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Die hier berichtete Auswertung der Leistungen in den Tests zur Messung kognitiv-psychomotorischer Fähigkeiten haben durchgehend erbracht, dass die neuroleptisch behandelten Patienten unter Stress und Zeitdruck in ihrem Leistungsumfang gegenüber Gesunden beeinträchtigt sind. Sie haben allerdings eine ausgeprägte Tendenz Fehler zu vermeiden, was sich - relativ gesehen - günstig auf die Qualität der Leistung auswirkt. Es bleibt derzeit offen, ob die Patienten ihre eigenen Leistungseinbußen in Teilbereichen durchaus empfinden und daraus kompensatorisch risikovermeidend reagieren. Wieweit die von den Patienten erbrachten Leistungen ausreichen, die Fahrtüchtigkeit daraus abzuleiten, kann hier generell nicht beurteilt werden. Es ist notwendig, Normwerte eines gerade noch zulässigen Mindestmaßes an psychomotorischer Funktionstüchtigkeit zu erarbeiten. Die weitere Auswertung der Befindlichkeitsbeurteilungen sowie der habituellen Persönlichkeitsmerkmale - als intervenierende Variable - wird möglicherweise mehr Licht in die Interpretation bringen.
Systematik zur Bewertung der Auswirkungen von Sicherheitseinrichtungen im Kraftfahrzeug (BASE)
(2000)
BASE kann als eine Art "Guide" zur Unterstützung im Prozess der Evaluation von Informations- und Sicherheitseinrichtungen (ISE) in Hinblick auf psychologische Auswirkungen eingesetzt werden. Es ist in Bewertungsbereiche gegliedert, die ihrerseits wiederum den verschiedenen Phasen der Marktdurchdringung zugeordnet sind: (1) Phase vor der eigentlichen Nutzung, (2) Phase der Nutzung und (3) Phase nach vorangeschrittener Diffusion der neuen Technologie. Für die Entwicklung von Informations- und Sicherheitseinrichtungen im Fahrzeug ist es erforderlich, die Sicherheitsanforderungen an solche Einrichtungen zu definieren. Hier stellt das vorliegende Bewertungssystem BASE einen umfassenden Rahmen dar. Ebenso lässt es sich zur Bewertung bereits bestehender Einrichtungen heranziehen. Dabei stehen neben den sensorischen, kognitiven, motivationalen, affektiven und verhaltensbezogenen Reaktionen einer Person auch die Auswirkungen der ISE auf die Sicherheit des Verkehrssystems zur Bewertung an. In diesem Zusammenhang werden der Prozess der reaktiven Verhaltensanpassung und der Marktdurchdringung als Einflussfaktoren auf die Verkehrssicherheit diskutiert.
Nach Aussonderung wegen Nichterfüllens der Eingangskriterien wurden die restlichen 16 Methadon-substituierten Patienten sechs Leistungstests unterzogen (Einhalten der Fahrspur, Entscheidungs- und Reaktionsverhalten, tachistoskopischer Auffassungstest, Daueraufmerksamkeit, periphere Wahrnehmung und reaktive Belastbarkeit) und die Ergebnisse mit denen einer früheren Untersuchung verglichen. Die aktuelle Patientengruppe zeigte weniger Bremsungen und weniger Beschleunigungen, beim Entscheidungs- und Reaktionsverhalten wies sie eine signifikant höhere Anzahl von Reaktionsfehlern auf. Ansonsten wurden nur noch Unterschiede bei der reaktiven Belastbarkeit gefunden, hier schnitt die aktuelle Gruppe ebenfalls schlechter ab als die frühere. Zusammenfassend ist festzustellen, dass zwar die meisten mit Methadon substituierten Patienten schlechtere Ergebnisse erreichen als Normalprobanden, dass jedoch einzelne Patienten den Normalprobanden vergleichbare Leistungen erbringen. Insofern hat sich die auch im Gutachten Krankheit und Kraftverkehr niedergeschlagene Auffassung bestätigt, dass unter bestimmten Voraussetzungen zumindest einzelnen Substituierten die Fahreignung zugesprochen werden kann.
Verschiedene Untersuchungen belegen, dass sich im Durchschnitt die verkehrsrelevanten Fähigkeiten von Schmerzpatienten unter dem Einfluss einer Langzeitopioidtherapie verschlechtern, dass es jedoch auch Patienten gibt, die im Normbereich liegende Ergebnisse erzielen. Hieraus wird der Schluss gezogen, dass eine individuelle Beurteilung der Fahrtauglichkeit erfolgen sollte. Während der Einstellungsphase besteht nach Expertenansicht absolute Fahruntüchtigkeit, ebenso bei größerer Dosisänderung und wechselnden Therapieverläufen. Nach einschlägigen Erfahrungen zeigen opioidpflichtige Patienten ein ähnlich risikovermeidendes Verhalten wie ältere Verkehrsteilnehmer. Eine Pilotstudie, der Interviews an vier Kliniken zugrundelagen, erbrachte unter anderem folgende Ergebnisse: Alle befragten Therapeuten richten die Schmerztherapie nach dem WHO Stufenschema aus, ab Stufe 2 werden Opioide in die Behandlung einbezogen. Kombinationen mit anderen Medikamenten sind häufig. Es überrascht die geringe Anzahl von autofahrenden opioidpflichtigen Patienten. Unfälle von diesen Patienten waren den befragten Schmerztherapeuten nicht bekannt. Befürwortet wird die bei der nächsten Änderung des Paragraphen 24 a Straßenverkehrsgesetz, die das Führen von Kraftfahrzeugen unter Drogeneinfluss als Ordnungswidrigkeitentatbestand vorsieht, geplante Ausnahmeregelung für therapeutisch genutzte Arzneimittel.
Es wird auf Grund einer Befragung untersucht, ob ein signifikanter Unterschied zwischen Fahranfängern, die die Prüfung nach weniger als 21 Fahrstunden, und solchen, die sie nach 21 und mehr Stunden bestanden haben, in Bezug auf Unfallneigung und Unfallhäufigkeit besteht. Es ergab sich, dass die kurz ausgebildeten im ersten Jahr eine Fahrleistung von durchschnittlich 12.362 Kilometer, die langausgebildeten von 7.750 Kilometer aufzuweisen hatten. Pro 1 Million Kilometer hatten die kurzausgebildeten 45,6, die langausgebildeten 73,2 Unfälle. Dem entsprach das Verhältnis von anderen Auffälligkeiten. Bei den Kurzausgebildeten ergaben sich keine Hinweise auf Defizite. Der Nutzen einer personenunabhängigen Mindestzahl von Fahrstunden ist zweifelhaft. Fahrschüler, die eine verhältnismäßig große Zahl von Fahrstunden benötigen, stellen die eigentliche Problemgruppe dar. Fahrschüler, die in der Fahrschule schnell lernen und bei der Prüfung erfolgreich sind, haben vergleichsweise gute Fahranfängerchancen.
Für die Überprüfung eines Zusammenhangs zwischen Verkehrssicherheit und Arzneimittel wurde mit Hilfe eines Vergleichs einer Kontroll- und Medikamentengruppe durch Labortests und eigens konstruierten Fahraufgaben die Frage untersucht, ob eine Beurteilung der Versuchspersonen anhand der Ergebnisse aus den Labortests zu ähnlichen Ergebnissen führt wie eine Bewertung aufgrund der Fahrversuche. Zwar wurden teilweise Übereinstimmungen zwischen Labortests und Fahraufgaben festgestellt, es kann jedoch für die einzelne Versuchsperson nicht geschlossen werden, dass sie anhand der Fahraufgaben ähnlich beurteilt wird wie dies mit den Labortests der Fall ist. Es werden Vorschläge für die Weiterentwicklung von Fahrproben unterbreitet.
Der Beitrag erläutert die Rahmenbedingungen für eine medizinische Bewertung der Fahreignung und stellt anhand ausgewählter Erkrankungen die Leitsätze der Begutachtung dar. Die dritte Auflage des Gutachtens „Krankheit und Kraftverkehr“ befindet sich in Vorbereitung, insbesondere folgende Kapitel werden geändert werden: -Anfallsleiden, - psychische Erkrankungen, - Herz- uns Kreislauferkrankungen, - Diabetes mellitus, Nierenerkranken, Beurteilung der Extremitäten und Wirbelsäule bei körperbehinderten Kraftfahrern.
Bisher liegt der Schwerpunkt der Forschungsaktivitäten im Bereich der automatisierten Fahrzeugführung auf generellen Automatisierungseffekten, die implizit einen fahrerfahrenen Fahrer annehmen. Welches Potenzial Fahrerassistenzsysteme und Fahrzeugautomatisierung für Fahrschüler und Fahranfänger während des Kompetenzerwerbs haben, ist bisher nicht ausreichend erforscht. Anhand einer Literaturrecherche und eines Expertenworkshops werden in diesem Bericht Forschungsfragen aus dem Bereich des Fahrkompetenzerwerbs im Kontext zunehmender Fahrzeugautomatisierung erarbeitet. Im Rahmen der Literaturrecherche werden zunächst relevante Begrifflichkeiten aus der Expertise- und Kompetenzforschung definiert (z.B. Experte, Experteneigenschaften) sowie allgemeingültige Modelle zum Expertise- und Kompetenzerwerb aufgeführt. Mit Hilfe dieser Grundlagen wird anschließend der Kompetenzerwerb konkret auf das Autofahren übertragen und der Prozess des Fahrkompetenzerwerbs (z.B. Lernbedingungen während der Fahrausbildung und des darauffolgenden selbstständigen Fahrens, Unfallgeschehen der Fahranfänger) betrachtet. Nach GASSER, SEECK und SMITH (2015) lassen sich Fahrerassistenzsysteme sowie die Stufen der Fahrzeugautomatisierung nach ihrer Wirkweise in drei grundlegende Funktionskategorien einteilen (Funktionen der Wirkweisen A, B und C). Heute verfügbare Systeme werden in diese drei grundlegenden Funktionskategorien eingeordnet. Schließlich werden in diesem Bericht Fahrkompetenz und Wirkweisen zusammengeführt: Für jede Wirkweise werden die bestehenden Anforderungen an den Fahrer und damit verbundene Erkenntnisse zum Erwerb und der Entwicklung von Fahrkompetenz dargestellt. Es stehen als Nutzergruppen die Fahrschüler und die Fahranfänger im Fokus. Als weitere Nutzergruppe werden fahrerfahrene Fahrer berücksichtigt. Der durchgeführte Expertenworkshop diente dazu, eine anwendungsbezogene Ergänzung zur Literaturanalyse zu schaffen. Mit Vertretern der Fahrlehrerverbände, der Forschung und fahrerfahrenen Fahrern wurden Fragen diskutiert, die sich für die Wirkweisen A, B und C im Zusammenhang mit dem Fahrkompetenzerwerb ergeben. Die Befunde der Literaturrecherche werden zusammen mit den Ergebnissen des Expertenworkshops zur Ableitung des Forschungsbedarfs herangezogen. Der Forschungsbedarf wird – strukturiert nach den Wirkweisen – für jede Nutzergruppe dargestellt. Für die Nutzergruppen allgemein (d. h. alle Fahrer) ergibt sich Forschungsbedarf bezüglich der Bestimmung des Trainingsbedarfs zum Erlernen des richtigen Umgangs mit Funktionen der Wirkweisen A bis C sowie der Entwicklung entsprechender Trainingskonzepte (Schwerpunkt: Wirkweise B). Die Entwicklung von Trainingskonzepten zur Deckung dieses Trainingsbedarfs sollte unter Berücksichtigung der Kompetenzen der einzelnen Nutzergruppen erfolgen. Weiterhin sollten in der Forschung zukünftig sowohl der Anforderungswandel an das Aufmerksamkeitsmanagement der Fahrer bei Nutzung von Funktionen der Wirkweise B als auch Veränderungen in der Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern im künftigen Mischverkehr Berücksichtigung finden. Für die Nutzergruppe der Fahrschüler ergibt sich Forschungsbedarf bezüglich der kontinuierlichen Weiterentwicklung von Fahrausbildungs- und Fahrprüfungsinhalten für Funktionen der Wirkweisen A bis C. Für Funktionen der Wirkweisen A und B (Level 1) zeigt sich ein Potenzial zur Unterstützung des Kompetenzerwerbs beim Fahrenlernen, das zukünftig untersucht werden sollte. Von einem ausschließlichem Gebrauch von Funktionen der Wirkweise B während der Fahrschulausbildung sollte abgesehen werden, da potenziell ein Risiko des Nicht-Erwerbs von Fahrkompetenz besteht. Für die Nutzergruppe der Fahranfänger zeigt sich ein Potenzial zur Unterstützung des nach dem Fahrerlaubniserwerb andauernden Kompetenzerwerbs für Funktionen der Wirkweisen A und B (Level 1), welches zukünftig in der Forschung berücksichtigt werden sollte. Ähnlich wie bei der Gruppe der Fahrschüler besteht auch für Fahranfänger das potenzielle Risiko eines Nicht-Erwerbs von Fahrkompetenz bei ausschließlichem Gebrauch von Funktionen der Wirkweise B. Für die Nutzergruppe der fahrerfahrenen Fahrer ergibt sich zum einen Forschungsbedarf für die Bestimmung des notwendigen Trainingsumfangs für Funktionen der Wirkweisen A und B. Zum anderen sollte zukünftig in der Forschung die Relevanz möglicher Verschlechterungen psychomotorischer Fertigkeiten bei überdauernder Nutzung von Funktionen der Wirkweise B (hauptsächlich Level 2 und 3) berücksichtigt werden.
Dieser Schlussbericht bezieht sich sehr eng auf den Vorgängerbericht gleichen Titels. Der damalige Fragebogen wurde im Kern beibehalten, jedoch an die geänderte Frageweise angepasst und um einige vertiefende Zusatzfragen ergänzt. Die damalige Fahrprobe wurde jetzt weggelassen. Die theoretischen psychologischen Fragen zum Lang-Lkw wurden im Vorgängerbericht ausführlich diskutiert und wurden deshalb hier nicht wiederaufgenommen. Der entscheidende Unterschied zwischen der ersten und der zweiten Erhebungsphase besteht darin, dass jetzt ein Zwei-Gruppen-Versuchsplan mit Fahrern von Lang-Lkw und von herkömmlichen Lkw gewählt wurde. Darüber hinaus wurde die Datenbasis mit der Untersuchung von 100 Lang-Lkw- und 102 Lkw-Fahrern wesentlich vergrössert. Von den Lang-Lkw-Fahrern hatten n = 24 schon an der Vorgängeruntersuchung teilgenommen, sodass bei ihnen ein Nachher-Vorher-Vergleich mit abhängigen Daten möglich war. Die damit gegebenen Auswertungsmöglichkeiten haben das Bild über die Psychologie des Lang-Lkw wesentlich erweitert und vertieft. Die Vorteile des Lang-Lkw treten jetzt deutlicher hervor. Die drei Fragenblöcke "Fahreigenschaften/Fahrmanöver", "22 Fahrsituationen" und "Semantisches Differential Fahrerleben" zeigten eine klar "gute" bis "sehr gute" absolute Beurteilung des Lang-Lkw. Die Lkw-Fahrer zeigten vergleichbare Profile, jedoch signifikant um etwa einen viertel bis einen halben Punkt in Richtung "nicht gut" verschoben. Das steht im Gegensatz zu der leichten Verschlechterung des Lang-Lkw gegenüber dem Lkw in den Vergleichsurteilen der Vorgängerstudie. Bei den Vergleichsurteilen sollten jetzt beide Fahrergruppen beide Fahrzeugtypen mental miteinander vergleichen. Die Lang-Lkw-Fahrer zeigten praktisch die gleichen Profile wie früher, allerdings wieder ohne die genannte leichte Verschlechterung. Das spricht für die Stabilität der gemessenen Merkmale und ihre Konstanz über die Zeit. Die Lkw-Fahrer gaben im Schnitt einen halben Punkt in Richtung "schlechter" verschobene Profile an. Man gibt also für den Lang-Lkw ein wesentlich besseres Vergleichsurteil ab, wenn man ihn fährt, als wenn man ihn nicht fährt. Die Verbesserung zeigt sich sogar schon, wenn man sich nur mit ihm beschäftigt. Der Vergleich zwischen beiden Zeitpunkten brachte bei den drei Fragenblöcken für die 24 Personen, die zweimal teilgenommen haben, praktisch identische Profile. Die herausragenden positiven Bewertungsspitzen "Kurvenfahren" und "Kreisverkehr" zeigten sich jedoch bei der zweiten Teilnahme nicht mehr. Auch über alle Teilnehmer der neuen Untersuchung ließ sich keine Auswirkung der Dauer und Intensität der Lkw-Nutzung auf die Beurteilungen zeigen. Über diese Untersuchungsteile hinaus wurde eine Fülle von Details erfragt, deren bloße Aufzählung schon über die Länge dieser Kurzfassung hinausgehen würde. Die größten Herausforderungen wurden beim Parken und Rasten sowie bei Fahrstreifen-Verengungen und -Verschränkungen gesehen, und zwar wiederum von den Lang-Lkw-Fahrern in deutlich geringerem Ausmaß als von den Lkw-Fahrern. Sie erscheinen u. a. durch Baumaßnahmen oder Ummarkierungen behebbar. Andere Herausforderungen werden bei Stau und Straßensperrungen sowie den Einschränkungen für das Überholen gesehen. Für erhöhten Stress auf dem Arbeitsplatz Lang-Lkw finden sich auch jetzt wieder kaum Hinweise. Er wird von den Lang-Lkw-Fahrern als deutlich geringer beurteilt als von den Lkw-Fahrern. Eine Erhöhung der Unfallgefahr für einzelne Gruppen anderer Verkehrsteilnehmer durch die Einführung des Lang-Lkw sehen die Lang-Lkw-Fahrer nicht. Anders die Lkw-Fahrer: das Profil ist bei ihnen um durchschnittlich einen halben Punkt in Richtung "deutlich höher" verschoben. Die Einweisung in den Lang-Lkw dauerte im Durch-schnitt 6 Stunden und wurde von der Hälfte der Fahrer als "sehr hilfreich" empfunden. Verbesserungsvorschläge gehen überwiegend in Richtung "mehr praktisches Üben". Zusammengefasst ist die Sicht- und Erlebnisweise der Lang-Lkw-Fahrer in dieser Folgeuntersuchung klarer, prägnanter und positiver geworden. In der Schlussfrage antworteten 100 % von ihnen zustimmend auf die Frage "Sollte der Lang-Lkw nach der Testphase generell zugelassen werden?", 84 % "Ja, mit weniger Einschränkungen", 16 % "Ja, mit Einschränkungen wie bisher".
In den RAL (2012) werden die Elemente von Knotenpunkten ohne LSA weitgehend standardisiert. Für die möglichen unterschiedlichen Gestaltungsformen insbesondere der Rechtsabbiegeführungen (einschließlich der Verkehrsregelung nach Dreiecksinseln) sollen Empfehlungen gegeben werden. Das Untersuchungskollektiv von 100 Knotenpunkten wurde sowohl einer makroskopischen als auch einer mikroskopischen Unfalluntersuchung unterzogen, insbesondere wurden aus den verfügbaren Unfallhergangstexten dreistellige Unfalltypen bestimmt und analysiert. Das Fahrverhalten der Ein- und Abbiegeströme wurde an 40 ausgewählten Knotenpunkten der verschiedenen Teilkollektive mit kombinierter Radar- und Videotechnik untersucht. Es wurden Zeitlücken bei potenziell kritischen Fahrzeugfolgen untersucht. Im Hinblick auf die zu verwendenden Knotenpunktelemente bestätigen sich die Festlegungen in den RAL (2012), zur Verbesserung der Verkehrssicherheit grundsätzlich Linksabbiegestreifen und Tropfen vorzusehen. Einmündungen mit Dreiecksinsel im Zuge der Rechtsabbiegeführung weisen auf der Basis dieser Untersuchung vor allem bei höheren Verkehrsbelastungen deutlich höhere Unfallkostenraten auf als Einmündungen ohne Dreiecksinsel. Bzgl. der Vorfahrtsregelung hinter der Dreiecksinsel zeigen sich im Unfallgeschehen noch einmal deutliche Unterschiede. Diese betreffen allerdings nicht den eigentlichen Konfliktbereich hinter der Dreiecksinsel, sondern die Konflikte eines Linksabbiegers mit einem entgegenkommenden Geradeausfahrer. Inwieweit diese Unterschiede ausschließlich auf die unterschiedliche Vorfahrtregelung zurückzuführen sind, konnte in den Fahrverhaltensbetrachtungen nicht hinreichend geklärt werden.