lehrern ist, mit der detaillierten Beschreibung des Verkehrserziehers, dem praktizierten Unterricht, formalen Kriterien zum Stellenwert der praktizierten Verkehrserziehung, der Beurteilung des schulischen Umfelds, der Verkehrserzieherpraxis und der mehr oder weniger subjektiven Einschätzung durch in diesem Fach tätige und auch nicht tätige Lehrer, beschäftigen.
Bei diesem Projekt geht es um die Untersuchung der derzeitigen Position der Verkehrserziehung in der Schule und die Ermittlung von Erfahrungen und Einstellungen der Lehrer, die Aufgaben der Verkehrserziehung wahrnehmen. Um die Bedeutsamkeit dieser Erfahrungen beurteilen zu können, werden als Gegengruppe Lehrer untersucht, die keine Verkehrserziehung betreiben. Bei dieser Studie geht es ferner um einen Vergleich der durch die KMK-Empfehlungen vorgegebenen Zielvorstellungen der Verkehrserziehung und des in den Schulen tatsächlich praktizierten Verkehrsunterrichts. Im einzelnen wird sich diese Studie, deren Hauptphase eine bundesweit durchgeführte Repräsentativbefragung von 1.000 Lehrern ist, mit der detaillierten Beschreibung des Verkehrserziehers, dem praktizierten Unterricht, formalen Kriterien zum Stellenwert der praktizierten Verkehrserziehung, der Beurteilung des schulischen Umfelds, der Verkehrserzieherpraxis und der mehr oder weniger subjektiven Einschätzung durch in diesem Fach tätige und auch nicht tätige Lehrer, beschäftigen.
Die Arbeit, die sich an die mit Fragen schulbezogener Verkehrserziehung und Verkehrssicherheitsarbeit befassten Verwaltungen, Verbänden und Institutionen richtet, soll eine Orientierung über Lehrziele auf allen Klassen suchen und in allen Schulformen vermitteln. Das tabellarisch zusammengestellte Material soll darüber hinaus der erziehungswissenschaftlichen Forschung Anhaltspunkte für vertiefende Arbeiten zur Lehrziel- bzw. Lehrstoffanalyse auf diesem Sektor geben. Nach der Darstellung der Zielsetzung (Ordnung von Lehrzielen zur Verkehrserziehung) wird der Aufbau einer Tyler-Matrix zur Verkehrserziehung beschrieben. Die Tyler-Matrix ist ein zweidimensionales Ordnungsschema, das Lehrziele so darstellt, dass sowohl der Inhaltsaspekt (Wahrnehmung, Körperbeherrschung, Antriebe und Emotionen, Regeln, Einstellungen, Technik, Umwelt, Verkehr allgemein usw.) Als auch der Verhaltensaspekt (Wissen, Verstehen, Affekte, Psychomotorik, simulierte und reale Anwendung usw.) berücksichtigt wird. Der sehr umfangreiche Anhang, der einführend erläutert wird, enthält in Teil A Lehrziele, geordnet nach Bundesländern und in Teil B Lehrziele, geordnet nach Zellen der Tyler-Matrix.
Es handelt sich um eine Literaturstudie, die der Analyse der Zielgruppe "Jugendliche" gewidmet ist und die u.a. das Ziel hatte, umfassendere Verstehensansätze für die Gründe der besonderen Unfallgefährdung heranwachsender zu liefern, mögliche Widerstände gegenüber dem geplanten Programm zu erkennen und durch ihre Ergebnisse zur Grundlegung der Modellentwicklung für die Verkehrserziehung in der Sekundarstufe beizutragen. Es wurden insgesamt 12 empirische Erhebungen bei Jugendlichen und Heranwachsenden ausgewertet, die hinsichtlich der benutzten Methoden und zugrunde gelegten Stichproben kurz dargestellt werden. Nach einer Behandlung von Aspekten zur Beschreibung der Gruppierung "Jugendliche" werden die Ergebnisse der Auswertung nach folgenden Gesichtspunkten dargestellt: Einstellungen zu Politik und Medien; Einstellungen zu Wirtschaftssystemen; Einstellungen zu Schule und Beruf; Einstellungen zur Leistung; Einstellungen zur Familie; Einstellungen zum Bereich "Verkehr". In zwei weiteren Abschnitten werden soziologische Ansätze zum Thema "Jugendliche" sowie das Problem der Relation zwischen Einstellungen und Verhalten angesprochen. Im Rahmen der Abschließenden Folgerungen für die Jugendverkehrserziehung werden folgende wesentliche Ergebnisse herausgestellt: der spezifische Mangel an Erfahrung, die starke emotionale Besetzung des Fahrzeugs und des Fahrens, die erhöhte Risikobereitschaft und geringe Bekanntheit spezieller Gefahrengebiete. Hinweise auf mögliche Widerstände werden in dem gespannten Verhältnis zur Institution Schule, in spezifischen Verhaltensregeln in peer groups und in der Beziehung zu strengen Reglementierungen gesehen.
Im ersten Teil der Arbeit wird die Entwicklung von Verfahren beschrieben, mit denen die Bundesanstalt für Straßenwesen eine Wirksamkeitsuntersuchung des Motorrad-Sicherheits-Trainings des Allgemeinen Deutschen Automobilclubs (ADAC) durchführte. Im Einzelnen werden die Ziele des Trainings, die Wahl der Wirksamkeitsindikatoren und das methodische Vorgehen der Wirksamkeitsuntersuchung beschrieben. Durch ein Beobachtungsschema, das der Wahrnehmung und Protokollierung einzelner Verhaltensweisen dient, werden typische Verhaltensmerkmale zum Teil quantitativ erfasst, größtenteils jedoch nach ihrer Verkehrsangepasstheit und Sicherheit auf einer neunstufigen Rangordnung skaliert. Es wurden außerdem Bedingungen einer standardisierten Fahrtprobe durch die Schulung von drei Beobachtern, die Auswahl von Teststrecken und von Beobachtungszeitpunkten sowie die Anwerbung von Versuchsteilnehmern definiert. Der zweite Teil der Arbeit diskutiert die Ergebnisse der Wirksamkeitsuntersuchung. Weder für das Fahrverhalten noch für die Gefahrenkognition und -antizipation konnten Wirkungen des Sicherheitstrainings festgestellt werden. Während für einige Veränderungen im Fahrverhalten durch den Vergleich mit einer Kontrollgruppe externe Beeinflussungsfaktoren verantwortlich gemacht werden mussten, waren Verbesserungen für die Gefahrenkognition deshalb kaum möglich, da die Befragten bereits bei der ersten Befragung eine sehr hohe Leistung erbrachten. Hinsichtlich einer Skala zur Risikoeinstellung sind vereinzelt geringe positive Veränderungen gefunden worden.
Eine frühere Studie mit Kraftfahrern, die an Sachschadensunfällen beteiligt gewesen waren, kam zu dem Schluss, dass es grundsätzlich sinnvoll sein kann, die Betroffenen mit Informationen zur Verkehrssicherheit zu versehen. Die Frage "Werden Kraftfahrer durch Schaden klug?" konnte bisher dahingehend beantwortet werde, dass ein entsprechender Lernprozess für Kraftfahrer mit Sachschadensunfällen der Unterstützung durch angebotenes Informationsmaterial bedarf. In der vorliegenden Nachfolgestudie wurde die Frage nach einem geeigneten Lernprozess an Kraftfahrern untersucht, die bei einem Verkehrsunfall verletzt worden sind. Die Ergebnisse beruhen auf der Befragung von 480 Kraftfahrern, aufgeteilt in eine Experimentalgruppe und drei Kontrollgruppen, die in Köln und im weiteren Umkreis dieser Stadt wohnten. Im Gegensatz zur früheren Studie tritt in der neueren eine deutliche Wirkung allein schon durch die Unfallbeteiligung ein: eine Reihe von verletzten Kraftfahrern verändert ihre bisherige Beziehung zum Straßenverkehr, in dem sie gegenüber einigen Themen der Verkehrssicherheit sensibler wird. Die Informationsmaterialien können diese Sensibilisierung partiell aufgreifen und in einem bescheidenen Maße noch verstärken. Es wird empfohlen, diese am Ereignis des Unfalls ansetzende Verkehrssicherheitsarbeit weiter zu verbessern.
Auf dem Hintergrund zweier vorausgegangener Studien wird die Art und Weise psychischer Unfallverarbeitung untersucht, um Verkehrssicherheitsarbeit zur Förderung des Lernens aus Unfällen inhaltlich gezielter als bisher ausfüllen zu können. In Befragungen, die sich auf einen halb standardisierten Fragebogen stützten, wurden mit 50 Kraftfahrern einzeln ihre Erfahrungen aus einem kürzlich erlebten Unfall, der rechtlich und finanziell bereits vollständig abgewickelt war, im Rahmen allgemeiner Sicherheitsprobleme des Straßenverkehrs ausführlich durchgearbeitet. Nach Ansicht der meisten Kraftfahrer spielen Unfälle und Beinahe-Unfälle bei der eigenen Erfahrungsbildung eine bedeutende Rolle. Die starke Betroffenheit nach dem Unfall kann - möglicherweise dann, wenn sie noch nicht zu hoch oder zu gering ausfällt - in Zusammenhang mit einem irgendwie gearteten Zugeständnis eigenen Mitverschuldens als eng verbunden mit sicherheitsgemäßem Lernen angesehen werden. Ein direktes Ansprechen auf das Mitverschulden bzw. die Unfallfolgen ist nicht zu empfehlen, da dadurch eine Abwehrhaltung ausgelöst oder verstärkt werden kann. Unfallbeteiligte Kraftfahrer vermögen häufig die Erfahrung aus dem Unfall nicht zu verallgemeinern, eine gezielte Verkehrssicherheitsarbeit sollte eine entsprechende Generalisierung des Lernens fördern. Die hier erforderlichen Lernprozesse müssen als störbar gelten, so dass ein behutsames Vorgehen anzuraten ist. Hierbei könnten eine thematische Anknüpfung an Beinahe-Unfälle als folgenloses Negativerlebnis und eine Betonung gemeinsamer Interessen, z.B. durch sachliche und hilfreiche Hinweise zur Abwicklung von Unfällen sowie deren folgen, gute Dienste leisten.
Da die Verkehrssicherheitsarbeit in den meisten OECD-Ländern in politischer und finanzieller Hinsicht an ihre Grenzen stößt, wurde eine Expertengruppe zur Analyse und Bewertung der Verkehrssicherheitsprogramme eingerichtet. In erster Linie ging es um die Frage, ob mit Hilfe von "Targeted Programmes" (TP) eine effektivere Arbeit ermöglicht wird oder nicht. TP sind in der Regel als Policy-Making-Konzepte angelegt, die Ziele, Inhalte und Methoden aufeinander beziehen. Außerdem wurde untersucht, inwieweit TP die gesamte Verkehrssicherheitsarbeit erleichtern und absichern. Die Ergebnisse der Untersuchungen in den 16 beteiligten Staaten wurden kontrovers diskutiert, vor allem die Frage der Wirkungszusammenhänge zwischen einem Verkehrssicherheitsprogramm und der Entwicklung der Verkehrssicherheit. Einigkeit herrschte darüber, dass TP einen Fortschritt in Richtung auf ein rationaleres und systematischeres Vorgehen darstellen könnten, wenn mehr gesicherte Erkenntnisse über die Wirksamkeit von Maßnahmen vorliegen würden, was derzeit nicht der Fall ist.
Der Bericht versteht sich als Teil eines umfassenden OECD-Forschungsprogramms zur Untersuchung der besonderen Rolle, die der Faktor Mensch bei der Entstehung und hinsichtlich der Prävention von Unfällen spielt. Die Zielsetzung besteht in der Dokumentation des aktuellen Wissensstands über den Zusammenhang von Einstellungen und Verhalten und der kritischen Prüfung von Methoden zur Veränderung von Einstellungen und/oder anderer sozialer und psychologischer Faktoren, die Einfluss auf das Verhalten haben. Grundlage bildet die Analyse von 46 Projekten aus 13 OECD-Mitgliedstaaten. Vor dem Hintergrund der Ergebnisse wird gewarnt vor einem unkritischen Umgang mit dem Einstellungskonzept: Vor der Entwicklung von Sicherheitsmaßnahmen, in deren Mittelpunkt der Versuch einer Einstellungsänderung steht, wird eine sorgfältige Analyse empfohlen. Solange nicht der Beweis erbracht ist, dass sich Änderungen von Einstellungen auch auf das Verhalten auswirken, sollte auf den Versuch verzichtet werden, Einstellungen von Verkehrsteilnehmern verändern zu wollen. Vielfach würde es sich als effizienter erweisen, spezifische Lebensstilgruppen in den Mittelpunkt von Verkehrssicherheitsmaßnahmen zu stellen.
Maßnahmendokumentation für die Umsetzung des Verkehrssicherheitsprogrammes im Lande Brandenburg
(1996)
Eine wissenschaftliche Begleituntersuchung des Verkehrssicherheitsprogramms im Lande Brandenburg, bei der mehr als 400 Verwaltungsstellen und über 1.800 Kindertagesstätten von 1992 bis 1994 zum Teil wiederholt schriftlich befragt wurden, ist in den folgenden Bereichen ausgewertet: Verkehrserziehung der Kinder und Jugendlichen, polizeiliche Verkehrsüberwachung und Verkehrssicherheitsarbeit der Straßenverkehrsämter. Die Berichte zu den anderen Maßnahmenbereichen (bauliche Maßnahmen, Verkehrserziehung im Kindergarten und schulexterne Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit von Kindern im Straßenverkehr) werden zur Zeit bearbeitet und demnächst fertiggestellt. Der außerdem vorgesehene Abschlussbericht wird alle wesentlichen Ergebnisse der Untersuchung enthalten. Im Ergebnis wird es möglich sein, den Ländern ein erprobtes Instrumentarium für die Dokumentation und Begleitung von Verkehrssicherheitsprogrammen zur Anwendung zu empfehlen.
Ziel des 1992 begonnenen Projektes war die Unterstützung der Kommunen der neuen Bundesländer bei der Umsetzung der Landesverkehrssicherheitsprogramme. Als Modellstädte wurden 2 kreisfreie Städte (Cottbus und Wismar) ausgewählt. Zur Erarbeitung des Verkehrssicherheitsprogramms wurde jeweils eine Arbeitsgruppe gebildet, die sich zusammensetzt aus den Mitgliedern der vom Gesetzgeber geforderten Verkehrsunfallkommission sowie den Trägern der Verkehrssicherheitsarbeit der Stadt. Grundlage für die Erarbeitung der Programme sind die Analysen des objektiven Verkehrssicherheitsbedarfs (Unfallgeschehen), des subjektiven Bedarfs und der Vorgaben des Landes. Die zu den einzelnen Maßnahmenbereichen gehörenden Unfallanalysen der Polizei wurden vertieft, insbesondere werden neben der üblichen Verursacherstatistik auch die nicht schuldhaft verursachten Unfälle erfasst. Die von den Modellstädten gebildeten Schwerpunkte lassen sich 3 Gruppen zuordnen: Verkehrssicherheit der einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen, direkte Einflussnahme auf das Unfallgeschehen sowie Organisation und Koordinierung der kommunalen Verkehrssicherheitsarbeit.
Die in der Bundesrepublik empfohlene Helmbenutzung von Radfahrern findet derzeit noch wenig Beachtung (Tragequote durchschnittlich nur 5 Prozent) mit Ausnahme bei Kindern unter 10 Jahren (Quote 1994: 32 Prozent). Ein besonderer Stellenwert kommt in den Bemühungen um mehr Akzeptanz des Schutzhelms dem Staat Victoria (Australien) zu. Bereits seit Anfang der 80er Jahre wurden hier im einzelnen folgende Aktionen und Kampagnen durchgeführt: Werbeanzeigen für den Helm in der Presse (1980), Plakatwerbung in allen Schulen (1983), Rabattangebot beim Helmkauf sowie Rundfunk- und Fernsehwerbesendungen (1984), weitere Rabattgewährung (1985 bis 1987), Massenmedienkampagnen mit der Zielgruppe der Eltern von radfahrenden Schulkindern (1986), Medienkampagne mit der Zielgruppe der Heranwachsenden (1987) und der Sekundärschüler (1988), Ankündigung eines Gesetzes mit verbindlicher Vorschrift für Helmbenutzung (1989). Die sich aufgrund dieser Aktionen feststellbare Erhöhung der Tragequoten hatte einen bemerkenswerten Rückgang der Kopfverletzungen zur Folge. Nach der Einführung der Tragepflicht stiegen die Tragequoten nochmals schlagartig an (in Grundschulen zum Beispiel auf über 90 Prozent), insgesamt wurde 1991 eine Quote von 75 Prozent festgestellt. Jugendliche und Heranwachsende reagierten negativ auf die Tragepflicht durch geringere Verkehrsteilnahme als Radfahrer, ansonsten hielt der Trend zu höherer Benutzungsquote an.
Das neue Forschungsprogramm Straßenverkehrssicherheit 1997/98 der Bundesanstalt für Straßenwesen weist insgesamt 31 Forschungsprojekte vor allem aus den Themenbereichen Basisdaten, Außerortssicherheit, Sicherheitsverbesserungen für Kinder, Verkehrsaufklärung und Fahrausbildung sowie aktuelle Sicherheitsbelange bei Kraftfahrzeugen aus. Die bisherigen Schwerpunkte des Programmes 1995/1996 werden fortgeschrieben.
Junge Fahranfänger haben nach wie vor in allen industrialisierten Ländern ein weit überproportional hohes Unfallrisiko. Weltweit werden teilweise sehr verschiedenartige Versuche unternommen, dieses Risiko zu verringern. In Deutschland erbrachten die 1986 eingeführte Fahrerlaubnis auf Probe wie auch der Modellversuch "Jugend fährt sicher" nicht die erhoffte Wende. 1996/1997 hat eine Expertengruppe aus Vertretern von Ministerien, Verbänden und Universitäten unter Federführung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) und des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) ein Rahmenkonzept für eine zweiphasige Fahrausbildung erarbeitet, das nach den vorhandenen wissenschaftlichen und praktischen Erkenntnissen eine wirkungsvolle Beeinflussung des Fahrverhaltens junger Fahranfänger und hierüber eine nachhaltige Minderung ihrer Unfallbeteiligung verspricht. Ausgegangen wurde vor allem von der Überlegung, dass ein Gesamtpaket von aufeinander abgestimmten Maßnahmen die besten Wirkungen haben wird. Berücksichtigt wurden dabei nur solche Maßnahmen, die in unterschiedlichen Ländern effektiv zur Minderung der Unfallbelastung junger Fahranfänger beigetragen haben. Für die zweite Phase der Fahrsozialisation kommt es danach: - einerseits auf die Förderung der aktiven Erfahrungsbildung und des gezielten Lernens durch spezifische zusätzliche Ausbildungsbestandteile und; - andererseits auf den Schutz und die Kontrolle der Anfänger in dieser risikoreichsten Phase des Fahrenlernens durch bestimmte Auflagen an. Das vorgelegte Rahmenkonzept verknüpft beide Wege der Fahrsozialisation, Ausbildungsbestandteile und Auflagen, gezielt miteinander. Der bisherige Verlauf der politischen Rezeption dieses Rahmenkonzeptes unter anderem im Deutschen Bundestag und im Bundesrat wird abschließend nachgezeichnet.
Berichtet wird über die Ergebnisse der BASt-Projektgruppe Optimierung des Programms "Kind und Verkehr". Nach umfassender Analyse räumt die Projektgruppe dem Elternbildungsteil des Programms auch in Zukunft gute Chancen ein. Um den künftigen Anforderungen zu genügen, sind allerdings Veränderungen sowohl im Programmaufbau wie in der Programmumsetzung notwendig.
Im EU-Projekt NOVEV wurden Aufbaukurse für Fahranfänger (2.-Phase-Kurse) aus verschiedenen Ländern einer Evaluation unterzogen. Der deutsche Evaluationsbeitrag bezieht sich auf die Frage der konzeptadäquaten Umsetzung der Anfang 2004 in Deutschland eingeführten freiwilligen Fortbildung für Fahrerlaubnisinhaber auf Probe.
Das zweite Treffen der Koordinierungsstelle "Vernetzte Verkehrssicherheitsarbeit im Verkehrsverbund Rhein-Sieg" mit den örtlichen Kinderunfallkommissionen fand im September 2006 statt. Über 40 Teilnehmer vertraten die überwiegend aus Nordrhein-Westfalen kommenden Kommissionen. Schwerpunkt der Veranstaltung war das Thema "Schulweg- und Mobilitätspläne - Erfahrungen aus der Praxis". In drei Workshops wurden folgende Themen diskutiert: 1. Der Schulweg- und Mobilitätsplan als gemeinsame Aufgabe von Schule, Polizei, Gemeinde und Eltern; 2. Verkehrssicherheitsprobleme und wie man sie erkennen kann; 3. Gestaltungsmöglichkeiten der Pläne für Grund- und weiterführende Schulen und Überprüfung der Effektivität von Schulweg- und Mobilitätsplänen. In den Workshops berichteten Vertreter verschiedener Kinderunfallkommissionen über ihre Erfahrungen aus der Praxis bei der Erstellung der Pläne. Für die Verkehrssicherheitsanalyse verwiesen die Teilnehmer auf positive Erfahrungen mit der elektronischen Unfalltypensteckkarte. Die Erstellung von Schulweg- und Mobilitätsplänen könnte durch die Bereitstellung von Computerprogrammen sehr vereinfacht werden. Die Pläne selbst sollten in verschiedenen Formen zur Verfügung stehen: als Flyer, im Internet und als Poster. Die Abschlussdiskussion zeigte, dass bei der Erstellung von Schulweg- und Mobilitätsplänen noch viele Fragen zu klären sind. Zudem sollte grundsätzlich geklärt werden, welche Rahmenbedingungen geschaffen werden müssen, um die Arbeit der Kinderkommissionen zu fördern und zu unterstützen.
Verkehrserziehung findet in allen Ländern Europas statt. Was allerdings in den einzelnen Ländern getan wird, wer mit Fragen der Verkehrserziehung befasst ist und in welchem Umfang dies geschieht, darüber lagen bislang nur vereinzelt Informationen vor. Ziel des Projektes war es, einen Überblick über Maßnahmen zu geben, die in Deutschland und in den europäischen Nachbarländern durchgeführt werden. Auswertbare Antworten liegen aus 15 Ländern vor. Ingesamt 32 Organisationen beschrieben 46 verschiedene Maßnahmen. Die beschriebenen Verkehrserziehungsmaßnahmen, die außerhalb des schulischen Unterrichtes stattfinden, wurden systematisch miteinander verglichen. Auf der Grundlage der ausgewerteten Fragebogen konnten eine Vielzahl von Anregungen, die zum Teil Modifikationen bereits bestehender Maßnahmen betreffen, für die deutsche Verkehrssicherheitsarbeit im Bereich der außerschulischen Verkehrserziehung abgeleitet werden. Es ist davon auszugehen, dass es enge Beziehungen gibt zwischen dem, was staatliche Institutionen auf dem Gebiet der Verkehrserziehung und Verkehrsaufklärung leisten, und dem, was private Träger durchführen. Außerschulische Projekte, wie sie in Großbritannien, Österreich und Spanien derzeit verfolgt werden, hätten einen subsidiären Effekt, der nicht zu unterschätzen wäre. Da die außerschulische Verkehrserziehung in der Regel aus privatem Engagement heraus durchgeführt wird, lassen sich kaum alle Maßnahmen erfassen. Die im Rahmen des vorliegenden Projektes zusammengetragene Sammlung ist daher unvollständig. Es ist beabsichtigt, die Übersicht in Folgestudien auf den jeweils aktuellen Stand zu bringen.
Junge Fahrer sind keine einheitliche Gruppe mit gleichen Verhaltensweisen. Vielmehr gibt es unterschiedlichste Gruppierungen, die sich durch vielerlei Merkmale unterscheiden. Differenzierte Analysen der Hintergründe des Unfallrisikos dieser Verkehrsteilnehmergruppe sind deshalb eine unabdingbare Voraussetzung für die Konzeption angemessener Strategien zur Reduktion des Unfallrisikos junger Fahrer. Vor dem Hintergrund von zwei repräsentativen Befragungen, die zeitversetzt in den alten und neuen Bundesländern 1989 und 1991 durchgeführt wurden, erfolgte eine Analyse des Zusammenhangs von Lebensstil, Freizeitstil und Verkehrsverhalten junger Leute. Die Ergebnisse dieser Untersuchung zeigen eindeutige Zusammenhänge zwischen Lebensstil, Freizeitstil und verkehrsbezogenen Einstellungen und Verhaltensweisen, bis hin zur Unfallverwicklung. Gemessen an verkehrssicherheitsgefährdenden Bedürfnissen nach Spannungssuche, Selbstdarstellung, Imponierenwollen oder Dampf-Ablassen, die mit dem Autofahren verbunden werden, und anderen Faktoren, die mit einem erhöhten Fahrrisiko einhergehen, erweist sich ein Teil der jungen Fahrerinnen und Fahrer als ein besonderes Risikokollektiv, das sich aus höchst heterogenen Gruppen zusammensetzt. Reduziert man jedoch die Bedingungen des Risikos dieser Gruppen auf den kleinsten gemeinschaftlichen Nenner, ergeben sich übereinstimmende Risikodeterminanten: - häufige freizeitbedingte nächtliche Fahrten, - häufiger und intensiver Alkoholkonsum, ausgeprägte Tendenz, das Auto zur Befriedigung von Sensationslust, Selbstbeweis von persönlicher Kompetenz und Streben nach Statuszuwachs, Macht etc. einzusetzen. Der vorliegende Bericht enthält eine differenzierte Beschreibung der Risikogruppen nach vielfältigen psychologischen und soziodemographischen Kenngrößen, die es ermöglicht, differentielle Strategien der Ansprache zu konzipieren und geplante Strategien auf ihre Treffsicherheit und Effizienz zu prüfen. Spezifische Verkehrssicherheitsprobleme einzelner Gruppen werden dabei ebenso ablesbar, wie deren Lebenskontexte, Lebensgefühl und Kommunikationskanäle.
Was in deutschen Schulen auf dem Gebiet "Verkehrserziehung" vermittelt werden soll, ist in Lehrplänen niedergelegt, die jedes Bundesland gesondert herausgibt. Dabei ist es schwer, sich eine umfassende Übersicht zu verschaffen, da die betreffenden Erlasse an den verschiedensten Stellen veröffentlicht und teilweise die einschlägigen Abschnitte zur Verkehrserziehung in die Lehrpläne der Einzelfächer integriert sind. Die vorliegende Zusammenstellung umfasst 67 Dokumente. Teilweise handelt es sich um vollständige Lehrpläne, teilweise nur um die Ausschnitte aus Lehrplänen anderer Fächer, die sich auf Verkehrserziehung beziehen. Die Lehrpläne wurden von den Kultusministerien zur Verfügung gestellt und die Dokumentation ist insofern autorisiert, als vor deren Veröffentlichung jedes einzelne Kultusministerium noch einmal gefragt wurde, ob die jeweils gewählte Darstellungsform sachgerecht ist. Es sind - soweit verfügbar - alle Schulstufen und Schularten der allgemeinbildenden Schulen und auch der Berufsschulen vertreten. Damit wird zum ersten Mal für Deutschland eine Übersicht darüber gegeben, was in unseren Schulen in Verkehrserziehung gelehrt werden soll. Lehrpläne sind einer ständigen Revision unterworfen, das gilt auch für Verkehrserziehung. Mit der Veröffentlichung dieser Dokumentation ist die Hoffnung verbunden, dass auf deren Basis die Diskussion um künftige Weiterentwicklungen und Verbesserungen der schulischen Verkehrserziehung erleichtert wird.
Der Bericht wurde im Rahmen des Forschungsprogrammes Straßenverkehr und -transport der OECD durch eine internationale Expertengruppe erstellt. Das Ziel der Studie bestand darin, die Möglichkeiten zu analysieren, Marketing beziehungsweise Social-Marketing zur Hebung der Verkehrssicherheit einzusetzen. Der Bericht enthält eine allgemeine Einführung in den Problemkreis (1), je ein Kapitel zur Philosophie (2) des Marketings und dessen Anwendung (3) in der Verkehrssicherheitsarbeit, eine Analyse des Ist-Zustandes bezüglich der Verwendung von Social-Marketing in den OECD-Ländern (4) sowie die Präsentation ausgewählter Beispiele von Verkehrssicherheitskampagnen, in welchen Marketing mehr oder weniger stark einbezogen wurde (5). Die Studie wird durch Schlussfolgerungen sowie Empfehlungen (6) abgerundet und durch eine ausführliche Literaturliste zur Thematik ergänzt. Die Empfehlungen zielen darauf ab, Praktikern und Entscheidungsträgern die Methoden, Vorteile und Möglichkeiten des Marketing als Instrument zur Erhöhung der Verkehrssicherheit näher zu bringen und dieses Gebiet konsequent in Forschung und Evaluation einzubeziehen.
In Anlehnung an Erhebungen über den Erziehungs- beziehungsweise Unterrichtsstil von Eltern und Lehrern wurde ein Fragebogen entwickelt, mit dem Fahrschüler und Fahrschülerinnen den Unterrichtsstil ihres Fahrlehrers danach beurteilen, ob einzelne Verhaltensweisen "niemals", "selten", "manchmal", "oft" oder "sehr oft" auftreten. Der Fragebogen umfasst 24 Items, von denen 12 ein für den Fahrschüler angenehmes Lernklima beschreiben und 12 ein unangenehmes. In einer großangelegten Feldstudie wurde dieser Fragebogen erprobt, indem er Fahrschülern während der Ausbildung und im Anschluss an die theoretische beziehungsweise praktische Fahrerlaubnisprüfung vorgelegt wurde. Insgesamt wurden 9654 verwertbare Fragebögen zurückgesandt, 5224 von Fahrschülern und 4430 von Prüflingen. Die Daten zum Lernklima wurden mit dem Geschlecht des Fahrschülers, seinem Alter und seiner Herkunft (Alte oder Neue Bundesländer) und dem Geschlecht des Fahrlehrers in Beziehung gesetzt. Dabei ergab sich, dass das Lernklima generell von Fahrschülerinnen, älteren Fahrschülern beziehungsweise Fahrschülerinnen und in den Neuen Bundesländern positiver eingeschätzt wird als von den übrigen Befragten. Das Geschlecht des Fahrlehrers hatte keinen Einfluss auf die Einschätzung des Lernklimas. Als Hinweis auf den Lernerfolg in der Fahrschule wurden die Variablen "Erfolg bei der ersten praktischen Prüfung" und "Anzahl der praktischen Fahrstunden bis zur ersten praktischen Prüfung" verwendet, wobei geringe Fahrstundenanzahlen für einen besseren Lernerfolg sprechen. Es zeigte sich, dass der Lernerfolg bei Fahrschülerinnen, älteren Fahrschülern beziehungsweise Fahrschülerinnen, in den Neuen Bundesländern und besonders schlechtem Lernklima geringer ist. In einer komplexen Datenauswertung wurde geprüft, wie diese Variablen zusammenwirken, ob und wie sich bestimmte Effekte verstärken beziehungsweise aufheben. Dabei war insbesondere die Frage von Interesse, ob bestimmte, für den Lern- und dabei vor allem für den Prüfungserfolg bedeutsame Faktoren durch das Lernklima verstärkt oder abgemildert werden können. Es zeigte sich, dass ansonsten für den Lernerfolg negative Ausgangsbedingungen durch ein günstiges Lernklima in erheblichem Umfang kompensiert werden können.
Verkehrserziehung an weiterführenden und beruflichen Schulen findet bislang nicht in dem Maße statt, wie es in den Empfehlungen der Kultusministerkonferenz (KMK) für Verkehrserziehung von 1994 beschrieben ist. Gründe für die eher schleppende Umsetzung sind unter anderem das Fehlen eines "Basiswissens" verkehrserzieherischer Inhalte sowie mangelhafte Kenntnisse hinsichtlich methodischer Möglichkeiten. Mit den Projekten "EVA" (Bayern), "XpertTalks" (NRW), "sicherfahren" (Sachsen) und "RiSk" (Hessen) besteht für Lehrer erstmals die Möglichkeit, sich in der Ausbildung, im Referendariat und in der Fortbildung systematisch mit dem Thema der besonderen Verkehrsunfallgefährdung junger Fahrer zu befassen. Neben theoretischem Hintergrundwissen werden in diesen Lehrgängen verschiedene Moderationstechniken und Möglichkeiten der Zusammenarbeit mit Dritten erarbeitet. In diesem Zusammenhang wurde untersucht, wie Lehrer und andere mit der Thematik befasste Personen, die auf die oben beschriebene Weise Kontakt mit Fragen der Verkehrserziehung hatten, diese Programme grundsätzlich einschätzen und ob sie langfristig bereit sind, das Thema im Unterricht der weiterführenden Schulen zu bearbeiten, oder ob nach Einkehr des Unterrichtsalltages Fragen der Verkehrserziehung kaum noch berücksichtigt werden. Im Rahmen einer Langzeitstudie wurden Lehrer sowohl unmittelbar nach der Ausbildung als auch einige Jahre später befragt. Die Befragung der Moderatoren unmittelbar nach der Ausbildung belegt, dass alle vier Programmvarianten insgesamt sehr positiv gesehen werden. Dabei werden insbesondere die neu erlernten methodischen Ansaetze (Dilemmaspiel, Reden über Dritte) befürwortet, die auch den Kern des Ansatzes der personalen Kommunikation darstellen. Diese Methoden überzeugten, weil die Jugendlichen selbst die gewünschten Ergebnisse erarbeiten und der Moderator nicht moralisieren muss. Eine zweite Befragung der Moderatoren, die einige Jahre nach der Ausbildung durchgeführt wurde, zeigt, dass die Programme "EVA", "sicherfahren" und "XpertTalks" in einem ganz beachtlichen Umfang im beruflichen Alltag umgesetzt werden. Die Gründe derjenigen, die selten oder nicht als Moderatoren aktiv wurden, sind eher organisatorischer als inhaltlicher Art. Anhand der Befragungen konnte zudem nachgewiesen werden, dass unabhängig von den Programmen der fächerübergreifenden Fragestellung der Verkehrserziehung von den Moderatoren eine deutlich höhere Bedeutung beigemessen wird, als bei Lehrern sonst üblich. Die Bedeutung der Programme "EVA", "sicherfahren", "RiSk" und "XpertTalks" geht zudem über das Thema der Verkehrssicherheit hinaus, da die Programme eine allgemeine Methodenkompetenz vermitteln. Die ausgebildeten Moderatoren übertrugen die Methoden sehr häufig auch auf Themenfelder wie Gewalt, Alkohol und Drogen, Sozialverhalten, Kriminalität etc. Insofern tragen die Veranstaltungen zur Verbesserung der Methodenkompetenz von Lehrern und Polizeibeamten sowie zur grundlegenden Handlungs- und Risikokompetenzförderung Jugendlicher und Heranwachsender bei. Das kommt nicht nur der Verkehrssicherheit zugute.
Ausgehend von den in der internationalen Maßnahmendiskussion zur Fahranfängersicherheit genannten Anforderungen an erfolgversprechende Maßnahmenansätze und den zurückliegenden Maßnahmenerfahrungen in Deutschland werden in einem ersten Schritt die zur Erprobung eingeführten Modelle "Begleitetes Fahren ab 17" und "Freiwillige Fortbildungsseminare für Fahranfänger" (Zweite Fahrausbildungsphase) darauf betrachtet, ob sie sich als neue und weiterführende Lösungsansätze empfehlen. In einem zweiten Schritt wird die Betrachtung auf weitere Maßnahmenbereiche ausgedehnt. Dabei werden Entwicklungsperspektiven in der Fahrausbildung, der Fahrerlaubnisprüfung, der Fahrerlaubnis auf Probe, der Sicherheitskommunikation, der Verkehrserziehung sowie der Anwendung computergestützter interaktiver Multimedia-Lernprogramme in der Fahranfängervorbereitung skizziert. Die Ergebnisse münden in Handlungsempfehlungen für die künftige Ausgestaltung der unfallpräventiven Maßnahmensystems für Fahranfänger und junge Fahrer in Deutschland.