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Sicherheitsgurte sind als wirksamer Schutz für Pkw-Insassen bei Verkehrsunfällen weltweit anerkannt; trotzdem werden sie in der Bundesrepublik Deutschland von den Autofahrern noch nicht im wünschenswerten Maße benutzt, obwohl Sicherheitsgurte in ihren Fahrzeugen eingebaut sind. Von dieser Situation ausgehend behandelt die vorliegende Studie sowohl die wirtschaftlichen, rechtlichen und technischen Aspekte, einschließlich alternativer Rückhaltesysteme, als auch die Frage nach der Wirksamkeit des Sicherheitsgurtes. Die Auswertung der internationalen Literatur und die Erörterung der anstehenden Probleme mit Experten führten zu folgenden Feststellungen: - Der Dreipunktgurt kann sowohl hinsichtlich seines Bedienungs- und Tragekomforts als auch im Hinblick auf die beabsichtigte Schutzwirkung im Detail verbessert werden. - Derzeit gibt es keine serienreifen Alternativen zum Gurtsystem. - Das Risiko von gurtbedingten Verletzungsverschlimmerungen ist gering, so dass ihm keine ausschlaggebende Bedeutung beigemessen werden kann. - Ausländische Erfahrungen zeigen, dass durch die Einführung eines Bußgeldes die Kraftfahrer in ihrer überwiegenden Mehrheit die Anlegepflicht befolgen. - Würden in der Bundesrepublik Deutschland alle Frontinsassen von Pkw den Gurt stets anlegen, so könnte der derzeitige Sicherheitsgewinn praktisch verdoppelt werden.
56 Patienten mit einer depressiven Erkrankung, die unmittelbar vor ihrer Entlassung aus stationärer Behandlung standen, führten verkehrsrelevante psychomotorische Tests und Persönlichkeitstests durch. Die Psychopharmakatherapie befand sich im steady state. Die Angaben und Leistungen der Patienten wurden mit denen von 56 gesunden Kontrollpersonen verglichen, die nach Alter, Geschlecht und Schulbildung parallelisiert waren und keine verkehrsmedizinisch relevanten Medikamente einnahmen. In den Persönlichkeitstests (Basler Befindlichkeitsinventar, Freiburger Persönlichkeitsinventar, Depressivitätsskala nach Zerssen) wurden Differenzen zwischen den Werten der Patienten und Kontrollpersonen gefunden, die mit Residuen einer nicht vollständig abgeklungener Depression vereinbar sind. Als psychomotorische Leistungstests kamen Einfach- und Einfachwahlreaktionen (Reaktionsgerät), optische Mehrfachwahlreaktionen (Determinationsgerät DTG), Wahlreaktionen bei geteilter Aufmerksamkeit (Aufmerksamkeitsprüfgerät APG) und tachistoskopischer Auffassungsversuche (TAVT) neben einem motorischen Test (Liniennachfahren) und Bestimmung der Flimmerverschmelzungsgrenze zur Anwendung. In fast allen psychomotorischen Tests fanden sich signifikant verminderte Leistung der Patienten im Vergleich zu der Kontrollgruppe in Form von verminderten richtigen Reaktionen, vermehrten Auslassungen und verlängerten Reaktionszeiten. Die Zahl der falschen Reaktionen (DTG, APG) oder Ergänzungsfehler (TAVT) dagegen waren vergleichbar. Die Beurteilung der Fahrtüchtigkeit durch Arzt oder Patienten und Persönlichkeitstests zeigen wenig Zusammenhänge mit objektiven Leistungen. Aus diesen Ergebnissen, die in psychometrischen Laborversuchen gewonnen wurden, muss auf zu diesem Zeitpunkt noch nicht wiederhergestellte Voraussetzungen der Fahrtüchtigkeit nach schwerer depressiver Erkrankung geschlossen werden.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat eine Projektgruppe eingerichtet, deren Aufgabe es ist, die Erkenntnisse über Sachstand und Entwicklungen auf dem Gebiet des Rettungswesens zu systematisieren und zu interpretieren. Auf dieser Grundlage werden Problembereiche beschrieben und Vorschläge für Forschungsaktivitäten erarbeitet, die unter anderem im Rahmen der Forschungsplanung der BASt berücksichtigt werden sollten, beziehungsweise die von anderen Trägern mit Unterstützung durch die BASt durchgeführt werden sollten. Für den Projektgruppenbericht wurden folgende Themenschwerpunkte genannt: 1. Laienhilfe - ein problematischer Bereich des Rettungswesens, 2. Sind Notfallrettung und Krankentransport eine Einheit?, 3. Kommunikation und Kommunikationssysteme im Rettungswesen, 4. Notarztsysteme - Bestandsaufnahme und kritische Wertung, 5. Bewältigung eines Massenanfalls von Verletzten, 6. Die Verbindung von Rettungsdienst und Krankenhaus - eine Schwachstelle?, 7. Leistungsfähigkeit, Wirksamkeit und Effizienz von Rettungssystemen.
Ausgehend von einer umfassenden systematischen Literaturaufarbeitung wird eine theoretische Basis für die Untersuchung von motivationsabhängigen risikobezogenen Entscheidungen im Straßenverkehr geschaffen. Hierbei finden Modelle und Erkenntnisse der Leistungsmotivationsforschung und ihrer Übertragung auf das Verkehrsverhalten besondere Berücksichtigung. Durch die Entwicklung eines Verfahrens (Leistungs-Motiv-Gitter für Verkehrssituationen - LMGV) werden habituelle Aspekte der Leistungsmotivation und des Risiko- bzw. Zielsetzungsverhaltens operationalisiert und messbar gemacht. Die Kennwerte des LMGV sowie eines "klassischen" Anspruchniveauversuchs werden zur Vorhersage spezifischer Verkehrsauffälligkeiten herangezogen, wobei als Kriterien überwiegend amtlich registrierte Verkehrsverstöße erhoben und nach einer Reduktion auf fünf globale Kriteriumsvariablen in die Untersuchung eingebracht werden.
Am Beispiel des Rettungsdienstes wird die Frage untersucht, wie eine öffentliche beziehungsweise staatliche Aufgabe sichergestellt werden kann und welche Schwierigkeiten sich für die Bereiche Planung, Durchführung, Finanzierung und Beurteilung der Aufgabenerfüllung im Hinblick auf den Konsens der Beteiligten ergeben. Ganz auf der Grundlage einer Analyse des ökonomischen Systems "Rettungsdienst" werden die Bedarfs- und Angebotsstrukturen dargestellt. Die zugänglichen Datenbestände in bezug auf das Leistungs- und Kostenvolumen des Rettungsdienstes wurden ausgewertet und der Umfang der Leistungs- und Kostendimension abgeschätzt. Zur Verdeutlichung der Mehrstufigkeit des Leistungsprozesses und der institutionellen Aspekte bei der Beurteilung wird ein Phasenmodell vorgestellt. Anregungen für die Ergänzung der praktizierten Verfahren zur Analyse des Rettungsdienstes werden aufgezeigt.
Mit dem wachsenden Anteil älterer Menschen an der Gesamtbevölkerung in Deutschland nehmen auch immer mehr Personen mit altersbedingten Leistungsminderungen am motorisierten Straßenverkehr teil. Bei verkehrsauffälligen älteren Kraftfahrern mit erheblicher Minderung des psychisch-funktionalen Leistungsvermögens, die sich wegen behördlicher Bedenken hinsichtlich ihrer Kraftfahreignung einer Untersuchung in einer amtlich anerkannten Begutachtungsstelle für Fahreignung unterziehen müssen, kommt der Frage nach den individuell vorhandenen Kompensationsvoraussetzungen eine zentrale Bedeutung zu. Hier entstehen für den psychologischen Sachverständigen nicht selten Schwierigkeiten, da es an empirisch abgesicherten Prädiktoren für ausreichendes Kompensationsverhalten mangelt und nicht in jedem Einzelfall Befunde aus einer konkreten Fahrverhaltensbeobachtung zur Verfügung stehen. Die vorliegende Arbeit hat sich daher zum Ziel gesetzt, die Erkenntnisse über die bei älteren Kraftfahrern vorhandenen psychischen Kompensationsstrategien und über die in diesem Zusammenhang relevanten Faktoren zusammenzutragen und zu erweitern. Dazu wurden die amtliche Unfallstatistik und die einschlägige Fachliteratur ausgewertet. In einem weiteren Schritt wurde das in der Obergutachterstelle für das Land Nordrhein-Westfalen bei der psychologischen Eignungsbegutachtung älterer Kraftfahrzeugführer erhobene Datenmaterial (unter anderem Leistungstest-, Fahrtest-, Persönlichkeitstest- und Explorationsbefunde) einer Sekundäranalyse unterzogen. Insgesamt wurden die Untersuchungsdaten von 150 älteren männlichen Kraftfahrern mit psychisch-funktionalen Leistungsdefiziten ausgewertet. Die Ergebnisse zeigen, dass ältere Kraftfahrer durchaus zu einer Kompensation ihrer mit dem Alter einhergehenden Leistungsbeeinträchtigungen imstande sind. Dieser Ausgleich erfolgt in erster Linie durch die Vermeidung ungünstiger Verkehrssituationen und -bedingungen und durch die vorausschauende Anpassung des Fahrverhaltens. Neben der Verkehrserfahrung, einer geringen Risikobereitschaft und einer selbstkritischen Haltung gegenüber eigenen Schwächen und Problemen scheint auch die affektive Struktur der Persönlichkeit von entscheidender Bedeutung für ein angemessenes Kompensationsverhalten zu sein. Die Auswertung der Begutachtungsdaten hat ferner deutlich gemacht, dass es sich bei der Kompensation von Leistungsmängeln offenkundig um einen recht komplexen Prozess handelt, für den sich ein auf wenige Faktoren begrenztes Prognoseschema nicht finden lässt. Insgesamt liefern die Resultate der durchgeführten Sekundäranalyse dem in der Praxis tätigen Gutachter wichtige Hinweise zur Gestaltung der Fahreignungsbegutachtung und zur Absicherung seiner Prognose über die künftige Verkehrsbewährung älterer Kraftfahrer mit Leistungsdefiziten.
Die Europäische Union hat sich zum Ziel gesetzt, die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr bis zum Jahr 2010 zu halbieren. Um dieses Ziel zu erreichen, ist es notwendig, sinnvolle Prioritäten zu setzen und effektive Straßenverkehrssicherheitsmaßnahmen umzusetzen. Den Entscheidungsträgern dient die ökonomische Bewertung dieser Maßnahmen als sachliches Kriterium bei der Auswahl der umzusetzenden Sicherheitsmaßnahmen. Nachfolgend wird ein Überblick darüber gegeben, wie Straßenverkehrssicherheitsmaßnahmen ökonomisch bewertet werden können, welche methodischen Prinzipien hierbei beachtet werden müssen, welche Daten notwendig sind und dem Evaluator zur Verfügung stehen und welche Barrieren bei der Bewertungsarbeit auftreten können. Darüber hinaus werden Beispiele bewerteter Maßnahmen und eine Kurzfassung über den Themenbereich der ökonomischen Bewertung in Form einer Power-Point Präsentation dargestellt. Die nachfolgend dargestellten Erkenntnisse wurden im Rahmen des EU Projekts ROSEBUD gewonnen.