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Mit dem Ziel, Handelshemmnisse abzubauen und einen freien Warenverkehr innerhalb der Europäischen Union zu schaffen, wurden seit Ende der 1980er Jahre zahlreiche Richtlinien auf europäischer Ebene erarbeitet. Dazu gehört auch die Bauproduktenrichtlinie, von der auch alle Produkte der Straßenausstattung erfasst werden. Die Bauproduktenrichtlinie vereinheitlicht die Anforderungen an Straßenausstattungsgegenstände, erfordert aber in vielen Bereichen auch zahlreiche Anpassungen der bisherigen nationalen Regelungen. Die Einhaltung der Anforderungen der Bauproduktenrichtlinie macht Produkte der Straßenausstattung auf der einen Seite vergleichbarer, führt aber auch zu zahlreichen Problemen bei der praktischen Umsetzung. Diese Probleme beginnen bereits bei der unterschiedlichen Umsetzung der Bauproduktenrichtlinie in den einzelnen Mitgliedsstaaten sowie deren Verbindlichkeit. Hinzu kommen zahlreiche erforderliche Änderungen der nationalen Regelungen sowie ein Umdenken aller am Prozess beteiligten Stellen.
The Joint Transport Research Centre of the Organisation for Economic Co-operation and Development and the International Transport Forum recently conducted a benchmarking study of the safety and productivity of typical highway transport trucks from various countries. This paper focuses on vehicle productivity and efficiency in regard to the movement of freight. Forty vehicles from 10 countries were examined. The vehicles were designed for longer-haul applications and were classified in three separate categories: workhorse vehicles, which are the most common and can travel on most roads; high-capacity vehicles, which may be restricted to a certain class of road; and very high-capacity vehicles, which may be restricted to specific highways or routes. The metrics used in the analysis include maximum cargo mass and volume capacity, optimum cargo density, fuel consumption, and carbon dioxide output as a function of the freight task. The study found that size and weight regulations have a significant effect on the productivity and efficiency of heavy vehicles, including fuel consumption and vehicle emissions per unit of cargo transported. Significant variations were found among the vehicles from participating countries as well as within vehicle classes. It was also apparent that, in general, higher-productivity vehicles are correlated more strongly with increased cargo volume than with increased cargo mass and that larger trucks are better suited to lower-density freight than are workhorse vehicles. The study also found that it is important to consider the freight task when evaluating vehicle fuel consumption and emissions.
In den letzten 29 Jahren bis 2007 nahm die Verkehrsleistung des Straßengüterverkehrs im Gegensatz zu Eisenbahn und Binnenschifffahrt, die im selben Zeitraum kaum Zuwächse verzeichneten, von circa 74 Milliarden Tonnenkilometer (tkm) im Jahre 1978 bis auf knapp 449 Milliarden tkm im Jahre 2007 zu. Das entspricht einer Steigerung auf das Sechsfache oder einer durchschnittlichen jährlichen Zunahme um 6,4 Prozent. Prognosen zufolge wird sie sich bis 2050 auf dann etwa 870 Milliarden tkm fast verdoppeln. Die Ursachen für die vergangene starke Zunahme sind zum einen die Wiedervereinigung Deutschlands im Oktober 1990, die Schaffung des europäischen Binnenmarktes, die Ost-Erweiterung der EU sowie die Liberalisierung des Welthandels. Die Folgen für das geografisch in der Mitte Europas liegende Deutschland in einer erweiterten EU sind nicht nur eine Zunahme des Binnenverkehrs, sondern auch des grenzüberschreitenden und insbesondere des Transitverkehrs. Deutschland ist also auch zukünftig mit deutlich wachsendem Verkehrsaufkommen konfrontiert. Da ein nachfrageadäquater Ausbau des Straßennetzes aus ökonomischen und ökologischen Gründen kaum machbar ist, ist mit zunehmendem Straßengüterverkehr ein Beanspruchungszuwachs der gleichzeitig immer älter werdenden Straßeninfrastruktur verbunden. Zukünftig wird somit ein wesentlicher Anteil der trotz der in die Straßeninfrastruktur zurückfließenden Straßenbenutzungsgebühren nur knapp zur Verfügung stehenden finanziellen Ressourcen in die Erhaltung von Straßen und Brücken investiert werden müssen. Für die Entwicklung von Erhaltungsstrategien und eines optimalen Einsatzes der knappen finanziellen Ressourcen für die Straßenerhaltung, der Einführung neuer Finanzierungskonzepte im Straßenbau (Funktionsbauverträge, A-Modelle und andere) und der rechnerischen Dimensionierung von Verkehrsflächen ist die Kenntnis der aus dem Straßengüterverkehr resultierenden Belastung/Beanspruchung und deren zeitliche und räumliche Entwicklung von grundlegender Bedeutung. Daher entschied Mitte der 1990er Jahre das ehemalige Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW, jetzt Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)), ein neues repräsentatives Netz zur permanenten Achslasterfassung auf BAB bundesweit zu installieren. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde durch das BMVBW mit der Konzeption und der fachlichen Begleitung des Netzaufbaus beauftragt. Das Achslasterfassungsnetz auf BAB wird in vier Ausbaustufen realisiert und soll 40 repräsentative Achslasterfassungsquerschnitte umfassen. Zwei Ausbaustufen mit insgesamt 14 Messquerschnitten und 38 Achslastwaagen sind in acht verschiedenen Bundesländern bereits realisiert. Mit der sukzessiven Inbetriebnahme der zweiten Ausbaustufe des Achslasterfassungsnetzes konnte nun das im Jahr 2000 vom Verfasser entwickelte Modell SVIB-BAB (Berechnung der Schwerverkehrsinduzierten Straßenbelastung/-beanspruchung der BAB), mit dem erstmalig die Berechnung der Straßenbelastung/-beanspruchung des Hauptfahrstreifens von BAB nur anhand der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke des Schwerverkehrs möglich wurde, aktualisiert und präzisiert werden. Darüber hinaus wurde die Möglichkeit einer Einbindung von an automatischen Dauerzählstellen (603 auf BAB; Stand: 2006) erfassten Verkehrsmengen des Schwerverkehrs geschaffen, die eine Betrachtung der Straßenbelastung/-beanspruchung auf Netzebene erlaubt.
Die von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vorgelegten Evaluationsdaten weisen für Teilnehmer am Modellversuch zur Erprobung des "Begleiteten Fahrens ab 17" (BF17) im ersten Jahr ihrer selbstständigen Verkehrsteilnahme eine Absenkung des fahrleistungsbezogenen Unfallrisikos um 22 Prozent und des fahrleistungsbezogenen Deliktrisikos um 20 Prozent aus. In der Umsetzung hat sich das BF17-Modell als praktikabel und sicher in der Durchführung erwiesen. Bei jungen Fahranfängern und ihren Eltern hat es eine hohe, weit über die ursprünglichen Erwartungen hinausgehende Akzeptanz gefunden: so stieg der Anteil von BF17-Teilnehmern an allen Neuerwerbern einer Pkw-Fahrerlaubnis von rund 25 Prozent im Jahr 2007 auf 35 Prozent im Jahr 2008. Der Bundesminister für Verkehr hat in einer Pressemitteilung am 01.03.2010 bereits 10 Monate vor Auslaufen des bundesweiten Modellversuchs BF17 am 31.12.2010 die Verankerung dieser erfolgversprechenden Sicherheitsmaßnahme im Fahrerlaubnisrecht angekündigt. Damit ist nach Auffassung der Autoren die Verkehrspolitik aufgerufen, möglichst vielen Fahranfängern diese umfassende fahrpraktische Vorbereitung für eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr anzubieten. Zugleich sollten Forschung und Entwicklung die Erfolgsfaktoren und Durchführungsbedingungen vertieft abklären, um weitere Informationen für eine angemessene Maßnahmengestaltung und -nutzung zu gewinnen.
Ausgehend von den in der internationalen Maßnahmendiskussion zur Fahranfängersicherheit genannten Anforderungen an erfolgversprechende Maßnahmenansätze und den zurückliegenden Maßnahmenerfahrungen in Deutschland werden in einem ersten Schritt die zur Erprobung eingeführten Modelle "Begleitetes Fahren ab 17" und "Freiwillige Fortbildungsseminare für Fahranfänger" (Zweite Fahrausbildungsphase) darauf betrachtet, ob sie sich als neue und weiterführende Lösungsansätze empfehlen. In einem zweiten Schritt wird die Betrachtung auf weitere Maßnahmenbereiche ausgedehnt. Dabei werden Entwicklungsperspektiven in der Fahrausbildung, der Fahrerlaubnisprüfung, der Fahrerlaubnis auf Probe, der Sicherheitskommunikation, der Verkehrserziehung sowie der Anwendung computergestützter interaktiver Multimedia-Lernprogramme in der Fahranfängervorbereitung skizziert. Die Ergebnisse münden in Handlungsempfehlungen für die künftige Ausgestaltung der unfallpräventiven Maßnahmensystems für Fahranfänger und junge Fahrer in Deutschland.
Bei der Herstellung von Betonfahrbahndecken kommen in Deutschland vorzugsweise Portlandzemente zur Anwendung, da mit dieser Zementart hinreichende Erfahrungen vorliegen. In vielen Bereichen des Betonbaus werden jedoch seit einigen Jahren zunehmend CEM II- und CEM III-Zemente verwendet. Durch den gezielten Einsatz von CEM II- und CEM III-Zementen im Betonstraßenbau lässt sich zum Beispiel die Ökologie des Bauwerks "Betonstraße" verbessern, da unter anderem bei der Herstellung dieser Zemente vergleichsweise weniger CO2 emittiert wird. Um diesen Vorteil nutzen zu können, sollte eine allgemeine Erfahrungssammlung erstellt werden. Hierfür wurden die im bundesdeutschen Fernstraßennetz befindlichen Betonfahrbahndecken mit CEM II- und CEM III-Zementen ermittelt sowie deren Oberflächensubstanz begutachtet und bewertet. Bis dato konnte festgestellt werden, dass diese im Vergleich zu den CEM I-Betonen Auffälligkeiten an der Betonoberfläche aufweisen können. Ferner wurde auf Verkehrsflächen aus CEM II-Beton nach sehr langer Nutzungsdauer ein Gebrauchs- beziehungsweise Substanzwert kleiner 1,5 ermittelt.
Im Rahmen des AP-Projektes sollten Fragen zur Dauerhaftigkeit von permanenten AGS beantwortet werden. Für die dazu erforderlichen Untersuchungen wurden sechs permanente AGS aus dem Verzeichnis der geprüften AGS ausgewählt. Die Graffitiprophylaxen dieser AGS wurden auf Prüfkörpern aus Beton appliziert und der Freibewitterung ausgesetzt. Die farblichen Veränderungen der Prüfplatten im Zuge der Untersuchungen wurden messtechnisch erfasst. Die Applikationen der Graffitiprophylaxen auf die Prüfkörper lassen das Erscheinungsbild generell dunkler erscheinen. Die Bandbreite reicht von kaum wahrnehmbaren Verdunkelungen bis hin zu starken Verdunkelungen. Die Betrachtung der Ergebnisse nach fünfjähriger Freibewitterung zeigt kein einheitliches Bild. Bei drei AGS wurde eine weitere Verdunkelung der Graffitiprophylaxe festgestellt, während bei 2 AGS eine deutliche Aufhellung der Graffitiprophylaxe festgestellt wurde. Bei einem AGS traten großflächige Ablösungen auf, so dass eine Bewertung der farblichen Veränderungen entfällt. Als Folge der Freibewitterung hat sich lediglich bei einer Graffitiprophylaxe eine Tendenz zur Vergilbung gezeigt. Die schichtbildenden Graffitiprophylaxen (5 AGS) wurden nach Ende der Freibewitterungszeit visuell hinsichtlich Ablösungen, Risse und Blasen bewertet. Bei drei AGS lautet das Ergebnis keine Ablösungen, keine Risse, Blasengrad m0/g0. Bei einem AGS wurden Ablösungen und Risse festgestellt. Ein AGS zeigte großflächige Ablösungen. Die Funktionalitätsprüfung, das heißt die Prüfung der Entfernbarkeit von aufgetragenen Farbmitteln wurde im Abstand von 4 Monaten durchgeführt. Bei zwei AGS wurden nach fünfjähriger Freibewitterung und 15 Reinigungszyklen die Anforderungen an die Funktionalität sehr deutlich erfüllt. Ein weiteres AGS erfüllt die Funktionalität bis zum 15. Zyklus, lediglich bei der Betrachtung der Einzelfarbflächen kommt es beim 15. Zyklus zu einer geringfügigen Überschreitung des Grenzwertes. Zwei AGS zeigen zunächst sehr gute Ergebnisse, erfüllen dann aber nach 28 beziehungsweise 40 Monaten plötzlich die Anforderungen an die Funktionalität nicht mehr. Bei einem AGS ist von Beginn an eine stetige Abnahme der Funktionalität festzustellen, wobei nach 36 Monaten die Anforderung an die Funktionalität nicht mehr erfüllt wird. Die Anforderungen an die Funktionalität werden von den untersuchten AGS also mindestens bis zu einer Freibewitterungszeit von 28 Monaten erfüllt. Somit wird die in den ZTV-ING, Abschnitt 3, Teil 2 festgelegte Verjährungsfrist für Mängelansprüche von 2 Jahren bestätigt. Die Ergebnisse zeigen, dass eine Verlängerung der Verjährungsfrist für Mängelansprüche auf 5 Jahre nicht generell möglich ist. Zwei der untersuchten AGS zeigen auch nach 5 Jahren Freibewitterungszeit eine Funktionalität, die deutlich besser als der festgelegte Grenzwert ist. Bei dem AGS mit der filmbildenden Graffitiprophylaxe wurden Abreißuntersuchungen durchgeführt. Die ermittelten Abreißwerte liegen deutlich über den Werten, die ZTV-ING Teil 3 Abschnitt 4 von Oberflächenschutzsystemen fordert. Es konnte aufgezeigt werden, dass AGS auch nach fünfjähriger Freibewitterung und Funktionalitätsprüfungen zum einen die Anforderungen an AGS und zum anderen auch Anforderungen an OS erfüllen. Von vielen Straßenbauverwaltungen werden solche Systeme gefordert. Entsprechende Regelungen entstehen durch eine "Verknüpfung" der jeweiligen Regelwerke für AGS und OS im Rahmen des Projektes F1100.21008 "Erarbeitung der TL/TP AGS - Oberflächenschutzsysteme und Mauerwerk".
In dem Beitrag werden Forschungsergebnisse zum Einfluss ausgewählter Parameter hinsichtlich der Gemischzusammensetzung auf die Steifigkeit und das Ermüdungsverhalten von Asphaltgemischen vorgestellt. Grundlage der Untersuchungen bildeten die Ergebnisse von Spaltzug-Schwellversuchen zur Ermittlung von Steifigkeitsmodul-Temperatur-Funktionen und Ermüdungsfunktionen. Zu diesem Zweck wurden verschiedene Asphaltkomponenten wie Bindemittel (Straßenbaubitumen und Polymermodifizierte Bitumen (PmB)) und Gestein, sowie deren Kombination (Gemischrezepturen) eines Asphalttragschichtgemisches untersucht. Zur Abschätzung der Auswirkungen der ermittelten Unterschiede auf das Verhalten einer Befestigung (Berechnung des Ermüdungsstatus) sind Berechnungen mit dem Programm PaDesTo durchgeführt worden.
The technology involved in traffic control in Germany has undergone significant changes. This paper describes how a group of German manufacturers have worked with operators to produce Open Communications Interface for Road Traffic Control Systems (OCIT). At the beginning of 2010, twenty-one different European manufacturers had bought licences for OCIT outstations.
Die Verkehrssicherheit in Deutschland konnte in den letzten Jahrzehnten durch zahlreiche Verbesserungen sowohl im Bereich der Fahrzeugtechnik, der Fahrausbildung als auch der Straßeninfrastruktur deutlich verbessert werden. Wurden im Jahr 1970 noch über 21.000 Menschen im Straßenverkehr getötet, so waren es im Jahr 2008 weniger als 4.500, und dies, obwohl in diesem Zeitraum eine Verdreifachung der Verkehrsleistung festzustellen ist. Um diese positive Entwicklung auch zukünftig durch Straßeninfrastrukturmaßnahmen zu unterstützen, wurden und werden Verfahren zur Berücksichtigung von Aspekten der Verkehrssicherheit im Zuge der Planung, des Entwurfs und des Betriebs von Straßen entwickelt bzw. weiterentwickelt. Zu nennen ist hier z.B. die Fortschreibung des Verfahrens zur Wirtschaftlichkeitsbewertung, die Einführung des Sicherheitsaudits, die Erarbeitung des Merkblatts für die Durchführung von Verkehrsschauen sowie die Erarbeitung des Handbuches für die Bewertung der Verkehrssicherheit. Analysen des Unfallgeschehens unter Berücksichtigung von Straßeninfrastrukturmerkmalen haben auch wichtige Grundlagen für die im Entwurf vorliegende Richtlinie für die Anlage von Landstraßen beigesteuert. Dass hier Verbesserungen besonders dringlich sind, wird anhand einer Analyse des Unfallgeschehens differenziert nach der Ortslage deutlich. Seit eineinhalb Jahrzehnten liegt der Anteil der auf Landstraßen im Straßenverkehr Getöteten bei mehr als 60%. Dabei sind Maßnahmen zur Reduzierung von Fahrunfällen, wie z.B. die Einhaltung der Radienrelation und eine ausreichende Querneigung, von besonderer Bedeutung, da dieser Unfalltyp einen Anteil von fast 40% am gesamten Unfallgeschehen auf Landstraßen ausmacht. Maßnahmen zur Reduzierung von Unfällen im Längsverkehr, wie z.B. die Wahl von Querschnitten mit verkehrstechnisch gesicherten Überholmöglichkeiten, sind ebenfalls bedeutend, da dieser Unfalltyp einen Anteil von knapp 25% ausmacht. Von Bedeutung für die Verkehrssicherheit auf Landstraßen sind zudem die Gestaltung und die Verkehrsregelung im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen. Dort ereignen sich gut ein Viertel aller Unfälle auf Landstraßen. Die Gestaltung von Seitenräumen ist für die Verkehrssicherheit auf Landstraßen ebenfalls von erheblicher Bedeutung. Allein der Anteil der bei Baumunfällen auf Landstraßen Getöteten beträgt fast 30%. Vor diesem Hintergrund wird die Bedeutung von Schutzeinrichtungen dort, wo feste Hindernisse unvermeidbar sind, deutlich. Gerade im Kontext mit Schutzeinrichtungen ist die Verkehrssicherheit für Motorradfahrer relevant. Im Merkblatt für die Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken sind diesbezüglich bewährte Infrastrukturmaßnahmen angeführt.