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Haftung bei kooperativen Verkehrs- und Fahrerassistenzsystemen : Forschungsprojekt FE 89.0251/2010
(2012)
Die Untersuchung zum Forschungsprojekt FE 89.0251/2010 "Haftung bei kooperativen Verkehrs- und Fahrerassistenzsystemen" beschäftigt sich mit der rechtlichen Analyse verschiedener haftungsrechtlich relevanter Szenarien im Straßenverkehr, bei denen Verkehrs- und Fahrerassistenzsysteme bereits eingebunden sind, oder aber eine Einbindung in naher Zukunft zu erwarten ist. Berücksichtigt sind nur Informations- und Warnsysteme. Als relevante Szenarien werden die lokale Gefahrenwarnung und die optimale Verkehrsflusssteuerung für Lichtsignalanlagen identifiziert. Bei der lokalen Gefahrenwarnung ist zu unterschieden, ob sicherheitsrelevante Informationen von den beteiligten Verkehrs- bzw. Fahrerassistenzsystemen nur weitergeleitet oder auch bearbeitet und ausgewertet werden. Die untersuchten Fälle berücksichtigen verschiedene Fehlerquellen und unterscheiden danach, ob die involvierte Infrastruktur von öffentlicher Hand oder von einem privaten Unternehmen betrieben wird. Ergebnisse des Forschungsprojektes sind: a) Haftungsrechtliche Anspruchsgrundlagen ergeben sich aus dem allgemeinen Deliktsrecht (-§ 823 BGB), der Produkt- und Produzentenhaftung (ProdHaftG bzw. -§ 823 BGB), dem Straßenverkehrsrecht (-§-§ 7, 18 StVG), sowie der Amtshaftung (-§ 839 BGB i.V.m. Art. 34 GG). b) Informatorische oder warnende kooperative Verkehrs- und Fahrerassistenzsysteme dienen alleine einer zusätzlichen Unterstützung des Fahrers und können diesen nicht von der Pflicht befreien, die im Verkehr gebotene Sorgfalt zu beachten. c) Die Hersteller von kooperativen Verkehrs- und Fahrerassistenzsystemen müssen wie bei jedem anderen Produkt auch die berechtigten Sicherheitserwartungen der Käufer erfüllen. d) Die öffentliche Hand kommt durch das Betreiben der genannten Systeme ihrer Straßenverkehrssicherungspflicht nach. Nur wenn sie diese nicht mit der nötigen Sorgfalt erfüllt, kommt eine Haftung in Betracht. e) Durch die Verwendung von informatorischen oder warnenden kooperativen Verkehrs- und Fahrerassistenzsystemen ist keine grundsätzliche Haftungsverschiebung festzustellen. Weitere Empfehlungen: Informatorische oder warnende kooperative Verkehrs- und Fahrerassistenzsysteme können ohne zusätzliches systemspezifisches Haftungsrisiko in den Straßenverkehr eingeführt werden.
Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb, z.B. Hybrid-, Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge, in Deutschland verfolgen und analysieren zu können, hatte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und einer konzentrierten Beobachtung des Unfallgeschehens initiiert, mit den Zielen, die tatsächliche Umsetzung des technologischen Fortschritts in marktgängige Produkte zu verfolgen, frühzeitig genaue Kenntnis über die sich der technologischen Entwicklung anschließenden tatsächlichen Marktentwicklung zu gewinnen, und mögliche Fehlentwicklungen - insbesondere mit Blick auf die Verkehrssicherheit zeitnah zu identifizieren. Auf Basis der bisherigen Marktentwicklung ist die Analyse des Unfallgeschehens naturgemäß noch wenig aussagekräftig. Die deutliche Zunahme der Unfallbeteiligung von Hybridfahrzeugen um 95% von 2007 bis 2010 wird durch einen Bestandsanstieg von 117% in diesem Zeitraum relativiert und deutet daher eher auf ein unterdurchschnittliches Risiko, wobei keine Informationen über die durchschnittliche Fahrleistung in die Interpretationen einbezogen werden können. Der relativ hohe Anteil von Innerortsunfällen ist vor allem vor dem Hintergrund der Nutzung der Fahrzeuge zu interpretieren.
With the present brake signal pattern the traffic behind only receives the information that the brakes are applied, however, the drivers have no information about the intensity of the braking maneuver. In this report it is examined on the basis of a study of the literature, how the rear signal pattern could be optimized for a special representation of emergency braking maneuvers. In principle there are two suitable possibilities to reduce the driver reaction time: - An increase in the area and luminance of the brake lights intuitively provide the drivers following with an impression of approaching the vehicle in front , - Flashing lights are particularly suited to attract the attention of the driver following to the deceleration of the vehicle ahead , - The following advancement is recommended as an optimization of the rear signal pattern: When the brake assistant or ABS actuates or at a vehicle deceleration rate greater than 7 m/s-², the emergency braking maneuver is signaled by flashing of the third high-mounted brake light at a rate of 3-5 Hz. As an option, the area and luminance of the two lower brake lights could be increased in addition. These measures require changes to ECE Regulations No. 7 and No. 48 as well as to the Vienna Convention. The purpose of the described solution is to reduce the number or severity of rear-end accidents.