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In most of the existing highway capacity manuals, level of service (LOS) of freeway weaving segments and ramp junctions is traditionally defined by the speed, volume or density in critical areas of merge, diverge and weaving manoeuvres. In that traditional concept several capacity values of different critical areas (merge, diverge, weaving) as well as upstream and downstream basic freeway segments within the influence areas are evaluated separately. In this paper, a new model which considers the total segment of freeway merge, diverge, and weaving as an entire object is introduced. A combined volume-to-capacity ratio is used for defining the LOS of the total segment. According to the probability and queuing theory, the volume-to-capacity ratio of the whole segment can be considered as a combination of volume-to-capacity ratios in the different critical areas under consideration. The parameters of the new model can be calibrated with field data. Those parameters are functions of the number of lanes on the freeways, the number of lanes in the on-ramps or off-ramps, the length of the acceleration, deceleration, or weaving sections. Varying the model parameters the function can be fitted to the existing capacity models for different types of weaving segments or ramp junctions. With this model, the traffic quality (LOS) can be obtained directly as a function of the volumes on the freeway and on the on-ramp or off-ramp respectively. The new model has the following advantages: a) a uniform function for all types of freeway weaving segments and ramp junctions, b) traffic quality assessment for all critical areas under investigation in one step, and c) easy calibration. The new model will be incorporated into the new edition of the German Highway Capacity Manual (HBS 201X).
Bei Außerortsstraßen besteht zwischen der Leistungsfähigkeit und der Verkehrssicherheit eines zweibahnigen Querschnitts mit Richtungstrennung und vier Fahrstreifen ein Verhältnis von etwa 3 zu 1. Seit Jahren wird versucht, geeignete Zwischenlösungen zu entwickeln. Der Beitrag gibt hierzu einen Zwischenbericht. Ausgehend von den RAL- und RAS-Q-Richtlinien wird zunächst dargelegt, unter welchen Bedingungen der Einsatz von Zwischenquerschnitten bei Außerortsstraßen zweckmäßig erscheint. Berücksichtigt werden dabei die Faktoren der Verkehrssicherheit, der Leistungsfähigkeit und der Qualität des Verkehrsablaufs unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit (Flächenverbrauch, Kosten etc.). Beobachtungen und Erfahrungen aus anderen Ländern werden dabei berücksichtigt. Aus dieser Zusammenstellung wird abgeleitet, welche grundsätzlichen Feldversuche noch notwendig sind.
Der Artikel fasst mögliche Probleme, die nach Ansicht von Mitarbeitern des Arbeitskreises 3.3.6 "Aktuelle Themen der Lichtsignalsteuerung" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) bei der Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht aus verkehrssicherheitlicher und verkehrstechnischer Sicht an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen entstehen können, zusammen. Nach derzeitigem Erkenntnisstand kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen und die damit zu erwartende Führung des Radverkehrs, sowohl gemeinsam mit dem Kraftfahrzeugverkehr auf der Fahrbahn als auch gleichzeitig auf einem im Seitenraum verlaufenden nicht benutzungspflichtigen Radweg, im täglichen Betrieb zu Problemen führen kann. Aus Sicht der Verkehrssicherheit sind an Knotenpunkten das Unterschreiten von seitlichen Sicherheitsabständen, Probleme wegen doppelten Konfliktpunkten, das Fahren auf falsche Signale und eine Überforderung der Verkehrsteilnehmer zu befürchten. Aus verkehrstechnischer Sicht ist zu beachten, dass vor allem an hoch belasteten Knotenpunkten Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit zu erwarten sind. Die im Beitrag genannten möglichen Auswirkungen sollten stets in den Abwägungsprozess zur Aufhebung der Benutzungspflicht mit einbezogen werden.
In der Untersuchung wurde der Einfluss des Schwerverkehrs auf den Verkehrsablauf an planfreien Knotenpunkten analysiert. Als Grundlage dienten Daten von Dauerzählstellen für die Analyse auf makroskopischer Ebene, ergänzt durch Messungen an hochbelasteten Knotenpunkten für eine mikroskopische Analyse des Schwerverkehrs. Für die Untersuchung hoher Schwerverkehrsanteile wurden außerdem Verkehrsflusssimulationen an ausgewählten Knotenpunkten mit dem Programm BABSIM durchgeführt. Makroskopisch wurden die Daten von Dauerzählstellen und aus der Simulation mit den Verfahren des HBS (2015) verglichen und vor allem bezüglich der Umrechnung in Pkw-Einheiten ausgewertet. Dabei zeigte sich, dass die bestehenden Verfahren auch für hohe Schwerverkehrsanteile anwendbar sind, der Einfluss des Schwerverkehrs auf die Kapazität mit dem bislang angesetzten Pkw-Gleichwert von 2,0 aber bei Schwerverkehrsanteilen größer oder gleich 20 % eher überschätzt wird. Weiterhin wurden Regressionsanalysen durchgeführt, die dazu dienten, eine Funktion der für die Einfahrt maßgebenden Belastung des rechten Fahrstreifens zu identifizieren. Diese Funktion diente als Eingangsgröße für die Kalibrierung und Erweiterung eines analytischen Modells, mit dem die Veränderung der Fahrstreifenaufteilung im Bereich von Ein- und Ausfahrten nachgebildet werden kann. Als weiterer Ansatz wurden die Verfahren der stochastischen Kapazitätsanalyse für die Untersuchung von planfreien Knotenpunkten erweitert. Für die Anwendung des Verfahrens ist eine sehr umfangreiche Datengrundlage erforderlich, die nicht immer verfügbar ist. Im Rahmen der mikroskopische Analyse des Schwerverkehrs an planfreien Knotenpunkten wurden empirisch erhobene Einzelfahrzeugdaten hinsichtlich des Fahrstreifenwechselverhaltens der Schwerverkehrsfahrzeuge im Bereich der Knotenpunkte und der Zeitlückenverteilungen in verschiedenen Abständen von der Trenninselspitze analysiert. Mithilfe dieser Auswertungen wurden die um den Aspekt des Schwerverkehrs erweiterten analytischen Modelle kalibriert.
Mobilität ist heute ein bedeutender Standortfaktor. Aus diesem Grund müssen umfassende Lösungen für die Bereitstellung eines funktionierenden und möglichst störungsfreien Verkehrsinfrastrukturnetzes gefunden werden. Es muss gewährleistet werden, dass eine Strecke im Sommer wie auch im Winter immer befahren und eine bestimmte Reisezeit eingehalten werden kann. Neben Sicherheitsaspekten ist diese Anforderung mehr und mehr Grund für einen gut organisierten Winterdienst. Dieser stößt jedoch durch häfig schnell wechselnde Randbedingungen aufgrund der Witterung oft an seine Grenzen. Das heißt, eine wirtschaftliche und umweltschonende Durchführung des Winterdienstes ist nicht immer ohne Weiteres zu bewerkstelligen. Daher müsen unter Umständen auch andere Hilfsmittel wie zum Beispiel Eingriffe in den Verkehrsablauf in Betracht gezogen werden, um einen hohen Standard auf den Straßen, insbesondere auf Autobahnen, aufrecht erhalten zu können. Daher wurden im Rahmen dieses Forschungsprojektes verschiedene Pilotmassnahmen in Angriff genommen, die allerdings in ihrer Durchführung nicht immer die Unterstützung erfahren haben, die seitens des Forschungsnehmers und des Betreuungsgremiums erhofft worden waren. Dies lag mit Sicherheit auch an den unkonventionellen Methoden, die zur Anwendung kommen sollten und somit auch daran, dass dadurch die Hemmschwelle zur Durchführung sehr hoch lag. Eine dieser verkehrslenkenden Massnahmen war die Einrichtung von Blockabfertigungen für den Schwerverkehr im Winter. Diese können auf Autobahnen zu einer Staureduzierung beziehungsweise Stauvermeidung und Erhöhung der Verkehrssicherheit führen, wenn es gelingt, die Gefahr fahrbahnblockierender Lkw im Winter zu vermeiden, die regelmäßig bei extremen Schneelagen teilweise stundenlange Staus verursachen. Die Blockabfertigung wurde zwar in Ihrem eigentlichen Sinn nicht durchgeführt, dennoch ist ein positives Fazit in Bezug auf die Massnahme mölich, welches aufgrund der Organisation, auch von den Beteiligten vor Ort, gezogen werden konnte. Genannt seien hier vor allen Dingen das Beschilderungskonzept, welches aufgrund seiner vielfältigen Einsatzweise auch anderweitig genutzt werden kann. Allerdings sollte, neben der sicheren Erkennbarkeit fuer die Verkehrsteilnehmer, auch auf eine einfache Anwendbarkeit vor allem für die Autobahnmeistereien geachtet werden. Das Vereisen der Anzeigen ist unvorteilhaft, zudem kann der zeitliche Rahmen zur Aktivierung der LED-Vorwarner wesentlich gekürzt werden, indem sie statisch an den entsprechenden Stellen installiert werden. Die Vorteile eines gezielten Anhaltens der Lkw im Allgemeinen liegen darin, dass nachfolgende Lkw-Fahrer über das Anhalten informiert sind und sie sich so bereits in der Annaeherung auf diese Situation einstellen können. Inwieweit ein zeitweiser Zusammenbruch des Verkehrs jedoch vollständig vermieden werden kann, ist nicht belegbar, da die Massnahme nicht vollständig umgesetzt werden konnte. Aus der verkehrstechnischen Untersuchung können Kapazitätswerte in ihrem eigentlichen Sinn nicht abgeleitet werden. Allerdings können Aussagen über den Rückgang der Nachfrage sowie die Geschwindigkeitsrückgänge bei winterlichen Bedingungen getroffen werden. Als angenäherte Kapazität kann auf die Verteilung der Verkehrsstärke vor einem Zusammenbruch zurückgegriffen werden, wobei für das Zusammenbruchskriterium die Grenzgeschwindigkeit VG = 70 km/h gewählt wurde. Hier konnten prozentuale Rueckgänge bei regennasser Fahrbahn zwischen 10 und 20 %, bei Eisglätte zwischen 10 und 40 % festgestellt werden. Für Schneeglätte bei drei Fahrstreifen liegen die Rückgaenge bei knapp 20 bis 30%, für Schneefall bei cirka 10 bis 25 %. Die Rückgänge auf zweistreifigen Fahrbahnen liegen bei Schneeglätte zwischen 30 und knapp 50% und bei Schneefall bei knapp 20 bis 40 %. Für weitere Untersuchungen des Verkehrsablaufs sollte in jedem Fall der Winterdienst Beachtung finden, da seine direkten Einflüsse auf den Verkehrsablauf nicht systematisch untersucht werden konnten. Dies könnte auch helfen, ein anderes Zusammenbruchskriterium speziell für winterliche Bedingungen zu definieren, da die Erwartungshaltung der Verkehrsteilnehmer gegenüber einer uneingeschränkt befahrbaren Fahrbahn nicht so hoch liegt als beispielsweise bei trockener Fahrbahn. Weitere Möglichkeiten zur Umfahrung von Streckenabschnitten für den Schwerverkehr konnten mit Hilfe von dWiSta -Tafeln und TMC -Meldungen aufgezeigt werden. Allerdings bestanden durch die begrenzte Einflussnahme seitens des Forschungsnehmers (auf den Schaltzeitpunkt beziehungsweise die Technik) keine Möglichkeiten, diese Massnahmen im geeigneten Rahmen zu untersuchen.
Zur Sicherung der Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland soll im Bereich der kollektiven Verkehrsbeeinflussung in Zukunft das Werkzeug des prozessorientierten Qualitätsmanagements genutzt werden. Diese Forschungsarbeit hatte die Erarbeitung eines vollständigen Prozess- und Qualitätsmodells und praxistauglicher Handlungsempfehlungen für die verschiedenen Lebenszyklusphasen von Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) zum Ziel. Zu diesem Zweck wurden diverse Grundlagen zur Gestaltung eines auf SBA bezogenen Qualitätsmanagementsystems herangezogen. Das erarbeitete Prozessmodell umfasst 34 bewertungsrelevante Prozesse in den Lebenszyklusphasen Planung, Bau und Betrieb, einschließlich des unterstützenden Prozesses Wartung und Instandsetzung. Zur Identifikation von Lücken in der Qualitätssicherung der Prozesse wurde eine Fehlermöglichkeits- und -einflussanalyse (FMEA) durchgeführt. Anhand von Expertenwissen wurden Fehler und Fehlerursachen analysiert und die kritischsten Qualitätsprobleme zusammengestellt. Anhand der Ergebnisse des Prozessmodells wurde zur quantitativen Beschreibung der Auswirkungen möglicher Fehler ein Qualitätsmodell entwickelt. Auf Grundlage eines Bayes'schen Netzes wurden die Auswirkungen von Fehlern auf nachfolgende Prozesse im gesamten SBA-Lebenszyklus systematisch abgebildet. Das probabilistische Qualitätsmodell kann dabei außerdem als Diagnose-Werkzeug zur Untersuchung der Fehlerursachen von beobachteten Störungen einer SBA genutzt werden. Im Rahmen der Forschungsarbeit wurden anhand der Ergebnisse des Prozessmodells praxisorientierte, ressourcenschonende Handlungsempfehlungen abgeleitet und in einem Dokument für Planer und Betreiber von Streckenbeeinflussungsanlagen zusammengestellt. Zudem wurde eine Methode zur Abschätzung des Nutzens der Maßnahmen beschrieben, um die erforderlichen Investitionen zur Qualitätssicherung zu begründen. Zukünftige Forschungsarbeiten sollten sich im Zusammenhang mit der Adaption des Qualitätsmodells auf eine konkrete SBA insbesondere mit der Optimierung des Modells in Form von Anpassungen der Modelltopologie beschäftigen. Des Weiteren sollte untersucht werden, ob die in dieser Forschungsarbeit erarbeiteten Ergebnisse auf andere Typen von Verkehrsbeeinflussungsanlagen übertragbar sind.
Die Ergebnisse der Untersuchung technischer Möglichkeiten zur temporären Freigabe von Seitenstreifen während der Verkehrsspitzen werden dargestellt. Auf der BAB A 4 bei Köln wurde die Zielsetzung verfolgt, mit einer Videoanlage Gegenstände und Personen auf dem Seitenstreifen zu detektieren und in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke den Seitenstreifen vollautomatisch freizugeben beziehungsweise zu sperren. Dazu wurden Kameras auf 9 m hohen Masten in einem Abstand von 120 m installiert. Unzulänglichkeiten in der Bildverarbeitung waren jedoch so gravierend, dass ein vollautomatischer Ablauf ohne Bindung von personellen Kapazitäten nicht zu verantworten war. Deshalb wurde von einem Operator zusätzlich eine visuelle Kontrolle am Bildschirm durchgeführt. Auf der BAB A 99 östlich von München erfolgte die Freigabe des Seitenstreifens bei Bedarf nach einer visuellen Kontrolle mit schwenk- und zoombaren Kameras im Abstand von 1.000 m. Dies ist derzeit die wirtschaftlichere Alternative, die auch bei Planungen berücksichtigt wird.
Traditionally, traffic count statistics in Germany contain the so-called relevant hourly volume, which is defined as the 30th-highest hour of the year when listing the hourly volumes in descending order. When the first edition of the German Highway Capacity Manual (HBS) was prepared in 2001, the Federal Government decided that this 30th hour should be used as the basis for the level of service determination for all Federal freeways and trunk roads. While German freeways are quite well equipped with inductive loop detectors, there are much fewer counts on rural roads and almost no long-term data on urban roads. With the current redraft of the German HBS detailed advice will be given on how to estimate peak-hour demand (all vehicles and heavy vehicle portion), based on the n-th highest hour concept depending on the available traffic counts. As the HBS will be divided into three major parts: freeways, rural roads, and urban roads, three separate chapters for the peak-hour demand estimation will be provided. Whereas for freeways the task consists in finding the comparable site equipped with inductive loop detectors, for urban roads it is a matter of establishing which time periods of the year and weekdays are appropriate for manual short-term counts as estimation of the 30th hour of the year. For all kind of traffic devices the requirements on traffic demand models for level of service calculations are described.
Die Verfahren des im Jahre 2001 eingeführten "Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen" (HBS) ermöglichen die verkehrstechnische Bemessung einzelner Straßenverkehrsanlagen zu überprüfen und die jeweils erzielbaren Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs zu ermitteln. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) beabsichtigt, das HBS in den kommenden Jahren fortzuschreiben. Hierbei sollen neben neuen Forschungserkenntnissen auch Erfahrungen aus der Praxis berücksichtigt werden. Deshalb sind alle interessierten Anwender aufgerufen, über ihre Erfahrungen mit der Anwendung der Verfahren des HBS zu berichten. Mit dem vorliegenden Beitrag wird deshalb nicht nur der aktuelle Stand der Fortschreibung vorgestellt, sondern gleichermaßen werden alle Nutzer des HBS aufgefordert, Anregungen und ergänzende Hinweise aus ihrer praktischen Anwendung in die Fortschreibung des HBS einzubringen. Hierzu wurde ein Fragebogen entwickelt, der auf der Website der FGSV abrufbar ist.
Kreisverkehrsplätze, die nach verkehrstechnischen Gesichtspunkten konzipiert wurden, gibt es seit rund 90 Jahren. Seit annähernd gleichlanger Zeit gibt es weltweit kontroverse Diskussionen um ihre Gestaltung und die Berechnung ihrer Leistungsfähigkeit. Der Artikel versucht, in einem chronologischen Abriss die unterschiedlichen Blickwinkel der Planer von Kreisverkehrsplätzen darzustellen und die Ursachen für die im Lauf der Jahre verschiedenartigen Bewertungen aufzudecken. Der Artikel zeigt außerdem die geschichtliche Entwicklung der Berechnungsverfahren, vor allem im europäischen Raum, von den 30er Jahren bis in die Gegenwart auf.