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Folgen der StVO-Änderung für das Verkehrsverhalten von Kraftfahrern beim Auftreten von Kindern
(1983)
Eine der im Jahre 1980 vorgenommenen Änderungen der Straßenverkehrsordnung (StVO) bezieht sich auf das Verhalten der Fahrzeugführer gegenüber Kindern, Hilfsbedürftigen und älteren Menschen. Danach sind die Fahrzeugführer gehalten, sich insbesondere durch Verminderungen der Fahrgeschwindigkeit und durch Bremsbereitschaft so zu verhalten, dass eine Gefährung dieser Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. In einem Versuch wurde der Frage nachgegangen, ob im Fahrverhalten der Kraftfahrer im Sinne der StVO-Vorgaben Veränderungen eingetreten sind. Neben Beobachtungen des Gesamtverkehrs wurden ausgedehnte Testfahrten mit Versuchspersonen sowie Befragungen durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass die erwähnte Änderung der StVO sich bisher im praktischen Fahrverhalten kaum niedergeschlagen hat. An den Kindern am Straßenrand wurde mit relativ hoher Geschwindigkeit (im Mittel knapp unter 50 km/h) vorbeigefahren, wobei eine systematische Bremsbereitschaft nicht zu erkennen war. Die Befragung von Fahrzeugführern ergab, dass Unklarheiten darüber bestehen, welche Geschwindigkeit für Begegnungen mit Kindern angemessen sei. Für wünschenswert gehalten wurde eine Präzisierung eines Geschwindigkeitslimits. Abgesehen davon wurde festgestellt, dass die Neuregelungen der StVO inhaltlich noch kaum bekannt waren. Für das weitere Vorgehen erscheint es vorteilhat, aus Gründen der Eindeutigkeit und Einfachheit die Angaben von Höchst- oder Orientierungswerten in Erwägung zu ziehen. Wichtig erscheint, die Dominanz der derzeitigen innerörtlichen Höchstmarke "Tempo 50" abzubauen und auch niedrigere Höchstgeschwindigkeiten mit gleichem Stellenwert ins Bewusstsein zu rücken.
Nach grundsätzlichen Einführungsüberlegungen wird zunächst die Frage der Akzeptanz und die Notwendigkeit, bei der Entwicklung und Erprobung von Maßnahmen, Vertreter der Erziehungsinstanzen möglichst frühzeitig und umfassend zu beteiligen, angesprochen. Diese Forderung einer engen Abstimmung und Zusammenarbeit von Forschungspraxis, Umsetzungspraxis und Erziehungspraxis gilt auch für die Entwicklung, die Erprobung, die Umsetzung, die anschließenden Wirksamkeitskontrollen, die Interpretation der Ergebnisse und die Auswahl der die weitere Umsetzung korrigierenden Informationen. Im folgenden werden zwei weitere wichtige Wirksamkeitsbedingungen ausführlicher behandelt: die Entwicklungsorientierung und der Situationsbezug, d.h. die Orientierung der Maßnahme an der Umgebung des Kindes, die als konkrete Verkehrswirklichkeit den Raum bildet, in dem das Kind lebt und aufwächst. Als konkrete Beispiele für das ineinandergreifen deduktiv theoretischer Ableitungen und praktischer Erfahrungen bei der Entwicklung von verkehrspädagogischen Maßnahmen werden das Programm "Kind und Verkehr", der Kinderverkehrsclub, das Entwicklungsprojekt "Verkehrserziehung im Kindergarten" erwähnt. Als mehr formale Bedingungen, die für die Wirksamkeit einer Maßnahme wichtig sind, werden deren Kontinuität, aber auch grundsätzliche Veränderbarkeit herausgearbeitet.
Nach grundsätzlichen Einführungsüberlegungen wird zunächst die Frage der Akzeptanz und die Notwendigkeit, bei der Entwicklung und Erprobung von Maßnahmen, Vertreter der Erziehungsinstanzen möglichst frühzeitig und umfassend zu beteiligen, angesprochen. Diese Forderung einer engen Abstimmung und Zusammenarbeit von Forschungspraxis, Umsetzungspraxis und Erziehungspraxis gilt auch für die Entwicklung, die Erprobung, die Umsetzung, die anschließenden Wirksamkeitskontrollen, die Interpretation der Ergebnisse und die Auswahl der die weitere Umsetzung korrigierenden Informationen. Im folgenden werden zwei weitere wichtige Wirksamkeitsbedingungen ausführlicher behandelt: die Entwicklungsorientierung und der Situationsbezug, d.h. die Orientierung der Maßnahme an der Umgebung des Kindes, die als konkrete Verkehrswirklichkeit den Raum bildet, in dem das Kind lebt und aufwächst. Als konkrete Beispiele für das ineinandergreifen deduktiv theoretischer Ableitungen und praktischer Erfahrungen bei der Entwicklung von verkehrspädagogischen Maßnahmen werden das Programm "Kind und Verkehr", der Kinder-Verkehrs-Club, das Entwicklungsprojekt "Verkehrserziehung im Kindergarten" erwähnt. Als mehr formale Bedingungen, die für die Wirksamkeit einer Maßnahme wichtig sind, werden deren Kontinuität, aber auch grundsätzliche Veränderbarkeit herausgearbeitet.
Schutz von Fahrzeuginsassen
(1983)
Ausgehend von unfallstatistischen Daten und Ausführungen über Unfallablauf und Unfallfolgen werden Schutzmaßnahmen diskutiert, die das Verletzungsrisiko für Fahrzeuginsassen möglichst niedrig halten. Die Wirksamkeit von Schutzmaßnahmen wird beeinflusst von der Unfallkonstellation, Eigenschaften der Pperson und vom Fahrzeug (Deformationscharakteristik, Auslegung des rückhaltesystems). Die Gesamtwirksamkeit hängt wiederum ab von der Wirksamkeit des Rückhaltesystems, der Benutzungshäufigkeit und der Benutzungsqualität. Die Arbeit endet mit volkswirtschaftlichen Überlegungen und kommt zu dem Schluss, dass auch in Zukunft als wichtigste Maßnahme zum Schutz von Fahrzeuginsassen die Erhöhung der Anlegequote für Sicherheitsgurte anzusetzen ist.
In Anbetracht des erheblich angewachsenen Indikationsspektrums sowie der zunehmenden Verordnungshäufigkeit von Beta-Rezeptoren-Blockern vor allem bei jüngeren Menschen kommt dieser Substanzgruppe eine erhebliche verkehrsmedizinische Bedeutung zu. Sedierende Wirkungen der Beta-Rezeptoren-Blocker sind schon seit langem bekannt, andere Autoren hingegen fanden keine die Verkehrstüchtigkeit beeinträchtigenden sedativen Effekte. Um die sedierende Eigenwirkung näher eingrenzen zu können, wurde in einem Laborversuch an 15 gesunden jungen Probanden die Auswirkungen des klassischen Vertreters der Beta-Rezeptoren-Blocker, des Propranolol, mit denen des Diazepam, und denen des Dikaliumchlorazepats, anhand psychophysischer Leistungstests untersucht. Hierzu wurden in der auf 3 Monate Dauer angelegten Studie dem Probandenkollektiv nach einem Randomisierungsplan nacheinander Propranolol, Diazepam, Dikaliumchlorazepat und Placebo in ambulant üblicher therapeutischer Dosierung verabreicht, und ihre psychophysischen Leistungen wurden dann unter anderem am Wiener Determinationsgerät überprüft. Hierbei zeigt sich eine statistisch signifikante Leistungsminderung unter der Gabe von Diazepan gegenüber Dikaliumchlorazepat und Propranolol. Dagegen war eine statistisch signifikante Leistungsminderung unter der Gabe von Diazepan bzw. Placebo einerseits sowie Propranolol, Dikaliumchlorazepat und Placebo andererseits nicht nachzuweisen.
Ausgehend von der negativen Entwicklung der Statistik von Unfällen, bei denen Kinder als Radfahrer verletzt werden, diskutiert der Autor Maßnahmen, die die Sicherheit dieser Verkehrsteilnehmergruppe erhöhen können. Der Autor geht in seinen Betrachtungen auf folgende Felder ein: Erziehung und Aufklärung im schulischen und außerschulischen Sektor, Verkehrsüberwachung für den fließenden und ruhenden Verkehr unter besonderer Berücksichtigung zugeparkter Gehwege, Radwege und anderer Verkehrsflächen, Gesetzgebung und Rechtsprechung, Konstruktion von Kinderfahrrädern, politische und Verwaltungsentscheidungen auf allen Ebenen, Kauf und Verkauf von Kinderfahrrädern, Darstellung der Gefährdung von radfahrenden Kindern in den Medien sowie Anstrengungen von Wissenschaft und Forschung.
Die meisten der in Betracht kommenden Zwischenquerschnitte werden durch die derzeitigen Entwurfsrichtlinien nicht abgedeckt. Hinreichende Erkenntnisse über ihre Leistungsfähigkeit, die bei verschiedenen Belastungen erzielbaren Verkehrsqualitäten und vergleichende Angaben zum Sicherheitsniveau der Zwischenquerschnitte liegen nicht vor. Die Projektgruppe "Zwischenquerschnitte" der Bundesanstalt für Straßenwesen untersucht daher die Vor- und Nachteile der Zwischenquerschnitte mit dem Ziel, Einsatzbereiche für die verschiedenen Ausbildungsformen von Querschnitten zu entwickeln. Der Bericht gibt einen Überblick über bisherige Aktivitäten der Projektgruppe und stellt erste Zwischenergebnisse der Untersuchung vor. Bisherige Messungen zeigen, dass der besondere Vorteil der zwei- und dreiseitigen Zwischenquerschnitte in der Verbesserung der Überholsituation liegt. Für die Beurteilung vierstreifiger Zwischenquerschnitte kann bislang erst die Aussage gemacht werden, dass immer dann, wenn die Verkehrsbelastung tatsächlich einen Querschnitt mit 4 Fahrstreifen erforderlich macht, man die beiden Fahrrichtungen aus Gründen der Verkehrssicherheit baulich trennen sollte.
Internationale Vergleiche der Verkehrssicherheit sind eine notwendige Ergänzung der üblichen Betrachtung der nationalen Unfallentwicklung. Die dazu benötigten detaillierten und zuverlässigen statistischen Angaben sind den einschlägigen internationalen Veröffentlichungen zum großen Teil nicht zu entnehmen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat daher in Absprache mit dem Bundesminister für Verkehr eine Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten aufgebaut. Die darin gesammelten Daten werden regelmäßig für internationale Vergleiche verwendet. Einige Ergebnisse werden in dieser Arbeit vorgestellt. Seit 1970 haben sich in den hochmotorisierten Ländern die Unfallzahlen im Prinzip günstig entwickelt. Der stärkste Rückgang bei den Getötetenraten ist für die Bundesrepublik Deutschland mit einer Abnahme um fast drei Viertel zu verzeichnen. Günstigere Sicherheitsniveaus haben jedoch durchgängig Großbritannien, die Niederlande, die Schweiz und zum Teil die USA. Bei der Betrachtung einzelner Segmente des Unfallgeschehens fällt auf, dass Deutschland sich sowohl bei den Kinderunfällen als auch bei der Sicherheit auf Autobahnen stark verbessert hat. Auf den Landstraßen ist das Sicherheitsniveau jedoch weniger erfreulich, hier sind auch die günstigen Werte der USA noch nicht erreicht. Internationale Vergleiche sind somit auch nützlich, um Problembereiche des Unfallgeschehens zu identifizieren.
Technische Sicherheitsverbesserungen führen im Mensch-Maschine-System Straßenverkehr nicht zwangsläufig zu Sicherheitsgewinnen. Von den Einstellungen und Verhaltensgewohnheiten der Fahrzeugführer hängt es ab, ob vergrößerte sicherheitspotenziale adäquat genutzt oder durch Verhaltensanpassungen wieder verspielt werden. Anhand ausgewählter theoretischer Modelle und empirischer Forschungsergebnisse (OECD-Studie Behavioural adaptations to changes in the road transport system) wird dies diskutiert, und es werden Kriterien zur Vermeidung unerwünschter Adaptationen abgeleitet, die bereits bei der Planung und Realisierung technischer Verbesserungen Berücksichtigung finden sollten.
Im Zeitraum 1991/92 wurde in 15 europäischen Ländern eine Vergleichsstudie zu den Einstellungen und Meinungen von Autofahrern durchgeführt (das sogenannte SARTRE-Projekt). Anhand der dabei erhobenen Daten wurden Sekundäranalysen zur Altersgruppe der 18- bis 24-jährigen Autofahrer vorgenommen. Die Sekundäranalysen beruhen auf deskriptiven Vergleichen der Altersgruppen in den verschiedenen europäischen Ländern und varianzanalytischen Berechnungen. Wenn diese Berechnungen zu eher geringen Varianzaufklärungen geführt haben, ist dies auch in der schlechten Anpassung der abhängigen Variablen an der Normalverteilung begründet. Kleinere Effekte, vor allem die berichteten Interaktionseffekte, sind daher auch bei Vorliegen signifikanter Werte nur mit Vorbehalt zu interpretieren. Insgesamt lassen die Ergebnisse der Sekundäranalysen folgende Aussagen zum jungen Fahrer zu: 1. Junge Fahrer machen in den einzelnen europäischen Ländern unterschiedliche Anteile an den jeweiligen Fahrerpopulationen aus. Auch der Anteil der Frauen unter den jungen Fahrern schwankt beträchtlich. Bereits unter Berücksichtigung dieser beiden soziodemografischen Basismerkmale ergeben sich für die Verkehrssicherheitsarbeit in Europa unterschiedliche Gewichtungen. Der Anteil junger männlicher Fahrer ist besonders groß in den südeuropäischen Ländern. 2. Bei den meisten Meinungs- und Einstellungsfragen ist die Variabilität im Antwortverhalten zwischen den Fahrerpopulationen der Länder größer als die Variabilität der Altersgruppen innerhalb der Länder. Dies gilt insbesondere für den Themenkomplex "Sicherheitsgurt", mit Abstrichen auch für das Problemfeld "Alkohol und Fahren". Das Antwortverhalten der jungen Fahrer liegt hier in aller Regel im Trend nationaler Gewohnheiten und weicht nicht auffällig von den Meinungen und Einstellungen der übrigen Fahrer im eigenen Land ab. 3. Bei denjenigen Fragen, die die Einstellung zu geschwindigkeitsorientiertem und regelabweichendem Fahrverhalten und das damit verbundene Risiko betreffen, ist die Variabilität der Altersgruppen meist größer als die der Länderstichproben insgesamt. Die Bereitschaft, das - meist unterschätzte - Risiko hoher und regelabweichender Fahrgeschwindigkeiten einzugehen, scheint junge Fahrer - insbesondere junge männliche Fahrer - in Europa zu verbinden. Dieses Ergebnis der Sekundäranalyse ist sicher nicht überraschend, könnte aber eine inhaltliche Ausrichtung liefern, wenn es darum geht, europaweite Aufklärungsmaßnahmen für junge Fahrer in die Wege zu leiten.