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Die Zielsetzung der Arbeit bestand darin, Erkenntnisse über das "Dunkelfeld" beziehungsweise die "Unfalldunkelziffer" der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik in Deutschland zu gewinnen. Dazu wurde eine Datenerhebung in einem begrenzten Gebiet durchgeführt. Die Untersuchung sollte Hinweise ermöglichen über die Größe der Unfalldunkelziffer in Abhängigkeit von bestimmten Unfallmerkmalen sowie über die Struktur des Dunkelfeldes im Vergleich zur amtlichen Statistik. Als unterer Grenzwert für die Unfalldunkelziffer in der Pilotstudie wird ein Wert von 44 % angesehen. Die Untersuchung zeigt eine deutliche Abhängigkeit der Dunkelziffer von der Unfallschwere. Die Dunkelziffer liegt geringer bei Unfällen mit "ungeschützten" Unfallobjekten (Unfälle mit Fußgängern und Zweiradfahrern). Der Erfassungsgrad für Nachtunfälle ist größer als für Tagunfälle. Die Untersuchungsergebnisse zeigen insgesamt, dass die Struktur der amtlichen Statistik deutlich von der Struktur des Dunkelfeldes abweicht. Es wird die begründete Annahme ausgesprochen, dass die amtliche Verkehrsunfallstatistik unvollständig ist, wobei der Erfassungsgrad nicht einheitlich ist, sondern von verschiedenen Merkmalen (Unfallschwere, Unfallart, etc.) abhängt.
Die Studie berichtet über die Auswirkungen des Abgas-Großversuchs durch die angeordnete Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf das Unfallgeschehen auf Teile des Bundesautobahnnetzes. Die Unfallentwicklung wurde mit Hilfe von drei Vergleichsansätzen untersucht, wobei zum einen die Unfallentwicklung im gleichen Zeitraum der Jahre 1984 und 1985 auf den Untersuchungsstrecken mit Tempo 100 mit der Unfallentwicklung auf annähernd vergleichbaren Strecken des Bundesautobahnnetzes ohne Geschwindigkeitsbegrenzung verglichen wurde, zum anderen die Unfallentwicklung auf den Untersuchungsstrecken mit der Entwicklung auf den gleichen Strecken in Zeiten ohne Tempo 100 und zum Dritten die Unfallentwicklung auf den sogenannten Saisonteststrecken des Abgas-Großversuchs mit der Entwicklung auf entsprechend ausgewählten Saison-Kontrollstrecken ohne Tempo 100 verglichen wurde. Die Zahl der Unfälle auf den Untersuchungsstrecken mit Tempo 100 hat um 23,2 %, die auf den Vergleichsstrecken ohne Tempo 100 um 6,7 % abgenommen. Dieser Unterschied ist ebenso statistisch bedeutsam wie derjenige, der sich für den Vergleich der Unfallentwicklung auf den Saison-Teststrecken (Rückgang: 28,8 %) mit der auf den Saison-Kontrollstrecken (Rückgang: 12,8 %) ergibt. Insgesamt wird festgestellt, dass die Anzahl aller Unfälle auf den im Rahmen des Abgas-Großversuchs geschwindigkeitsbegrenzten Strecken stärker abgenommen hat als auf den Strecken ohne Tempo 100. Bei einer Geschwindigkeitsregelung für Tempo 120 auf Bundesautobahnen und Tempo 100 auf den übrigen Außerortsstraßen wuerde sich eine Verringerung der Anzahl aller Unfälle um rund 1.400 ergeben. Eine Verringerung von 14.000 Unfällen würde sich einstellen bei Tempo 100 auf der Autobahn und Tempo 80 auf anderen Außerortsstraßen, wobei dieser Wert auf etwa 18.000 ansteigen könnte, wenn eine hohe Akzeptanz der Geschwindigkeitsbeschränkung unterstellt werden kann.
Teil 1: In der Verkehrssicherheitsforschung können Sicherheitswirkungen zumeist nicht im (Labor)experiment sondern nur durch Feldversuche, die einem Experiment ähnlich anzulegen sind, erfasst werden. In diesem Zusammenhang spricht man von einem Quasi-Experimentellen-Design. Da sich bei solchen Quasi-Experimenten immer die Frage stellt, ob die gemessenen Änderungen maßnahmebedingt sind oder auf andere Einflüsse zurückgeführt werden können, werden verschiedene Gefahrenquellen benannt und mit Beispielen belegt, die die Gültigkeit der Ergebnisse von Wirksamkeitsuntersuchungen beeinträchtigen können. Es werden darüber hinaus eine Reihe wichtiger Quasi-Experimenteller-Designs dargestellt, die Vor- und Nachteile der Designs diskutiert und Hinweise auf mögliche Einsatzfelder gegeben. Um die Qualität der Ergebnisse von Wirksamkeitsuntersuchungen zu verbessern, wird vorgeschlagen, mehrere Erhebungen mittels ein und derselben Untersuchungsanordnung zugleich an mehreren Orten oder an mehreren Untersuchungsgruppen durchzuführen. Es werden mehrere simultane Untersuchungsdesigns vorgestellt und Einsatzbereiche erläutert. Teil 2: Simultane Wirksamkeitsuntersuchungen von Maßnahmen zur Hebung der Verkehrssicherheit erfordern häufig statistische Methoden zur Analyse von Kennzahlen, die auf andere Kennzahlen bezogen sind. Diese bezogenen Kennzahlen bezeichnet man als Risikogrößen. Es werden Methoden vorgestellt und diskutiert, die eingesetzt werden können, wenn entweder die Bezugsgrößen fest oder stochastisch sind.
Es wurden Unfälle, die im Rahmen des Forschungsprojektes "Erhebungen am Unfallort" dokumentiert wurden, hinsichtlich der Häufigkeit und der Charakteristik von Pkw-Mehrfachkollisionen analysiert. Beschrieben wurden bei einer vergleichenden Gegenüberstellung von Einfach- und Mehrfachkollisionen die Besonderheiten, die die Mehrfachkollisionen prägen, und zwar im Vorfeld des Unfallgeschehens wie auch im Unfallgeschehen selbst. Mit allen beobachteten Unterschieden der Merkmalsausprägungen ist eine Steigerung der Ausgangsgeschwindigkeit, also der Geschwindigkeit, die vor dem Unfallgeschehen gefahren wurde, verbunden. Die Entstehungswahrscheinlichkeit von Mehrfachkollisionen steigt mit der Zunahme der Fahrgeschwindigkeiten. Geschlechtsspezifische Unterschiede sind lediglich für die Wahl der Ausgangsgeschwindigkeiten vor dem Unfallereignis von Bedeutung. Keine Rolle spielen Fahrzeugeigenschaften bei der Entstehung von Mehrfachkollisionen. Bei Mehrfachkollisionen wurde häufig beobachtet, dass Pkw seitlich mit Objekten am Straßenrand (Leitplanke, Bäume etc.) zusammenstoßen. Bei Seitenkollisionen treten überdurchschnittlich schwere Fahrzeugdeformationen sowie schwere Verletzungen am Kopf, im Thoraxbereich und an den oberen Extremitäten auf. Die Rekonstruktion von Mehrfachkollisionen wird durch ein oftmals komplexes Spuren- und Deformationsbild erschwert. Hilfreich erweisen sich fotogrammetrische Verfahren wie Stereoaufnahmen und Draufsichtfotografie.
Auf der Grundlage von Unfallauswertungen unter Berücksichtigung der Verkehrsstärken werden Unfallrisiken für Anlagen des Fußgängerquerverkehrs quantifiziert, um daraus Einsatzbereiche für den jeweiligen Anlagentyp abzuleiten. Besonderes Augenmerk gilt dem möglichen Einsatzbereich für den Fußgängerüberweg (Zebrastreifen) und die Abgrenzung des Fußgängerüberwegs gegenüber dem Einsatzbereich der Fußgängerfurt. Gegenüber einer früheren Untersuchung mit gleicher Zielsetzung wurde die Zahl der erfassten Anlagen erhöht und bei der Auswahl der ergänzend erfassten Fußgängerquerungsanlagen verstärkter Wert auf die anlagentypspezifische Repräsentanz gelegt. Verstärkt wurden Fußgängerquerungsanlagen auf freier Strecke (im Unterschied zu Knotenpunktbereichen 3- oder 4-armiger Knoten) berücksichtigt. Merkmale der Umgebungsnutzung (z.B. Sichtbehinderung durch parkende Fahrzeuge, Bebauungsart und -dichte in der Umgebung) der jeweiligen Anlage wurden erfasst und auf eine mögliche Sicherheitswirkung hin untersucht.
Die Dokumentation befasst sich mit den Vorbereitungsarbeiten für die Initiierung der Verkehrssicherheitsaktion "Minus 10 Prozent". Österreichische Bundes- und Landesbehörden sollten durch eine private Institution, dem Kuratorium für Verkehrssicherheit, motiviert werden, der Durchführung dieser Aktion zuzustimmen bzw. diese zu unterstützen. Möglichst viele österreichische Bezirkskörperschaften sollten gewonnen werden, sich freiwillig an dieser Aktion zu beteiligen. Gegründet werden sollte ein Verkehrssicherheitskomitee, in das auch nichtbeamtete Personen aufgenommen werden sollten. Durch ein verstärktes Engagement über die amtlichen Aktivitäten hinaus sollten Unfälle mit Personenschäden binnen eine Jahres um 10 Prozent reduziert werden. Die Vorgangsweisen des Kuratoriums für Verkehrssicherheit zur Motivierung der Bundes-, Landes- und Bezirksbehörden werden ebenso dargestellt wie die ersten Resultate nach Ablauf von 4 Monaten der Aktion, an der alle Bezirkskörperschaften Österreichs teilnahmen.
Ziel der beschriebenen Untersuchung ist die Ergründung streckencharakteristischer Merkmale bei lokalen Häufungen überwiegend fahrdynamisch begründeter Unfälle auf einbahnigen Außerortsstraßen sowie die Erarbeitung geeigneter Abhilfemaßnahmen. Es wurden Streckenabschnitte mit Unfallhäufungsstellen in Rheinland-Pfalz, Hessen, Saarland und Baden-Württemberg ausgewählt. Auf 58 Untersuchungsstrecken wurde das Geschwindigkeitsverhalten und die streckencharakteristische Geschwindigkeit durch Geschwindigkeitsprofile mit Hilfe von Messfahrten untersucht. Die Streckencharakteristika wurden nach quantifizierbaren Merkmalen wie Kurvigkeit und Krümmungsradien sowie nach subjektiven Beurteilungskriterien aufgeschlüsselt. Unfallhäufungsbereiche wurden durch Beschreibungsmerkmale gekennzeichnet, die den kombinierten Einfluss der Trassierungselemente, der Ausstattung und des Umfeldes erfassten. Die Versuche, quantitative Zusammenhänge zwischen Unfallkennzahlen und einzelnen streckencharakteristischen Merkmalen herzustellen, misslangen. Als weitaus häufigstes Merkmal innerhalb der Unfallhäufungsbereiche zeigte sich eine lokale Steigerung der Kurvigkeit in einer bereits kurvigen Umgebung. An zweiter Stelle der Häufigkeit steht die Mitwirkung von Querneigungs- und Fahrbahndeckenmängeln. Die Autoren stellen fest, dass die heutigen Richtlinien zur Linienführung von Straßen (RAS-L-1) keine ausreichenden Kriterien enthalten, um die häufigste festgestellte Unfallursache zu vermeiden, die darin zu sehen ist, dass innerhalb kurviger Strecken Einzelkurven mit größerer Richtungsänderung und/oder etwas kleinem Krümmungsradius auftreten. Hieraus wird die Notwendigkeit einer entsprechenden Überarbeitung der Richtlinie abgeleitet.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat eine Projektgruppe eingerichtet, deren Aufgabe es ist, die Erkenntnisse über Sachstand und Entwicklungen auf dem Gebiet des Rettungswesens zu systematisieren und zu interpretieren. Auf dieser Grundlage werden Problembereiche beschrieben und Vorschläge für Forschungsaktivitäten erarbeitet, die unter anderem im Rahmen der Forschungsplanung der BASt berücksichtigt werden sollten, beziehungsweise die von anderen Trägern mit Unterstützung durch die BASt durchgeführt werden sollten. Für den Projektgruppenbericht wurden folgende Themenschwerpunkte genannt: 1. Laienhilfe - ein problematischer Bereich des Rettungswesens, 2. Sind Notfallrettung und Krankentransport eine Einheit?, 3. Kommunikation und Kommunikationssysteme im Rettungswesen, 4. Notarztsysteme - Bestandsaufnahme und kritische Wertung, 5. Bewältigung eines Massenanfalls von Verletzten, 6. Die Verbindung von Rettungsdienst und Krankenhaus - eine Schwachstelle?, 7. Leistungsfähigkeit, Wirksamkeit und Effizienz von Rettungssystemen.
In der internationalen Fachdiskussion zeigt sich ein wachsendes Interesse an der Untersuchung situationsspezifischer Übergangswahrscheinlichkeiten zwischen Gefährdung und Schadenseintritt. Eine Projektgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen hat den bisherigen Stand der Forschung auf diesem Gebiet zusammengestellt und Empfehlungen für zukünftige Untersuchungen erarbeitet. Im einzelnen befasste sich die Gruppe mit der Entwicklung eines situationsbezogenen Forschungsansatzes unter besonderer Berücksichtigung der Wechselwirkung von Verkehrs- und Verkehrsumfelddaten und Verhalten, der Beschreibung situationsbezogener, mittelbarer Kenngrößen, der Feststellung der Einsatzmöglichkeiten dieser Kenngrößen bei der Gefährdungsdiagnose und der Wirksamkeitskontrolle sowie der Erarbeitung von Empfehlungen für geeignete Forschungsthemen und der Ausarbeitung entsprechender Projekte.
Ziel der Studie ist die Verkehrsbeteiligung der 3- bis 17-jährigen und die Darstellung eventueller Veränderungen im Straßenverkehrsverhalten der angesprochenen Personengruppe für den Erhebungszeitraum 1984/85 im Vergleich zum Erhebungszeitraum 1975/76. Der Darstellung der Ergebnisse (Entwicklung der Unfälle von Kindern und Jugendlichen seit 1975; generelle Verkehrsbeteiligung von Kindern und Jugendlichen; aktuelle Verkehrsbeteiligung der Kinder und Jugendlichen) folgen Vorschläge zur Ergreifung von Maßnahmen, wobei zwischen forschungsstrategischen Maßnahmen und sozial-technologischen Maßnahmen unterschieden wird.
Es wird das Unfallrisiko auf dem Hintergrund der zeitlichen Entwicklung der Verkehrsbeteiligung beschrieben. Entsprechende Datenvergleiche bilden eine unverzichtbare Basis für die Beurteilung des Unfallgeschehens und die daraus abzuleitenden zielgruppen- und problemorientierten Planungen weiterer Forschungsprojekte und Sicherheitsmaßnahmen. Änderungen in der Nutzung bestimmter Verkehrsmittel mit Änderungen des Unfallrisikos können auf bestimmte Problemgruppen verweisen. Bezüglich zeitlicher Veränderungen werden die Gruppen der 21- bis 24-jährigen Pkw-Fahrer sowie die 65- bis 75-jährigen Pkw-Fahrer einer näheren Analyse unterzogen.
Gegenstand der Untersuchung ist das Verhalten von Fahrern im Bereich von Ortseinfahrten, wo der Kraftfahrer eine Anpassung seiner Fahrgeschwindigkeit auf Innerortsniveau vornehmen muss. Mit einem instrumentierten Fahrzeug wurden Versuchsfahrten mit 40 Testpersonen aller Altersgruppen durchgeführt. Zur Untersuchung gehörten auch Geschwindigkeitsmessungen an insgesamt 22 Ortseingängen, die sich auf einem Versuchskurs von ca. 140 km befanden. Um den Ablauf des Verzögerungsprozesses nachvollziehen zu können, wurden spezielle Messgeräte (Verfolgungsradar) eingesetzt. Abgerundet wurde der Untersuchungskomplex durch eine Befragung sowie durch eine Unfallauswertung aller untersuchten Ortseingänge für einen Zeitraum von 3 Jahren. Die mittleren Geschwindigkeiten an der Ortstafel liegen zwischen 60 und 75 km/h, wobei Spitzengeschwindigkeiten bis in den Bereich von 100 km/h beobachtet wurden. Die Übertretungsquote des 50 km/h-Limits liegt zwischen 85 und 100 Prozent. Eine Typisierung des Fahrverhaltens im Ortseingangsbereich ist kaum möglich, da das Fahrverhalten maßgeblich von dem örtlichen Verhältnis im engeren Bereich bestimmt ist.
Das Werkbuch enthält den Versuch, verschiedene Methoden zur Analyse von kreuztabellierten Daten mit Hilfe des Programms GLIM (Generalized Linear Interactive Modelling) darzustellen. Es ist eine Dokumentation von Vorgehensweisen und Erfahrungen und beruht auf praktischen Anwendungen, die in der Bundesanstalt für Straßenwesen gemacht wurden. Der Beschreibung des Prozesses der Datenbereitstellung und -übergabe nach GLIM folgt die Darstellung derjenigen GLIM-Anweisungen, die der Benutzer benötigt, um Daten selbständig mittels einfacher loglinearer beziehungsweise Logit-Modelle zu analysieren. Ein Anhang enthält eine ausführliche Kommandoübersicht mit deutschsprachigen Erläuterungen.
Die von verschiedenen internationalen Organisationen veröffentlichten Daten zur Verkehrssicherheit erweisen sich für die verkehrspolitischen Informationsbedürfnisse und für Zwecke der Unfallforschung häufig nicht als ausreichend. In Absprache mit dem Bundesministerium für Verkehr und der Bundesanstalt für Straßenwesen wurde daher eine Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten aufgebaut. Berichtet wird über die Vorgehensweise bei der Datenbeschaffung und der Aufschlüsselung der Struktur der gespeicherten Daten. Für die Datenpflege und -fortschreibung ist in einer Quellendatenbank zu jeder abgespeicherten Zahl die zugehörige Quelle verzeichnet. Zum Aufbau der Datenbank wurde das Datenbanksystem SIR mit hierarchischem Aufbau verwendet. Nach dem Erreichen eines hinreichenden Ausbauzustandes soll die Datenbank allen Benutzern des Rechenzentrums BMV/BASt offenstehen.
Auf dem Hintergrund zweier vorausgegangener Studien wird die Art und Weise psychischer Unfallverarbeitung untersucht, um Verkehrssicherheitsarbeit zur Förderung des Lernens aus Unfällen inhaltlich gezielter als bisher ausfüllen zu können. In Befragungen, die sich auf einen halb standardisierten Fragebogen stützten, wurden mit 50 Kraftfahrern einzeln ihre Erfahrungen aus einem kürzlich erlebten Unfall, der rechtlich und finanziell bereits vollständig abgewickelt war, im Rahmen allgemeiner Sicherheitsprobleme des Straßenverkehrs ausführlich durchgearbeitet. Nach Ansicht der meisten Kraftfahrer spielen Unfälle und Beinahe-Unfälle bei der eigenen Erfahrungsbildung eine bedeutende Rolle. Die starke Betroffenheit nach dem Unfall kann - möglicherweise dann, wenn sie noch nicht zu hoch oder zu gering ausfällt - in Zusammenhang mit einem irgendwie gearteten Zugeständnis eigenen Mitverschuldens als eng verbunden mit sicherheitsgemäßem Lernen angesehen werden. Ein direktes Ansprechen auf das Mitverschulden bzw. die Unfallfolgen ist nicht zu empfehlen, da dadurch eine Abwehrhaltung ausgelöst oder verstärkt werden kann. Unfallbeteiligte Kraftfahrer vermögen häufig die Erfahrung aus dem Unfall nicht zu verallgemeinern, eine gezielte Verkehrssicherheitsarbeit sollte eine entsprechende Generalisierung des Lernens fördern. Die hier erforderlichen Lernprozesse müssen als störbar gelten, so dass ein behutsames Vorgehen anzuraten ist. Hierbei könnten eine thematische Anknüpfung an Beinahe-Unfälle als folgenloses Negativerlebnis und eine Betonung gemeinsamer Interessen, z.B. durch sachliche und hilfreiche Hinweise zur Abwicklung von Unfällen sowie deren folgen, gute Dienste leisten.
Durch chemisch-toxikologische Analysen von Blut- und Urinproben unfallverletzter Fahrer sowie eine detaillierte Unfallanalyse werden Daten über die Häufigkeit von Medikamenten, Drogen und Alkohol bei Verkehrsunfällen gewonnen und die Relevanz von Befunden hinsichtlich einer Unfallkausalität geprüft. Das Untersuchungskollektiv umfasst 500 unfallverletzte Fahrer in den Erhebungsgebieten Hannover und Saarland. In über einem Drittel der verunfallten Fahrer wurden verkehrsmedizinisch relevante Wirkstoffe nachgewiesen. Alkohol spielt hierbei eine dominante Rolle, zum Teil in Verbindung mit Medikamenten. In über drei Viertel der alkoholpositiven Proben wurden Blutalkoholkonzentrationen über 0,8 Promille gemessen. Ein Viertel aller Befunde lag über 1,7 Promille. Aus den Ergebnissen der Untersuchung wurde deutlich, dass aus dem Nachweis verkehrsmedizinisch relevanter Substanzen nicht zwingend ein Kausalzusammenhang zur Unfallverursachung abzuleiten ist. Bei 19 % der alkoholisierten Fahrer war der Unfall nicht auf das Fehlverhalten der Fahrer zurückzuführen.
Ziel der Arbeit war die Aufstellung von Maßnahmen, die zur Erhöhung der nächtlichen Verkehrssicherheit auf außerörtlichen Straßen (ohne BAB) geeignet erscheinen. Die Maßnahmen wurden bezüglich ihrer Wirksamkeit bewertet, ihre Durchsetzbarkeit abgeschätzt. Einer detaillierten Auswertung der relevanten Unfallstatistik folgen die Aufstellung und Beschreibung spezifischer Maßnahmen. Diese werden bewertet und einer Prioritätenreihung unterzogen. Umsetzungsmöglichkeiten werden ausführlich diskutiert. Die aus der Untersuchung abgeleiteten Empfehlungen betreffen in erster Linie verstärkte Informationsarbeit und die Beseitigung von Unfallschwerpunkten.
Aus der Gegenüberstellung der in England und in Deutschland ermittelten Kenngrößen konnten Vermutungen beziehungsweise Tendenzen bezüglich der Verhaltensweisen abgeleitet werden. Die durch die ermittelten Daten fundierten Aussagen lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Die deutschen Fahrer nutzen im Mittel kleinere Zeitlücken beziehungsweise Zeitdifferenzen zum Einfahren in den Hauptstrom als die englischen Fahrer, weshalb ein riskanteres Verhalten vermutet werden kann. - Auf deutschen Landstraßen scheint schneller gefahren zu werden als auf englischen Landstraßen. - Die deutschen Fahrer nähern sich im Nebenstrom dem Knoten mit höherer Geschwindigkeit als die englischen Fahrer, was ebenfalls auf eine größere Risikobereitschaft oder sogar größere Aggressivität schließen läßt. Bezüglich des Unfallgeschehens lässt sich daher vermuten, dass in Deutschland durch riskanteres Einfahren in die Hauptstraße die Unfallzahl, und durch höhere Geschwindigkeiten die Unfallschwere erhöht werden. Es lässt sich weiter vermuten, dass die englische Fahrweise, da sich die Fahrer langsamer der Einmündung nähern, defensiver ist, woraus sich günstige Auswirkungen auf das Unfallgeschehen ergeben. In dieser Studie wurden am Beispiel der Einmündung die Probleme solcher Messungen und Vergleiche aufgezeigt und versucht, die Risikoakzeptanz messtechnisch zu quantifizieren; anhand der Ergebnisse konnte dabei generell ein etwas riskanteres Verhalten der deutschen Fahrer festgestellt werden. Die Aussagen beziehen sich dabei natürlich zunächst nur auf die den Messungen zugrundeliegenden Einmündungen. Um allgemeingültige Aussagen zum Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu erhalten, bedarf es weiterführender Untersuchungen, in die weitere typische Verkehrssituationen mit entsprechenden Aufgaben für die Verkehrsteilnehmer aufgenommen werden.
Seit Anfang der 70er Jahre kann im Bereich der passiven Sicherheit eine stetige Verbesserung durch die Abnahme der im Verkehr verletzten und getöteten Personen beobachtet werden. Weitere fahrzeugtechnische Optimierungen zur Verbesserung von Selbst- und Partnerschutz, unterstützt und forciert durch flankierende legislative Maßnahmen, sind durchzuführen, wobei parallel die Effizienz bereits getroffener Maßnahmen zu prüfen ist. In der Pilotstudie wird der Versuch gemacht, ausgehend von bekannten Erkenntnissen der Unfallanalyse, das Gesamtunfallgeschehen Pkw zu realitätsbezogenen, in ihren Wirkungsmechanismen gleichartigen Unfallkonstellationen zusammenzufassen. Die Reduzierung auf wenige Kollisionstypen schafft die Möglichkeit zur Erarbeitung von Testbedingungen. Die im Test nachzufahrenden Unfallkonstellationen und die statisch/dynamische Untersuchung einzelner Fahrzeugkomponenten dokumentieren sich in physikalischen Messwerten und fahrzeugbezogenen Größen. Ein Bewertungssystem addiert die Messwerte auf und versieht sie mit relevanzproportionalen Wichtungsfaktoren zu einem Sicherheitsgrad. Praktische Bedeutung hat das Projekt zum Beispiel für die quantitative Ermittlung des Sicherheitsfortschrittes innerhalb eines Zeitraumes von 10 bis 15 Jahren, der Untersuchung von Sicherheitskomponenten und der Effizienzüberprüfung legislativer Sicherheitsverordnungen etc.
Die als Pilotstudie gedachte Untersuchung stellt einen Versuch dar, aus den komplexen Wechselwirkungen zwischen Mensch, Umwelt und Fahrzeug diejenigen Einflussgrößen zu bestimmen, die das Unfallgeschehen wesentlich und langfristig bestimmen, Umfang und Intensität des Einflusses auf betroffene Verkehrsteilnehmergruppen einzugrenzen und Gesamteffekte abzuschätzen. Die Prognosen beziehen sich im Detail auf Verunglückte und Schwerverunglückte nach Straßenart, Unfallfolgen, Lebensalter und Unfallursachen. Als in besonderer Weise besorgniserregend wird die prognostische Entwicklung der Verunglücktenzahlen beim Kraftrad herausgestellt, wobei eine gravierende Reduktion wegen der Kopplung von hoher Geschwindigkeit, Ungeschütztheit und Risikofreudigkeit ohne unpopuläre, einschneidende Maßnahmen als kaum möglich erachtet wird.