Die Nutzung des Fahrrads als Verkehrsmittel hängt vom qualitativ hochwertigen und sicheren infrastrukturellen Angebot ab. Insbesondere für den Alltags- und Berufsverkehr ist es ein Ziel, künftig mehr und mehr Radvorrangrouten (RVR) und Radschnellverbindungen (RSV) bereit zu stellen, die sich vom Basisnetz im Radverkehr durch höhere Qualitäten und verkürzte Reisezeiten und damit auch durch stärkere Frequentierung abheben sollen. Neben der Verfügbarkeit von qualitativ hochwertigen Streckenabschnitten kommt vor allem der Sicherheit für den potentiell und gewünscht schnell fahrenden Radverkehr und der Vermeidung zu hoher Verlustzeiten mit Hilfe der Bereitstellung von adäquaten Knotenpunktsituationen eine besondere Bedeutung zu. Im Bestand und im Zuge des Ausbaus von RVR und RSV existieren in diesem Zusammenhang unterschiedliche realisierte und geplante Ausgestaltungen von Knotenpunkten zwischen derartigen Radverkehrsverbindungen und dem übrigen Netz von Rad- und motorisiertem Verkehr. Eine umfassende Evaluation von umgesetzten Knotenpunktlösungen im Zuge von RVR/RSV und der im Arbeitspapier Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV) vorgeschlagenen Knotenpunktsituationen im Hinblick auf ihre Sicherheit und Akzeptanz ist bislang noch nicht erfolgt. Daher war es Ziel dieser Arbeit, Wirkungen und Rahmenbedingungen für verschiedene Knotenpunktarten im Zuge von RVR/RSV zu analysieren. Dabei wurden durch Sicherheitsanalysen, Verhaltensbeobachtungen, Konfliktanalysen und Befragungen Qualitätsmerkmale aus Sicht der Radfahrenden herausgearbeitet und Kriterien festgelegt, die eine sichere und regelkonforme Benutzung von Knotenpunktsituationen möglich machen. Im Rahmen des Forschungsprojektes wurden 31 Knotenpunkte an qualitativ hochwertigen Radverbindungen und vier Netzmaschen untersucht. Die Untersuchungen im Rahmen des Forschungsprojekts haben gezeigt, dass eine Standardisierung von Knotenpunkten an RSV/RVR bislang nicht umgesetzt ist. Dabei ist zu beachten, dass die Bauzeitpunkte der untersuchten Knotenpunkte sehr unterschiedlich sind. Zusätzlich ist zu beachten, dass die Gestaltungsempfehlungen der H RSV aufgrund des Erscheinungsjahrs 2021 noch nicht in voller Breite umgesetzt werden konnten. Die Ergebnisse haben aber auch gezeigt, dass eine Bevorrechtigung von RSV/RVR an innerörtlichen Knotenpunkten des Untersuchungskollektives weder zu überdurchschnittlich vielen Unfällen, noch zu überdurchschnittlich vielen Konflikten führt. Zudem werden die, für die durchgeführten Befragungen exemplarisch ausgewählten Knotenpunkte mit Bevorrechtigung der Radverbindung im Vergleich zu Knotenpunkten mit Wartepflicht subjektiv als sicherer empfunden. Eine Bevorrechtigung der Radverbindung ist daher zumindest bei Einhaltung bestimmter Einsatzgrenzen möglich. Es hat sich herausgestellt, dass sowohl die Gesamtverkehrsstärke als auch die Verteilung der Verkehrsstärken auf die Verkehrsmodi am Knotenpunkt, einen Einfluss auf die Verkehrssicherheit am Knotenpunkt haben. Der Knotenpunkt sollte daher immer im Netzzusammenhang betrachtet werden. Es wird zudem angenommen, dass eine einheitliche Knotenpunktgestaltung das Verständnis und die Verkehrssicherheit der Verkehrsteilnehmenden erhöhen könnte. Wenn der Radverkehr auf der qualitativ hochwertigen Radverbindung bevorrechtigt wird, dann sollte dies nach Maßgabe der Gestaltungsempfehlungen der H RSV erfolgen: • Eine gute Sichtbeziehung zwischen den Verkehrsteilnehmenden. • Eine eindeutige und gut sichtbare Beschilderung der Vorfahrtregelung. • Eine (fahrdynamisch wirksame) Fahrbahnanhebung im Bereich der Radverkehrsfurt. (vgl. FGSV 2021a) Einige Indikatoren sprechen für eine standardisierte und auffällige Markierung in Form einer roteingefärbten Furt im Verlauf einer RVR/RSV, Haifischzahnmarkierungen und Sinnbildern. Eine schnelle Begreifbarkeit der Knotenpunktregelung sollte durch Einheit von Bau und Betrieb sichergestellt werden. Die Gestaltungsempfehlungen wurden auf Grundlage eines relativ geringen Untersuchungsgegenstandes getroffen und sollten zukünftig im Zuge des Ausbaus bevorrechtigter Knotenpunkte für den Radverkehr weiter untersucht werden. Unter Berücksichtigung der verschiedenen Netzfunktionen und Sicherheitsmerkmale kann eine Bevorrechtigung des Radverkehrs schwierig sein. Dann gilt es zunächst die Umstände zu verändern, die eine Bevorrechtigung verhindern. Mögliche Maßnahmen können dann Änderungen der Verkehrsfunktionen wie z.B. Verlagerungen des Kfz-Verkehrs hin zu Routenveränderungen im ÖPNV sein. Im Fall von Sicherheitsdefiziten sind diese zu beheben. Erst, wenn eine Vereinfachung der Verkehrsfunktionen oder die Beseitigung von Sicherheitsdefiziten am Knotenpunkt nicht möglich ist, sollte mit dem Ziel einer zügig zu befahrenden Radschnellverbindung möglichst eine planfreie Lösung eingesetzt werden. LSA-Knotenpunkte oder Knotenpunkte mit Wartepflicht für die Radverbindung sollten auf hochwertigen Radverbindungen nur Ausnahmen darstellen.

Die Auswirkungen der Fahrlehrerrechtsreform wurden in zwei aufeinanderfolgenden Forschungsprojekten mit einem umfassenden methodischen Konzept über einen Zeitraum von sechs Jahren und drei Erhebungszeitpunkten summativ evaluiert. Bestandteile der Forschungsarbeiten bilden die Sekundäranalyse amtlicher Statistiken, die Vergleichsdatenerhebungen unter Fahrlehrerausbildungsstätten, Fahrschulen, Fahrlehrerprüfungsausschüssen und zuständigen Behörden zur Überwachung von Fahrschulen und Fahrlehrerausbildungsstätten sowie die Interviews mit Expertinnen und Experten aus den Teilgruppen. Die Erhebungen in der summativen Evaluation konzentrierten sich inhaltlich auf die vier Reformschwerpunkte (1) Verbesserung der Qualität der Fahrlehrerausbildung, (2) Minderung des Nachwuchsmangels, (3) Verbesserung der Qualität der Fahrschulüberwachung und (4) Abbau bürokratischen Aufwands. Verbesserung der Qualität der Fahrlehrerausbildung Die mit der Fahrlehrerrechtsreform eingeführten und zwischenzeitlich novellierten Kompetenzrahmen für die Fahrlehrerlaubnisklassen (FLE-Klassen) BE, A, CE und DE werden in den befragten Fahrlehrerausbildungsstätten vollständig oder ggf. mit Anpassungen umgesetzt. Sie werden darüber hinaus in den Erhebungen zumeist positiv und als zielführende Weiterentwicklung wahrgenommen. Rückmeldungen der Fahrlehrerausbildungsstätten weisen auf unterschiedliche Einschätzungen zum Umfang der Unterrichtseinheiten im Kompetenzrahmen für die FLE-Klasse BE hin. In den Einschätzungen zur Gewichtung der Ausbildungsinhalte zeigt sich außerdem, dass Fahrlehrerausbildungsstätten und Ausbildungsfahrschulen im BE-Kompetenzrahmen vor allem zu wenige praktische Inhalte berücksichtigt sehen. Der reformierte Ausbildungsplan für die FLE-Klasse BE wird gleichfalls grundlegend positiv bewertet. In den Einschätzungen von Fahrlehrerausbildungsstätten und Ausbildungsfahrschulen fällt insbesondere die Einführungsphase samt erster Hospitationsphase auf, die hinsichtlich der Dauer und der Zweckerfüllung unterschiedlich bewertet wird. Außerdem betrachten die beiden Teilgruppen die Dauer der Ausbildung in Fahrlehrerausbildungsstätten, im Lehrpraktikum sowie die Gesamtdauer der BE-Ausbildung häufig als eher bzw. zu kurz. Minderung des Nachwuchsmangels Im Zuge der Reform wurden die Zulassungsvoraussetzungen für den Fahrlehrerberuf abgesenkt, um den Nachwuchs an Fahrlehrern zu fördern. In den verschiedenen Datenquellen wird im Beobachtungszeitraum eine Zunahme an Fahrlehreranwärtern und Fahrlehrern seit Inkrafttreten der Reform ersichtlich. Zudem zeigt sich unter den angehenden und neu ausgebildeten Fahrlehrern eine größere Heterogenität, gemessen an den Merkmalen Geschlecht, Alter oder den Bildungsabschlüssen. Dennoch werden das abgesenkte Mindestalter und der Verzicht auf den Vorbesitz weiterer Fahrerlaubnisse auch kritisch betrachtet. Verbesserung der Qualität der Fahrschulüberwachung In den befragten zuständigen Behörden hat sich das Vorgehen zur Durchführung der Formalüberwachung und der mit der Fahrlehrerrechtsreform bundesweit eingeführten Überwachung der fachlichen und pädagogischen Qualität (ÜFPQ) weiter standardisiert und etabliert. Zum Ende des Beobachtungszeitraumes – verzögert durch die Corona-Pandemie – ist ein Anstieg bei der Anzahl durchgeführter ÜFPQ im theoretischen und praktischen Unterricht der Fahrschulen sowie im theoretischen Unterricht der Fahrlehrerausbildungsstätten zu beobachten. Von den befragten Fahrschulen wird die bundesweit eingeführte ÜFPQ, anders als von Experten der zuständigen Behörden, nur in Teilen als ein sinnhaftes Instrument zur Überwachung angesehen, bei dem sich Vor- und Nachteile gegenüberstehen. Abbau bürokratischen Aufwands Für den Abbau bürokratischen Aufwands wurden mit der Reform Einzelmaßnahmen ergriffen, um den Verwaltungsaufwand in den Fahrschulen zu reduzieren. Hierbei haben sich einzelne Maßnahmen herauskristallisiert, die in den befragten Fahrschulen zu einer merklichen Reduktion des bürokratischen Aufwands beigetragen haben. Zudem wird eine leicht gestiegene Nutzung einzelner Maßnahmen im Beobachtungszeitraum sichtbar. Weite Teile der befragten Fahrschulen bemerken jedoch keine wesentlichen Auswirkungen der getroffenen Maßnahmen auf den Arbeitsalltag. Neben den dargestellten zentralen Befunden werden im Forschungsbericht weitere Befunde zur Zielerreichung, Praktikabilität, Zufriedenheit und zu etwaigen Nebenfolgen für die einzelnen Reformschwerpunkte dargelegt. Anhand der im Bericht vorgelegten Befunde wird ersichtlich, dass mit der Reform die Fahrlehrerausbildung und die Überwachung der Fahrschulen in Deutschland in eine Richtung weiterentwickelt wurde, die die beabsichtigte Zielrichtung in den Reformschwerpunkten grundsätzlich erreicht und von den einbezogenen Teilgruppen im Wesentlichen positiv aufgenommen wird. Aus den dargelegten Befunden werden im Bericht zudem Ansatzpunkte für die Weiterentwicklung der bisherigen Maßnahmen der Fahrlehrerrechtsreform abgeleitet.

Im Zuge eines Ringversuchs wurden Präzisionswerte für die Ergebnisse von Prüfverfahren zur Untersuchung der Kälteflexibilität mittels einaxialer Zug- und Abkühlversuche gemäß den TP Asphalt-StB, Teil 46 A sowie des Verformungswiderstandes mittels dynamischer Stempeleindringversuche gemäß TP Asphalt-StB, Teil 25 A 1 für Gussasphalt und einaxialer Druck-Schwellversuche gemäß TP Asphalt-StB, Teil 5 B 1 für Walzsaphalt bestimmt. Dazu wurden je Versuchsart jeweils fünf Asphaltmischgutvarianten beprobt. Für die Durchführung der Abkühl- und Zugversuche sowie der einaxialen Druck-Schwellversuche wurden zentral Asphalt-Probeplatten verdichtet. Diese sowie die Gussasphaltproben zur Durchführung der Dynamischen Stempeleindringversuche wurden gleichmäßig auf die 12 am Ringversuch beteiligten Prüfstellen verteilt. Vor Durchführung der Prüfungen wurden an den eingesetzten Prüfgeräten Geräteaudits durchgeführt. Neben der Überprüfung der Messaufnehmer und deren Kalibrierung wurden auch Systemprüfungen durchgeführt, in denen die regelkonforme Ansteuerung der Prüfverfahren untersucht wurden. Im Rahmen des Projektes konnten für die genannten Prüfverfahren die Kennwerte der Verfahrenspräzision kritische Spannweite, Wiederholbarkeit und Vergleichbarkeit bestimmt werden. Diese können als Grundlage für die entsprechenden Abschnitte der Teile der TP Asphalt-StB dienen. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass diese an einer kleinen Auswahl von Asphaltvarianten ermittelt wurden. Zudem kann die Herstellung der hohen Zahl der Asphalt-Probeplatten zu Inhomogenitäten der Asphalt-Probekörper geführt haben, welche die ermittelten Präzisionswerte ungünstig beeinflussen. Daher wurden zumindest die Kennwerte der kritischen Spannweite anhand des Erfahrungshintergrundes von drei Prüfstellen eingeordnet. Weiterhin wurden kleinere Anpassungen für die Weiterentwicklung der Prüfverfahren vorgeschlagen. Diese betreffen insbesondere die Präzisierung der Auswertung der Versuchsergebnisse.

Thematisiert werden Untersuchungen an einer instrumentierten Versuchsstraße (Modellstraße) der BASt in Asphaltbauweise im Maßstab 1:1 und die damit zusammenhängenden strukturmechanischen Berechnungen. Zum Modellstraßenaufbau werden relevante Materialeigenschaften und -prüfungen dargelegt. Ziel war, die mechanischen Beanspruchungen im Straßenaufbau der Modellstraße infolge verschiedener Lkw-Kombinationen mit variierenden Geschwindigkeiten und Beladungen messtechnisch zu untersuchen. Für die Modellierung des dreidimensionalen Asphaltstraßenaufbaus kam ein semi-analytisches hybrides Rechenmodell zum Einsatz, basierend auf der Finite-Elemente-Methode (FEM) und der Semi-Analytischen Finite-Elemente-Methode (SAFEM). Die Ergebnisse der Berechnungen und die Resultate aus dem Vergleich aus Messung und Berechnung werden vorgestellt.

Besonders an älteren Stahlbrücken mit orthotroper Fahrbahnplatte, die nicht nach aktuellen konstruktiven Vorgaben geplant und errichtet wurden, werden im Zuge der ersten Hauptprüfung nach der Asphalterneuerung gehäuft Schäden im Bereich der orthotropen Fahrbahnplatte vorgefunden. Zum aktuellen Zeitpunkt stehen keine wissenschaftlichen Publikationen, Regelwerke oder Handreichungen zum schonenden Asphaltausbau auf Stahlbrücken zur Verfügung. Ebenso existiert keine Datenbasis zu den hervorgerufenen Beanspruchungen infolge von Fräsvorgängen. Das Ziel des Forschungsvorhabens ist es daher, Grundlagen für die gezielte Anpassung von Regelwerken und Normen zu schaffen, um zukünftig direkte und indirekte Schäden infolge der Asphalterneuerung an Stahlbrücken zu vermeiden beziehungsweise zu minimieren. Unter direkten Schäden versteht man die Riefenbildung durch das Fräsen auf der Oberseite des Fahrbahnblechs, die bei unplanmäßigem Kontakt mit der Fräswalze entstehen. Mit indirekten Schäden sind die detektierten Risse in der Nähe von Schweißnähten zu verstehen. Der Thematik wurde sich im Forschungsvorhaben sowohl experimentell im Feldversuch als auch rechnerisch genähert. Als Testfeld für die messtechnisch begleiteten Fräsarbeiten wurde eine Stahlbrücke mit orthotroper Fahrbahnplatte im Zuge der B1 in Neubrandenburg gewählt. Es wurden mehrere Versuchsreihen durchgeführt, die unterschiedliche Fräsparameter und Fräsentypen miteinander vergleichen. Grundsätzlich lässt sich festhalten, dass das Fräsen ein hochdynamischer Vorgang mit einer Vielzahl an hochfrequenten Schlägen ist. Das führt jedoch nicht zwangsläufig zu den vermuteten ebenso hohen Spannungsamplituden. Maßgeblichen Anteil an der maximalen Beanspruchung hat infolge der lokaler Flächenpressung bei unmittelbarer Überfahrt das Maschineneigengewicht. Dieses Spannungsniveau wird von kleineren Amplituden infolge des Fräsens überlagert. Auf Grundlage der linearen Schadensakkumulation sowie der LEBM konnte für ausgewählte Details des Längsrippenanschlusses gezeigt werden, dass das Fräsen nicht maßgeblich zur Rissinitiierung und zum Rissfortschritt beiträgt. Lediglich bei großen Vorschädigungen – beispielsweise tiefe und lange Risse am Nahtfuß – kann das Fräsen zum stabilen Risswachstum führen. Eine weitere wesentliche Beobachtung ist, dass der Wirkbereich einer Fräse sehr begrenzt ist. Überbaubereiche in wenigen Metern Entfernung werden nicht nennenswert beansprucht.