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Es werden zunächst Zielsetzung und Aufgaben der von 1976 bis 1977 tätig gewesenen Projektgruppe genannt. Im Folgenden werden ein problemaufriss gegeben (generalpräventive und spezialpräventive Maßnahmen gegen Trunkenheit im Straßenverkehr, das Problem der Früherkennung, die Behandlung von ersttätern, Probleme der Erfassung von Wiederholungstätern) und die Forschungsstrategie der Projektgruppe dargestellt. Im vierten Abschnitt folgt eine Analyse und Bewertung existierender Behandlungsmodelle (Gruppengespräche mit alkoholauffälligen Kraftfahrern - Modell "leer" - sowie Rehabilitationsmodelle in Nordamerika). In Abschnitt 5 werden Probleme und Perspektiven in rechtlicher und organisatorischer Hinsicht dargestellt, u.a. die Behandlung auf der Grundlage geltenden Rechts und die Möglichkeit einer Änderung des Rechts für die Behandlungszuweisung. Der nächste abschnitt beinhaltet die Entwicklung von Diagnoseinstrumenten (Screening-verfahren), und anschließend werden Struktur und Inhalte des Modellversuchs zur Behandlung alkoholauffälliger Kraftfahrer dargestellt (untersuchungsdesign, die Zuweisung der Probanden in den Vorversuchen, die Behandlungsmodelle: Beratungsbriefe, verhaltenspsychologischer und individualpsychologischer Ansatz - sowie fragen der Evaluation des Modellversuchs). Abschließend werden zukünftige Aufgaben und perspektiven angesprochen.
Das Ziel des DRUGS-Kurses ist eine dauerhafte Distanzierung vom Drogenkonsum durch Drogenabstinenz. Der Kursteilnehmer verpflichtet sich, für die Dauer des Kurses jeglichen Drogenkonsum zu unterlassen. Während des Kurses erfolgt eine Abstinenzkontrolle durch ein forensisch verwertbares Drogenscreening. Auf die Basisstufe entfallen die ersten vier Sitzungen. Darauf folgt eine vierwöchige Selbstbeobachtungsphase, in der auch das Drogenscreening durchgeführt wird. Die in der Selbstbeobachtungsphase gemachten Erfahrungen werden in der anschließenden Aufbauphase besprochen und optimiert. Der individualpsychologische Ansatz berücksichtigt insbesondere die Psychodynamik in der Gruppe. Die Teilnehmer, welche Drogenkonsum oft mit Gruppennormen und -zwängen verbinden, können hier auch die Erfahrung machen, dass sie als Einzelne in der Lage sind, Gruppennormen mitzugestalten und sich davon, wo nötig, zu distanzieren und eine eigene Position in der Gruppe einzunehmen. Die Gruppe bietet auch das Übungsfeld für Verhaltensweisen, welche in der sozialen Gruppe außerhalb des Kurses notwendig sind.
Verkehrspsychologische Nachschulungen stellen Maßnahmen zur Rehabilitierung von im Straßenverkehr auffälligen Kraftfahrerlnnen dar. Diese gesetzlich verankerten psychologischen lnterventionsprogramme werden mit hohem Aufwand konzipiert und sind bei der täglichen Durchführung mit beträchtlichen Kosten verbunden. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, die Effektivität der Nachschulungsmodelle durch eine wissenschaftliche Evaluation zu klären. Um die Effektivität der Nachschulungskurse der AAP (Austrian Applied Psychology) zu überprüfen wurde eine Fragebogenstudie mit Pre-Posttest-Designs durchgeführt. Die Ergebnisse der Alkoholkurse zeigen positive Auswirkungen hinsichtlich Einstellungsänderung, spezifischer Selbstwirksamkeitserwartung, interner Attributionen, Wissen und Gesamtbeurteilung.
Die Transparenz der MPU, und damit des gesamten Systems des Führerscheinrückerhalts, stand in der Vergangenheit vielfach in der Kritik. Einen wesentlichen Beitrag zur Erhöhung der Transparenz liefert die frühzeitige Aufklärung der Betroffenen. Hierzu hatte die BASt im Rahmen einer Arbeitsgruppe neutrale Informationen rund um die MPU für die Zielgruppen Alkohol-, Drogen- und Punkteauffällige zusammengetragen und im Internet (www.bast.de/mpu) bereit gestellt. Ein diese Maßnahme sinnvoll ergänzender Schritt in Richtung Transparenz wären (rechtliche) Regelungen im Bereich der Fahreignungsberatung und fahreignungsfördernden Maßnahmen. Hierzu hat das BMVI die BASt beauftragt, die Arbeitsgruppe fortzusetzen, um ein Konzept zur Qualitätssicherung zu entwickeln. Von der Arbeitsgruppe der BASt wird eine Beratungspflicht bei jedem Entzug/Verzicht der Fahrerlaubnis als Voraussetzung für die Neuerteilung als sinnvolle Maßnahme zur Erhöhung der Verkehrssicherheit empfohlen. Zu einer Verankerung der Beratung im Normensystem wird vorgeschlagen, dass der Nachweis über die Teilnahme bei Antragstellung auf Neuerteilung einer Fahrerlaubnis vorgelegt werden müsse. Die Beratungsinhalte sollten dann in der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) definiert sein und die Behörde müsste unmittelbar nach Kenntnis des belastenden Ereignisses den Betroffenen auf die Beratungsverpflichtung hinweisen. So hätte man eine kostengünstige und individuell angemessene Variante als ersten Schritt zur Förderung der Fahreignung. Eine solche Erstberatung sollte Anbieter-neutral erfolgen. Eine Anerkennung von Beratern kann analog den -§-§ 36, 43 FeV oder -§ 4a StVG erfolgen. Da es im Bereich der gesetzlich geregelten verkehrspsychologischen Tätigkeiten äußerst ähnliche Qualifikationsanforderungen gibt, jedoch auf jedwede Tätigkeit beschränkte Anerkennungsverfahren zu durchlaufen sind, wäre ein einheitliches Anerkennungs- und Überwachungsverfahren wünschenswert. Operationalisiert werden könnte dies im Rahmen eines Paragrafen "Verkehrspsychologen--§ (VerkehrsPsych-§)", der im StVG verankert wird.
Ausgehend von einer Bestandsaufnahme, die neben unfallstatistischen Analysen bisherige Erklärungen für die relativ hohe Unfallauffälligkeit von jungen Fahranfängern, das gegenwärtige Fahrausbildungssystem inclusive der Nachschulung, bisherige Maßnahmen der Verbesserung der Fahrerausbildung und die Beschreibung des sogenannten norwegischen "2-Phasen-Modells" zur Fahrausbildung beinhaltet, werden drei Modelle für ein neues Fahrerausbildungssystem erläutert. Das erste Modell umfasst eine zweiphasige Ausbildung mit obligatorischer Nachschulung. Nach Fahrerlaubniserteilung, die mit Auflagen verbunden ist, kann die zweite Ausbildung frühestens nach neun und spätestens vor Ablauf von 18 Monaten begonnen werden. Das zweite Modell sieht von einer obligatorischen Nachschulung für Fahranfänger ab. Damit entfallen Beeinflussungsmöglichkeiten für Fahranfänger im Sinne einer Hilfe bei Verkehrsauffälligkeiten. Das Modell drei führt die Fahrerlaubnis auf Bewährung ein. Dabei ist die Verkehrsteilnahme in der Bewährungszeit mit Auflagen verbunden. Eine ökonomische Beurteilung der Modelle stellt den Ausbildungsaufwand in Beziehung zum Nutzenpotential, das den maximal erreichbaren Nutzen der Maßnahme "verändertes Kraftfahrerausbildungssystem" beschreibt und nicht den tatsächlich realisierten. Dieses Nutzenpotential wird mit 6 Milliarden pro Jahr (17% der gesamten Unfallkosten) angegeben. Die Autoren empfehlen vor bundesweiter Einführung einer zweiten Ausbildungsphase diese mit Hilfe der Bundeswehr, der Bundespost sowie von Großfirmen in Form eines Modellversuchs zu erproben.
Aus einer aktuellen BASt-Studie ("Legalbewährung nach Neuerteilung der Fahrerlaubnis") geht hervor, dass eine Fahrerlaubnisentziehung bei mehrfach verkehrsauffälligen Fahrern nicht unbedingt zur Verhaltensänderung führt: Personen, denen der Führerschein wegen Überschreitens der Punktegrenze entzogen wurde, bergen ein doppelt so hohes Risiko, schuldhaft einen Unfall zu verursachen, wie Personen, deren Fahrerlaubnis wegen Alkohol- oder Drogenkonsums entzogen wurde. Eine Interventionsmaßnahme im Rahmen des Punktsystems stellt ein Hilfsangebot dar, das Fahrerlaubnisinhabern die Möglichkeit gibt, ihr riskantes Fahrverhalten mit professioneller Unterstützung langfristig zu verändern, um zukünftig regelkonform am Straßenverkehr teilzunehmen. Eine Interventionsmaßnahme kann damit einen wichtigen Beitrag zur Reduktion des Unfallrisikos von mehrfach verkehrsauffälligen Fahrern und damit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit leisten. Für die bisherigen Aufbauseminare für Punkteauffällige (ASP) konnte kein Wirksamkeitsnachweis erbracht werden. Aus wissenschaftlicher Sicht wurde der den Aufbauseminaren zugrunde liegende Moderationsansatz kritisch hinterfragt. So geht aus einem Gutachten über die Qualität der Aufbauseminare hervor, dass Zweifel bestehen, dass das Ziel der Einstellungsänderung verkehrsauffälliger Fahrer mit dem zugrundeliegenden Ansatz erreicht werden kann. Vor diesem Hintergrund wurde die BASt im Rahmen der Reform des Verkehrszentralregisters vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im Juni 2012 beauftragt, die Grundlagen für ein wissenschaftlich begründetes Konzept für eine neue, wirksame Interventionsmaßnahme (Fahreignungsseminar, FES) für Punkteauffällige vorzulegen. Die Grundlagen zum Fahreignungsseminar wurden in drei Forschungsprojekten erarbeitet. Diese werden im vorliegenden Bericht dargestellt. Teil 1: Optimierung der Interventionsmaßnahmen im Rahmen der Reform des Mehrfachtäter-Punktsystems. Teil 2: Konzeption einer edukativen Teilmaßnahme der Fahreignungsseminare für verkehrsauffällige Kraftfahrer. Teil 3: Entwicklung eines Rahmenlehrplans für den edukativen Teil des im Rahmen der Reform des Punktsystems geplanten Fahreignungsseminars.
Das Ziel der vorliegenden empirischen Erhebung besteht in der Sichtung psychologischer und pädagogischer Interventionsangebote für verkehrsauffällige Kraftfahrer außerhalb des gesetzlich geregelten Bereichs und einer Abschätzung ihrer Bedeutung im Gesamtsystem der Kraftfahrerrehabilitation in Deutschland. Auf der Basis von Wirksamkeitsuntersuchungen bestehender Ansätze und den Ergebnissen der durchgeführten Studie werden Vorschläge zur Qualitätssicherung zusammengestellt. Hierzu wurden im Jahre 2003 bundesweit Mitarbeiter von Verkehrsbehörden kontaktiert und gebeten, die in ihrem Zuständigkeitsbereich angebotenen Maßnahmen zu benennen. An der Untersuchung nahmen insgesamt 285 Anbieter teil, die einen Fragebogen ausfüllten oder Informationsmaterial übersandten. Die Befragung wurde ergänzt durch die Auswertung von Beratungs- und Therapieangeboten im Internet. Insgesamt ist festzustellen, dass außerhalb des gesetzlich geregelten Bereichs Angebote für verkehrsauffällige Kraftfahrer gemacht werden: - die sich gegenüber umfassenden Beratungs- und Therapiemaßnahmen für Menschen mit Missbrauchs-/Suchtproblematik nur schwer abgrenzen lassen, - die bezüglich Interventionszielen und eingesetzter Methoden kaum standardisiert und - die im Hinblick auf den formalen Ablauf (Dauer, Anzahl der Sitzungen etc.) nicht von vorne herein festgelegt sind. Die Ergebnisse der Untersuchung sowie ein internationaler Vergleich der Rehabilitationssysteme in Europa, USA, Kanada und Australien zeigen, dass qualitätssichernde Maßnahmen außerhalb des gesetzlich geregelten Bereichs Regelungen zur Qualifikation der Mitarbeiter, zu deren Weiterbildung und Supervision, zur Qualität der diagnostischen Verfahren und eingesetzten Interventionsmethoden, zur Dokumentation der durchgeführten Beratungen/Therapien sowie zu Mindestanforderungen bezüglich der Überprüfung des Erfolgs umfassen sollten. Darüber hinaus wird aufgezeigt, an welchen Schnittstellen verkehrsauffällige Kraftfahrer frühzeitig über mögliche und notwendige Rehabilitationsmaßnahmen informiert werden können.