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M. SAUTHOFF berichtet über bestehende Refinanzierungsmöglichkeiten für Aufwendungen zum Bau und zur Unterhaltung öffentlicher Straßen. Unter Refinanzierung werden in diesem Beitrag Möglichkeiten der mittelbaren oder unmittelbaren Heranziehung privater Finanzierung der Wahrnehmung von Aufgaben der Straßenbaulast verstanden, also des Baues, des Ausbaus, der Verbesserung und der Unterhaltung öffentlicher Straßen. Zur Erarbeitung von Finanzierungsmodellen im Bereich des Straßenbaus ist eine gerechte Verteilung der zuvor zu definierenden Kosten auf die Betreffenden zu berücksichtigen, die von der jeweiligen Straßenbaumaßnahme einen Vorteil haben, etwaige Doppelbelastungen sind zu erkennen und zu vermeiden und Steuerungseffekte sind hinreichend zu prognostizieren. Der Autor geht auf die Begriffsbestimmungen des Regelungsbereiches ein, die Bedeutung für die Finanzierbarkeit von Straßenbauvorhaben einschließlich ihrer Planung und erläutert die verschiedenen möglichen Modelle zur Übertragung von Aufgaben auf Private (Betreibermodell, Konzessionsmodell, Betriebsführungsmodell). In 11 Thesen fasst der Autor seine Ausführungen zusammen. Das tradierte System der Finanzierung des Straßenbaus und der Straßenunterhaltung erscheint vor dem Hintergrund der Situation der öffentlichen Haushalte zunehmend als unzureichend. Eine Lösung wird in der Zusammenarbeit der Öffentlichen Hand mit Privaten gesehen, der so genannten öffentlichen privaten Partnerschaft (PPP), die seit den 90er Jahren in neuen Formen praktiziert und intensiviert wird. Lag der Schwerpunkt anfangs noch vornehmlich auf dem Fernstraßenbau des Bundes, so haben nun auch einzelne Länder konkrete Vorstellungen über eine Zusammenarbeit mit Privaten im Bereich des Baus und der Unterhaltung von Straßen entwickelt. Die Einbeziehung von privaten Ingenieurbüros und Baufirmen bei Straßenplanung, Bauausführung und Bauerhaltung ist inzwischen Standard geworden, werden als Verwaltungshilfe für die öffentlichen Aufgabenträger bezeichnet und finden überwiegend im Innenverhältnis zu der beauftragenden Straßenbauverwaltung statt. B. WITTING berichtet über die Erfahrungen mit öffentlicher privater Partnerschaft und unterschiedlichen Finanzierungsmodellen am Beispiel der Warnowquerung in Rostock, das als Pilotprojekt wichtige positive wie negative - Erkenntnisse zu einer Fortführung der Finanzierung von Straßenbauprojekten nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FstrPrivFinG) bietet. Im staatlichen Straßenbau besteht ein Missverhältnis zwischen den bestehenden Baulastaufgaben und den zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln. Der Beitrag von M. MAß zum Bau von Staatsstraßen in gemeindlicher Sonderbaulast beleuchtet die Schnittstelle von Straßen- und Haushaltsrecht am Beispiel des bayerischen Landesrechts und der hierzu ergangenen Rechtsprechung nebst Hinweisen auf Bundesrecht. Anhand konkreter Beispiele für den Bau von Ortsumgehungen zur Ausschaltung von Ortsdurchfahrten erläutert der Autor die mit dem Bau und der Finanzierung von so genannten kommunalen Entlastungsstraßen und ihrer Klassifizierung einher gehenden Probleme für die betreffenden Gemeinden. Der Referent stellt das Sonderprogramm "Staatsstraßen in gemeindlicher Sonderbaulast zur Förderung aus der Kraftfahrzeugsteuer" im Finanzausgleichsgesetz (FAG) vor. Bis-her wurden in Bayern insgesamt 47 Maßnahmen mit einem Finanzvolumen von rund 187 Millionen Euro und einem Fördervolumen von rund 140 Millionen Euro gefördert. Ein Beitrag über die vergaberechtlichen Probleme der Privatfinanzierung im Bau von Fernstraßen behandelt Probleme, die sich aus der Berührung der unterschiedlichen Rechtsgebieten des Straßenrechts, des Privatisierungsrechts und des Vergaberechts ergeben. Das Straßenrecht befasst sich sachlich mit der Erstellung, der Nutzung und der Unterhaltung von Straßen. Im Privatisierungsrecht verbinden sich aufgabenbezogene, ordnungspolitische und finanzielle Aspekte, die gleichermaßen private wie staatliche Aufgaben und Interessen betreffen , das Vergaberecht wiederum behandelt die Auswahl privater Finanziers, das wirtschaftliche Handeln der öffentlichen Hand und die Verteilungsgerechtigkeit. Der Beitrag von M. BURGI setzt sich mit der komplexen Materie der spezifischen Probleme der Public Private Partnership (PPP) im Rahmen der funktionalen Privatisierung und des Verwaltungshandelns auseinander und gibt einen Überblick über Erfordernisse bei der Ausschreibung von PPP-Projekten.
Jahresbericht 2003
(2004)
Der Jahresbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen gibt einen Überblick über die Arbeitsschwerpunkte der BASt im Jahr 2003. Neben grundlegenden Informationen über die BASt werden 24 Projekte aus den fünf Forschungsabteilungen der BASt "Straßenbautechnik", "Brücken- und Ingenieurbau", "Straßenverkehrstechnik", "Fahrzeugtechnik" und "Verhalten und Sicherheit im Verkehr" vorgestellt. Im Rahmen ihres Aufgabenspektrums bewertet die BASt außerdem die Qualität von Dienstleistungen und Produkten. Die hierzu durchgeführten Akkreditierungen, Prüfungen, Zertifizierungen, Anerkennungen und Zulassungen sind tabellarisch dargestellt. Abgerundet wird der Jahresbericht mit den Aktivitäten der Öffentlichkeitsarbeit, der Internationalen Zusammenarbeit, einer Zusammenstellung der zum Teil in der BASt entwickelten und gepflegten Datenbanken und -sammlungen sowie Zahlen und Fakten des Jahres 2003.
Annual report 2011/2012
(2013)
Traffic on German roads is increasing continuously. The research of the Federal Institute for Materials Research (BASt) is concerned with a road system that will be functioning well in the future, that is safe and economically and ecologically sustainable. Every two years, BASt reports on its tasks, research projects and selected administrative topics. The current report comprises the years of 2011 and 2012. On 151 pages, it provides an idea of current research about important topics of roads and traffic. The projects SKRIBT and SKRIBTPlus examined the behaviour of drivers in tunnels in hazardous situations. It was discovered that in situations like this many people often react inadequately and too late. The collected data were used to develop new concepts that improve behaviour in hazardous situations in tunnels. In recent years, new safety systems that improve braking behaviour in hazardous situations have been installed in vehicles. However, for end users it is difficult to compare different systems because they have no access to suitable assessments. The EU project ASSESS (Assessment of Integrated Vehicle Safety Systems for improved vehicle safety) in which BASt is involved as a key partner therefore developed a uniform procedure for assessment and legal questions. Many European countries agree: Alcohol, drugs and medication in road traffic constitute a safety risk on European roads. In order to gain new insights and to develop suitable countermeasures, the European Commission approved of the largest research project to improve road safety to date: DRUID (Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines). This BASt-coordinated project took five years and involved institutes from 18 European countries. The result is a comprehensive stock taking and concrete suggestions on measures to be taken. A mayor part of the work of BASt also comprises extension and maintenance of the entire road infrastructure. The report "How will we make constructions in the future: Road construction without oil?" for instance examines the question how we will maintain and extend our roads in the future with resources becoming scarcer and more expensive. Furthermore, the campaign "on" the road plays a major part at BASt. For years there has been a shortage of parking spaces for trucks on federal highways. To remedy this situation, BAST has developed a new control approach: The so-called compact parking system increases capacities and uses them more effectively by parking trucks in a line according to their planned departure time.
Jahresbericht 2009/2010
(2011)
In der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird bereits seit 60 Jahren Forschungsarbeit für Sicherheit, Effizienz, Ökologie sowie Ökonomie auf dem Gebiet des Straßenverkehrswesens geleistet. Der Jahresbericht stellt die Forschungsschwerpunkte aus den letzten beiden Jahren vor: Viele Einzelmaßnahmen sind im Hinblick auf das sichere Verhalten der Verkehrsteilnehmer nötig. Bei der Umsetzung der Sicherheitskampagne "Runter vom Gas" war es Aufgabe der BASt, das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) im Entscheidungsprozess über Zielsetzung, Zielgruppendefinition, Kampagnenbotschaft sowie Form und Dauer der Kampagne zu unterstützen. Durch das "Begleitete Fahren ab 17" und die Einführung eines generellen Alkoholverbotes für Fahranfänger konnten die Unfallzahlen der Fahranfänger in den letzten Jahren deutlich gesenkt werden. Die BASt ist auch an der Entwicklung von Maßnahmen und Kampagnen für weitere Risikogruppen beteiligt, zum Beispiel Zweiradfahrer, Ältere und Kinder. Im Bereich der Fahrzeugtechnik werden kooperative Verkehrssysteme, die auf der Vernetzung von Fahrzeugen oder Fahrzeugen und Verkehrstechnik beruhen, in den Blickpunkt genommen. Geeignete Strategien für eine Bewertung der Wirkung und damit der Effizienz sind zu entwickeln, um die erwarteten Vorteile der kooperativen Verkehrssysteme nutzbar zu machen. Vorausschauende und integrierte Fahrzeugsicherheitssysteme, die neben der passiven auch die aktive Sicherheit verbessern, sind auf dem Vormarsch. Neben der Sicherheit beschäftigen aber auch rechtliche Fragestellungen die Fachleute. Auch die Entwicklung und Verbreitung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben mit all ihren Möglichkeiten und Risiken stellen neue Fragen an die Forschung. Hochautomatisierung (für sehr kurze Zeitspannen) wird von der BASt derzeit in verschiedenen Projekten erforscht. Weiterer Fokus der Forschungsarbeit ist es, die Schonung von Umwelt und Ressourcen zu fördern. Es werden Maßnahmen entwickelt und getestet, um die Schadstoff- sowie die Lärmbelastung zu reduzieren. Beispielsweise wird untersucht, inwieweit Nanopartikel aus Titandioxid zur Reduzierung der Stickoxidkonzentrationen an hoch belasteten Verkehrswegen eingesetzt werden können. In Pilotprojekten werden Verfahren, die sich im Labor bereits bewährt haben "auf der Straße" erprobt. Im Hinblick auf den Klimawandel wurde in der BASt eine Arbeitsgruppe eingerichtet, die sich mit den zu erwartenden Auswirkungen beschäftigt, um diesen rechtzeitig begegnen zu können. Für den Straßenbau ist im Sinne einer nachhaltigen Kreislaufwirtschaft die Verwendung vorhandener Infrastrukturen als Rohstoffquelle zu erforschen und zu nutzen. Bei neuen Asphaltkonzeptionen wird insbesondere eine Steigerung des Wertschöpfungsniveaus angestrebt. In der Abteilung Straßenverkehrstechnik werden Verfahren entwickelt, um unfallauffällige Bereiche im Straßennetz bereits in der Planungsphase zu identifizieren. Die Ausstattung der Straße mit optimierten Verkehrsbeeinflussungsanlagen und Schutzeinrichtungen, ökonomischen Beleuchtungsanlagen sowie dauerhaften, gut sichtbaren Fahrbahnmarkierungen sind Arbeitsschwerpunkte; ebenso der effektive und ökologische Winterdienst sowie gut erkennbare Warn- und Leiteinrichtungen an Arbeitsstellen. Mehrere internationale Projekte, in denen die BASt aktiv mitarbeitet, fokussieren die zivile Sicherheit der gesamten Straßeninfrastruktur. Verkehrsinfrastruktur zu optimieren und zu erhalten ist Forschungsziel im Bereich des Brücken- und Ingenieurbaus. Nachhaltigkeit ist hier zentrales Leitbild für die Zukunft. Um detaillierte Aussagen über die Belastung und den Zustand von Straßen und Brücken zu machen, baut eine abteilungsübergreifende Arbeitsgruppe der BASt ein Netz von Achslastmessstellen auf und erhebt regelmäßig Daten. Diese werden analysiert und fließen in diverse Managementsysteme der Straßen und Bauwerke für Erhaltungs- und Planungsmaßnahmen ein. Im Rahmen der Zustandserfassung und "bewertung von Fahrbahnoberflächen werden zudem alle Bundesfernstraßen alle vier Jahre messtechnisch erfasst. Zustandskarten und spezielle Statistiken sind so jederzeit für die Aufgaben von Bund, Ländern und Dritten verfügbar. Durch einen prozesssicheren automatisierten Straßenbau sollen künftig Schwachstellen beim Straßenbau vermieden werden.
Die im folgenden Bericht dargelegten Ergebnisse aus den Jahren 1986 bis 1993 sind vor dem Hintergrund und den Randbedingungen der Untersuchungen auf den offenporigen Asphaltdeckschichten auf Außerortsstraßen zu sehen. Weiterentwicklungen in der Straßenbautechnik, Änderungen an den Kraftfahrzeugen und Änderungen des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer erfordern, die Versuchsergebnisse zu überdenken; dies gilt insbesondere, weil die offenporigen Asphaltdeckschichten, die den Untersuchungen zugrunde lagen, Ende der 80er Jahre entsprechend dem damaligen Stand der Technik konzipiert und gebaut wurden. Der Ergebnisbericht beruht auf Untersuchungen mit den damals geltenden Randbedingungen des Verkehrs, der Verkehrsmischung und den hierbei verursachten Lärmemissionen. Diese Bedingungen gelten heute nicht mehr in demselben Umfang. So lassen die aus Lärmmessungen sich ergebenden Pegelanstiege auf Deckschichten mit langjährig bewährten Bauweisen vermuten, daß die Geräuschemissionen der Pkw angestiegen sind. Die Frage, in welchem Umfang der Pegelanstieg auf Eigenschaftsänderungen der Deckschichten zurückzuführen ist bzw. durch den Anstieg der Pkw-Geräuschemissionen verursacht wird, läßt sich zur Zeit nicht genau beantworten. Die Untersuchungen haben nicht die erwarteten Ergebnisse hinsichtlich der Lärmwirksamkeit und der bautechnischen Nutzungsdauer hervorgebracht. Aus den Untersuchungen wurden jedoch Erkenntnisse zur Auswahl der Baustoffe, zur Zusammensetzung der Baustoffgemische (Kornform, Bindemittelqualität, Hohlraumgehalt) und zur Herstellung der Deckschichten im Hinblick auf Verbesserungen der bautechnischen Nutzungsdauer und dauerhaften Lärmwirksamkeit gewonnen. Beim Bau offenporiger Asphaltdeckschichten werden die gewonnenen Erkenntnisse bereits umgesetzt. Zur gezielten Weiterentwicklung der lärmmindernden Wirksamkeit von Deckschichten sind ergänzende Untersuchungen zur Abschätzung und Trennung der Lärmerzeugungsmechanismen erforderlich.
Jahresbericht 2015/2016
(2017)
Gute Verkehrspolitik braucht wissenschaftliche Beratung. Unverzichtbar im Sinne eines auf Vorsorge und Sicherheit gerichteten staatlichen Gemeinwesens sind dabei Erkenntnisse über Anwendung und Wirkung moderner Technologien, über Verkehrssicherheit, Mobilität und Verkehrsentwicklung, über Gesundheit, Umwelt, Energie und Klimaschutz, über veränderte Arbeits- und Lebensbedingungen wie auch über die Herausforderungen der globalisierten Ökonomie. Die Bundesregierung kann sich mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) auf eine moderne Forschungseinrichtung stützen, die wissenschaftlich fundierte Expertise bereitstellt. Die BASt erfüllt damit eine wichtige Brückenfunktion zwischen Politik auf der einen und Wissenschaft auf der anderen Seite. Der Jahresbericht 2015/2016 gibt einen Eindruck von den Ergebnissen der BASt-Forschung aus jüngster Zeit in den Kernthemen Verkehrstechnik, Fahrzeugtechnik, Verkehrssicherheit, Umwelt, Infrastruktur und Straßenbau. Einblicke, Fakten und Zahlen unter anderem zum Personal, Haushalt und Qualitätsmanagement sowie zur Internationalen Zusammenarbeit und Öffentlichkeitsarbeit der BASt ergänzen den Bericht.
Jahresbericht 2018
(2019)
Mit diesem Jahresbericht gibt die BASt dem Forschungsjahr 2018 Gesichter. Ein Teil ihrer Arbeit ist präsent und steht im Fokus der Öffentlichkeit, beispielsweise der Feldversuch Lang-Lkw, das einzigartige Forschungsareal duraBASt im Autobahnkreuz Köln-Ost oder das innovative Messfahrzeug MESAS zur Zustandserfassung von Fahrbahnen im fließenden Verkehr. Ein großer Teil der Arbeit der BASt ist weniger öffentlichkeitswirksam aber nicht minder wichtig, etwa die unerlässliche Fortschreibung von Regelwerken, die Prüfung und Zulassung von Produkten und Verfahren sowie die Erstellung von Prognosen und Statistiken. Über 50 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter berichten über ihre Forschungstätigkeiten und geben so einen Einblick in die Aufgaben der BASt mit ihren Kernbereichen Fahrzeugtechnik, Verkehrssicherheit, Verkehrstechnik, Straßenbau sowie Brücken- und Ingenieurbau. Schlaglichter sowie Zahlen und Fakten in kurzer und knapper Form ergänzen den Bericht.
Jahresbericht 2002
(2003)
Der Jahresbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) gibt wesentliche Ergebnisse aus den fünf Forschungsabteilungen Straßenbautechnik, Brücken- und Ingenieurbau, Straßenverkehrstechnik, Fahrzeugtechnik, Verhalten und Sicherheit im Verkehr wieder. Die Arbeit der Bast besteht sowohl in eigener Forschung als auch in der Betreuung von Forschungsprojekten, die namhafte Institutionen im Auftrag der BASt und des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) durchführten. Außerdem wird über die Mitarbeit der BASt an den Forschungsrahmenprogrammen der Europäischen Union sowie über Untersuchungsaufträge der Europäischen Kommission, Stellungnahmen für das BMVBW sowie Prüfaufträge für Dritte berichtet. Einen weiteren Schwerpunkt der BASt bildet die Qualitätssicherung. Ferner wird über die der Bundesanstalt für Straßenwesen zur Verfügung stehenden Forschungseinrichtungen berichtet, auf die Organisation, das Personal, den Haushalt und die zur Verfügung stehende Informationstechnik eingegangen. Darüber hinaus wird über die Öffentlichkeitsarbeit der BASt, die Veranstaltungen und die Auslandsbeziehungen informiert.
Im Jahresbericht 2007/2008 wird das 25-jährige Standortjubiläum der Bundesanstalt für Straßenwesen in Bergisch Gladbach-Bensberg zum Anlass genommen, auf die Arbeitsergebnisse der vergangenen Jahre zurückzublicken und den Blick in die Zukunft zu richten. Ausgewählte Beiträge aus allen Fachdisziplinen der BASt zeigen, welche Themen von den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der BASt in den letzten Jahren bearbeitet wurden, wo die Schwerpunkte heute liegen und wie die Aufgaben der Zukunft aussehen.rnAußerdem wird ein kurzer Rückblick auf den Bau der Dienstgebäude in Bensberg und die Entwicklung der BASt in den letzten 25 Jahre gegeben sowie über den Tag der offenen Tür berichtet, an dem das Standortjubiläum in Bensberg zusammen mit etwa 4.000 Gästen gefeiert wurde.rnDie letzten Jahre waren altersbedingt geprägt von vielen personellen Wechseln " auch in der Leitungsebene. Der Generationswechsel ist damit in der BASt nahezu abgeschlossen. Das Kapitel "Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter" informiert über die personellen Entwicklungen und Auszeichnungen der Beschäftigten sowie über den Wechsel des Präsidenten im Jahr 2008.rnAbgerundet wird der Jahresbericht mit den Aktivitäten der Öffentlichkeitsarbeit, der Internationalen Zusammenarbeit, einer Zusammenstellung der Publikationen der Jahre 2007 und 2008 sowie Datenbanken und -sammlungen. rn
Jahresbericht 2006
(2007)
Der Jahresbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen gibt einen Überblick über die Arbeitsschwerpunkte der BASt im Jahr 2006. Neben grundlegenden Informationen über die BASt werden 31 Projekte aus den fünf Forschungsabteilungen der BASt vorgestellt. Abgerundet wird der Jahresbericht mit den Aktivitäten der Öffentlichkeitsarbeit, der Internationalen Zusammenarbeit, einer Zusammenstellung der zum Teil in der BASt entwickelten und gepflegten Datenbanken und -sammlungen sowie Zahlen und Fakten des Jahres 2006.
Jahresbericht 2005
(2006)
Der Jahresbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen gibt einen Überblick über die Arbeitsschwerpunkte der BASt im Jahr 2005. Neben grundlegenden Informationen über die BASt werden 34 Projekte aus den fünf Forschungsabteilungen der BASt vorgestellt. Abgerundet wird der Jahresbericht mit den Aktivitäten der Öffentlichkeitsarbeit, der Internationalen Zusammenarbeit, einer Zusammenstellung der zum Teil in der BASt entwickelten und gepflegten Datenbanken und -sammlungen sowie Zahlen und Fakten des Jahres 2005.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) gehört als wissenschaftliche Einrichtung zum Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Sie arbeitet an den vielfältigen Problemen, die sich im Straßenverkehr aus den Wechselbeziehungen zwischen Mensch, Fahrzeug, Straße, Umwelt und Gesellschaft ergeben. Die BASt wurde vor 50 Jahren gegründet. Es wird ein Rückblick über wesentliche Beiträge der BASt an der Einrichtung des Verkehrswesens in Deutschland und ein Überblick über die derzeitigen Schwerpunktaufgaben gegeben. Historisch werden dabei die Aufgaben der BASt nach den Phasen Aufbau bis 1965, Aus- und Umbau bis 1971, neuen Aufgaben und Strukturen bis 1990 sowie Gegenwart und Ausblick seit 1990 betrachtet.
Jahresbericht 2011/2012
(2013)
Der Verkehr auf deutschen Straßen nimmt immer weiter zu. Einem auch in Zukunft gut funktionierenden, sicheren und ökonomisch wie ökologisch verträglichen System Straße widmet sich die Forschung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Alle zwei Jahre berichtet die BASt über ihre Aufgaben, Forschungsprojekte und ausgewählte Themen der Verwaltung. Der aktuelle Bericht umfasst die Jahre 2011 und 2012. Auf 151 Seiten gibt er einen kleinen Einblick in die aktuelle Forschung zu wichtigen Themen des Straßenwesens. In den Projekten SKRIBT und SKRIBTPlus wurde das Verhalten von Autofahrerinnen und Autofahrern in Gefahrensituationen im Tunnel untersucht. Es stellte sich heraus, dass in solchen Situationen oft falsch und zu spät reagiert wird. Durch die gesammelten Daten konnten neue Konzepte entwickelt werden, die das Verhalten bei Gefahren in Tunneln verbessern. In Kraftfahrzeugen kamen zwar in den letzten Jahren neue Sicherheitssysteme zum Einsatz, die in Gefahrensituationen das Bremsverhalten verbessern. Bisher ist es jedoch für den Endverbraucher schwer, unterschiedliche Systeme zu vergleichen, da keine geeigneten Bewertungen herangezogen werden können. Im EU-Projekt ASSESS (Assessment of Integrated Vehicle Safety Systems for improved vehicle safety), an dem die BASt maßgeblich beteiligt ist, wurde deshalb an einem einheitlichen Verfahren zur Bewertung und an juristischen Fragenstellungen gearbeitet. Viele europäische Länder sind sich einig: Alkohol, Drogen und Medikamente im Straßenverkehr gefährden die Sicherheit auf Europas Straßen. Um sich ein genaueres Bild machen zu können und geeignete Gegenmaßnahmen zu entwickeln, bewilligte die Europäische Kommission das bisher größte Forschungsprojekt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit: DRUID (Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines). An dem fünf Jahre dauernden und von der BASt koordinierten Projekt, beteiligten sich Institute aus 18 europäischen Ländern. Das Ergebnis ist eine umfassende Bestandsaufnahme sowie konkrete Maßnahmenvorschläge. Die Arbeit der BASt umfasst im großen Maße auch den Ausbau und Erhalt der gesamten Straßeninfrastruktur. Der Beitrag "Wie bauen wir in der Zukunft: Straßenbau ohne OEl?" geht beispielsweise der Frage nach, wie wir bei immer knapper werdenden und teuer zu bezahlenden Ressourcen unsere Straßen zukünftig erhalten und ausbauen werden. Auch die Aktion "auf" der Straße spielt eine große Rolle in der BASt. Seit Jahren zeichnet sich ein Mangel an Parkplätzen für Lkw an Bundesautobahnen ab. Um hier Abhilfe zu schaffen, hat die BASt einen neuen Steuerungsansatz entwickelt: Beim sogenannten Kompaktparken werden Kapazitäten erhöht und effektiver genutzt, indem Lkw in Reihe, nach ihrer geplanten Abfahrzeit, geparkt werden.
Gerhard GEYER schildert die Entwicklung seit Ende der achtziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts und geht insbesondere auf das Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz und das Planungsvereinfachungsgesetz sowie auf das Instrument der Investitionsmaßnahmegesetze ein. Weiterhin berichtet er über neuere Initiativen, durch die die Planung von Verkehrsprojekten beschleunigt werden soll, vor allem über die Verlängerung der Geltung des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes und über die Vorschläge des Länderfachausschusses Straßenbaurecht, die in dem Eckpunktepapier zur "Beschleunigung der Planungsverfahren für Bundesfernstraßen" enthalten sind. Nachdrücklich weist der Referent auf die Notwendigkeit hin, für die durch beschleunigte Verfahren vermehrt geschaffenen Baurechte zeitgerecht Mittel zur Verwirklichung der Vorhaben bereit zu stellen. Schließlich betont er im Hinblick auf die künftige Entwicklung den wachsenden Einfluss des europäischen Rechts, insbesondere im Umweltbereich, auf die Ausgestaltung und die Dauer der Verfahren. Jutta SCHMIDT wendet sich in ihrem Referat zunächst dem Umweltinformationsgesetz " in der Fassung vom 23. August 2001 " zu, das die europäische Umweltinformationsrichtlinie aus dem Jahre 1990 in nationales Recht umgesetzt hat, um sodann die in der europäischen Umweltrichtlinie vom 28. Januar 2003 enthaltenen Neuerungen darzustellen. Im Anschluss berichtet sie über die vorgesehene Gesetzesänderung und schildert insbesondere im Hinblick auf den Begriff der Umweltinformation anhand von Beispielen aus der Rechtsprechung die Auswirkungen auf die Straßenbauverwaltung. Ulrich STELKENS behandelt in seinem Referat nicht lediglich die rechtsgeschäftliche, sondern ebenso die Vertretung des Bundes durch die Länder bei der Durchsetzung und Abwehr gesetzlicher Ansprüche zwischen den beim Vollzug der Bundesauftragsverwaltung involvierten Bundes- und Landesbehörden und Dritten. Als problematisch stellt sich dabei insbesondere die Vertretung in vermögensrechtlichen Angelegenheiten der Bundesfernstraßen dar, die auf einer Regelung in einer Allgemeinen Verwaltungsvorschrift des Bundes beruht, die historisch zu erklären ist. Nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts dürfte der Bund indes bei der Bundesauftragsverwaltung gerade nicht von den mit der Vollziehung von Bundesauftragsangelegenheiten betrauten Landesbehörden vertreten werden , sondern die Länder sind nach der Auffassung des Referenten berechtigt und verpflichtet, diese Aufgaben im eigenen Namen wahrzunehmen, und zwar auch in vermögensrechtlichen Angelegenheiten der Bundesfernstraßenverwaltung. Wolfgang MAß beschreibt in seinem Beitrag zunächst die Verwaltungspraxis in Bayern, die bei den verschiedenen vermögensrechtlichen Fallkonstellationen unterschiedlich vorgeht, jedoch meist das Land in Vertretung des Bundes handeln lässt, wohl in dem Bestreben, die Wahrnehmungskompetenz jeweils an die Sachfinanzierungskompetenz zu koppeln. Allerdings sind nach Ansicht des Referenten seit geraumer Zeit in Rechtsprechung und Literatur Tendenzen erkennbar, die bisherige Praxis zu erschüttern , er befürwortet eine einheitliche Regelung der Wahrnehmungskompetenz in der Vermögensverwaltung und regt eine gesetzliche Festlegung an. Richard BARTLSPERGER geht in seiner Stellungnahme von denselben Grundannahmen wie STELKENS aus, misst jedoch der Regelung des Artikel 90 Absatz 1 Grundgesetz, der dem Bund das zivilrechtliche Eigentum an den Bundesfernstraßenverwaltung zuspricht, eine größere Bedeutung zu und differenziert deshalb zwischen den Fällen, in denen die Länder unmittelbar aus dem Eigentum des Bundes fließende Rechte geltend machen " dies sei nur im Namen des Bundes möglich " und allen anderen Fällen mit vermögensrechtlichen Bezug, bei denen die Länder entsprechend der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts außenwirksame Maßnahmen im eigenen Namen wahrzunehmen hätten. Im Ergebnis mahnt daher auch BARTLSPERGER einen sorgfältigeren Umgang mit den verfassungsrechtlichen Vorgaben bei der Vermögensverwaltung der Bundesfernstraßen an.
Am 41. Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten im Straßenbau (EAT) am 8. und 9. April 2008 nahmen neben Vertretern des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung und der Straßenbaubehörden der Länder auch Vertreter der Bundesanstalt für Wasserbau, der Deutschen Bahn AG, dem Bundesrechnungshof und der DEGES teil. Der Erfahrungsaustausch dient dazu, Erfahrungen mit neuen Bauweisen und der Anwendung neuer Regelwerke und Prüfverfahren mitzuteilen und zu diskutieren. Ein Schwerpunkt des 41. EAT waren Vorträge über Regelwerke für den Einsatz von Böden und Baustoffe im Erdbau. Durch die überarbeiteten ZTV E-StB und die neu erscheinenden Technischen Lieferbedingungen für Böden und Baustoffe für den Erdbau (TL BuB E-StB) ist deren Einsatz sowohl vertragstechnisch als auch hinsichtlich ihrer Lieferung für den Bereich "Erdbau" zukünftig geregelt. In Vorträgen wurden ebenfalls unterschiedliche Aspekte der geplanten Ersatzbauverordnung des Bundes auch aus Ländersicht behandelt. Diese soll zukünftig rechtlich verbindliche Regelungen zum Einsatz von Ersatzbaustoffen, zum Beispiel Recycling-Baustoffen, insbesondere hinsichtlich der umweltrelevanten Anforderungen in technischen Bauwerken regeln. Bezüglich neuer Entwicklungen und Erfahrungen von Prüfgeräten im Erdbau wurde über ein Mittelschweres Fallgewichtsgerät zur Verdichtungskontrolle von Tragschichten und über die französische PANDA-Sonde, die eine zerstörungsfreie Verdichtungskontrolle nach Einbau aller Einbaulagen erlaubt, informiert. Die Erfahrungsberichte gaben einen Einblick über praktische Erfahrung beim Einsatz von Recycling-Baustoffen, industriellen Nebenprodukten und Glasschaumgranulat. Es wurden sowohl bewährte Baustoffe und Bauweisen und deren Anwendung in Großprojekten als auch das Erkennen von Problemen und deren Umgang bei der Verdichtung von verfestigtem Boden in Widerlagerhinterfüllungen und bei Treibmineralbildung behandelt. Positiv aufgenommen wurden Berichte von problematischen Erfahrungen. Den anschließenden regen Diskussionen konnte entnommen werden, dass auch Teilnehmer des EAT aus anderen Regionen mit ähnlichen Schwierigkeiten Erfahrungen gemacht hatten. Bei der Fachexkursion am 9. April 2008 wurde eine Recycling-Anlage für Baustoffe in Potsdam-Satzkorn besichtigt. Im Anschluss erfolgte eine Besichtigung der Baustelle des künftigen Großflughafen BBI Berlin Brandenburg International. Die fachkundige Führung mit Besichtigung des BBI-Infotowers ermöglichte einen Blick aus der Vogelperspektive über die aktuellen Erdarbeiten, die bei der anschließenden Befahrung aus nächster Nähe betrachtet werden konnten.
Am 42. Erfahrungsaustausch über Erdarbeiten im Straßenbau (EAT) am 5. und 6. Mai 2010 nahmen neben Vertretern des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung und der Straßenbaubehörden der Länder auch Vertreter der Bundesanstalt für Wasserbau, der Deutschen Bahn AG und der DEGES teil. Der Erfahrungsaustausch dient dazu, Erfahrungen mit neuen Bauweisen und der Anwendung neuer Regelwerke und Prüfverfahren mitzuteilen und zu diskutieren. Der 42. EAT hatte vier verschiedene Themen-Schwerpunkte. Zum Einen "Regelwerke und Normung", es wurde die Arbeitsgruppe des CEN und deren Aufgaben bei der europäischen Normung "Erdarbeiten" vorgestellt, über die Qualitätssicherung von Geokunststoffen informiert und außerdem Neuerungen in den RAP Stra 2010 und der aktuelle Überarbeitungsstand der Richtlinien für die Straßenentwässerung (ZTV Ew, RiStWag und RAS-Ew) erläutert. Die Erfahrungsberichte gewährten Einblicke über neue Bauverfahren und Baustoffe. Es wurde der Vortrag vom 41. EAT über die Anwendung von Glasschaumgranulat als Leichtschüttung mit 2-jähriger Erfahrung fortgeführt. Ferner wurde über die Verbesserung des Verformungsverhaltens organischer Böden am Beispiel der Querung eines Moorgebietes in Brandenburg und der Überwindung eines Todeisloches beim Bau der A7 im Allgäu berichtet. Ebenfalls wurden die Vorteile und erforderlichen Einschränkungen (Risiken) der Beobachtungsmethode bei der Sicherung standsicherheitsgefährdeter Einschnittsböschungen erläutert. Ein weiteres Thema waren die Auswirkungen des Klimawandels auf die Straßeninfrastruktur. In verschiedenen Szenarien wurde über den Klimawandel mit Relevanz für die Straße und über Risiken von Hang- und Böschungsrutschungen durch die Zunahme von Extremwetterereignissen informiert. An drei Fallbeispielen in Baden Württemberg, Rheinland-Pfalz und Niedersachsen wurde über Böschungsrutschungen und deren Sanierungsmaßnahmen berichtet. Den letzten Schwerpunkt bildeten die Bauverträge mit funktionalen Anforderungen. Es wurde über den Funktionsbauvertrag im Bundesfernstraßenbau, die Vorstellung der ZTV-Funktion E an Hand der BAB A6 bei Nürnberg und über die ZTV Funktion Ew berichtet. Die Fachexkursion am 6. Mai 2010 führte zunächst zur Verkehrs- und Betriebszentrale Nordbayern, die eindrucksvoll über ihre Aufgabengebiete, einschließlich des verkehrstelematischen, betriebs- und tunneltechnischen Systems informierte. Anschließend wurde über weitere Details des sechsstreifigen Ausbaus der BAB A6 zwischen der AS Roth und dem AK Nürnberg-Süd informiert. Im Anschluss erfolgten unter fachkundiger Führung die Besichtigung der Erdbaumaßnahmen an der Main-Donau-Kanalbrücke und der Rückbau des Lärmschutzwalls Kornburg inklusive der Erläuterungen der unvorhergesehenen Probleme bei der Aufbereitung des alten Lärmschutzwalls.
W.-D. FRIEDRICH schildert in seinem Einführungsvortrag die praktischen Erfahrungen und Probleme der DEGES Deutsche Einheit, Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH beim straßenrechtlichen Grunderwerb. Die DEGES ist dazu übergegangen, den Grunderwerb unter Einbeziehung von Dienstleistungsfirmen zu realisieren, was sich als effizient, kostengünstig und flexibel erwiesen hat. Im Zuge der Vorbereitung und Durchführung von Besitzeinweisungsverfahren bilden namentlich der Nachweis der Dringlichkeit und die Besitzeinweisung für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Problemschwerpunkte. Im Zentrum der Rechtsstreitigkeiten der eigentlichen Enteignungsverfahren steht die Verkehrswertermittlung, wobei FRIEDRICH beispielhaft die Bewertung von Grundstücken, in denen bergfreie Bodenschätze lagern, und die kontrovers umstrittene Frage der Berücksichtigung von Betriebsprämien als gesicherte Rechtsposition diskutiert. E. ALLESCH berichtet über aktuelle Rechtsfragen der straßenrechtlichen Enteignung, die sich aus Sicht der Verwaltungsgerichtsbarkeit stellen. Er verdeutlicht das Zusammenspiel der Vorschriften des Bundesfernstraßengesetzes (-§ 18f, -§ 19 FStrG) mit dem Enteignungsrecht der Länder und behandelt als Einzelprobleme unter anderem die Probleme der Enteignung und Besitzeinweisung auf Grundlage eines isolierten Straßenbebauungsplans, die Fragen der Wirksamkeit und Durchsetzbarkeit einer Einigung in und ausserhalb des Enteignungsverfahrens, das Erfordernis des sofortigen Baubeginns im Sinne des -§ 18f Abs. 1 Satz 1 FStrG und die Frage nach dem Ausschluss "weiterer Voraussetzungen" nach -§ 18f Abs. 1 Satz 3 FStrG. H. SCHMITZ liefert einen Bericht zum Stand der geplanten Vereinheitlichung der Fachplanungsgesetze im Verwaltungsverfahrensgesetz, die insbesondere auf eine Verallgemeinerung der Regelungen des Infrastrukturplanungsbeschleunigungsgesetzes abzielt. Er stellt dabei namentlich den Inhalt des Musterentwurfs der Verwaltungsverfahrensrechtsreferenten von Bund und Ländern mit den letzten Fortschreibungen vor. T. TEGTBAUER beschreibt in ihrem Beitrag zur "Privatisierung im Straßenbau" die aktuellen Erfahrungen des Bundes mit dem sog. A-Modell. Einer Darstellung des Konzepts selbst folgen eine Chronologie der Entwicklung der A-Modelle, eine Vorstellung der vier A-Modell-Pilotprojekte sowie des strukturierten Verhandlungsverfahrens und insbesondere der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung i. S. v. -§ 7 BHO. Die Auswertung der vier Pilotprojekte ergab, dass die selbst gesteckten Ziele mit den Pilotprojekten teilweise erreicht wurden, weshalb der Bund mit den Ländern bereits acht weitere Projekte abstimmen konnte. G. RECKER vervollständigt dieses Bild aus Sicht eines Landes und berichtet über die Grundsanierung und den erforderlichen Ausbau auf sechs Streifen eines Streckenabschnitts der BAB 1, die die stark befahrenen Strecken von Schleswig-Holstein bis Saarbrücken und die Seehäfen Norddeutschlands mit dem Westen Deutschlands verbindet und Teil der transeuropäischen Netze ist. Im Ergebnis ist der Aufwand für das gebündelte Vergabeverfahren im Vergleich zur Durchführung von sieben Einzelverfahren geringer ausgefallen, wobei weitere Synergieeffekte als möglich angesehen werden. Allerdings ist gerade in der Umsetzungsphase auch auf Seiten des Konzessionsnehmers noch die erforderliche Routine auszubauen.
Die Abteilung Straßenbau des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hat gemeinsam mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ein langfristiges Forschungsprogramm für ihre gemeinsamen Forschungsaktivitäten erstellt. Thematisch umfasst das Programm folgende Schwerpunkte: A. Die sichere und verlässliche Straße; B. Die intelligente Straße; C. Die energiesparende Straße; D. Die emissionsarme Straße; E. Die Straße als Teil des Lebensraums; F. Die nachhaltige Straße; G. Die Straße als Innovationsträger.
Umweltschutz in der Bundesrepublik Deutschland wird seit zwei Jahrzehnten zunehmend durch die rechtlichen Vorgaben der Europäischen Gemeinschaft geprägt " beginnend mit der Umweltverträglichkeitsprüfungs-Richtlinie über die Umweltinformationsrichtlinie, die Vogelschutzrichtlinie, die Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie und die Plan-Umweltprüfungs-Richtlinie bis hin zur Umgebungslärm-Richtlinie wurde und wird das deutsche Recht nicht nur materiell verändert, sondern auch in seinen Strukturen und seinen Verfahrensregelungen. Auf die Straßenplanung haben sich in jüngerer Zeit insbesondere die Vogelschutzrichtlinie und die Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie maßgeblich ausgewirkt , die Plan-Umweltprüfungs-Richtlinie und die Umgebungslärm-Richtlinie können eine gleich große Bedeutung erlangen. Angesichts dessen befasste sich der Arbeitsausschuss "Straßenrecht" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in seinem Forschungsseminar am 22. und 23. September 2003 an der Universität des Saarlandes in Saarbrücken eingehend mit Rechtsproblemen von "Umsetzung und Vollzug von EG-Richtlinien im Straßenrecht" auf der Grundlage der in diesem Band veröffentlichten vier Referate. Stefan STRICK schildert in seinem Referat über "Umsetzung der Umgebungslärm-Richtlinie in nationales Recht" zunächst die Grundstrukturen des europäischen Lärmschutzkonzepts und erläutert die zeitlichen Vorgaben für dessen Übertragung in das deutsche Recht. Die Umsetzung der Richtlinie soll im Bundes-Immissionsschutzgesetz erfolgen, wobei im Gesetz selbst zwar die wesentlichen Regelungen getroffen werden sollen, aber zur Konkretisierung " auch in verfahrensrechtlicher Hinsicht " Rechtsverordnungen vorgesehen sind. Darüber hinaus enthält das Referat Einzelheiten der beabsichtigten Normierung im Rahmen des Immissionsschutzrechts und zu ihren rechtlichen Auswirkungen. In seinem Referat über "Die Umsetzung der FFH-Richtlinie in das deutsche Straßenrecht" wendet sich Hans-Peter MICHLER eingangs der Identifizierung und dem Schutz von Fauna-Flora-Habitat-Gebieten zu und stellt das Verfahren zur Ausweisung derartiger Gebiete vor, um sodann näher auf den Schutz noch nicht ausgewiesener, "potenzieller" Gebiete einzugehen. In diesem Zusammenhang legt MICHLER den Ablauf der Verträglichkeits- und Ausnahmeprüfung bei Straßenbauprojekten in diesen Gebieten näher dar und beschäftigt sich abschließend noch mit der Identifizierung und dem Schutz "faktischer" Vogelschutzgebiete, weil nach den Bestimmungen des Bundes-Naturschutzgesetzes die Vorschriften über die Verträglichkeits- und Ausnahmeprüfung auch auf Europäische Vogelschutzgebiete Anwendung finden. "Die Plan-Umweltprüfung bei der Verkehrswegeplanung" ist Gegenstand des Referats von Michael RONELLENFITSCH, das sich eingehend mit der Rechtsentwicklung der Umweltverträglichkeitsprüfungen und dem Anwendungsbereich der Plan-Umweltprüfungs-Richtlinie befasst. Dabei spricht sich der Referent nachdrücklich gegen die Einbeziehung des Bundesverkehrswegeplans und der Bedarfspläne, die als Anlagen zum Fernstraßenausbaugesetz und zum Bundesschienenwegeausbaugesetz ergehen, in die Pflicht zur Plan-Umweltprüfung aus, weil das von der europäischen Richtlinie vorgesehene Verfahren keine Grundlage für eine "Strategische Umweltprüfung" ist. In dem Referat von Michael JUPE über "Umsetzung der UVP-Richtlinie in Landesrecht am Beispiel des Brandenburgischen Straßengesetzes" wird ausführlich dargelegt, wie das europäische Richtlinienrecht zur Umweltverträglichkeitsprüfung, das auch die Bundesländer zur Aufnahme entsprechender Regelungen in das Landesrecht zwingt, in das Brandenburgische Straßengesetz " und inhaltsgleich in das Brandenburgische Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung " übernommen worden ist, indem durch eine Kombination von Schwellenwerten für Projektgrößen und Einzelfallprüfungen den europarechtlichen Vorgaben Rechnung getragen werden soll.
Im Rahmen des zweitägigen Kolloquiums "Luftqualität an Straßen 2013" wurden aktuelle Forschungsaktivitäten und Maßnahmen auf dem Gebiet der Luftreinhaltung im Einflussbereich von Straßenbau und Straßenverkehr vorgestellt. Der Tagungsband gibt 14 Fachvorträge und die 4 Beiträge der Posterausstellung wieder.
U. STEINER beschreibt in seinem Einführungsvortrag die Geschichte und das Wirken des Arbeitskreises "Straßenrecht" seit seiner Gründung 1958. Der Beitrag blickt zurück auf die wissenschaftlichen Persönlichkeiten, die die Arbeit dieses Gremiums prägten, und auf die Themengeschichte, die sich in ihrer Vielfalt einer detaillierten Darstellung entzieht. Neue rechtliche und gesetzliche Entwicklungen beschäftigten den Ausschuss seit jeher. Die deutsche Einheit mit ihren Umwälzungen für den Bau der öffentlichen Infrastruktur und damit der Straßen setzte deutliche Akzente für die Tätigkeiten des Arbeitskreises. Resümierend stellt STEINER mit "erlaubter Unbescheidenheit" fest, dass sich der Ausschuss um das deutsche Straßenrecht verdient gemacht hat und aufgefordert ist, sein Engagement fortzusetzen. T. TEGTBAUER berichtet über Vergangenheit und Zukunft der Straßenbauverwaltung unter Berücksichtigung so bestimmender Faktoren wie Finanzmittelausstattung, nationale und globale Verkehrsentwicklung sowie Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans und des Erhaltungszustandes des Bundesfernstraßennetzes. Anschaulich werden diese Schwerpunkte grafisch dargestellt. Anhand der vier Bausteine -Masterplan Güterverkehr und Logistik, - Public Private Partnership, - Neukonzeption des Bundesstraßennetzes und "Managementoptimierung wirft die Autorin einen Blick in die Zukunft der Straßenbauverwaltung. D. DRESCHER behandelt das Problemfeld der Kommunalisierung der Straßenbauverwaltung unter Wahrung der Länderinteressen. Die Verlagerung von Aufgaben der Länder auf die Kommunen entspricht einer Tendenz, die den Erfordernissen an eine effektive und moderne Verwaltung gerecht werden will und zugleich einer zielgerichteten und sparsamen Mittelverwendung dienen soll. Die Interessen der Länder bei einer Kommunalisierung von Aufgaben der Straßenbauverwaltung haben dabei vor allem die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften und der haushaltsrechtlichen Vorgaben sowie die Gewährleistung einer gleichbleibenden Qualität der Aufgabenerfüllung im Blick. Die Autorin zeigt die Ziele der Kommunalisierung auf und stellt sie anhand des Beispiels des Freistaates Sachsen dar. H.J. KLOFAT, Geschäftsführer der DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, stellt die Rolle der DEGES in der deutschen Straßenverwaltung dar. Nach einem kurzen Blick in die Geschichte der Gesellschaft seit ihrer Gründung im Jahre 1991 definiert der Autor anhand von Grafiken die Ziele der Gesellschaft und präsentiert bisher Erreichtes. Der Weg der Aufgabenerfüllung von der Planung bis zum fertigen Produkt "Straße" wird ebenso dargestellt wie die darauf ausgerichteten Konzepte. Zu den technischen Kernpotenzialen zählen unter anderem die auf die jeweiligen Ziele zugeschnittenen Planungs- und Realisierungskompetenzen sowie ein hohes Innovationsvermögen im Ingenieurbau. Anhand beispielhaft dargestellter struktureller Potenziale und der Entwicklung von Perspektiven wirft der Autor einen Blick in die Zukunft der Gesellschaft und diskutiert ihre künftigen Aufgaben als Dienstleister der öffentlichen Auftraggeber.
S. RINKE referiert über das Infrastrukturplanungsbeschleunigungsgesetz. Es trat am 17.12.2006 in Kraft und hat einheitlich für die gesamte Bundesrepublik Deutschland ein vereinfachtes Planungsrecht für Projekte im Bereich von Bundesfernstraßen, Eisenbahn-Infrastrukturanlagen, Bundeswasserstraßen, Flughäfen, Strom- und Gasversorgungsleitungen geschaffen. Das nunmehrige rechtliche Planungsinstrumentarium soll es ermöglichen, dass die Zulassungsverfahren eine Beschleunigung um bis zu 21/2 Jahre erfahren. Der Referent erläutert die wichtigsten Änderungen durch dieses Gesetz, würdigt die Rollen der beteiligten gesetzgebenden Organe und gibt einen Ausblick auf die Ergebnisse einer Bund-Länder-Arbeitsgruppe zur Angleichung der Verwaltungsverfahrensgesetze von Bund und Ländern an dieses Gesetz. Auch KERN beschäftigt sich mit der Tatsache, dass Zulassungsverfahren für Infrastrukturvorhaben und etwaige mit der Zulassungsentscheidung verbundene gerichtliche Verfahren oft unangemessen lange dauern. Dies gilt insbesondere für den Verkehrsbereich. Er erläutert in seinem Referat die Tendenzen zur weiteren Planungsbeschleunigung, wobei er auch von seinen Erfahrungen über die Entwicklung dieses Bereiches während der letzten beiden Jahrzehnte berichtet, sowohl auf Bundesebene als auch in einzelnen Bundesländern. Das Ende 2006 in Kraft getretene Infrastrukturplanungsbeschleunigungsgesetz überlässt es bewusst den Landesgesetzgebern, zahlreiche offene Regelungen zu füllen , in dem Gesetz sind damit die entsprechenden Vorschläge des Bundesrates berücksichtigt worden. Abschließend stellt der Autor weitere Überlegungen zu einer möglichen Planungsbeschleunigung vor und endet mit einem kritischen Ausblick. KERN geht davon aus, dass die neuesten Beschleunigungsvorschläge den zeitlichen Ablauf von Zulassungsverfahren weiter deutlich straffen werden. G. GEYER (Vortrag durch MAß) referiert im um-fangreichsten Beitrag des Forschungsseminares über "50 Jahre Länderfachausschuss Straßenbaurecht " 50 Jahre gelebter Förderalismus in der Auftragsverwaltung für Bundesfernstraßen". Der Länderfachausschuss Straßenbaurecht ist ein Ländergremium, in dem juristische Vertreter der Straßenbauverwaltungen der Länder und des Bundesverkehrsministeriums in Fragen des Straßenbaurechts unter dem Blick der Bundesauftragsverwaltung mit dem Ziel einheitlicher Lösungen bis zu seiner Auflösung zum 1. Januar 2005 eng zusammengearbeitet haben. Anhand historischer Dokumente gibt der Referent Einblicke in die zurückliegende Arbeit des Ausschusses seit seiner offiziellen Gründung im Mai 1957. Über seine Entstehungsgeschichte, seine Aufgaben und Tätigkeiten und seine Organisation hinaus gibt der Autor verfassungsrechtliche Bewertungen von Regelungen und der Zulässigkeit von allgemeinen Weisungen und beleuchtet die künftige Arbeit der Nachfolgeinstitution des Länderfachausschusses, der "Dienstbesprechung Straßenbaurecht" unter der Leitung eines Vertreters des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, deren Schwerpunkt er mit "Europa und kein Ende" überschreibt. Gegenstand des Beitrages von Ch. HEITSCH zur Situation der Fernstraßenplanung nach der Föderalismusreform ist deren Auswirkungen auf die Rechtsgebiete, die für die Planung der Bundesfernstraßen bedeutsam sind. Neben dem Fernstraßenrecht zählen dazu auch das Verwaltungsverfahrensrecht, das Naturschutz- und das Raumordnungsrecht. Der Autor weist bereits einleitend auf das Paradoxon der Föderalismusreform hin, dass straßenrechtliche Gesetzgebungskompetenzen des Bundes weiterhin der Erforderlichkeitsklausel des durch die Föderalismusreform geänderten Artikels 72 des Grundgesetzes unterliegen , diese Klausel wird vom Bundesverfassungsgericht äußerst restriktiv ausgelegt. Am Beispiel des Infrastrukturplanungsbeschleunigungsgesetzes macht der Verfasser deutlich, welche Konsequenzen die fortdauernde Bindung der fernstraßenrechtlichen Gesetzgebungskompetenzen an die Erforderlichkeitsklausel haben könnte. HEITSCH stellt schwerpunktmäßig die unterschiedlichen Gesetzgebungszuständigkeiten in den einzelnen Bereichen dar und erläutert die Probleme, die sich aus konkurrierenden Kompetenzen zur Gesetzgebung ergeben.
Der Bau und die Unterhaltung öffentlicher Straßen belasten die öffentlichen Haushalte in erheblichem Maße. Deshalb wird in der Bundesrepublik Deutschland nach zunächst langem Zögern nun, ausländischen Vorbildern folgend, schon seit mehr als zehn Jahren ueber die private Finanzierung dieser Aufgabe diskutiert; teilweise sind einzelne Vorhaben bereits in neuer Form finanziert worden. Zugleich ist die herkömmliche Form, in der Aufgaben der Straßenverwaltung wahrgenommen werden, in einigen Bundesländern als unbefriedigend angesehen und daher durch neue Organisationsstrukturen ersetzt worden. Beide Entwicklungen wurden vom Arbeitsausschuss "Straßenrecht" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen auf seinem Forschungsseminar über "Straßenbaufinanzierung und -verwaltung in neuen Formen" am 23. und 24. September 2002 an der Universität des Saarlandes ausführlich erörtert; die in diesem Band veröffentlichten vier Referate betreffen zum einen die Finanzierungsaspekte und zum anderen die organisatorischen Fragen. In seinem Beitrag über "Neue Finanzierungsformen für den Straßenbau" stellt Michael UECHTRITZ vor dem Hintergrund der bisherigen Diskussion die Grundideen der neueren Überlegungen - Nutzerfinanzierung und Privatfinanzierung sowie Organisationsprivatisierung - vor, die nach seiner Ansicht weder gemeinschaftsrechtlichen noch verfassungsrechtlichen Bedenken begegnen. Einen Einstieg in die Nutzerfinanzierung bildet die Einführung der Maut fuer schwere Nutzfahrzeuge bei der Benutzung von Autobahnen (sog. Lkw-Maut), die private Finanzierung von Fernstraßenabschnitten ist im Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz geregelt, stößt jedoch auf Anwendungsprobleme, die auch durch die kürzlich erfolgte Novellierung des Gesetzes nicht völlig behoben sind. Um diese Schwierigkeiten zu vermeiden, ist im Bundesverkehrsministerium ein Betreibermodell fuer den mehrstufigen Autobahnausbau (sog. A-Modell) entwickelt worden, bei dem der Ausbau durch Private und die Refinanzierung aus dem Aufkommen der Lkw-Maut sowie durch eine Anschubfinanzierung aus dem Bundeshaushalt erfolgen soll, doch bleibt zweifelhaft, ob das Modell sinnvoll realisiert werden kann; Gleiches gilt für die in der vorigen Legislaturperiode angestrebte Gründung einer privatrechtlich organisierten Verkehrsinfrastrukturgesellschaft. Insgesamt sind die einzelnen Elemente neuerer Finanzierungsformen zudem nicht oder nur unzureichend aufeinander abgestimmt, so dass ihre Harmonisierung wünschenswert ist. Gerhard GEYER schildert in seinem Referat über "Mischfinanzierung des Straßenbaus durch Bund, Länder und Gemeinden" Ansätze in der Praxis, eine gemeinsame Finanzierung von Bundesfernstraßen aus Bundes- und Landesmitteln - ggf. unter Beteiligung weiterer juristischer Personen des öffentlichen Rechts - zu erreichen, die er für verfassungswidrig hält. Auch ein finanzieller Interessenausgleich unterschiedlicher Baulasttraeger ist auf der Grundlage des einfachen Rechts nur in besonders gelagerten Fällen zulässig, wie sich bereits unter dem Aspekt der Straßenklassifizierung und dem Gesichtspunkt der Planrechtfertigung, aber auch aus den Bestimmungen des Kommunalrechts ergibt. Im Freistaat Bayern ist freilich ein Modell entwickelt worden, bei dem der Staat sich an dem Bau einer Staatsstraße durch die Gemeinde finanziell beteiligt, das auch der Bayerische Verwaltungsgerichtshof als zulässig angesehen hat. In der Praxis finden sich indessen mehrere Beispiele der Mischfinanzierung, vor allem in Form der Vorfinanzierung, die jedoch auf erhebliche rechtliche Bedenken stoßen. Joachim MAJCHEREK berichtet ueber die im Zuge der Verwaltungsreform in Nordrhein-Westfalen erfolgte Neuorganisation der Landesstraßenbauverwaltung durch die Überleitung der bisher von den Landschaftsverbänden wahrgenommenen Aufgaben im Bereich der Straßenbauverwaltung auf den Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen ("Straßen.NRW") und schildert die Organisation des Landesbetriebs und seine Aufgaben als Dienstleistungsunternehmen sowie die gegenüber der früheren Rechtslage eingetretenen Veränderungen, wesentliche Aspekte der Finanzierung und der voraussichtlichen künftigen Entwicklung. Im Anschluss stellt Jutta SCHMIDT den im Gefolge der Neuorganisation der rheinland-pfälzischen Bezirksregierungen geschaffenen "Landesbetrieb Straßen und Verkehr Rheinland-Pfalz (LSV)" dar. Ihr Beitrag geht näher auf die Überlegungen vor der Errichtung des Landesbetriebes, auf seine Rechtsstellung, seine innere Struktur, seine Aufgaben und Ziele sowie sein Finanzwesen und die ihm eingeräumten Mittel ein. Abschließend ist der Entwurf des "Hessischen Gesetzes über den Bau und die Finanzierung öffentlicher Straßen durch Private" nebst Begründung abgedruckt.
Umsetzung der Neuerungen der StVO in die straßenverkehrsrechtliche und straßenbauliche Praxis
(2006)
In unregelmäßigen Zeitabständen erfolgt mit Änderungen von Vorschriften der StVO und VwV-StVO eine Anpassung an den aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisstand bzw. politische Zielvorstellungen. Aus der Praxis sind in diesem Zusammenhang Umsetzungshemmnisse sowohl auf kommunaler als auch auf Landesebene bekannt. Wesentliche Aufgabe des Forschungsvorhabens war, die Umsetzungspraxis bei StVO-Neuerungen zu analysieren, maßgebliche Gründe für Umsetzungshemmnisse und -defizite zu benennen sowie geeignete Maßnahmen zur Behebung von Hemmnissen und Defiziten aufzuzeigen. Das methodische Vorgehen umfasste hierbei teilstrukturierte Interviews mit ausgewählten Schlüsselpersonen unterschiedlicher Verwaltungsebenen, eine schriftliche Städteumfrage zu Umsetzungshemmnissen und -defiziten auf kommunaler Ebene und vertiefende Untersuchungen in fünf Fallbeispielstädten zu Umsetzungsdefiziten und deren Sicherheitsrelevanz. Die Ergebnisse zeigen auf, dass eine effektive Umsetzung der Änderungen straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften in die Praxis durch Modifikation von Rahmenbedingungen und Optimierung der Verfahrensabläufe innerhalb der Handlungsebenen verbessert werden kann. Dies bedeutet: Auf der rechtlich-organisatorischen Handlungsebene: Konsequenter strukturierter und qualitativ verbesserter Informationsfluss zu den unteren Straßenverkehrsbehörden , verbesserte personelle Qualifikation der unteren Straßenverkehrsbehörden , Sicherstellen einer Mindest-Fach- und Sachkompetenz durch Bündelung der Zuständigkeit und Kompetenz der unteren Straßenverkehrsbehörden auf der Ebene der Landkreise und kreisfreien Städten. Auf der rechtlich-technischen Handlungsebene: Übersichtlichere Gliederung der StVO , schlankere Gestaltung der VwV-StVO mit Konzentration auf sicherheitsrelevante Einsatzkriterien und Verweise auf technische Regelwerke. Auf der Ebene der handelnden Personen: Intensivierung des Informationsaustausches und der Abstimmung zwischen den zuständigen Behörden. Auf der politischen Handlungsebene: Schnellere Einbringung von StVO-Änderungen durch eine gestraffte VwV-StVO.
Baurecht für Bundesfernstraßen nach dem Planungsrecht des Bundes - Darstellung in Ablaufsplänen
(1998)
Das Recht zur Erlangung des Baurechts für Bundesfernstraßen hat sich aufgrund der Rechtsprechung und verschiedener Schritte des Gesetzgebers in den vergangenen Jahren deutlich konsolidiert. Der Zeitbedarf und die Rechtsbeständigkeit der förmlichen Verwaltungsverfahren ist wieder vorhersehbar geworden. Gesamtplanungsphasen in früheren Zeiten von 10 oder mehr Jahren konnten nahezu halbiert werden, ohne die Rechte der Betroffenen zu weitgehend einzuschränken. Um dem Personenkreis, der nicht täglich mit Planungsangelegenheiten befasst ist, einen Überblick über das Zusammenwirken zwischen planenden, anhörenden und feststellenden Dienststellen, die Beteiligung der betroffenen Behörden, Stellen und Bürger sowie die gerichtliche Nachprüfung zu geben, wurden in Ablaufschemata die einzelnen Verfahrensschritte zur Erlangung des Baurechts dargestellt.
Die Arbeitsgruppe Erd- und Grundbau der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) hat am 12. und 13. März 2003 ihre 10. Erd- und Grundbautagung in Stade ausgerichtet. Im Zusammenhang damit wurde eine Exkursion zu den umfangreichen Erdbauarbeiten auf schwierigsten Untergrundverhältnissen im Zuge der Baumaßnahme der BAB A 26 zwischen Stade und Horneburg realisiert. Die Tagung wurde von circa 300 Teilnehmern besucht, darunter 13 Fachkollegen aus den europäischen Nachbarländern. In insgesamt vier Blöcken der Vortrags- und Diskussionsveranstaltung wurde über neue Technische Regelwerke, Erfahrungen aus der Baupraxis sowie über aktuelle Forschungsergebnisse berichtet und diskutiert.
Im September 2013 wurde der 2. CEDR Call (Conference of European Directors of Roads, Call 2013), der eine Summe von ca. 5,3 Mio Euro umfasst, veröffentlicht. Im Rahmen der länderübergreifen europäischen Forschung waren fünf Themen der künftigen strategischen Forschungsplanung und dem anstehenden Forschungsbedarf durch Befragung der europäischen nationalen Straßenbauverwaltungen identifiziert worden: Energieeffizienz, Verkehrssicherheit, Alternde Infrastruktur, Straßen und Umwelt, Verkehrsmanagement. Im Rahmen von Workshops waren zuvor zu diesen fünf Themen "Descriptions of Research Needs" (DoRNs) erarbeitet worden, welche zusammen mit dem Call veröffentlicht wurden. Die wesentlichen Inhalte der DoRNS werden im Beitrag kurz beschrieben.
Zur Steuerung ihrer Forschungsaktivitäten hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) die "Mittelfristige Forschungsplanung" festgeschrieben. Ab 2011 ist diese - orientiert an 19 Forschungslinien und 5 Querschnittthemen - Grundlage für die Forschungsthemen und -vorhaben der BASt für einen Zeitraum von fünf Jahren. Die Mittelfristige Forschungsplanung für die Jahre 2011 bis 2015 wurde von der BASt in Abstimmung mit ihrem Wissenschaftlichen Beirat erstellt. Die Themengebiete berücksichtigen die großen globalen und gesellschaftlichen Herausforderungen und deren mögliche Auswirkungen auf das Straßenwesen.
In Deutschland sind die Belange der Verkehrssicherheit von Straßen in dem geltenden Technischen Regelwerk enthalten. Dennoch werden immer wieder Straßenbaumaßnahmen geplant und realisiert, bei denen die Möglichkeiten verkehrssicherer Gestaltung nach dem Stand der Technik nicht ausgeschöpft wurden. Das kann auch eine Folge der Abwägung von unterschiedlich gerichteten Belangen sein. Neue wissenschaftliche Erkenntnisse finden zudem erst mit Zeitverzug Eingang in das Technische Regelwerk. Im Ausland wurden "Road Safety Audits" entwickelt, die Sicherheitsmängel bei Planung und Entwurf der Straßen vermeiden sollen. Sicherheitsaudits für Straßen sollten in Deutschland künftig in den Phasen Vorplanung, Vorentwurf, Ausführungsentwurf und Verkehrsfreigabe durchgeführt werden. Die Auditierung sollte jeweils vor den Sichtvermerken, Genehmigungen und Beschlüssen erfolgen. Die "Empfehlungen für ein Sicherheitsaudit für Straßen in Deutschland" (ESAS), die bereits bei zahlreichen Pilotaudits erprobt und fortentwickelt wurden, beinhalten die Abschnitte Ziel und Definition des Sicherheitsaudits, typische Sicherheitsdefizite, Auditphasen, Projektabgrenzung für das Sicherheitsaudit, Auditprozess, Auditdurchführung, Auditoren und Haftung. Im Anhang sind Angaben zu typischen Auffälligkeiten im Unfallgeschehen, Checklisten für Autobahnen, Landstraßen, Hauptverkehrsstraßen und Erschliessungsstraßen sowie Beispiele für Auditberichte enthalten. Die Checklisten sollen als Hilfsmittel bei der Auditierung dienen; sie können auch vom Planer künftiger Straßenverkehrsanlagen zur Eigenkontrolle verwendet werden. Anforderungen an die künftigen Auditoren betreffen einerseits ihre fachliche Qualifikation und andererseits ihre Unabhängigkeit. Das Sicherheitsaudit soll nun durch die Straßenbauverwaltungen der Länder und Kommunen angewendet werden. Dabei ist das Sicherheitsaudit als Bestandteil eines zukünftigen umfassenden Qualitätsmanagements für Straßen zu sehen.
Die DIN EN 13043 "Gesteinskörnungen für Asphalt und Oberflächenbehandlungen für Straßen, Flugplätze und andere Verkehrsflächen", befindet sich in der Phase der Koexistenz mit dem derzeit gültigen Regelwerk. Innerhalb dieser Phase ist die EN national umzusetzen. Dies wird in Form neuer Technischer Lieferbedingungen für Gesteinskörnungen im Straßenbau erfolgen. Als Folge dieser Veränderung sind diejenigen Regelwerke, die die Herstellung von Asphalten beinhalten, anzupassen. Sie sollen mit einem Rundschreiben entsprechend ergänzt werden. Das sich aus der EN ergebende CE-Zeichen steht nicht für die Güteüberwachung im bisher durchgeführten Umfang. Mit der Einführung einer verpflichtenden Wareneingangskontrolle beim Mischguthersteller, die jedoch durch eine freiwillige erweiterte Überwachung des Gesteinskörungslieferanten ersetzt werden kann, soll diese Lücke geschlossen werden. Die Umsetzung der künftigen europäischen Asphaltnormen wird erst dann erfolgen, wenn für die Asphalte ein in sich geschlossenes europäisches System von Anforderungs- und Prüfnormen zur Verfügung steht. Dies wird nicht vor dem Jahre 2006 sein.
Die Notwendigkeit der Erstellung eines neuen Regelwerks für Gesteinskörnungen, Schichten ohne Bindemittel, Asphalt, hydraulisch gebundene Tragschichten und Beton für Fahrbahndecken ergab sich aus der Umsetzung der Europäischen Normen (EN). Die seit dem 1. Juni 2004 gültigen EN für Gesteinskörnungen wurden durch die Technischen Lieferbedingungen für Gesteine im Straßenbau (TL Gestein-StB) in Deutschland anwendbar gemacht. Ausgehend von den TL Gestein-StB mussten für die verschiedenen Einsatzgebiete der Gesteinskörnungen die betroffenen Regelwerke überarbeitet werden. Hierbei wurden bestehende oder fast fertig gestellte EN berücksichtigt. Diese Überarbeitung basiert auf dem "zweiteiligen Regelwerk", das heißt Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen (ZTV) und Technische Lieferbedingungen (TL), für den jeweiligen Produktbereich. Das Anforderungsniveau der Baustoffe und Baustoffgemische wurde gegenüber den bisherigen Festlegungen weitgehend beibehalten. Die bisherige Güteüberwachung wurde auf Grund der Vorgaben der mandatierten EN durch ein neues Qualitätsnachweisverfahren ersetzt. Unterstützt wird dieses neue Verfahren durch die freiwillige Güteüberwachung der Gesteinsproduzenten. Die neuen Regelungen werden in dieser 2-teiligen Veröffentlichung vorgestellt. Veränderungen und Zusammenhänge der Regelwerke werden anhand von Beispielen dargestellt. Die Auswirkungen der Neuerungen und die weitere Entwicklung der Regelwerke werden diskutiert.
Die vorliegende Dokumentation ist Teil der wissenschaftlichen Begleituntersuchung zur Umsetzung des Verkehrssicherheitsprogrammes im Lande Brandenburg. Sie soll die Bedeutung der Verkehrssicherheit bei der Durchführung straßenbaulicher Maßnahmen aufzeigen. Dazu wurden alle kommunalen und Straßenbauämter des Landes befragt. Zur Erfassung der Einzelmaßnahmen wurde ein standardisierter, nach Maßnahmearten gegliederter Fragebogen verwendet. Die Ergebnisse dokumentieren bisher Erreichtes und belegen Art und Umfang des weiteren Handlungsbedarfs. Fahrbahnerneuerungen und die Umgestaltung von Knotenpunkten bildeten die Schwerpunkte der Jahre 1992 bis 1994. Die begleitende Optimierung der Linienführung blieb nur auf wenige Baumaßnahmen beschränkt. Die Verbesserung der Verkehrssicherheit in Alleen, in denen Unfälle oftmals mit schweren Folgen enden, konzentrierte sich auf die Ausstattung mit Schutzplanken. Angesichts der besonderen Problemlage erfolgte die Installation von Schutzplanken an Alleen bisher jedoch erst in wenigen Fällen. Eine Erneuerung des überörtlichen Straßennetzes von Grund auf wird es angesichts der Einschränkungen der öffentlichen Haushaltsmittel in den nächsten Jahren nicht geben. Künftige Straßenbaumaßnahmen müssen sich daher auf gravierende Sicherheitsmängel und besonders unfallbelastete Bereiche konzentrieren.
Ein Ansatz zur Beschleunigung von Bauzeiten und Reduzierung von Sperrdauern lässt sich in der Weiterentwicklung der Kompaktasphaltbauweise sehen. Im Rahmen des Projektes "Bauzeitenverkürzung durch optimierten Asphalteinbau" (BOA) wurden hierzu Konzepte erarbeitet, die den Einbau dicker Asphaltpakete in einem einzelnen Übergang des Fertigers zulassen. Dies erforderte die Konzeption eines neuen Trag-/Binderschichtmischguts AC 45 B/T S, welches in Dicken von 20 bis 22 cm eingebaut, als Unterlage für eine gleichzeitig einzubauende dünne Deckschicht dient und somit typische dreilagige Aufbauten ersetzt. Zudem waren Einbau- und Verdichtungsgeräte an die neue Bauweise anzupassen, sowie Bauprozesse zu optimieren. Erstmals erprobt wurde die neue Bauweise auf Versuchsfeldern. Die Einbauergebnisse waren technisch gleichwertig mit konventionellen Bauweisen. Rechnerische Untersuchungen ergaben zudem eine geringere Ermüdungsanfälligkeit der Kompakt-Asphaltaufbauten. Auf einer Versuchsstrecke an der B 68 konnte nachgewiesen werden, dass die Bauweise auch unter realen Einbaubedingungen umsetzbar ist und eine signifikante Bauzeitenverkürzung bewirkt. Als kritischer Faktor stellte sich die Ebenheit heraus. Die dicken Schichtpakete sind während des Verdichtungsvorganges besonders in den Randbereichen verformungsanfällig, weshalb die Stabilität der Kanten durch Entwicklung neuer Verdichtungsmodule verbessert werden muss.
Anteile und zeitliche Verteilung von Oberflächenabfluss, Infiltration und Durchsickerung von Böschungen aus teilgesättigten Erddämmen infolge von Niederschlägen und Straßenabfluss sind bisher nur unzureichend bekannt. Für Straßenbauingenieure reicht das vorhandene Wissen über Wasser im Straßen-Erdbauwerk zur Beurteilung der Gebrauchstauglichkeit aus. Für die hydrologische Beurteilung der Durchsickerung im Hinblick auf den Boden- und Grundwasserschutz ist der heutige Wissensstand jedoch nicht ausreichend. Ziel des Projektes ist es, einen dringend benötigten Beitrag zur wirtschaftlichen und umweltverträglichen Verwertung von Ersatzbaustoffen im Erdbau zu leisten und bisher fehlende Beurteilungsmaßstäbe für den Boden- und Grundwasserschutz für die straßenbauspezifischen Gegebenheiten zu liefern. Zur Erreichung des Forschungsziels wurden in der Lysimeteranlage in Augsburg, Derchinger Straße, in acht Becken Böschungen eingebaut, die jeweils einen Ausschnitt aus einer Straßenböschung einschließlich eines Bankettstreifens darstellen. Zur Simulation von belastetem Bodenmaterial wurden dem Böschungsmaterial Schadstoffe zu dotiert. Zusätzlich wurden technische Sicherungsmaßnahmen eingebaut. Ergänzend zu den hydraulischen Größen Niederschlag, Menge von Sickerwasser und Oberflächenabfluss der Lysimeter wurden auch Konzentrationen der zu dotierten Schadstoffe (Cadmium, Kupfer und Cyanid} und weitere Parameter im Sickerwasser der Lysimeter und im Straßenabfluss bestimmt. Das dargestellte Projekt wurde gemeinsam durch die Hochschule Augsburg und die BASt von 2010 bis 2013 durchgeführt. Ein Anschlussprojekt ist derzeit in Bearbeitung.
Den Straßenbauverwaltungen werden immer häufiger Angebote mit der Verwendung von Blähton beim Straßenbau auf wenig tragfähigem Untergrund unterbreitet. Mangels Erfahrungen und Rückgriffsmöglichkeiten auf entsprechende Regelwerke kann die technische Gleichwertigkeit kaum geprüft werden. Ziele des Forschungsprojektes sind, für Blähton Klassifizierungsmerkmale und Anwendungskriterien zu erarbeiten sowie Erfahrungswerte zu sammeln, um die Anwendung von Blähton als leichte Schüttung zur Entlastung des Untergrundes im Straßenbau zu ermöglichen. Es werden Laboruntersuchungen durchgeführt, aus denen Anforderungswerte hinsichtlich Kornfestigkeit, Korngrößenverteilung, Schüttdichte, Wasseraufnahme und Trockenrohdichte bestimmt sowie gegebenenfalls modifizierte Prüfverfahren beschrieben werden. Das Verhalten von Blähton unter straßenspezifischen Belastungen und beim Einbau ist wenig bekannt. Laborergebnisse reichen dafür nicht aus. Daher sind in situ Untersuchungen an Modellstraßen geplant, aus denen Empfehlungen für die Anwendungen abgeleitet werden. Die Ergebnisse des Projektes werden in einem Abschlussbericht zusammengefasst und in einem Merkblatt für die Anwendung von Blähton beim Straßenbau auf wenig tragfähigem Untergrund umgesetzt.
Der vorliegende Bericht über Bodenersatzverfahren beim Straßenbau auf wenig tragfähigem Untergrund vervollständigt eine dreiteilige Untersuchung zu dieser Thematik. Die Teile "Konsolidationsverfahren" und "Aufgeständerte Gründungspolster" wurden bereits als Hefte S 24 und S 26 in der Schriftenreihe der Bundesanstalt für Straßenwesen, Unterreihe Straßenbau, veröffentlicht. Bodenersatzverfahren lassen sich unterscheiden in Bodenaustauschverfahren und Bodenverdrängungsverfahren. Bei den Bodenaustauschverfahren sind die Teilleistungen Aushub der Weichschichten und Einbau des Ersatzmaterials zu erbringen. Hiermit ist ein relativ aufwendiger Einsatz von Maschinen und Personal verbunden, dem jedoch der Vorteil einer genaueren Steuerung der Qualität des Ersatzkörpers und im Zusammenhang mit Sicherungsmaßnahmen in Form eines Verbaues die Anpassungsfähigkeit an besondere Randbedingungen (zum Beispiel benachbarte bestehende Bauwerke) gegenübersteht. Hingegen erfordern die Bodenverdrängungsverfahren einen wesentlich weniger aufwendigen Maschinen- und Personaleinsatz, da hierbei im wesentlichen lediglich die Teilleistung Einbau zu erbringen ist. Dies drückt sich auch in den resultierenden Kosten aus , im Vergleich zu den klassischen Austauschverfahren sind die Kosten der Verdrängungsverfahren bei gleicher Ersatzkörperkubatur geringer. Nachteilig bei der Bodenverdrängung ist jedoch, dass eine ausreichende Qualität des Ersatzkörpers, auch bei Einsatz entsprechender Hilfsmittel (zum Beispiel Sprengung), wesentlich schwieriger und weniger zuverlässig zu erreichen ist als bei den Bodenaustauschverfahren. Durchgeführte Standsicherheits- und Verformungsberechnungen an Fallbeispielen zeigen, dass eine Vielfalt an Alternativen und Variationen innerhalb der Gruppe der Bodenaustauschverfahren vorhanden ist, um einen beliebigen Straßendamm auf wenig tragfähigem Untergrund standsicher und verformungsarm zu gründen. Bei einem Teilbodenaustausch sind unter ungünstigen Baugrundverhältnissen mit tief reichenden Weichschichten nennenswerte Restsetzungen nach Fertigstellung eines Straßendammes hinzunehmen. Neben der Setzungsverminderung führt der Teilbodenaustausch jedoch insbesondere bei geringen Dammkörperhöhen, ggf. in Verbindung mit der Verwendung von Geotextilien, auch zu einer Vergleichmäßigung der Setzungen bzw. Verringerung von Setzungsdifferenzen. Eine Serie von durchgeführten Setzungsberechnungen zeigt, dass ein Teilbodenaustausch nicht immer notwendigerweise eine Verminderung der resultierenden Setzungen zur Folge hat. Aufgrund der Wichteerhöhung im Austauschbereich können bei zu geringen Austauschtiefen größere Setzungen eintreten als ohne Bodenaustausch. Bei ungünstigen Bodenverhältnissen muss der Verhältniswert zwischen der in den Untergrund eingeleiteten Zusatzlast aus der Damm- sowie der Ersatzkörperschüttung und der Mächtigkeit der im Untergrund verbleibenden Weichschicht einen ungünstigsten Betrag überschreiten, damit die Setzungen mit zunehmender Austauschtiefe abnehmen. Der wichtigste Anwendungsbereich eines Teilbodenaustausches besteht darin, lediglich eine besonders weiche oberflächennahe Bodenschicht auszutauschen und die in der Natur vorgegebene Inhomogenität der Bodenschichtung mit der Folge von ungleichmäßigen Setzungen auf kurzen Distanzen deutlich zu vermindern.
"Grubenberge" fallen beim Auffahren von untertägigen Strecken zur Erschließung von Steinkohlenflözen an. Aufgrund früherer Untersuchungen wurden höhere Anteile an festen Sandsteinen, neben Schluff- und Tonsteinen, erwartet, als in den "Waschbergen" aus dem unmittelbaren Flözbereich enthalten sind. Wegen dieses Sandsteinanteils wurde die Verwendbarkeit der Grubenberge in Tragschichten ohne Bindemittel untersucht. Dazu wurden Frostbeständigkeit, die Raumbeständigkeit und die mechanische Festigkeit von Mineralstoffkörnungen für den Straßenbau geprüft, die in zwei Pilotanlagen aus Grubenbergen aufbereitet wurden. Die Untersuchungen ergaben, dass sowohl die Widerstandsfähigkeit gegen Frost als auch die Raumbeständigkeit der Grubenberge nicht den geltenden Anforderungen an Mineralstoffe für den Straßenoberbau genügen. Die Ursachen sind der hohe Anteil an Schluff- und Tonsteinen, aber auch die mangelnde Frostbeständigkeit der Sandsteine.
Durch steigende Verkehrsleistungen sowie zunehmendem Erhaltungs- und Ausbaubedarf auf Bundesautobahnen ist in den nächsten Jahren nicht mit einer Abnahme der Anzahl von Arbeitsstellen längerer Dauer zu rechnen. Hiermit gehen auch immer wieder Staus mit hohen volkswirtschaftlichen Verlusten einher. Ziel muss es daher sein, die Auswirkungen von Arbeitsstellen längerer Dauer auf den Verkehr durch die Verkürzung der Bauzeiten zu minimieren. Bauzeitverkürzungen können durch Intensivierung der Arbeitszeiten (Baubetriebsformen) erreicht werden. Neben der Verkehrsbelastung stellen weitere Kriterien wie Arbeitsrecht, Material- und Personalressourcen, Immissionsschutzvorgaben, Fahrpersonalverordnungen, Sondergenehmigungen und psycho-soziale Aspekte wichtige Einflussfaktoren auf die Wahl der Baubetriebsform dar, die gesamtwirtschaftlich sinnvoll getroffen werden sollte. Da sich nur wenige der Kriterien geeignet monetarisieren lassen wird zunächst die Verkehrsstärke als Leitkriterium herangezogen und die durch eine Bauzeitverkürzung eingesparten Fahrtzeitverlustkosten den zur Erreichung der Beschleunigungswirkung erforderlichen Baulastträgerkosten zur Generierung eines Nutzen-Kosten-Verhältnisses gegenübergestellt. Für insgesamt 13 definierte Standardmaßnahmen konnten durch dieses Vorgehen gesamtwirtschaftlich sinnvolle Einsatzgrenzen ermittelt werden, die als mittlere DTV-Jahreswerte vorliegen und die Schwelle der Verkehrsstärke markieren, ab der eine Durchführung der Baumaßnahme in einer intensiveren Betriebsform gesamtwirtschaftlich vorteilhafter ist. Zur Berücksichtigung örtlicher verkehrlicher Randbedingungen wurden die Einsatzgrenzen für Variationen von Schwerverkehrsanteilen, Längsneigungen, Lage bezügliche Ballungsräumen sowie typisierten Ganglinien der Verkehrsnachfrage bestimmt. Die ausgewählten Standard-Maßnahmen decken insgesamt ein breites Spektrum der auf Bundesautobahnen durchgeführten Leistungen der Instandhaltung und Erneuerung ab. Für zukünftig durchzuführende Maßnahmen auf Bundesautobahnen existieren somit Richtwerte, ab welchen Verkehrsstärken die Durchführung in intensiveren Betriebsformen empfohlen werden kann. Zusätzlich können für definierte Randbedingungen der Nutzen sowie das Nutzen-Kosten-Verhältnis durch diese Intensivierung abgeschätzt werden. Eine Vorauswahl der Betriebsform, die auf einer gesamtwirtschaftlichen Bewertung basiert, ist somit unter Ansatz der vorliegenden Streckenparameter und verkehrlichen Randbedingungen möglich. Zur endgültigen Auswahl sind zusätzliche, nicht monetarisierbare Kriterien zu prüfen und in die Entscheidung für die auszuschreibende Baubetriebsform mit einzubeziehen.
BMS-Entwicklungen
(2002)
BMS-Entwicklungen
(2003)
Anforderungen an Straßenbauwerke, an den Umweltschutz und an die Kreislaufwirtschaft konkurrieren in vielen Bereichen miteinander. Im Gesetzgebungsverfahren werden trotz Abstimmung zwischen den Ressorts in diesem Spannungsfeld in relevanten Aspekten nicht immer Einigung oder von allen Betroffenen tragbare Kompromisse erzielt. Diese Feststellung trifft auch auf die Verwertung sogenannter Ersatzbaustoffe zu. An einer "Verordnung über Anforderungen an den Einbau von mineralischen Ersatzbaustoffen in technischen Bauwerken" wird unter Federführung des Bundesumweltministeriums seit fast 10 Jahren gearbeitet. Die unterschiedlichen Interessen von Umweltseite, Wirtschaft und Anwendern bei der Verwertung von Bodenmaterial, RC-Baustoffen und industriellen Nebenprodukten liegen teilweise im Grundsätzlichen und teilweise im Detail. In dem Beitrag werden Verwertungswege und -lösungen im Straßenbau aufgezeigt, bei denen die im Straßenkörper vorhandenen Baustoffe zum Beispiel bei Erhaltungsmaßnahmen oder bei Maßnahmen zur grundhaften Erneuerung vor Ort wieder eingesetzt werden. Die Betroffenheit des Straßenbaus in dem oben genannten Spannungsfeld besteht aber insbesondere bei Maßnahmen mit Massenüberschuss oder -defizit, also bei der Abgabe von anstehenden Böden oder gebrauchten Baustoffen aus Straßenbauwerken beziehungsweise beim Einsatz von Bodenmaterial, RC-Baustoffen oder industriellen Nebenprodukten in Straßenbauwerken. Zum umweltgerechten Einsatz dieser Baustoffe im Straßenbau sind deshalb in den letzten Jahren vielfältige Forschungsaktivitäten durchgeführt worden oder laufen noch, weitere Untersuchungen sind geplant. Konzepte und Ziele dieser Aktivitäten werden vorgestellt.
Bankette dienen im Wesentlichen der Verkehrssicherheit und dem Schadstoffrückhalt. Sie müssen dauerhaft standfest sein, damit abkommende Fahrzeuge, insbesondere schwere Lkw, nicht einsinken und verunfallen. Zum Grundwasserschutz müssen sie aber auch die Schadstoffe aus dem Straßenabfluss, der im Bankett versickert, zurückhalten. Der Schadstoffrückhalt im Bankett erfolgt vorwiegend durch mechanische Filtration. Diese wird vor allem durch die sandigen und schluffigen Kornfraktionen im Bankettmaterial bewirkt. Ist ihr Anteil aber zu hoch, nehmen die Standfestigkeit und die Tragfähigkeit ab. Es gilt, diese gegenläufigen Anforderungen an die Zusammensetzung von Bankettmaterial zu optimieren. Die Untersuchungsansätze und erste Ergebnisse der dazu beauftragten Forschung werden im Beitrag vorgestellt. Mit den Feinpartikeln aus dem Straßenabfluss und der Vegetation "wachsen" Bankette im Laufe der Jahre auf. Damit der Straßenabfluss nicht behindert wird und Aquaplaning auftritt, müssen Bankette regelmäßig geschält werden. Das bei dieser Reprofilierung anfallende Bankettschälgut ist grundsätzlich als Abfall einzustufen. Die dadurch bedingten Einschränkungen bei der Verwendung oder Verwertung sind in der "Richtlinie zum Umgang mit Bankettschälgut" beschrieben. Die dort aufgezeigten Möglichkeiten werden vorgestellt. Wenn das Bankettschälgut nicht innerhalb des Straßenbauwerks verbleiben kann, sollte es im Sinne der Ressourcenschonung verwertet werden. Bankettschälgut besteht zu circa 90 Masse-Prozent aus mineralischen Bestandteilen, die wieder für Bauzwecke genutzt werden können, wenn es durch eine geeignete Aufbereitung gelingt, die überwiegend pflanzlichen Anteile (Mähgutreste und Wurzeln) deutlich zu reduzieren. Aus einer Forschungsarbeit zu Kosten und Nutzen der Aufbereitung von Bankettschälgut werden der derzeitige Stand dargestellt und Perspektiven für eine werterhaltende Nutzung von Bankettschälgut aufgezeigt.
Die Europäischen Normen für Erdarbeiten werden im CEN/TC 396 "Earthworks" erarbeitet. Das Sekretariat des CEN/TC 396 wird vom französischen Normungsinstitut AFNOR gehalten. Die Normungsarbeit wird im DIN-Ausschuss NA 005-05-22 AA "Erdarbeiten (SpA zu CEN/TC 396), Gemeinschaftsausschuss mit FGSV GA 5.01" gespiegelt. Vertreter des Spiegelausschusses arbeiten in den verschiedenen Arbeitsgruppen (Working Groups (WG)) des CEN/TC 396 mit. In den Jahren 2009 und 2010 wurden die Gremien konstituiert und mit der Normungsarbeit begonnen, zunächst überwiegend durch die Zusammenstellung der vorhandenen Regelungen in den Mitgliedsstaaten (siehe auch Beitrag Vogel/Leister/Heyer zur Erd- und Grundbautagung 2013). Im November 2014 wurden vom CEN/TC 396 die Arbeitsaufträge ("work items") offiziell gestartet.
Die Europäischen Normen für Erdarbeiten werden im CEN/TC 396 "Earthworks" erarbeitet. Das Sekretariat des CEN/TC 396 wird vom französischen Normungsinstitut AFNOR gehalten. Die Normungsarbeit wird im DIN-Ausschuss NA 005-05-22 AA "Erdarbeiten (SpA zu CEN/TC 396), Gemeinschaftsausschuss mit FGSV GA 5.01" gespiegelt. Vertreter des Spiegelausschussesarbeiten in den verschiedenen Arbeitsgruppen (working groups (WG)) des CEN/TC 396 mit. In den Jahren 2009 und 2010 wurden die Gremien konstituiert und mit der Normungsarbeit begonnen, zunächst überwiegend durch die Zusammenstellung der vorhandenen Regelungen in den Mitgliedsstaaten (siehe auch Beitrag Vogel/Leister/Heyer zur Erd- und Grundbautagung 2013). Im November 2014 wurden vom CEN/TC 396 die Arbeitsaufträge("work items") offiziell gestartet.
Um ihre wichtige Verkehrsführungsfunktion vollständig erfüllen zu können, müssen Fahrbahnmarkierungen jederzeit eindeutig und unzweifelhaft erkennbar sein. Dies erfordert den flächendeckenden Einsatz von Typ II-Markierungen, weil nur sie auch bei Nacht und Nässe ausreichend erkennbar sind. Die in den Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Markierungsarbeiten im Straßenbau, Ausgabe 2002 (ZTV M 02) festgelegten verkehrstechnischen Eigenschaften für Typ II-Markierungen gelten für den Neu- und Gebrauchszustand. Sie stellen jedoch keine Beschaffenheits- oder Haltbarkeitsgarantie dar. Das bloße Unterschreiten eines Wertes beweist daher noch keinen Mangel. Nur wenn für die Wertunterschreitung ein Fehler ursächlich war, der der Markierung bereits zum Zeitpunkt der Abnahme irgendwie anhaftete, ist darin ein vom Auftragnehmer zu vertretener Mangel zu sehen. Normaler gebrauchsbedingter Verschleiß ist kein Mangel. Viele der vom Auftragnehmer zu vertretenden Fehler lassen sich nur bei oder unmittelbar nach der Applikation sicher feststellen. Die derzeit gängige Praxis, Markierungen erstmals wenige Tage vor Ablauf der Verjährungsfrist für Sachmangelansprüche zu begutachten beziehungsweise ausschließlich zu messen, sollte aufgegeben werden. Denn zu diesem Zeitpunkt lässt sich kaum noch feststellen, ob eine mögliche Wertunterschreitung vom Auftragnehmer zu vertreten ist oder nur normaler Verschleiß vorliegt. Es sollte verstärkt von den in den ZTV M 02 vorgesehenen Kontrollmechanismen bei der Applikation und an der fertigen Markierung durch fachkundiges Personal oder anerkannte Prüfstellen Gebrauch gemacht werden. Hierfür sollten Hinweise und Checklisten erstellt werden.
Ermittlung der Schadstoffbelastung in einem Tunnelbauwerk mit geschlitzter Decke an der EB 42 n
(1987)
Eine Schnellstraße durch einen Tunnel mit einer in der Mitte geschlitzten Decke zu führen, wie an der EB 42n im Bereich Königswinter-Oberdollendorf, ist in der Bundesrepublik Deutschland ohne Vorbild. Zur Klärung, welche Umweltbelastungen von einem derartigen Bauwerk ausgehen können, wurde in einer Messkampagne untersucht, welche Schadstoffbelastungen im Tunnel und außerhalb des Tunnels auftreten. Bei einem Verkehrsstau auf einer Richtungsfahrbahn von mehreren Kilometern Länge im Bereich des Tunnelbauwerkes wurden im Tunnel Kohlenmonoxidkonzentrationen gemessen, die um mehr als den Faktor 5 unter dem Grenzwert aus den Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT) lagen. Die Schadstoffbelastungen am Schlitz des Tunnels sind gering. Sie unterschreiten sowohl die Grenzwerte nach TA Luft, wie auch die Grenzwerte nach der VDI-Richtlinie 2310, die wegen fehlender Grenzwerte für den Straßenbau als Orientierungshilfen herangezogen wurden. Betrachtet wurden die Stoffe Kohlenmonoxid, Stickstoffdioxid und Ozon. Durch die Entwicklung eines physikalischen Modells zur Berechnung der Konzentrationsprofile in den beiden Tunnelröhren könnte das Prinzip der natürlichen Lüftung erklärt und gezeigt werden, dass ca. 75 % bis 78 % der im Tunnel emitierten Schadstoffe über den Schlitz in der Tunneldecke und die restlichen 22 % bis 25 % über die beiden Portale abgeführt werden. Unter dem Aspekt der Luftreinhaltung ist dieses Bauwerk als umweltfreundlich anzusehen.
Auf der planerischen Ebene hat sich die Vorgehensweise zur Berücksichtigung der artenschutzrechtlichen Vorschriften weitestgehend verfestigt und einen Stand erreicht, der eine rechtssichere Baurechtserlangung und eine darauf aufbauende Bautätigkeit erwarten lässt. Das Forschungsvorhaben beschränkt sich insofern auf die in den vorgelagerten Planungsebenen bisher nicht erkennbaren und damit planerisch auch nicht behandelten artenschutzrechtlichen Konflikte sowie auf die möglichen Konflikte im Zuge der straßenbaulicher Unterhaltung. Um vor dem Hintergrund der artenschutzrechtlichen Anforderungen für die Bauphase und die betriebliche Unterhaltung von Straßen eine ausreichende Rechtssicherheit zu gewährleisten, wurden im Zuge des Forschungsvorhabens Lösungsstrategien zur Vermeidung des Eintretens der Verbotstatbestände gemäß Paragraf 44 Absatz 1 Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) und der Vermeidung eines Umweltschadens nach Paragraf 19 BNatSchG entwickelt. Aufbauend auf eine umfangreiche Analyse der einschlägigen Rechtsgrundlagen und Regelwerke sowie den Anforderungen zur Bewältigung der artenschutzrechtlichen Konflikte im Zuge der vorgelagerten Planungsebenen werden die in der Bau- und Betriebsphase verbleibenden Konflikte und Unsicherheiten eingegrenzt. Es werden Hinweise zur Vermeidung und Minimierung artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände gegeben und Anforderungen an ggf. erforderliche Ausnahmegenehmigungen formuliert. Vertiefende rechtliche Fragestellung in Bezug auf die Berücksichtigung artenschutzrechtlicher Belange in der Bau- und Betriebsphase von Straßen sind Gegenstand eines extern beauftragten Gutachtens, welches dem Forschungsbericht als Anhang beigefügt ist.
Modellvorhaben flächenhafte Verkehrsberuhigung. Band 1. Maßnahmendokumentation. Teil Buxtehunde.
(1989)
In sechs Modellstädten, darunter auch Buxtehude, wird das Modellvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung" unter Federführung von drei Bundesinstituten durchgeführt. Die Maßnahmendokumentation beinhaltet neben der Dokumentation der einzelnen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen die Rekonstruktion des Planungsprozesses seit Auswahl der Modellgebiete. Die Maßnahmendokumentation ist nach den einzelnen Planungsphasen untergliedert und problem- und maßnahmenbezogen aufgebaut. Die zusammengestellten Erkenntnisse erstrecken sich auf die Bereiche: 1. Ausgangslage zu Beginn des Modellvorhabens, 2. Maßnahmenkonzepte, 3. Dokumentation des Planungsprozesses unter Bürgerbeteiligung, 4. Darstellung ausgewählter Probelmbereiche, 5. Dokumentation der Einzelmaßnahmen im Vorher-Nachher-Vergleich. In Buxtehude führte eine günstige Ausgangslage zu Beginn des Modellvorhabens sowie weitere positive Bedingungen zu einer relativ zügigen Realisierung des flächenhaften Verkehrsberuhigungskonzeptes innerhalb des vorgegebenen Zeitrahmens. Eingegangen wird auf die wesentlichen Verkehrsprobleme, die Realisierung eines "sanften" Verkehrsberuhigungskonzeptes in zwei Stufen, die Einführung von Tempo 30 und provisorische bauliche Maßnahmen, die Sicherung des Radverkehrs durch flächenhafte Verkehrsberuhigung, etc. Die Veröffentlichung enthält ferner eine Dokumentation der Einzelmaßnahmen.
Die Straßenverkehrsinfrastruktur und der Straßenverkehr müssen sich künftig vielen Herausforderungen stellen. Zu nennen sind hier die Globalisierung, die Nachhaltigkeit, der Anstieg des Güterverkehrs und der technologische, demografische und klimatische Wandel. Die Straßenverkehrsinfrastruktur und der Straßenverkehr müssen sich den prognostizierten und projizierten Veränderungen anpassen. Die BASt betreut in ihrer Strategie "Anpassung der Straßenverkehrsinfrastruktur an den Klimawandel (AdSVIS)" bereits mehr als ein Dutzend Projekte. Diese Strategie soll dazu beitragen, die Verwundbarkeit gegenüber den Folgen des Klimawandels zu mindern bzw. eine leistungsfähige Straßenverkehrsinfrastruktur zu erhalten. Hierfür entscheidend sind nicht nur die durchschnittlichen Änderungen von klimatischen Parametern, sondern mehr noch das Auftreten von Extremwetterereignissen. Geringe Änderungen bei den Mittelwerten können sich aber in hohen Zunahmen bei der statistischen Verteilung der Extremwerte wie z. B. Hitzeperioden, Starkregen, Sturmböen äußern. Der zentrale Punkt der Anpassungsstrategie ist die Risikoanalyse wichtiger Güter- und Transitverkehrsachsen unter Einbeziehung von Seehäfen. Das Ziel dieses Projektes ist die Identifikation, Analyse und Bewertung der Risiken aus den projizierten Klimaänderungen für ausgewählte Streckenabschnitte im deutschen Teil des TEN-T (Transeuropäisches Netz Transport) in Anlehnung an die im ERA-NET ROAD Projekt RIMAROCC entwickelte Methodik. Hierfür werden für die relevanten meteorologischen Parameter Grenzwerte ermittelt, bei deren Überschreitung es für die Elemente der Straßenverkehrsinfrastruktur aus den Bereichen Erdbau, Entwässerung, Straßenbefestigungen, Ingenieurbau und Verkehrstechnik problematisch bzw. kritisch werden kann. Dabei werden nicht nur nach aktuellen Stand der Technik gefertigte Abschnitte des Straßennetzes betrachtet, sondern auch solche älterer Bauweisen und deren Vorkommen im Netz. Über die Fusion der Straßennetzdaten mit regionalisierten Klimaprojektionen werden schließlich die Lokalitäten mit prioritärem Anpassungsbedarf ermittelt. Anschließend werden für die identifizierten Risikobereiche erforderliche Anpassungsmaßnahmen entwickelt, erprobt und hinsichtlich ihrer Wirksamkeit bewertet. Da im Fokus die kostenintensiven Elemente der Straßenverkehrsinfrastruktur mit langer Nutzungsdauer wie Brücken und Straßengründungen stehen, müssen Anpassungsmaßnahmen bereits bei zeitnah anstehenden Erneuerungsarbeiten erfolgen, um die Folgenkosten der Klimaänderung zu senken. Das derzeit laufende Projekt "Risikoanalyse wichtiger Güter- und Transitverkehrsachsen unter Einbeziehung von Seehäfen" stellt eine erste Annäherung an den Aufbau eines Risikomanagements dar. Die hierbei verwendete RIMAROCC-Methodik muss dazu erweitert, weiterentwickelt und validiert werden. Erst dann kann die Risikoanalyse auf Netzebene durchgeführt und die erforderlichen Anpassungsprogramme aufgestellt werden.
In dem Beitrag präsentieren die Autoren einige laufende und geplante Forschungsvorhaben der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), die wesentliche Bestandteile der Forschungslinie (FL) Q5 "Innovationen: Von der Idee in die Praxis" der mittelfristigen Forschungsplanung der BASt darstellen. Bei den konkreten Projekten geht es um die Entwicklung eines geeigneten Bewertungsverfahrens für Innovationen, um das Sichten neuer Forschungsideen aus denen neue Forschungsvorhaben resultieren können, um Nutzung von numerischen Methoden für die Entwicklung neuer Baustoffe und Bauweisen, sowie um den Aufbau einer geeigneten Untersuchungsinfrastruktur.