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Mit der Einführung der "Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen" (ESN) im Jahr 2003 durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBS), wurde ein weiteres Instrument zur Sicherheitsbewertung des Straßenbestands geschaffen. Danach werden für alle Abschnitte eines Straßennetzes die Differenzen zwischen den vorhandenen und den bei richtliniengerechtem Ausbau zu erwartenden Unfallkosten pro Kilometer errechnet, die so genannten Sicherheitspotenziale, die dann im Rahmen von Investitionsentscheidungen über Um- und Ausbaumaßnahmen Berücksichtigung finden sollen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat inzwischen die Sicherheitspotenziale im Bundesautobahnnetz ermittelt. Durch einen Pilotversuch in Rheinland-Pfalz wird die Anwendung des Verfahrens speziell im Landstraßenbereich demonstriert. Dabei zeigt sich, dass ein großer Teil des Verbesserungspotenzials bereits auf einem geringen Teil des Netzes erzielt werden könnte. Für die so priorisierten Abschnitte müssen nun weitere Detailuntersuchungen erfolgen und streckenbezogene sicherheitsverbessernde Maßnahmen abgeleitet werden.
Luftverunreinigungen durch Partikel tragen zur Trübung der Atmosphäre und somit zu Sichtminderung bei, zeichnen sich aber ebenso durch ihr gesundheitliches Schadenspotenzial aus. Die EU-Richtlinie 1999/30/EG über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft gibt daher seit 01.01.2005 für Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser kleiner 10 Mikrometer (PM10) einen Jahresmittelgrenzwert von 40 Mikrogramm/m3 und einen Tagesmittelgrenzwert von 50 Mikrogramm/m3 vor. Letzterer darf an maximal 35 Tagen pro Jahr überschritten werden. Zu den Partikelquellen, die durch menschliche Aktivitäten hervorgerufen werden, zählen insbesondere industrielle Prozesse wie Verbrennung und mechanische Zerkleinerung, Hausbrand, Landwirtschaft und Verkehr. Partikel können jedoch auch natürliche Ursachen haben wie zum Beispiel Pollen, Pilzsporen, Saharastaub, Vulkanasche oder Seesalzaerosole. Um zu erfahren, wie sich die Schadstoffbelastung durch Partikel an Bundesautobahnen entwickelt, wird durch die Bundesanstalt für Straßenwesen seit mehreren Jahren an zwei Standorten eine kontinuierliche Messwertaufnahme von Partikeln PM10 durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Messungen werden vorgestellt. Um die an den Autobahnstandorten gemessenen Partikelkonzentrationen einordnen zu können, wird ein kurzer Vergleich mit den in zwei Büroräumen aufgezeichneten Innenraumkonzentrationen gegeben. Es zeigt sich, dass die Einhaltung der geforderten Grenzwerte an beiden stark frequentierten BAB-Standorten bisher keine Probleme aufwarf.
Die Griffigkeit wurde erstmals als Anforderung für die Abnahme und bis zum Ablauf der Verjährungsfrist für Mängelansprüche bei allen Straßenbau- und -erhaltungsmaßnahmen des Bundes in die Bauverträge durch die Einführung der Regelwerke ZTV Asphalt-StB 01 (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Asphalt) und ZTV Beton-StB 01 (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Beton) im Jahr 2001 aufgenommen. Die Auswirkungen zeigen sich in den Messergebnissen der Zustandserfassungen und -bewertungen (ZEB). So werden niedrige Griffigkeiten auf Bundesautobahnen, Fahrstreifen 1 und Bundesstraßen seit 2001 stärker abgebaut als vor der Einführung der Regelwerke. Die somit erzielten Verbesserungen der Verkehrssicherheit würdigen die gemeinsamen Anstrengungen von Forschung, Bauverwaltung und Bauindustrie. Die Genauigkeit der Messtechnik zur Erfassung der Griffigkeit hat eine zentrale Bedeutung bei der Akzeptanz der Messergebnisse und der Sicherung des Messniveaus. Die erforderlichen Prüfungen aus den Regelwerken belegen die erreichte Präzision des Griffigkeitsmessverfahrens SCRIM und des neuentwickelten deutschen Messreifens. Weiterentwicklungen zum Beispiel bei der Temperaturkorrektur dienen vor allem der Absicherung des Betriebs bei stabiler Messqualität.
Am 01.03.2004 wurde auf europäischer Ebene das Expertennetzwerk HUMANIST (HUMAN centred design for Information Society Technologies) eingerichtet, das sich mit Fragen der Implementierung, Gestaltung und Evaluation von Fahrerassistenz- und -informationssystemen aus einer sicherheits- und nutzerorientierten Perspektive befasst. Insgesamt sind 26 Partnerorganisationen aus 15 europäischen Ländern beteiligt. Nach bisher zwei Jahren Laufzeit kann das Netzwerk eine Vielzahl von erfolgreich durchgeführten Veranstaltungen vorweisen (verschiedene werden im Einzelnen aufgeführt). Darüber hinaus wurde ein Post-Graduierten- beziehungsweise ein Post-Doc-Programm ins Leben gerufen. Eine weitere wichtige Initiative bestand in der Beschaffung von Grundlagen für eine gemeinsame Nutzung der bei den beteiligten Partnern vorhandenen Forschungs-Infrastruktur und einer gemeinsam genutzten Datenbasis und virtuellen Arbeitsumgebung. Weiterhin konnten auch wissenschaftliche Ergebnisse erarbeitet werden, die in einigen wesentlichen Ausschnitten dargestellt werden. Dabei handelt es sich um folgende Themen: Nutzerbedürfnisse und Potenziale von Fahrerassistenz- und -informationssystemen; Auswirkung der Nutzung von Fahrerassistenz- und -informationssystemen auf das Fahrverhalten und ihre methodische Erfassung; Fahrerausbildung für die Nutzung von Fahrerassistenz- und -informationssystemen. Abschließend wird auf die im Jahr 2006 geplanten Aktivitäten hingewiesen.
Internationale Vergleichsstudien stellen ein wichtiges Instrument zur Bewertung von Sicherheitsmaßnahmen auf der Einstellungs- und Verhaltensebene dar, mit deren Hilfe sich sicherheitsfördernde Strategien und Implementierungsvoraussetzungen ("best practices") herausarbeiten lassen, insbesondere auf dem Gebiet gesetzlicher Regelungen und Sanktionen sowie der Sicherheitskommunikation. Exemplarisch werden Ergebnisse aus dem EU-Projekt SARTRE herangezogen, um Möglichkeiten und Grenzen dieser Form der Bewertung verhaltensbeeinflussender Maßnahmen aufzuzeigen.