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In the last years various new driver information and driver assistance systems made their way into modern vehicles and there are yet countless systems underway. However, expenses for both, the development and the construction of these systems are tremendous. Therefore the interest of evaluating systems keeps growing steadily, not only regarding the results of systems developed in the last years but also regarding system ideas. Only if at least a rough benefit estimation is given, the industry can decide which development should be supported. However, there is still a lack of transparency of possible and useful methods for these kinds of estimations. These were analyses and structured in this study.
The objective of this study was to identify aspects of the individual experience and behaviour of drivers in intersection accidents. A total of 40 accident drivers sketched their ideas and expectations relating to intersection assistance using the method of Structure Formation Technique. Using this method prepared content cards and relation cards for a subject matter are formed together in a structure through the application of an explicit set of rules. The structures generated in this process were compared with the structures of 20 control persons who have not recently experienced an accident at intersections. The basis for this comparison was a case-control design with matched samples regarding the variables age, sex, education, occupation, driving experience and annual mileage. The results of the accident reports indicate that additional assistance is instrumental in the perception of other road users. Generally the interviewed drivers were open-minded towards the use of intersection assistance systems. Drivers who have recently experienced an accident at intersections significantly more often approved of warning assistance in their vehicle than drivers who have not recently experienced an accident. Further accident experienced drivers favoured warning and information via audio warning more frequently. The ideas of the drivers were strongly shaped by the experiences with already available advanced driver assistance systems. Hence acoustic and visual warnings were generally preferred to tactile warnings. The findings also indicate a relationship between the variable age and the acceptance of automatic vehicle intervention, and the suggestion of a head up display as a configuration of a visual warning system.
Ziel der Studie war es, die Auswirkungen des Fahrens mit Tempomat auf das Fahrverhalten zu untersuchen. Tempomaten haben in Deutschland eine relativ große Verbreitung, die insgesamt bei 10 bis 20 % der Fahrzeuge liegt, in der Oberklasse sogar bei 50 %. Studien, mit denen man die Auswirkungen des Tempomaten auf das Fahrverhalten bewerten kann, liegen bislang nicht vor. Relativ gut untersucht ist dagegen der Abstandsregelautomat ACC (adaptive cruise control), der zusätzlich zur Geschwindigkeitsregelung auch einen sicheren Abstand zu voranfahrenden Fahrzeugen hält. Bei ACC ergeben sich neben positiven Veränderungen im Sinne einer besseren Einhaltung von Geschwindigkeitsbegrenzungen auch Hinweise, dass Fahrer langsamer auf Reize in der Umwelt reagieren, die eine Veränderung der Geschwindigkeit notwendig machen (zum Beispiel Geschwindigkeitsbegrenzungen, einsetzender Regen oder Nebel und so weiter). Weiter zeigen diese Studien, dass sich Fahrer mit ACC eher mit Nebenaufgaben beschäftigen, sodass die Spurhaltung verschlechtert wird. Da der Tempomat bei Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen ähnlich wie ACC die Geschwindigkeitsregelung übernimmt, liegt die Vermutung nahe, dass sich auch für den Tempomat ähnliche negative Verhaltenswirkungen ergeben könnten. Um dies zu prüfen, wurde im Fahrsimulator des DLR mit Bewegungssimulation eine Studie durchgeführt, in der 11 Tempomat-Nutzer und 11 Novizen jeweils drei Fahrten durchführten, ohne System, mit Tempomat und mit ACC. Bei jeder Fahrt waren zwei Autobahnabschnitte und ein Stück Landstraße zu bewältigen, wobei die Geschwindigkeitsbegrenzungen wechselten, um so die Anpassungsreaktionen der Fahrer untersuchen zu können. Auf der Autobahn wurde ein Stau, auf Landstraße ein Stück mit Nebel eingeführt, um die Reaktionen auf weitere Umweltreize, die eine Anpassung der Geschwindigkeit erfordern, beobachten zu können. Schließlich wurden auf der Autobahn zwei Abschnitte mit Nebenaufgaben (eine visuelle Suchaufgabe) realisiert, um eine mögliche verstärkte Abwendung von der Fahraufgabe zu prüfen. Der Altersdurchschnitt der Fahrer lag bei 38 Jahren. Bei jeder Fahrt wurden das Fahrverhalten und physiologische Reaktionen (Herzrate) aufgezeichnet. Außerdem wurden Befragungen zum Befinden, der Beanspruchung beim Fahren und der Bewertung der Systeme durchgeführt. In den Bedingungen mit Tempomat oder ACC wurden die Probanden instruiert, diese Systeme auch möglichst zu nutzen. Dies führte zu Nutzungshäufigkeiten von ca. 90 % der Fahrtzeit. Insgesamt sind die Ergebnisse für Tempomat und ACC sehr ähnlich. Geschwindigkeitsbegrenzungen werden besser eingehalten. Es werden geringere maximale Geschwindigkeiten erreicht. Auch die Standardabweichung der Geschwindigkeit ist verringert, was zu einem besseren Verbrauch und Verkehrsfluss führen könnte. Die Abstände zu voranfahrenden Fahrzeugen verändern sich durch den Tempomat nicht. Bei ACC ist der Abstand vergrößert, was allerdings durch die spezielle Auslegung begründet sein könnte, die keine Anpassung zuließ. Wenn die Geschwindigkeit aufgrund von Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Nebel reduziert werden musste, erfolgte dies mit Tempomat und ACC um circa 5 Sekunden verzögert. Offensichtlich mussten sich die Fahrer hier erst bewusst machen, dass sie eingreifen müssen und dass die Systeme diese Anpassung nicht leisten. Hinsichtlich eines möglichen Missbrauchs der Systeme ergaben sich in dieser Studie bei der Bearbeitung von Nebenaufgaben keine deutlichen Hinweise. Weder mit Tempomat noch mit ACC werden mehr Nebenaufgaben bearbeitet. Die negativen Effekte der Nebenaufgaben auf die Spurhaltung sind deutlich, aber in allen Bedingungen zu finden. Der einzige Hinweis auf eine Gefahr liegt darin, dass die Geschwindigkeit bei der Bearbeitung von Nebenaufgaben mit ACC und Tempomat nicht so stark verringert wird wie bei der Fahrt ohne Systeme. Ob dies das Unfallrisiko erhöht, ist mit der vorliegenden Studie nicht zu beantworten. Schließlich beurteilten die Fahrer beide Systeme positiv und waren der Meinung, dass die Fahrt dadurch sicherer und weniger anstrengend wird. Insgesamt führt damit das Fahren mit Tempomat hinsichtlich der mittleren Geschwindigkeit zu Veränderungen des Fahrverhaltens, die eher positiv zu bewerten sind. Auf der anderen Seite zeigen sich wie auch bei ACC Hinweise, dass eine Geschwindigkeitsanpassung mit System deutlich verzögert geschieht, was als vermindertes Situationsbewusstsein interpretiert werden kann. Wünschenswerte Erweiterungen der Funktionalität (zum Beispiel Anpassung an Verkehrszeichen) könnten diesen Effekt noch verstärken. Angesichts dieser Bedenken und der technischen Weiterentwicklungen sind weitere Studien dringend notwendig.
Der vorliegende Abschlussbericht des von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) initiierten Projekts behandelt Fragestellungen, die sich auf verschiedene Gebrauchsarten ausgewählter Fahrerassistenzsysteme (FAS) - vom "korrekten Gebrauch" bis hin zum "Fehlgebrauch" - beziehen. Das unmittelbare Gebrauchsverhalten dreier zukünftiger Systeme FCW (Frontal Collision Warning), BSW (Blind Spot Warning) und CSA (Curve Speed Assistant) wurde experimentell im Fahrsimulationslabor untersucht. Der Gebrauch zweier am Markt verfügbarer Systeme, ACC (Adaptive Cruise Control) und Spurassistent, wurde anhand subjektiver Daten per Fragebogen- beziehungsweise Interviewmethode erhoben. Die ausgewählten drei zukünftigen FAS konnten von Versuchspersonen als virtuelle Prototypen im Fahrsimulator genutzt werden. Neben den individuellen Verhaltensänderungen bei der Fahrt mit einem FAS wurde außerdem der Einfluss verschiedener Systembeschreibungen auf das Gebrauchsverhalten untersucht. Die Auswertung der Fahrdaten zeigt für das System FCW vereinzelte statistisch signifikante Veränderungen in Richtung eines risikoreicheren Fahrerverhaltens. Die verschiedenen Systembeschreibungen führten bei keinem der drei FAS zu nachweisbaren Verhaltensauswirkungen. Die Befragung von Nutzern eines Spurassistenten deckte in Einzelfällen ein kritisches Systemverständnis auf (zum Beispiel Einsatz bei Müdigkeit). In Interviews mit Nutzern eines ACC Systems wurde vereinzelt über eventuell kritische Einsatzsituationen berichtet (zum Beispiel Nutzung bei eingeschränkten Sichtverhältnissen). Der allgemeine Gebrauch der untersuchten Fahrerassistenzsysteme wird dennoch als nicht sicherheitskritisch bewertet. Sowohl bei der Diskussion der einzelnen Ergebnisse als auch in den abschließenden Kapiteln des Berichts wird kritisch auf Vor- und Nachteile verschiedener Untersuchungsinstrumente eingegangen. Der Bericht endet mit der Vorstellung eines allgemeinen Modells zur Entstehung und Einordnung verschiedener Gebrauchsarten technischer Systeme.
Im September 2005 wurde erstmals eine FERSI Scientific Road Safety Research Conference durchgeführt. Mit der Konferenz sollten Resultate und Bearbeitungsstände der gemeinsamen europäischen Forschungsprojekte der FERSI Mitglieder präsentiert werden. Darüber hinaus sollten die Ergebnisse wichtiger nationaler Forschungsprojekte eingebunden sowie den Projektbearbeitern Gelegenheit zum internationalen "Networking" gegeben werden. Wolfgang Hahn, Leiter der Abteilung Straßenbau und Straßenverkehr beim Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen unterstrich in seiner Eröffnungsrede die Notwendigkeit einer in Europa koordinierten Verkehrssicherheitsforschung, um gemeinsam zu einer Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit zu gelangen. Aus Sicht des Leiters des Referates "Sicherheit im Straßenverkehr" der DG TREN, Dimitrios Theologitis, besteht die zentrale Aufgabe der zukünftigen europäischen Verkehrssicherheitsforschung in der Entwicklung und Verbreitung von "Best Practices". Auch er betonte, dass die Verkehrssicherheitsprobleme in Europa auch in Zukunft nur durch eine enge Zusammenarbeit der EU-Mitgliedsländer im Bereich der Forschung und durch die Umsetzung der dabei erzielten Forschungsergebnisse zu lösen seien.rnIm Anschluss an die Eröffnungsreden stellten Rune Elvik, TOI (Norwegen), Marc Gaudry, INRETS (Frankreich), David Lynam, TRL (United Kingdom) und Dr. Rudolf Krupp, BASt (Germany), in ihren Vorträgen herausragende Forschungsergebnisse im Bereich der Straßenverkehrssicherheit vor. Die sich an diese erste Vortragsrunde anschließenden Workshops waren entsprechend der Themenschwerpunkte "Daten, Strategien und Kommunikation", "Verhalten und Aufklärung" sowie "Technische Anwendungsmöglichkeiten" unterteilt. Jeder Themenschwerpunkt wurde durch 4 nacheinanderfolgende Workshops abgedeckt. In einer abschließenden Sitzung wurden die wichtigsten Ergebnisse der einzelnen Workshops vom jeweiligen Chairman des Workshops dem gesamten Plenum vorgestellt. rn