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Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (180) (entfernen)
Schlagworte
- Deutschland (63)
- Germany (60)
- Forschungsbericht (59)
- Unfall (58)
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Institut
- Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr (180) (entfernen)
Der Anteil von Geländefahrzeugen an der Gesamtzahl von Personenkraftwagen betrug im Juli 1991 in den alten Bundesländern ca. 1,1 Prozent. Nach eigenen Erhebungen sind etwa 62 Prozent der Geländefahrzeuge mit einem Frontschutzbügel ausgestattet. Der Bundesminister für Verkehr hat die BASt beauftragt zu prüfen, ob solche Konstruktionen einen Einfluss auf die Verletzungen bei Kollisionen mit Fußgängern und Zweiradbenutzern haben. Dazu wurde das Datenmaterial der Unfallerhebung der Medizinischen Hochschule Hannover ausgewertet und die um fahrzeugtechnische Angaben ergänzten Unfalldaten aus Nordrhein-Westfalen betrachtet. Weiterhin wird von Komponententests berichtet, die den Anprall menschlicher Körperteile an das Fahrzeug simulieren. Mit den Ergebnissen dieser Untersuchung wurde ein Frontschutzbügel hergestellt, der weniger aggressiv gegenüber ungeschützten Verkehrsteilnehmern ist. Zur Quantifizierung der Gefährdung von Fußgängern wurden zwei gängige Geländefahrzeugtypen mit und ohne Frontschutzbügel gemäß dem Prüfvorschlag der EEVC-WG 10 zur Bestimmung der Fußgängerverträglichkeit von Pkw-Frontflächen getestet. Die Ergebnisse aus den Versuchsreihen wurden mit Ergebnissen aus Versuchen an normalen Pkw verglichen.Es kann festgestellt werden, dass bei einem Unfall mit Kopfanprall eines Kindes an ein mit Frontschutzbügel ausgestattetes Geländefahrzeug bei 20 km/h mit gleichen Kopfbelastungen zu rechnen ist, wie bei einem Unfall mit 30 km/h mit einem Geländefahrzeug ohne Frontschutzbügel, beziehungsweise mit 40 km/h mit einem normalen Pkw. Für den Hüftanprall eines Erwachsenen an die Haubenkante ist bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 25 km/h bei einem Fahrzeug mit Frontschutzbügel mit gleichen Belastungen zu rechnen, wie bei einem Unfall mit einem Fahrzeug ohne Frontschutzbügel bei 40 km/h (Pkw oder Geländewagen). Für die Belastungen des Knies eines Erwachsenen lässt sich keine Verschlechterung durch montierte Frontschutzbügel ableiten.
Das Forschungsprojekt hat untersucht, welche Geschäftsmodelle von und welche Kooperationsformen mit Social Media Influencer:innen (SMI) sich für die Verkehrssicherheitsarbeit eignen. Aufbauend auf vorherigen Forschungsprojekten der BASt und einer strukturierten Literaturanalyse internationaler, peer-reviewter Literatur wurde der derzeitige Kenntnisstand zu Geschäftsmodellen und Formen der Kooperation aufgearbeitet. Als zentrale Themenaspekte wurden im Bereich der Geschäftsmodelle die Produktion von Inhalten und der Online-Persona, Interaktion, Distributionsplanung und Wahl des Erlösmodells ausgemacht. Kooperationen können je nach SMI und Kampagnenzielen in Tiefe, Umfang und Dauer variieren. Verschiedene Faktoren beeinflussen die Durchführung maßgeblich, u.a. das Briefing, die Qualitätskontrolle während der Kooperation und die Messung des Erfolgs. Die Erkenntnisse wurden dann durch Interviews mit Branchenexpert:innen verschiedener Akteursgruppen (Auftraggeber aus dem Non-Profit-Bereich, SMI, SMI-Agenturen) mit Blick auf die Anforderungen der Verkehrssicherheitskommunikation präzisiert und um einen Praxisblick erweitert. Den Abschluss des Forschungsprojekts bildete ein Co-Creation-Workshop mit Vertreter:innen aller relevanten Stakeholder-Gruppen, der weitergehende Ansätze in der Kooperation von Verkehrssicherheitsträgern und SMIs entwickelte. Abschließend lassen sich mehrere Handlungsempfehlungen für Träger der Verkehrssicherheitsarbeit für die Kooperation mit SMIs ableiten, u.a. hinsichtlich der Ausgestaltung von Incentivierungen der SMIs und der begrenzten Rolle eines Reputationstransfers, der Bedeutsamkeit von einer reibungslosen Ausgestaltung der Kooperation, dem Hinweis auf höhere Aufwendungen bei der Auswahl bei Non-Profit-Kampagnen, der Relevanz langfristiger Influencer Relations, der Rolle von Agenturen als Mittler und schließlich der Anforderungen mit Blick auf Corporate Influencing. Schließlich wurden weitere Forschungsbedarfe skizziert.
Im zurückliegenden Jahrzehnt wurden außerhalb Deutschlands neue Maßnahmenansätze zur Verringerung der überdurchschnittlichen Unfallverwicklung junger Fahrer und Fahranfänger erprobt. Diese Ansätze - Zweiphasige Fahrausbildung, Begleitetes Fahren und Gestufter Fahrerlaubniserwerb - wurden der deutschen Öffentlichkeit auf dem Zweiten Internationalen Kongress "Junge Fahrer und Fahrerinnen" am 29./30. Oktober 2001 in Wolfsburg vorgestellt. Der vorliegende Bericht führt in die Konzepte der Maßnahmen ein und wertet sie unter dem Gesichtspunkt ihres in wissenschaftlichen Untersuchungen nachgewiesenen Beitrags zur Absenkung des Unfallrisikos aus. Dabei zeigt sich, dass mit dem Begleiteten Fahren und dem Gestuften Fahrerlaubniserwerb zwei Ansätze eine hohe Sicherheitswirksamkeit entfalten konnten, die in Deutschland bisher nicht, beziehungsweise nur in Einzelaspekten, zur Anwendung kamen. Vor diesem Hintergrund wird der Frage nachgegangen, ob in Deutschland die Voraussetzungen für eine Übertragbarkeit der im Ausland erfolgreichen Maßnahmenansätze vorliegen. Die Voraussetzungen können dann als gegeben betrachtet werden, wenn sich auch unter den deutschen Verkehrs- und Fahrausbildungsverhältnissen (1) der Höhepunkt des Unfallrisikos am Anfang der Fahrerkarriere und (2) eine anschließende, durch zunehmende Fahrpraxis bedingte Verringerung des Unfallrisikos zeigen. Bisher ging man bei einem Großteil der jungen Fahranfänger in Deutschland von einem zeitlich versetzten Gefährdungsschwerpunkt aus, der sich aufgrund der Aufgabe einer anfänglichen Vorsichtshaltung und der Übernahme negativer Vorbilder aus dem realen Verkehrsgeschehen etwa ein halbes bis ein Jahr nach dem Fahrerlaubniserwerb einstellt. Für die Prüfung, ob die genannten Voraussetzungen in Deutschland vorliegen, konnten verschiedene Datenquellen zum Unfallgeschehen bei Fahranfängern in Deutschland herangezogen werden. Es handelt sich dabei um eine aktuelle Re-Analyse von Daten der BASt-Untersuchung zur Legalbewährung von Fahranfängern (HANSJOSTEN & SCHADE 1997), eine aktuelle Sonderauswertung der BASt zur Verteilung von Fahranfängerunfaellen im Jahr 2000 nach der Dauer des Fahrerlaubnisbesitzes und eine empirische Untersuchung an Fahranfängern aus dem Jahr 1984 zur Unfallbeteiligung im ersten Jahr ihrer Fahrerkarriere (HAAS 1987). Die Daten belegen für Deutschland eine hohe Anfangsgefährdung von Fahranfängern und ein mit wachsender Fahrpraxis verringertes Unfallrisiko. Entsprechend kommt der Bericht zu der Empfehlung, die Übertragbarkeit der ausländischen Erfahrungen auf deutsche Verhältnisse im Rahmen einer Projektgruppe zu überprüfen, gegebenenfalls ein praktikables Modellkonzept für Deutschland zu entwickeln sowie eine Begleituntersuchung zur Modellerprobung vorzusehen. Zum Abschluss wird ein Ausblick auf Modelle des Begleiteten Fahrenlernens gegeben, die in Europa bereits realisiert sind.
In der Bundesrepublik Deutschland ist das Risiko, im Straßenverkehr zu verunglücken, für 18- bis 20jährige Pkw-Fahrer drei- bis viermal höher als für ältere Fahrer. Um Ursachen und Hintergründe dieser Tatsache zu erforschen, wurde die vorliegende Untersuchung durchgeführt, bei der speziell die Gruppe der "Fahranfänger" betrachtet wird. Die Ergebnisse basieren auf wiederholt durchgeführten Fragebogenaktionen zur "Karriere von Fahranfängern". Neben einer Fülle von Einzelerkenntnissen wird deutlich, dass - Fahranfänger in den ersten beiden Fahrjahren am stärksten unfallgefährdet sind, - Frauen und Männer ihre "Fahrkarriere" anders beginnen, wobei die Fahranfängerinnen sicherer fahren, vermutlich durch eine insgesamt sachlichere, weniger emotionale Einstellung zum Auto und zum Fahren.
Mit dem wachsenden Anteil älterer Menschen an der Gesamtbevölkerung in Deutschland nehmen auch immer mehr Personen mit altersbedingten Leistungsminderungen am motorisierten Straßenverkehr teil. Bei verkehrsauffälligen älteren Kraftfahrern mit erheblicher Minderung des psychisch-funktionalen Leistungsvermögens, die sich wegen behördlicher Bedenken hinsichtlich ihrer Kraftfahreignung einer Untersuchung in einer amtlich anerkannten Begutachtungsstelle für Fahreignung unterziehen müssen, kommt der Frage nach den individuell vorhandenen Kompensationsvoraussetzungen eine zentrale Bedeutung zu. Hier entstehen für den psychologischen Sachverständigen nicht selten Schwierigkeiten, da es an empirisch abgesicherten Prädiktoren für ausreichendes Kompensationsverhalten mangelt und nicht in jedem Einzelfall Befunde aus einer konkreten Fahrverhaltensbeobachtung zur Verfügung stehen. Die vorliegende Arbeit hat sich daher zum Ziel gesetzt, die Erkenntnisse über die bei älteren Kraftfahrern vorhandenen psychischen Kompensationsstrategien und über die in diesem Zusammenhang relevanten Faktoren zusammenzutragen und zu erweitern. Dazu wurden die amtliche Unfallstatistik und die einschlägige Fachliteratur ausgewertet. In einem weiteren Schritt wurde das in der Obergutachterstelle für das Land Nordrhein-Westfalen bei der psychologischen Eignungsbegutachtung älterer Kraftfahrzeugführer erhobene Datenmaterial (unter anderem Leistungstest-, Fahrtest-, Persönlichkeitstest- und Explorationsbefunde) einer Sekundäranalyse unterzogen. Insgesamt wurden die Untersuchungsdaten von 150 älteren männlichen Kraftfahrern mit psychisch-funktionalen Leistungsdefiziten ausgewertet. Die Ergebnisse zeigen, dass ältere Kraftfahrer durchaus zu einer Kompensation ihrer mit dem Alter einhergehenden Leistungsbeeinträchtigungen imstande sind. Dieser Ausgleich erfolgt in erster Linie durch die Vermeidung ungünstiger Verkehrssituationen und -bedingungen und durch die vorausschauende Anpassung des Fahrverhaltens. Neben der Verkehrserfahrung, einer geringen Risikobereitschaft und einer selbstkritischen Haltung gegenüber eigenen Schwächen und Problemen scheint auch die affektive Struktur der Persönlichkeit von entscheidender Bedeutung für ein angemessenes Kompensationsverhalten zu sein. Die Auswertung der Begutachtungsdaten hat ferner deutlich gemacht, dass es sich bei der Kompensation von Leistungsmängeln offenkundig um einen recht komplexen Prozess handelt, für den sich ein auf wenige Faktoren begrenztes Prognoseschema nicht finden lässt. Insgesamt liefern die Resultate der durchgeführten Sekundäranalyse dem in der Praxis tätigen Gutachter wichtige Hinweise zur Gestaltung der Fahreignungsbegutachtung und zur Absicherung seiner Prognose über die künftige Verkehrsbewährung älterer Kraftfahrer mit Leistungsdefiziten.
In Deutschland haben sich die medizinisch-psychologischen Untersuchungen der Kraftfahrereignung zu einem wesentlichen Baustein der Verkehrssicherheitsarbeit entwickelt. Zur Zeit werden in den amtlich anerkannten Untersuchungsstellen jährlich weit über 100.000 Eignungsbegutachtungen durchgeführt. Die vorliegende Arbeit hat es sich zum Ziel gesetzt, anhand einer systematischen Darstellung der historischen, rechtlichen und fachlichen Aspekte der Fahrereignungsbegutachtung und einer Diskussion neuerer Ansätze und Erkenntnisse auf diesem Gebiet eine Art Standortbestimmung aus psychologischer Sicht vorzunehmen. Neben dem Konzept der "bedingten Eignung" wird die von STEPHAN aufgestellte Abstinenzforderung bei alkoholauffälligen Kraftfahrern mit einer Blutalkoholkonzentration von 1,6 Promille und mehr näher betrachtet. Darüber hinaus werden auch geeignete Indikatoren für Alkoholmissbrauch und ihre Bedeutung für die psychologische Begutachtung sowie Modelle für eine problemlösende Nutzung der vom Gericht verhängten Sperre für die Neuerteilung der Fahrerlaubnis und die voranschreitende computergestützte Testdiagnostik behandelt. Dabei stützt sich die Studie auf eine umfangreiche Literatursichtung und eine gezielte Auswertung von Daten, die im Rahmen der Oberbegutachtung alkoholauffälliger Kraftfahrer erhoben wurden. Abschließend werden Vorschläge für eine Optimierung der medizinisch-psychologischen Begutachtung von Kraftfahrzeugführern unterbreitet und der dafür erforderliche Forschungsbedarf aufgezeigt.
Bewertungen zum Nutzen von Verkehrssicherheitskampagnen wie z.B. "Runter vom Gas!" basieren zumeist auf Medienresonanzanalysen und Befragungsstudien. Dabei werden in aller Regel Aspekte wie Bekanntheit und Akzeptanz erfasst. Die Wahrnehmung der vermittelten Botschaften in konkreten Fahrsituationen und daraus resultierende Verhaltenseffekte wurden bislang hingegen kaum untersucht. Ausgehend von einer umfassenden Literaturanalyse wurde eine Methodik zur Erfassung der Wahrnehmung und kurzfristiger Verhaltenseffekte von Verkehrssicherheitsbotschaften entwickelt und in einer Pilotstudie (N = 27) im Fahrsimulator erprobt. Hierbei wurden die beiden Kampagnenthemen "Fahren mit überhöhter Geschwindigkeit" und "Ablenkung beim Fahren" untersucht. Im Laufe einer Autobahnfahrt im Fahrsimulator fuhren die Probanden an entsprechenden Plakaten vorbei. Während einer Gruppe von Fahrern (Experimentalgruppe) das Kampagnenplakat mit der entsprechenden Botschaft präsentiert wurde, wurde der anderen (Kontrollgruppe) ein Plakat mit neutralem Inhalt, aber ähnlicher Gestaltung präsentiert. Als Leistungsmaße wurden u.a. Blickbewegungen, Erinnerungsleistung, Maße der Längsregulation sowie die Ausführung einer Nebenaufgabe erfasst. Während sich für das Plakat zum Fahren mit überhöhter Geschwindigkeit ein Effekt im Blickverhalten abzeichnete, unterschieden sich die Erinnerungsleistungen bei beiden Kampagnenthemen nicht zwischen Experimental- und Kontrollgruppe. Für das Kampagnenplakat zum Fahren mit überhöhter Geschwindigkeit ergab sich kein relevanter Einfluss auf die Fahrgeschwindigkeit. Dagegen wurden im Vergleich zur Kontrollgruppe tendenziell weniger Nebenaufgaben bearbeitet, wenn die Fahrer am entsprechenden Plakat zur Ablenkung vorbeigefahren waren. Die Fahrsimulation ist folglich eine sinnvolle Ergänzung zu etablierten Untersuchungsmethoden bei der Evaluation von Verkehrssicherheitskampagnen. Mit der entwickelten Methodik können Wahrnehmung und Wirkung von Verkehrssicherheitsbotschaften in konkreten Fahrsituationen untersucht und verschiedene Kampagnenkonzepte bereits in frühen Entwicklungsphasen miteinander verglichen werden.
Die vorliegende Evaluation untersucht die Wirkung von Verkehrssicherheitstagen an Schulen im Programm „Aktion junge Fahrer“ (AjF) der Deutschen Verkehrswacht (DVW). Hierzu wurden in einem Prüf- / Kontrollgruppendesign 5.227 Jugendliche und junge Erwachsene bis zu drei Mal befragt. Außerdem liegt zu 190 Verkehrssicherheitstagen ein „Datenblatt Aktionstag“ vor. An der separaten Befragung der Mitwirkenden an AjF nahmen 270 Ehrenamtliche teil.
Aufgrund des Erhebungsdesigns unterscheiden sich Teilnehmer und Nichtteilnehmer an AjF in geringem Ausmaß hinsichtlich soziodemographischer Merkmale und ihres Status der Verkehrsteilnahme. Allerdings trifft AjF nicht auf eine inhaltlich selektive Zielgruppe mit besonderer Affinität zum Thema „Verkehrssicherheit“.
Die AjF-Ziele, den Jugendlichen und jungen Erwachsenen eine adäquatere Selbsteinschätzung, eine erhöhte Gefahrensensibilisierung und ein sichereres Verhalten im Straßenverkehr zu vermitteln, werden nur teilweise erreicht. Kurzfristig zeigen sich zum Teil Einstellungsänderungen, die den Zielsetzungen entgegenstehen, es sind jedoch auch eine bessere Einschätzung von Fähigkeiten zur Gefahrenerkennung, -vermeidung und -bewältigung sowie eine ausgeprägtere Gefahrenwahrnehmung zu beobachten. Langfristig zeigen sich in den quantitativen Prä- / Post-Messungen der itembasierten Analysen vereinzelt Effekte, die mit den Zielsetzungen von AjF in Einklang stehen. Anhand der subjektiven Selbsteinschätzungen der Jugendlichen ist überwiegend von positiven Wirkungen durch AjF auszugehen.
Bezüglich der Umsetzungstreue zeigt sich eine große Heterogenität in der Umsetzungsrealität, die auch auf eine fehlende Qualifizierung der Ehrenamtlichen hindeutet.
Insgesamt zeigt die Wirkungsevaluation das grundsätzliche Potenzial des Zielgruppenprogramms AjF auf. Aufgrund einer Vielzahl von Befunden ist allerdings davon auszugehen, dass der Programmteil „Projektbausteine“ in seiner eigentlichen Konzeption von den Ehrenamtlichen weitgehend nicht wie definiert wahrgenommen und in AjF kaum den Vorgaben gemäß umgesetzt wird. Die weitere Förderung von AjF durch das BMVI sollte an die Umsetzung der ganzen Breite des Programmangebotes (Aktionselemente und Projektbausteine) gebunden werden.
Der Evaluationsbericht endet mit Ansatzpunkten zur Optimierung des Zielgruppenprogramms hinsichtlich Programminhalten, -organisation und -steuerung.
Der Bericht behandelt: Einfluss von Rechtsnormen und Aufklärungskampagnen über den Sicherheitsgurt auf den Informationsstand; Einstellungen und Verhaltensweisen der Pkw-Fahrer-Population, Ansätze zur Überprüfung der Maßnahmen sowie empirische Überprüfung der Validität alternativer Erhebungsmethoden. Bezüglich des tatsächlichen Sicherheitsgurtverhaltens werden in Unterabschnitten die Validität der Erhebungsinstrumente, der Aussagewert von Befragungs- und Beobachtungsdaten für Gurteinbau und Gurtanlegeverhalten sowie Ergebnisse der reinen Verkehrsverhaltensbeobachtungen behandelt. Aus den subjektiven Angaben der Befragten könnte auf eine Steigerung der Anlegequoten durch Aufklärungsaktionen geschlossen werden. Ein Vergleich mit Beobachtungsdaten lässt jedoch die subjektiven Daten stark übertrieben erscheinen. Durch Veränderungen im Einbau der Gurtart war fast die Hälfte des Anstiegs der Anlegequoten zu erklären. Durch Strafbewehrung wird eine erhebliche Steigerung der Anlegequoten vermutet. Gurte werden häufiger angelegt von Frauen, jüngeren Pkw-Fahrern, Fahrern von Pkw der Unter- und Mittelklasse und Fahrern, die mitfahrende Kinder auf dem Rücksitz sitzen haben. In den Nachtstunden war die Anlegequote erheblich niedriger als während der Tagesstunden. Größere Verhaltensunterschiede fanden sich auch zwischen Fahrern und Beifahrern. Auch wenn Aufklärungskampagnen nach dem Ergebnis der durchgeführten Untersuchungen keine zu großen Hoffnungen wecken sollten, wird für die Zukunft empfohlen, solche Aktionen gezielt an Gruppen mit nachweisbaren Verhaltensdefiziten zu richten.
56 Patienten mit einer depressiven Erkrankung, die unmittelbar vor ihrer Entlassung aus stationärer Behandlung standen, führten verkehrsrelevante psychomotorische Tests und Persönlichkeitstests durch. Die Psychopharmakatherapie befand sich im steady state. Die Angaben und Leistungen der Patienten wurden mit denen von 56 gesunden Kontrollpersonen verglichen, die nach Alter, Geschlecht und Schulbildung parallelisiert waren und keine verkehrsmedizinisch relevanten Medikamente einnahmen. In den Persönlichkeitstests (Basler Befindlichkeitsinventar, Freiburger Persönlichkeitsinventar, Depressivitätsskala nach Zerssen) wurden Differenzen zwischen den Werten der Patienten und Kontrollpersonen gefunden, die mit Residuen einer nicht vollständig abgeklungener Depression vereinbar sind. Als psychomotorische Leistungstests kamen Einfach- und Einfachwahlreaktionen (Reaktionsgerät), optische Mehrfachwahlreaktionen (Determinationsgerät DTG), Wahlreaktionen bei geteilter Aufmerksamkeit (Aufmerksamkeitsprüfgerät APG) und tachistoskopischer Auffassungsversuche (TAVT) neben einem motorischen Test (Liniennachfahren) und Bestimmung der Flimmerverschmelzungsgrenze zur Anwendung. In fast allen psychomotorischen Tests fanden sich signifikant verminderte Leistung der Patienten im Vergleich zu der Kontrollgruppe in Form von verminderten richtigen Reaktionen, vermehrten Auslassungen und verlängerten Reaktionszeiten. Die Zahl der falschen Reaktionen (DTG, APG) oder Ergänzungsfehler (TAVT) dagegen waren vergleichbar. Die Beurteilung der Fahrtüchtigkeit durch Arzt oder Patienten und Persönlichkeitstests zeigen wenig Zusammenhänge mit objektiven Leistungen. Aus diesen Ergebnissen, die in psychometrischen Laborversuchen gewonnen wurden, muss auf zu diesem Zeitpunkt noch nicht wiederhergestellte Voraussetzungen der Fahrtüchtigkeit nach schwerer depressiver Erkrankung geschlossen werden.
Ausgehend von einer umfassenden systematischen Literaturaufarbeitung wird eine theoretische Basis für die Untersuchung von motivationsabhängigen risikobezogenen Entscheidungen im Straßenverkehr geschaffen. Hierbei finden Modelle und Erkenntnisse der Leistungsmotivationsforschung und ihrer Übertragung auf das Verkehrsverhalten besondere Berücksichtigung. Durch die Entwicklung eines Verfahrens (Leistungs-Motiv-Gitter für Verkehrssituationen - LMGV) werden habituelle Aspekte der Leistungsmotivation und des Risiko- bzw. Zielsetzungsverhaltens operationalisiert und messbar gemacht. Die Kennwerte des LMGV sowie eines "klassischen" Anspruchniveauversuchs werden zur Vorhersage spezifischer Verkehrsauffälligkeiten herangezogen, wobei als Kriterien überwiegend amtlich registrierte Verkehrsverstöße erhoben und nach einer Reduktion auf fünf globale Kriteriumsvariablen in die Untersuchung eingebracht werden.
Kinderunfallatlas 2015-2019
(2022)
Die dritte Ausgabe des Kinderunfallatlas hat die Zielsetzung, amtliche Unfalldaten von Kindern im Alter von 0-14 Jahren, die im Zeitraum 2015-2019 als Fußgänger, Radfahrer oder Pkw-Insassen verunglückt sind, zu analysieren. Dazu werden zentrale Unfall- und Mobilitätskenngrößen nach den Vergleichsebenen Bund, Bundesländer, Kreise/kreisfreie Städte und Gemeinden aufbereitet und kartografisch visualisiert. Die Ergebnisse sollen dazu dienen, Verkehrssicherheitsmaßnahmen gezielt zu entwickeln und umzusetzen.
Neben den Kenngrößen „Verunglücktenbelastung“ und „Veränderungsrate der Verunglücktenbelastung“ werden im aktuellen Kinderunfallatlas erstma¬lig auch regionalisierte Daten zur Verkehrsleistung und somit auch zur Verunglücktenrate berichtet. Als weitere grundlegende Neuerung wird den Gemeindeanalysen die Regionalstatistische Raumtypologie (RegioStaR 7) des BMVI von 2018 zugrunde gelegt. Auf Bundesländer- und Kreisebene erfolgt zudem eine Schwerpunktsetzung auf Kinderunfälle mit schwerem Personenschaden.
Die bundesweite Analyse ergibt für die Teilgruppe der getöteten und schwer verletzten Kinder folgende Verunglücktenbelastungswerte (VB) je 100.000 altersgleiche Einwohner (gewichtete Mittelwerte 2015-2019): Kinder als Fußgänger: VB = 14,7, als Radfahrer: VB = 10,4 und als Pkw-Insassen: VB = 11,6. Im Vergleich zum zweiten Kinderunfallatlas 2006-2010 reduziert sich die Verunglücktenbelastung bei Kindern als Fußgänger und Radfahrer um -24,6 % resp. -26,3 %, wohingegen sich bei Kindern als Pkw-Insassen eine Zunahme um +13,9 % zeigt. Die steigende Verkehrsleistung für Kinder als Mitfahrer des motorisierten Individualverkehrs (MIV) bei zugleich sinkender Fußgängerverkehrsleistung jüngerer Kinder könnte mit diesem Trend (ursächlich) im Zusammenhang stehen. Wichtige Einflussfaktoren auf die Verunglücktenzahlen wie Alter, Geschlecht, Jahreszeit, Wochentag und Tageszeit korrespondieren mit Expositionsdaten (Anzahl der Wege). Die Verkehrsleistung pro Kind und Tag beträgt im Bundesdurchschnitt 1,0 km zu Fuß, 1,1 km mit dem Fahrrad und 17,3 km als MIV-Mitfahrer.
Die Analysen auf Ebene der Bundesländer, Kreise/ kreisfreien Städte und Gemeinden lassen sich wie folgt zusammenfassen: Dicht besiedelte Gebiete weisen v. a. eine vergleichsweise hohe Verunglücktenbelastung für Kinder als Fußgänger auf, während in ländlichen Gegenden bzw. in kleinstädtischen Räumen die Verunglücktenbelastung für Kinder als Pkw-Insassen besonders hoch ist. Kinder als Radfahrer sind in zentralen Städten ländlicher Regionen am meisten gefährdet.
Die Verkehrsleistung für Kinder als Fußgänger ist in den Stadtstaaten sowie in kreisfreien Städten tendenziell höher als in den meisten Flächenländern bzw. Landkreisen; auch in vielen ostdeutschen Gebieten ist die Fußgängerverkehrsleistung hoch. Hohe Radfahrerverkehrsleistungen zeigen sich primär in der nördlichen Hälfte sowie im äußersten Süden Deutschlands. Als MIV-Insassen sind Kinder v. a. im Norden bzw. Nordosten Deutschlands sowie in Baden-Württemberg und Hessen viel unterwegs. Allerdings sind die Unterschiede der Verkehrsleistungen im Vergleich zu denen der Verunglücktenzahlen eher als gering einzustufen, so dass die Karten zur Verunglücktenbelastung und -rate bei vielen Kreisen kaum differieren.
Mögliche Ansatzpunkte für Verkehrssicherheitsmaßnahmen sind – neben den oben genannten räumlichen Unfallschwerpunkten – die Schulwegsicherung von Grundschülern als Fußgänger und von älteren Kindern als Radfahrer, die Etablierung von Radfahrtrainings für 10-14-Jährige sowie ggf. auch die gezielte Ansprache von Eltern, die selbständige Verkehrsteilnahme von Kindern zu fördern und nicht durch Pkw-Fahrten zu ersetzen.
Die Fahrausbildung fungiert als ein zentraler Bezugspunkt für alle anderen Maßnahmen der Fahranfängervorbereitung: Von ihr müssen die Impulse, die fachliche Orientierung und die Koordination für die Weiterentwicklung des Gesamtsystems der Fahranfängervorbereitung ausgehen. Die derzeitige Fahrausbildung kann diesem hohen Anspruch jedoch noch nicht gerecht werden. Ihr fehlen sowohl wichtige pädagogisch-psychologische Steuerungsinstrumente (z. B. Kompetenzrahmen inklusive Mindest-Ausbildungsinhalte, Ausbildungsplan, Evaluationskonzept) zur eigenen Qualitätssicherung als auch fachlich-strukturelle Voraussetzungen für die Realisierung von Aktivitäten zu ihrer Weiterentwicklung im Rahmen des Gesamtsystems der Fahranfängervorbereitung (z. B. eine Fachkommission).
Zur Behebung der genannten Defizite wurde im vorliegenden Projekt ein Konzept für die Optimierung der Fahrausbildung zum Erwerb einer Fahrerlaubnis der Klasse B erarbeitet. Den Kern dieses Konzepts bilden ein Kompetenzrahmen und ein Ausbildungsplan. Im Kompetenzrahmen wurden sowohl die für den Erwerb von Fahr- und Verkehrskompetenz erforderlichen Kompetenzen als auch die zugehörigen Kompetenzstandards und Mindest-Ausbildungsinhalte nach aktuellen wissenschaftlichen Maßstäben festgelegt. Auf dieser Grundlage wurden dann im Ausbildungsplan die zum Erwerb der Kompetenzen zu vermittelnden Mindest-Ausbildungsinhalte den verschiedenen Lehr-Lernformen (Selbständiges Theorielernen, Theorieunterricht, Fahrpraktische Ausbildung) unter inhaltlichen, pädagogisch-psychologischen und fachdidaktischen Gesichtspunkten zugeordnet und mit Blick auf den Lehr-Lernprozess zeitlich angeordnet. Darüber hinaus wurden im Rahmen des vorliegenden Projekts inhaltliche, methodische und mediale Gestaltungsempfehlungen für das Selbständige Theorielernen und den Theorieunterricht bereitgestellt. Schließlich wurden ein belastbarer Implementationsplan und ein geeignetes Evaluationskonzept beschrieben, mit dem die Lern- und Sicherheitswirksamkeit der optimierten Fahrausbildung noch in der Implementationsphase weiter erhöht (Formative Evaluation) und danach summarisch überprüft (Summative Evaluation) werden kann.
Es wird ein Überblick gegeben über die Beiträge der Soziologie zur Unfall- und Sicherheitsforschung in Deutschland bis zum 31.12.92. Nach einer Einführung in die Diskussion um methodologische und methodische Ansätze in den Sozialwissenschaften wird ein Überblick über die Anfänge der verkehrssoziologischen Forschung gegeben. Die Beiträge zur Lage der Verkehrssoziologie heute sind unter den folgenden Abschnitten erfasst: Verkehrsdelinquenz und Theorie abweichenden Verhaltens (Das Verhältnis von Norm und Strafe; Empirische Ergebnisse); Segmentierung von Verkehrsteilnehmern; Einstellungsforschung; Verkehrssoziologie und zukünftige Entwicklungen des Verkehrssystems.
Das Forschungsprojekt FE87.0015/2019 „Analyse des Leistungsniveaus im Rettungsdienst für die Jahre 2020 und 2021“ beinhaltet die bundesweite Erhebung und Auswertung von rettungsdienstlichen Leistungsdaten in der Bundesrepublik Deutschland. Folgende Kernpunkte sind im Rahmen des Forschungsprojekts festgestellt worden: In der Bundesrepublik Deutschland sind im öffentlichen Rettungsdienst im Erhebungszeitraum 2020/21 jährlich rund 13,1 Mio. Einsätze bedient worden. Daraus entstanden rund 16,1 Mio. Einsatzfahrten. Von den Einsätzen entfallen rund 5,03 Mio. (38,3 %) in die Einsatzart Krankentransport und 8,09 Mio. Einsätze sind der Notfallrettung (61,7 %) zuzuordnen. Ein Notarzt wurde im Erhebungszeitraum in rund 2,19 Mio. Fällen pro Jahr alarmiert (16,7 %). Die Notfallrate der Einsätze pro Jahr und 1.000 Einwohner beträgt 97,3, die Krankentransportrate 60,5 und die Notarztrate 26,4. Von den Notfalleinsätzen sind 1,8 % als Verkehrsunfall deklariert, was einem Einsatzaufkommen von rund 134.000 pro Jahr entspricht. Dies entspricht einem Allzeittief und hat sich im Vergleich zur vergangenen Erhebung (Bezugsjahre 2016/17) nochmal verringert. Der größte Anteil am Notfallaufkommen ist durch den Einsatzanlass „sonstiger Notfall“ mit 70,1 %, gefolgt vom „internistischen Notfall“ mit 21,5 % und dem „sonstigen Unfall“ mit 6,3 %. Arbeitsunfälle machen 0,2 % des Notfallaufkommens aus. Für das gesamte Einsatzaufkommen wurden vornehmlich Rettungswagen (RTW) mit einem Anteil von 55,8 % eingesetzt. Darauf folgen Krankentransportwagen (KTW) mit 26,4 % sowie Notarzteinsatzfahrzeuge (NEF) mit 16,9 %. Rettungshubschrauber (RTH) sind im Erhebungszeitraum in 0,4 % aller Einsätze vertreten, was einem jährlichen Auf¬kommen von rund 66.800 Flügen entspricht. Bei Notfalleinsätzen ist nur ein geringer Unterschied des Einsatzaufkommens an Wochentagen (Montag bis Freitag) und an Wochenenden (Samstag und Sonntag) zu erkennen. Das durchschnittliche Einsatzaufkommen in der Notfallrettung in Deutschland liegt an einem mittleren Wochentag bei rund 22.500 Einsätzen sowie bei rund 21.500 Einsätzen an einem Samstag oder Sonntag. Im Krankentransport hingegen werden an Wochentagen im Durchschnitt 16.000 Einsätze pro Tag und an Wochenenden 8.200 Einsätze pro Tag bedient. Bei der Anfahrt zur Einsatzstelle wurde in rund 45,8 % der Einsätze das Sondersignal genutzt, was einem Gesamtaufkommen von 8,42 Mio. Einsatzfahrten mit Sondersignal pro Jahr im Erhebungszeitraum entspricht. Die mittlere Zeit zur Disposition und Alarmierung des Einsatzmittels betrug im Erhebungszeitraum 2,5 Minuten bei Einsätzen, die mit Sondersignal bedient wurden. Ohne die Nutzung von Sondersignal verlängerte sich die mittlere Dauer auf 3,8 Minuten. Zur Berechnung der Hilfsfrist werden nur Einsätze mit Sondersignal betrachtet. Hierbei markiert das zuerst eingetroffene geeignete Rettungsmittel die Hilfsfrist. Der Bundesdurchschnitt der mittleren Hilfsfrist im Erhebungszeitraum 2020/21 liegt bei 8,7 Minuten. 95 % aller Hilfsfrist-Einsätze werden in 16,2 Minuten erreicht. • Die mittlere Einsatzdauer der Notfalleinsätze liegt bei 74 Minuten, die mittlere Einsatzdauer der Krankentransporte liegt bei 81 Minuten. • Für den Zeitraum 2020/21 liegt der Anteil an Fehlfahrten bei ca. 2,5 %, was 0,4 Mio. Fehlfahrten pro Jahr in der Bundesrepublik Deutschland entspricht. • Für die Jahre 2020/21 beträgt die bundesweite mittlere Prähospitalzeit (Zeitraum vom Hilfeersuchen bis zum Erreichen des Krankenhauses) bezogen auf Notfalleinsätze 52,1 Minuten. 95 % der Notfallereignisse (95 %-Perzentil) erreichen innerhalb von 88,4 Minuten die Zielklinik. Bei Verkehrsunfällen ist die mittlere Prähospitalzeit mit 50,3 Minuten etwas kürzer. Das 95 %-Perzentil der Prähospitalzeit bei Verkehrsunfällen beträgt 84,6 Minuten.
Fußgänger sind in Unfallsituationen durch erhöhte Verletzlichkeiten gekennzeichnet. Der erhöhte Anteil von Kindern (0-14 Jahre) und Senioren (≥ 65 Jahre) bei dieser Verkehrsteilnehmergruppe und deren besonderen Verhaltensweisen verschärft diese Problematik. Es werden unterschiedliche Ver-haltensweisen bei Fußgängern vermutet, die in der Altersgruppe oder der Ablenkung durch z. B. Handynutzung begründet sind. Die Sicherheitsrelevanz der Ablenkung und weitere unfallbegünstigende und mitwirkende Faktoren wurden untersucht. Fußgängerverhalten und Fußgängersicherheit wurden gemeinsam in einer Grundlagenanalyse behandelt, unter Berücksichtigung der Infrastruktur, des Umfelds, der Personencharakteristika und der Konfliktgegner.
Im Fokus stand das Querungsverhalten auf Hauptverkehrsstraßen innerorts mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h entlang der freien Strecke außerhalb von Hauptverkehrsknotenpunkten. Die Untersuchungsmethoden umfassten eine makroskopische Unfallanalyse der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik, eine Netzanalyse der Verteilung von Fußgängerunfällen, eine Analyse des Verkehrsaufkommens der Fußgänger differenziert nach Quer- und Längsverkehr in Zusammenhang mit dem Unfallgeschehen, Einzelstellenanalysen von Unfällen, Verhaltensbeobachtungen, quantitative Analyse von Konfliktparametern und Verfolgungsläufe.
Für eine Stichprobe von 82 Untersuchungsstelle ergänzt um 24 Stellen aus externen Erhebungen wurden Merkmale des Straßenraums, der Lage im Netz sowie verschiedener Expositionsgrößen des Fuß-, Rad- und motorisierten Fahrzeugverkehrs gegenübergestellt und ausgewertet. An acht Untersuchungsstellen wurden detaillierte Verhaltensbeobachtungen zum Sicherungsverhalten vor und während der Fahrbahnquerung durchgeführt.
Im Ergebnis wurden Auffälligkeiten im Unfallgeschehen und den Verhaltensweisen der Fußgänger herausgearbeitet. Das beinhaltet auch eine Priorisierung von Konfliktsituationen und unfallbegünstigender Merkmalen.
Abschließend wurden Maßnahmen der Bereiche Infrastruktur und Erziehung diskutiert.
Smartphones sind mittlerweile weiter verbreitet als herkömmliche Mobiltelefone. Ihre vielfältigen Funktionen werden auch beim Fahren genutzt. In zwei Simulatorstudien wurde untersucht, wie sich diese fahrfremden Tätigkeiten auf das sichere Fahren auswirken. Im Fahrsimulator der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde untersucht, ob Fahrer in der Lage sind, die Beschäftigung mit einer fahrfremden Tätigkeit an die Anforderungen anzupassen, die aus unterschiedlichen Verkehrssituationen erwachsen. Hierzu wurde eine visuo-motorische Nebenaufgabe untersucht, ähnlich dem Eingeben einer Telefonnummer. In einer Bedingung musste diese Aufgabe unter Zeitdruck in vorgegebenen Streckenabschnitten bearbeitet werden (Blockbedingung), während die Fahrer in der anderen Bedingung die Möglichkeit hatten, diese Aufgabe nur dann zu bearbeiten, wenn die Verkehrssituation dies ihrer Meinung nach erlaubte (Selbstregulationsbedingung). Zusätzlich wurden Vergleichsdaten zum Fahren ohne Nebenaufgabe erhoben. In kritischen Verkehrssituationen traten in der Blockbedingung unter Ablenkung signifikant mehr Fahrfehler auf. Insbesondere die Spurhaltung war stark beeinträchtigt. Bei der Anzahl der Kollisionen ließen sich dagegen keine Unterschiede nachweisen. Abgelenkte Fahrer fuhren in kritischen Situationen allerdings auch oftmals langsamer (Kompensationsreaktion). Hatten die Fahrer die Möglichkeit zur Selbstregulation, machten sie kaum mehr Fahrfehler als nicht abgelenkte Fahrer. Sie bearbeiteten dabei in den kritischen Situationen weniger Aufgaben. Die Ergebnisse werden unter Berücksichtigung spezifischer Strategien bei der Selbstregulation sowie moderierender Faktoren diskutiert. Im Fahrsimulator des Würzburger Instituts für Verkehrswissenschaften (WIVW GmbH) wurden verschiedene Aufgaben untersucht, die an Smartphones ausgeführt werden können: Verfassen und Lesen von SMS, Eingeben von Telefonnummern sowie der Informationsabruf aus dem Internet. Eine Gruppe bearbeitete diese Aufgaben in einem freien Bedienkontext, d. h. direkt über Eingaben am Smartphone, das in einer Halterung am Armaturenbrett befestigt war. Die andere Gruppe bearbeitete diese Aufgaben in einer integrierten Bedienlösung. Diese ermöglichte die Steuerung über Sprachbefehle und umfasste eine Vorlesefunktion. Weiterhin war die Nutzung des Internets beschränkt. Die Auswirkungen auf das Blick- und Fahrverhalten wurden sowohl in einer standardisierten Folgefahrt (CarFollow-Anordnung) als auch in einem komplexen Prüfparcours untersucht, der vielfältige Szenarien mit unterschiedlichen Anforderungen beinhaltete, mit denen Fahrer typischerweise konfrontiert werden. Es zeigte sich zusammenfassend, dass die Leistung der Fahrer sowohl im Hinblick auf die Längs- und die Querregelung als auch in Bezug auf das Auftreten von Fahrfehlern besonders stark beeinträchtigt ist, wenn Aufgaben am Smartphone ausgeführt werden, die hohe visuell-motorische Anforderungen an den Fahrer stellen, wie beim Lesen und beim Eingeben von längeren Texten. Daher sind das Verfassen von Kurznachrichten und E-Mails sowie anspruchsvolle Internetaktivitäten, wie z. B. das Lesen auf Mobilseiten von Nachrichtenanbietern und Zeitungen während der Fahrt als eher kritisch zu betrachten. Insgesamt schneiden diese Aufgaben, werden sie mittels einer integrierten Bedienlösung ausgeführt, im Hinblick auf das verursachte Ausmaß der Beeinträchtigung besser ab. So ist die Ablenkung beim Verfassen von Textnachrichten mittels Spracherkennung und bei Nutzung der Vorlesefunktion für eingehende Textnachrichten deutlich reduziert. In der Folge kann die Spurhaltung besser aufrechterhalten werden und es treten weniger Fehler beim Fahren auf. Die Fahrer standen einer Kopplung ihres Smartphones an das fahrzeuginterne Informationssystem und den damit verbundenen Möglichkeiten und Einschränkungen positiv gegenüber. Trotz zum Teil feststellbarer Leistungsbeeinträchtigungen waren keine gravierenden Auswirkungen der Smartphonebenutzung auf die Fahrsicherheit feststellbar. Die Anzahl kritischer Situationen (u. a. Gefährdungen anderer Verkehrsteilnehmer, Kollisionen) stieg aufgrund der Benutzung des Smartphones nicht bedeutsam an. Dies lässt sich unter anderem auf erhöhte Kompensationsbemühungen der Fahrer zurückführen, die sich in größeren Abständen oder geringeren Geschwindigkeiten während der Ausführung dieser Aufgaben zeigten. In besonders zeitkritischen Situationen verzichtete ein bedeutsamer Teil der Fahrer komplett auf die Bearbeitung der Aufgaben. So wurde auch in dieser Studie deutlich, dass die Interaktion mit Nebenaufgaben an die Anforderungen der jeweiligen Fahrsituationen angepasst wird.
Mit zunehmendem Alter kommt es häufig zu sensorischen, kognitiven und motorischen Leistungsveränderungen. Die Wahrscheinlichkeit für die Entwicklung einer Erkrankung steigt ebenso wie die Wahrscheinlichkeit für die Einnahme von Medikamenten. Diese Faktoren können die Fahrkompetenz im Alter beeinflussen. Zur Erfassung der Fahrkompetenz gilt eine Fahrprobe im Realverkehr als der Goldstandard. Sie ist jedoch auch mit gewissen Nachteilen (z. B. Abhängigkeit von Wetter und Verkehrssituation; Auftreten von Gefahrensituationen) verbunden. In der vorliegenden Studie wurde untersucht, ob mithilfe einer Fahrverhaltensbeobachtung im Fahrsimulator der BASt geprüft werden kann, wie sich die Fahrkompetenz einer Gruppe von Senioren (Durchschnittsalter > 65 Jahre) von der der übrigen Fahrer unterscheidet. Auf die Simulatorfahrt wurden die Fahrer mit einem speziellen Training zur Gewöhnung an das Fahren im Fahrsimulator vorbereitet. Die Strecke, auf der die Verhaltensbeobachtung durchgeführt wurde, beinhaltete alle wesentlichen Verkehrssituationen, mit denen Fahrer beim Befahren von Autobahnen, Überlandstrecken und im Stadtverkehr konfrontiert werden. Die Leistungsbewertung erfolgte mit einer standardisierten Verhaltensbeobachtung, die von geschulten Beobachtern durchgeführt wurde. Diese bewerteten das Verhalten der Fahrer in den Verkehrssituationen der Strecke mit Hilfe der Tabletanwendung S.A.F.E. (Standardized Application for Fitness-to-Drive Evaluations; KAUSSNER, HOFFMANN, FISCHER, & GREIN). Zusätzlich zur Simulatorfahrt wurden kognitive Leistungsbereiche, die für das sichere Fahren als relevant gelten, mit einem computerbasierten Test-Set erfasst. Nur ein geringer Anteil der Fahrer, der das Training zur Gewöhnung an das Fahren im Simulator absolviert hatte, brach die Fahrverhaltensbeobachtung aufgrund von Unverträglichkeit ab. In der computerbasierten Testung schnitten die Senioren etwas schlechter ab als die Fahrer der Vergleichsgruppe. Selbiges gilt für die Fahrverhaltensbeobachtung. Bei den Senioren waren die Unterschiede in der individuellen Leistung stärker ausgeprägt als in der Vergleichsgruppe. Es konnte gezeigt werden, dass nach einer entsprechenden Vorbereitung durch ein Gewöhnungstraining, auch mit Senioren Fahrverhaltensbeobachtungen in einem Simulator durchgeführt werden können. Hierbei hat sich wiederum das chronologische Alter nicht als geeigneter Prädiktor für die Fahrkompetenz von Senioren erwiesen. Eine Bewertung sollte daher immer auf individueller Basis erfolgen.
Kenntner-Mabiala et al. (2015) konnten für einen Fahrsimulator mit Bewegungssystem zeigen, dass die von ihnen entwickelte Fahrverhaltensprobe geeignet ist, alkoholbedingte Leistungsbeeinträchtigungen des Fahrers nachzuweisen. Mit dem Ziel, diesen Nachweis auch für den Fahrsimulator der BASt zu erbringen, der zwar mit derselben Software betrieben wird, jedoch über kein Bewegungssystem verfügt, wurde die vorliegende Studie durchgeführt. Dabei absolvierten 24 Probanden (doppelblind, randomisiert) diese Fahrprobe mit einem Blutalkoholspiegel von 0‰, 0.5‰ und 0.8‰. Die Fahrtdauer betrug etwa 45 Minuten. Dabei wurden die Fahrer mit Verkehrsszenarien konfrontiert, die typisch sind für Fahrten auf Landstraßen, Autobahnen und im Innenstadtbereich. Die Leistungsbewertung erfolgte über Selbsteinschätzungen, durch geschulte Beobachter sowie über die Erfassung von Verhaltensmaßen der Längs- und Querregulation. Zusätzlich wurde die Leistung in fahrsicherheitsrelevanten Leistungsbereichen mit einem computerbasierten Testsystem erfasst, das auch im Rahmen der amtlichen Fahreignungsbegutachtung eingesetzt wird. Zusammenhänge zwischen beiden Erfassungsmethoden wurden geprüft. Es konnte gezeigt werden, dass die abgeleiteten Leistungsparameter ähnlich gut wie in der Vergleichsstudie zwischen den nüchtern und den unter Beeinträchtigung absolvierten Fahrten differenzieren. Dabei waren die relativen Veränderungen in den Leistungsparametern vergleichbar, in deren absoluter Höhe jedoch gewisse Unterschiede bestanden. Zusammenhänge zwischen der Leistung in der Fahrprobe und in der computerbasierten Testung konnten nicht nachgewiesen werden. Zusammenfassend konnte für diese Fahrprobe gezeigt werden, dass sie auch bei Durchführung in einem Fahrsimulator ohne Bewegungssystem geeignet ist, alkoholbedingte Leistungsbeeinträchtigungen nachzuweisen. Die dabei erzeugten Daten können somit als Referenzdaten in weiteren Studien herangezogen werden, in denen Beeinträchtigungen durch Alter, Medikamente oder Erkrankungen untersucht werden.
In Wiederholung einer Erhebung aus dem Jahr 1988/89 wurden alle schweren Unfälle junger Fahrer analysiert, die sich im Rahmen des nächtlichen Freizeitgeschehens im Zeitraum von September bis November 1995 auf den Straßen der Bundesrepublik ereignet haben. Die Befunde der Analyse wurden in aktuelle Informationen zum Freizeit- und Verkehrsverhalten junger Fahrer eingeordnet. Nächtliche Freizeitunfälle ereignen sich hauptsächlich nach dem Besuch von Discos, Kneipen, privaten Parties und Feten. Für 18- bis 24-jährige stehen Disco-Unfälle, für 25- bis 34-jährige Unfälle im Zusammenhang mit Kneipenbesuchen an erster Stelle. Gemessen an der durchschnittlichen Anzahl pro Unfall getöteter und schwerverletzter Pkw-Insassen erwiesen sich Disco-Unfälle als die folgenschwersten nächtlichen Freizeitunfälle, was unter anderem auch in der hohen durchschnittlichen Insassenzahl der Unfallfahrzeuge begründet ist. Obwohl sich nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrerinnen und Fahrer meist infolge mehrerer ungünstiger Faktoren ereignen, wäre die Mehrzahl dieser Unfälle ohne den Einfluss von Alkohol vermeidbar gewesen. Der Zeitvergleich des Unfallgeschehens im Zusammenhang mit Disco-Fahrten lässt den Schluss zu, dass sich die Anzahl schwerer nächtlicher Disco-Unfälle im Jahre 1995 gegenüber 1988/89 insgesamt erheblich reduziert hat. Veränderte Bedingungen des Freizeitverhaltens, ein sinnvollerer Umgang mit dem Auto und ein moderateres Trink-/Fahrverhalten sind die wichtigsten Erklärungsansätze dieser positiven Entwicklung. Gleichwohl kristallisiert sich nach wie vor eine besondere Teilgruppe junger nachtmobiler Fahrer heraus, die auf psychologischer Ebene weniger durch eine rationale als emotionale Verhaltenssteuerung und ein erhöhtes subjektives Sicherheitsgefühl gekennzeichnet ist. Gezielte Verkehrssicherheitsmaßnahmen für diese besonders gefährdete Gruppe sollten zu einem möglichst frühen Zeitpunkt, das heißt weit vor dem Beginn der Fahrausbildung, korrigierenden Einfluss nehmen. Hierbei sollten bildungs- und berufsgruppenspezifische Kontexte des Risikoverhaltens Berücksichtigung finden. Die besondere Unfallsituation in den östlichen Bundesländern, in denen sich 40 Prozent aller registrierten schweren nächtlichen Freizeitunfälle ereigneten, verweist auf die Notwendigkeit der Durchführung gezielter Schwerpunktmaßnahmen vor Ort.