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- Lenken (Fahrzeug) (11)
- Local authority (11)
- Metallbrücke (11)
- Methode der finiten Elemente (11)
- Near miss (11)
- Noise barrier (11)
- Non destructive testing (11)
- Overturning (veh) (11)
- Pavement management system (11)
- Polymer (11)
- Polyurethan (11)
- Private transport (11)
- Public transport (11)
- Radio (11)
- Recreation (11)
- Roadbase (11)
- Rundfunk (11)
- Schutz (11)
- Seepage (11)
- Sehvermögen (11)
- Sickerung (11)
- Side (11)
- Sociology (11)
- Soziologie (11)
- State of the art report (11)
- Steering (process) (11)
- Straßenverkehrstechnik (11)
- Verbundbrücke (11)
- Verdichtung (11)
- Verstärkung (allg) (11)
- Vision (11)
- Waterproofing course (bridge) (11)
- Wirbelsäule (11)
- Wärme (11)
- Zerstörungsfreie Prüfung (11)
- Addiction (10)
- Alcohol (10)
- Alkohol (10)
- Alterung (mater) (10)
- Arbeitsbedingungen (10)
- Audit (10)
- Ausschreibung (10)
- Berufsausübung (10)
- Brake (10)
- Chippings (10)
- Composite bridge (10)
- Depth (10)
- Dicke (10)
- Embankment (10)
- Eye movement (10)
- Fahrlehrer (10)
- Fahrzeugrückhaltesystem (10)
- Frequenz (10)
- Geschichte (10)
- Gesundheit (10)
- Halswirbel (10)
- Health (10)
- History (10)
- Impact sled (10)
- Individueller Verkehr (10)
- Industrie (10)
- Industry (10)
- Information management (10)
- Kraftstoffverbrauch (10)
- Menschlicher Körper (10)
- Motorisierungsgrad (10)
- Ozon (10)
- Ozone (10)
- Parkfläche (10)
- Penetration (10)
- Reinforcement (gen) (10)
- Reproduzierbarkeit (10)
- Road verge (10)
- Roadside (10)
- Scheren (10)
- Schwingung (10)
- Specification (Standard) (10)
- Splitt (10)
- Süchtigkeit (10)
- Tiefe (10)
- Ultraschall (10)
- Vehicle ownership (10)
- Vehicle restraint system (10)
- Verkehrstechnik (10)
- Vibration (10)
- Weathering (10)
- Working conditions (10)
- Ökobilanz (10)
- Anti locking device (9)
- Aromatic compounds (9)
- Aromatische Verbindungen (9)
- Aufprallschlitten (9)
- Augenbewegungen (9)
- Ballungsgebiet (9)
- Bend (road) (9)
- Cable (9)
- Car park (9)
- Cervical vertebrae (9)
- Chart (9)
- Conurbation (9)
- Correlation (math (9)
- Correlation (math, stat) (9)
- Defect (tech) (9)
- Distraction (9)
- Driving instructor (9)
- Echtzeit (9)
- Ecobalance (9)
- Eindringung (9)
- Eingabedaten (9)
- Eins (9)
- Elektronisches Stabilitätsprogramm (9)
- Energie (9)
- Energy (9)
- Fahrzeugteil (Sicherheit) (9)
- Failure (9)
- Farbe (9)
- Federal Republic of (9)
- Fracture (bone) (9)
- Front (9)
- Fugenfüllung (9)
- Führerschein Punktesystem (9)
- Gefahr (9)
- Government (national) (9)
- Ground water (9)
- Headlamp (9)
- Input data (9)
- Inventar (9)
- Karte (9)
- Kleintransporter (9)
- Knee (human) (9)
- Knochenbruch (9)
- Korn (9)
- Korrelation (math (9)
- Kraftfahrzeug (9)
- LKW (9)
- Length (9)
- Lieferfahrzeug (9)
- Longitudinal (9)
- Map (9)
- Mittelwert (9)
- Nachfrage (9)
- Netherlands (9)
- Network (traffic) (9)
- Niederlande (9)
- Organization (Association) (9)
- Orthotrope Fahrbahntafel (9)
- Orthotrope Platte (9)
- Particle (9)
- Point demerit system (9)
- Polyurethane (9)
- Reproducibility (9)
- Road (9)
- Scheinwerfer (9)
- Security (9)
- Spannung (mater) (9)
- Stand der Technik (Bericht) (9)
- Steuerung (9)
- Straßenkurve (9)
- Stress (in material) (9)
- Telekommunikation (9)
- Telephone (9)
- Thickness (9)
- Ultrasonic (9)
- Untergrund (9)
- Verkehrsnetz (9)
- Verkehrsverflechtung (9)
- Visual display (9)
- Wechselverkehrszeichen (9)
- Welding (9)
- Width (9)
- stat) (9)
- Abfluss (8)
- Abkommen von der Fahrbahn (Unfall) (8)
- Ablenkung (psychol) (8)
- Aggression (psychol) (8)
- Antiblockiereinrichtung (8)
- Ausländer (8)
- Auswahl (8)
- Automation (8)
- Automatische Notbremsung (8)
- Average (8)
- Baumusterzulassung (8)
- Blendung (8)
- Blood (8)
- Blut (8)
- Body (car) (8)
- Bottleneck (8)
- Breite (8)
- Colour (8)
- Datenübertragung (telekom) (8)
- Distribution (gen) (8)
- Dust (8)
- Electronic stability program (8)
- Engpass (8)
- Evaluation (Assessment) (8)
- Faserbewehrter Beton (8)
- Fiber reinforced concrete (8)
- Foreigner (8)
- Fracht (8)
- Freight (8)
- Gemisch (8)
- Glare (8)
- Heavy (8)
- Installation (8)
- Joint sealing (8)
- Karosserie (8)
- Kornverteilung (8)
- Korrelation (math, stat) (8)
- Leistungsfähigkeit (Fahrer) (8)
- Lieferung (8)
- Life-cycle (8)
- Länge (8)
- Membrane (8)
- Merging traffic (8)
- Mixture (8)
- Motivation (8)
- Motor (8)
- Naturschutz (8)
- Nutzwertanalyse (8)
- One (8)
- Oxid (8)
- Oxide (8)
- Quer (8)
- Radfahren (8)
- Real time (8)
- Reflectorized material (8)
- Rock (8)
- Run off (8)
- Run off the road (accid) (8)
- Rural highway (8)
- Rücksichtslosigkeit (8)
- Schweden (8)
- Schweiz (8)
- Schwer (8)
- Selection (8)
- Sichtweite (8)
- Spinal column (8)
- Spurrinne (8)
- Staub (8)
- Switzerland (8)
- Telecommunication (8)
- Telefon (8)
- Temperature measurement (8)
- Temperaturmessung (8)
- Theorie (8)
- Theory (8)
- Transverse (8)
- Turning (8)
- Value analysis (8)
- Variable message sign (8)
- Vehicle safety device (8)
- Verkehrsablauf (8)
- Versuchspuppe (8)
- Verteilung (allg) (8)
- Visibility distance (8)
- Viskosität (8)
- Winkel (8)
- Winter (8)
- Acceleration (7)
- Accessibility (7)
- Accident proneness (7)
- Aggressiveness (psychol) (7)
- Akzeptanz (7)
- Angle (7)
- Antrieb (tech) (7)
- Beschleunigung (7)
- Bestrafung (7)
- Betriebsverhalten (7)
- Bibliographie (7)
- Bibliography (7)
- Bodenmechanik (7)
- Bremsweg (7)
- Brückenüberbau (7)
- Case law (7)
- Case study (7)
- China (7)
- Crashtest (7)
- Cycling (7)
- Data collection (7)
- Diffusion (7)
- Dispersion (stat) (7)
- Druck (7)
- Dusk (7)
- Dämmerung (7)
- Economics (7)
- Evakuierung (7)
- Fahrzeugteile (7)
- Fallstudie (7)
- Folie (7)
- Führerscheinentzug (7)
- Gas (7)
- Gefahrenabwehr (7)
- Geotextil (7)
- Geotextile (7)
- Geschwindigkeitsminderung (bauliche Elemente) (7)
- Graphische Darstellung (7)
- Group analysis (test) (7)
- Haftung (jur) (7)
- Heavy metal (7)
- Hour (7)
- Jdtv (7)
- Kabel (7)
- Kamera (7)
- Knie (menschl) (7)
- Lebensdauer (7)
- Leitpfosten (7)
- Liability (7)
- Light intensity (7)
- Marker post (7)
- Metall (7)
- Montage (7)
- Nature protection (7)
- Offenporiger Asphalt (7)
- PVC (7)
- Particle size distribution (7)
- Penalty (7)
- Polyvinylchloride (7)
- Pressure (7)
- Propulsion (7)
- Prototyp (7)
- Prototype (7)
- Querprofil (7)
- Rechtsprechung (7)
- Reflexstoffe (7)
- Repetitive loading (7)
- Research Report (7)
- Ringanalyse (7)
- Risikoverhalten (7)
- Rolling resistance (7)
- Rollwiderstand (7)
- Schienenverkehr (7)
- Schrägseilbrücke (7)
- Schweissen (7)
- Schwermetall (7)
- Settlement (7)
- Setzung (7)
- Skid resistance (7)
- Soil mechanics (7)
- Standardabweichung (7)
- Statics (7)
- Stunde (7)
- Subsoil (7)
- Superstructure (bridge) (7)
- Systemanalyse (7)
- Tender (7)
- Tension (7)
- Traffic safety (7)
- Transverse profile (7)
- Turn (7)
- Two (7)
- Tyre tread (7)
- Umweltverträglichkeitsprüfung (7)
- Unfallneigung (7)
- Unterbau (7)
- Vehicle actuated (7)
- Verbot (7)
- Verkehrsabhängig (7)
- Verkehrsmittel (7)
- Viscosity (7)
- Warnung (7)
- Wiederholte Belastung (7)
- Windschutzscheibe (7)
- Wirtschaft (7)
- Zahl (7)
- Zerstörungsfrei (7)
- Zinc (7)
- Zink (7)
- Zug (mech) (7)
- Zusatzmittel (7)
- Zwei (7)
- Abrieb (6)
- Abstandsregeltempomat (6)
- Abstumpfen (6)
- Adaptive cruise control (6)
- Admixture (6)
- Adult (6)
- Air (6)
- Alternative (6)
- Alternative energy (6)
- Aufbereitungsanlage (6)
- Auftauen (6)
- Ausbesserung (6)
- Ausdehnung (mater) (6)
- Ausfahrt (6)
- Ausführungsfehler (6)
- Autonomous emergency braking (6)
- Berechnung d Straßenoberbaus (6)
- Bicyclist (6)
- Blickfeld (6)
- Braking distance (6)
- Camera (6)
- Carbon dioxide (6)
- Carbonate (6)
- Coefficient (6)
- Compression (6)
- Data exchange (6)
- Data transmission (telecom) (6)
- Datenaustausch (6)
- Datensicherheit (6)
- Deceleration (6)
- Deformierbare Barriere (Anpralltest) (6)
- Delivery (6)
- Demand (econ) (6)
- Design (6)
- Direction (traffic) (6)
- Ecosystem (6)
- Elastizitätsmodul (6)
- Electronics (6)
- Elektronik (6)
- Environmental protection (6)
- Erwachsener (6)
- European Union (6)
- Evacuation (6)
- Exit (6)
- Expansion (6)
- Expert system (6)
- Expertensystem (6)
- Fahrtrichtung (6)
- Fahrtüchtigkeit (6)
- Fels (6)
- Field of vision (6)
- Force (6)
- Form (6)
- Freight transport (6)
- Gefälle (6)
- Georadar (6)
- Goods transport (6)
- Gradient (6)
- Greenhouse effect (6)
- Halide (6)
- Hazard (6)
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- Hybrid vehicle (6)
- Hybridfahrzeug (6)
- Höhe (6)
- In Bewegung (6)
- Incident detection (6)
- Incident management (6)
- Increase (6)
- India (6)
- Indien (6)
- Injection (mater) (6)
- Interactive model (6)
- Interaktives Modell (6)
- Itinerary (6)
- Jahreszeit (6)
- Kleidung (6)
- Koeffizient (6)
- Kontakt Reifen-Straße (6)
- Korngestuftes Mineralgemisch (6)
- Kosten Nutzen Vergleich (6)
- Kraft (6)
- Kreuzung (6)
- Landscaping (6)
- Landschaftsgestaltung (6)
- Lichtstärke (6)
- Luft (6)
- Marketing (6)
- Metal (6)
- Mixing plant (6)
- Mobility (pers) (6)
- Mobiltelefon (6)
- Model (non math) (6)
- Modulus of elasticity (6)
- Moving (6)
- Non destructive (6)
- Overlapping (6)
- Parking pricing (6)
- Parkraumbewirtschaftung (6)
- Pavement design (6)
- Portugal (6)
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- Rechenprogramm (6)
- Recording (6)
- Regressionsanalyse (6)
- Reifenprofil (6)
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- Rückspiegel (6)
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- Spalling (6)
- Speed control (struct elem) (6)
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- Titanium (6)
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- Transport mode (6)
- Transportation infrastructure (6)
- Treibhauseffekt (6)
- Unterfahrschutz (6)
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- Verzögerung (6)
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- Ökosystem (6)
- Abplatzen (5)
- Abreissversuch (5)
- Abutment (5)
- Accuracy (5)
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- Alcolock (5)
- Alkoholtest (5)
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- Analyse (Math) (5)
- Aquaplaning (5)
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- Aufzeichnung (5)
- Auslaugung (5)
- Außerortsstraße (5)
- Bauwerksmonitoring (5)
- Behavior (5)
- Bestand (5)
- Betriebskosten (5)
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- Brücken (5)
- Böschung (5)
- Clothing (5)
- Coach (5)
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- Confiscation (driving licence) (5)
- Continuously graded aggregate (5)
- Cross roads (5)
- Culvert (5)
- Curve (math) (5)
- Data security (5)
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- Density (5)
- Dichte (5)
- Digitalisierung (5)
- Dimension (5)
- Durchlass (5)
- EU-Richtlinie (5)
- Exhaust aftertreatment (5)
- Fahrzeugbeleuchtung (5)
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- Finnland (5)
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- Forschung (5)
- Frost Tau Wechsel (5)
- Gegenverkehr (5)
- Gehweg (5)
- Grooving (5)
- Ground penetrating radar (5)
- Gütertransport (5)
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- Hinten (5)
- Hydrophob (5)
- Hydrophobic (5)
- Impact study (environment) (5)
- In service behavior (5)
- Injektion (mater) (5)
- Insurance (5)
- Interface (5)
- Intersection (5)
- Italien (5)
- Italy (5)
- Klimawandel (5)
- Kohlendioxid (5)
- Kohlenmonoxid (5)
- Koordinierte Signalsteuerung (5)
- Kreisverkehrsplatz (5)
- Kurve (math) (5)
- Leaching (5)
- Leitsystem (5)
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- Links (5)
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- Ländliches Gebiet (5)
- Längsprofil (5)
- Lüftung (5)
- Mastic asphalt (5)
- Meeting traffic (5)
- Mental illness (5)
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- Nanotechnologie (5)
- Nanotechnology (5)
- Non skid treatment (5)
- Optische Anzeige (5)
- Organisch (5)
- Partnerschaft (5)
- Personenschaden (5)
- Pflasterstein (5)
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- Polishing (5)
- Prestressing (5)
- Profilierter Randstreifen (5)
- Psychische Krankheit (5)
- Rad (5)
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- Rear (5)
- Rear view mirror (5)
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- Regen (5)
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- Rheologie (5)
- Rheology (5)
- Rillenherstellung (5)
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- Roboter (5)
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- Sanitary facilities (5)
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- Tourismus (5)
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- Weekday (5)
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- Woche (5)
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- road safety (5)
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- Accident severity (4)
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- Anstrich (4)
- Anthropmetric dummy (4)
- Australia (4)
- Australien (4)
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- Bremslicht (4)
- Brennstoffzelle (4)
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- Calibration (4)
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- Catalysis (4)
- Chlorid (4)
- Chromatographie (4)
- Chromatography (4)
- Circular test track (4)
- Circulation (blood) (4)
- Collision test (veh) (4)
- Components of the vehicle (4)
- Crushed stone (4)
- Damping (4)
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- Daytime running light (4)
- Design (Overall design) (4)
- Deterioration (4)
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- Evaluation [assessment] (4)
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- Investment (4)
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- Spaltzugfestigkeitsversuch (4)
- Spanien (4)
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- Stochastic process (4)
- Stochastischer Prozess (4)
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- Strömung (4)
- Störfallentdeckung (4)
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- Texture (4)
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- Variance analysis (4)
- Varianzanalyse (4)
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- Welle (4)
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- Wildlife crossing (4)
- Wissen (4)
- Wochenende (4)
- Zulassung (tech) (4)
- accident (4)
- concrete pavements (4)
- Überlappung (4)
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- Advanced driver assistance system (3)
- Air entrained concrete (3)
- Aktive Sicherheit (3)
- Akustik (3)
- Akustisches Signal (3)
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- Alkali-Zuschlag-Reaktion (3)
- Alternative Energie (3)
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- Anpassung (allg) (3)
- Audiovisual (3)
- Audiovisuell (3)
- Auspuff (3)
- Automatisierung (3)
- Autonomes Fahrzeug (3)
- Autonomous vehicle (3)
- Befreiung (Bergung) (3)
- Behelfsbrücke (3)
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- Bestandsaufnahme (3)
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- Calcium (3)
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- Cantilever (3)
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- Capacity (traffic network) (3)
- Chemie (3)
- Chemistry (3)
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- Compliance (3)
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- Compressibility (3)
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- Crash test (3)
- Creep (mater) (3)
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- Deckenerneuerung (3)
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- Driver license (3)
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- Entwässerungsleitung (3)
- Erschließung (3)
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- External effect (3)
- Externer Effekt (3)
- Extraction (3)
- Extraktion (3)
- Extrication (3)
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- Fahrernacherziehung (3)
- Fahrerweiterbildung (3)
- Falschfahren (3)
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- Footway (3)
- Forschungsinstitut (3)
- Frost blanket (3)
- Fuhrpark (3)
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- Furcht (3)
- Fußgängerüberweg (3)
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- Post tensioning (1)
- Postcrash phase (1)
- Pothole (1)
- Praxiswerkzeug (1)
- Precision (1)
- Prefabricated parts (1)
- Pregnancy (1)
- Preloading (soil) (1)
- Preservation (1)
- Pretreatment (1)
- Pricing (1)
- Privatisation (1)
- Productivity (1)
- Profilmessgerät (1)
- Profilometer (1)
- Prognosis (1)
- Program (1)
- Program (computer) (1)
- Programm (1)
- Prohibiton (1)
- Project (1)
- Projekt (1)
- Protection (1)
- Protective helmet (1)
- Prozesssteuerung (1)
- Prpoerties (1)
- Prthotropic plate (1)
- PrÃüÂ-¼fverfahren (1)
- Prüefverfahren (1)
- Prüfverfahren; Frankeich (1)
- Pschologische Untersuchung (1)
- Pssives Sicherheitssystem (1)
- Psychische Erkrankung (1)
- Psychological aspectsResearch report (1)
- Public Transport (1)
- Public-Private-Partnership (1)
- Punched tape (1)
- QAccident (1)
- Quality Assurance (1)
- Quality Management System (1)
- Quality management (1)
- QualitÃ-¤t (1)
- Quell und Zielverkehr (1)
- Quellung (Boden) (1)
- Quellzement (1)
- Querkraftbemessung (1)
- Querschnittsbreite (1)
- RDO Beton (1)
- RSO Beton (1)
- RStO (1)
- RStO 2012 (1)
- Radblockierung (1)
- Radfahrern (1)
- Radiation (nucl) (1)
- Radius; Straße (1)
- Radverkehrsinfrastruktur (1)
- Rahmen (Statik) (1)
- Rahmenarchitektur (1)
- Rail bound transport (1)
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- Rammsonde (1)
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- Recidicist (1)
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- Research projects (1)
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- Rinanalyse (1)
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- Ring and ball (test) (1)
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- Rückwärtsfahren (1)
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- SYMtastik (1)
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- Safety Performance Indikator (1)
- Safety belts (1)
- Safety drums (crash cushion) (1)
- Safety guard (1)
- Safety harness (1)
- Safety system (1)
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- Sand equivalent (1)
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- Sandstrahlen (1)
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- Sauerstoff (1)
- Schaden (1)
- Schadstoffimmissionen (1)
- Schale (Flächentragwerk) (1)
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- Schneeräumgerät (1)
- Schneeräumung (1)
- Schrägaufstellung (1)
- Schubmodul (1)
- Schulter (1)
- Schwangerschaft (1)
- Schwefel (1)
- Schweißknoten (1)
- Schweregrad (UNfall (1)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung (1)
- Schweregrad /Unfall (1)
- Schweregrad [Unfall (1)
- Schwerlastverkehr (1)
- Schätzung (1)
- Sealing coat (on the top of surfacing) (1)
- Sealing coat (onthe top of the surface) (1)
- Sealing compound (1)
- Sealing of coat (on top of the surfacing) (1)
- Seat (1)
- Seat harness (1)
- Second hand (1)
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- Seetransport (1)
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- Seismisch (1)
- Seitenkraftmessverfahren (1)
- Seitenstraßenfreigabe (1)
- Senioren (1)
- Seniors (1)
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- Service areas (1)
- Set of rules (1)
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- Severity (accid, injuy) (1)
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- Shared Space (1)
- Shared space (1)
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- Side light (1)
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- Silicone (1)
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- Simulations studies (1)
- Simulationsstudien (1)
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- Stapediusreflex (1)
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- Steel bridges (1)
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- Straßen (1)
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- Tariff (1)
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- Urine (1)
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- Überrollung (1)
- Übertrager (1)
- ältere Menschen (1)
- ökonomische Modelbildung (1)
Institut
- Sonstige (1197)
- Abteilung Straßenverkehrstechnik (425)
- Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr (396)
- Abteilung Fahrzeugtechnik (268)
- Abteilung Straßenbautechnik (268)
- Abteilung Brücken- und Ingenieurbau (231)
- Stabstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit (24)
- Präsident (11)
- Zentralabteilung (8)
- Stabstelle Forschungscontrolling, Qualitätsmanagement (2)
Im Pkw-Sektor wird bereits eine Vielzahl sicherheitsrelevanter Forschungsfragen mit Hilfe von Fahrsimulatoren untersucht. Zudem liegen viele Studien zur Übertragbarkeit der in Simulatoren gewonnenen Erkenntnisse auf den realen Straßenverkehr vor. Im Vergleich dazu befindet sich der Einsatz der Motorradsimulation in einem sehr frühen Stadium. Die langjährigen Erfahrungen im Pkw-Sektor zeigen, dass Fahrsimulatoren einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit leisten können. Dieses Potenzial gilt es für Motorradsimulatoren ebenfalls zu überprüfen. Motorradsimulatoren – insbesondere mit einem komplexen technischen Aufbau für Forschungs- und Entwicklungsfragestellungen – wurden bislang nur in sehr wenigen Forschungseinrichtungen aufgebaut. Wissenschaftliche Studien zur Anwendbarkeit bzw. Übertragbarkeit der mit Motorradsimulatoren erzielten Ergebnisse liegen kaum vor. Darüber hinaus ist nicht geklärt, welche Ausbaustufen der Motorradsimulation für die Beantwortung spezifischer Fragestellungen hinreichend oder notwendig sind. Dies stellt insbesondere vor dem Hintergrund der hohen Zahl schwerer und tödlicher Unfälle von Motorradfahren ein erhebliches Defizit dar (DESTATIS; 2020a). Die Durchführung sicherheitsrelevanter Studien an Motorradsimulatoren könnte – wie im Pkw-Bereich auch – als wichtiges Werkzeug zur gefahrlosen und effizienten Untersuchung z.B. von eingreifenden Assistenzsystemen wie automatischen Notbrems- oder Ausweichsystemen beitragen, oder als gefahrenfreies Werkzeug für Fahrtrainings genutzt werden und damit einen positiven Effekt auf die Sicherheit von Motorradfahrern haben. Um sich diesem Ziel zu nähern, müssen jedoch Erkenntnisse hinsichtlich der Eignung von Motorradsimulatoren vorliegen. Entsprechend verfolgt das vorliegende Projekt zwei Ziele: Erstens sollen Erkenntnisse über Einsatzmöglichkeiten von Motorradsimulatoren unterschiedlicher Ausbaustufen generiert werden. Daraus soll eine Entscheidungshilfe erarbeitet werden, die Anwendern aufzeigt, bei welcher Art von Fragestellung Motorradsimulatoren (in unterschiedlichen Ausbaustufen) eingesetzt werden können. Zweitens soll im Rahmen des Projekts eine Methodik zur Validierung von Motorradsimulatoren entwickelt werden, die mit einer definierten Anzahl an Untersuchungen Aussagen hinsichtlich der Validität für die im ersten Teil ermittelten Einsatzmöglichkeiten erlauben soll. Kern der entwickelten Methodik ist die Annahme, dass sich komplexe Fahraufgaben in kleinere, fahrhandlungsunterscheidende Einheiten, die sogenannten Minimalszenarien, unterteilen lassen. Hierbei handelt es sich um Aufgaben wie beispielsweise Anfahren aus dem Stand, Einleiten einer Kurve mit konstanter Geschwindigkeit oder Bremsung in den Stand. Des Weiteren wird angenommen, dass sich Minimalszenarien im Nachgang zu komplexen Fahraufgaben zusammenführen lassen. Hierdurch soll die Vielzahl möglicher Anwendungsfelder auf den kleinsten Satz gemeinsamer elementarer Aufgaben gebracht werden, um den Validierungsaufwand zu reduzieren. Um neben dem Vergleich zwischen Realfahrzeug und Motorradsimulation eine erste Abschätzung hinsichtlich der benötigten Ausbaustufe eines Simulators treffen zu können, wurde die Untersuchung mit einem Messmotorrad des Typs Honda NC 700 X, dem dynamischen „DESMORI“ Motorradsimulator und dem statischen Motorradsimulator der WIVW GmbH durchgeführt und die Ergebnisse miteinander verglichen. Zur umfassenden Betrachtung wurden neben fahrdynamischen Parametern Kenngrößen zum Fahrerverhalten sowie der messbaren und subjektiv erlebten Beanspruchung einbezogen. Auf Basis einer großen Anzahl potenzieller Anwendungsfelder wurden Minimalszenarien abgeleitet, die eine Beschreibung dieser zulassen. Mit einer Teilauswahl der relevantesten Minimalszenarien wurde eine Verifikationsstudie mit N = 6 Fahrern durchgeführt, in der Sequenzen (Aneinanderreihungen von Minimalszenarien) in unterschiedlichen Dynamikabstufungen untersucht wurden. Im Rahmen der Verifikationsstudie konnten anhand der unterschiedlichen Minimalszenarien stabile Eigenschaften der Simulatoren beobachtet werden, die sich auf Ebene von Geschwindigkeitseffekten, Stabilitätseffekten und Effekten auf Ebene der Regelung und Beanspruchung beschreiben lassen. Insgesamt zeigten sich Indizien für größere Potenziale des dynamischen Simulators für Fragestellungen, die eine Rückmeldung des „Fahrgefühls“ erfordern, wohin eine bessere Eignung des statischen Simulators für Fragestellungen indiziert ist, die ein Beanspruchungsniveau erfordern, wie es in der Realfahrt vorliegt. In einer anschließenden Probandenstudie mit N = 15 Normalfahrern wurde untersucht, inwiefern die in den Minimalszenarien beobachtbaren Fahreigenschaften der Simulatoren auch in dynamischeren Fahrsituationen auftreten. Zu diesem Zweck wurden die Minimalszenarien zu komplexen Fahraufgaben zusammengeführt. Dabei wurde der sogenannte Rapid Serial Visual Presentation Task (RSVP), ein Ausweich- bzw. Ausweich-Brems-Manöver und eine Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr untersucht. Hierbei konnten die generellen Eigenschaften der zwei Simulatoren bzw. des Messmotorrads aus der Verifikationsstudie repliziert werden. Mit dem vorliegenden Projekt konnten erste Anwendungserfahrungen für eine neuartige Validierungsmethodik für Fahrsimulatoren gesammelt und dokumentiert werden. Darüber hinaus wurde auf Basis der gewonnenen Daten eine Entscheidungshilfe entwickelt, die Anwender dabei unterstützt in Abhängigkeit von der vorliegenden Fragestellung die richtige Versuchsumgebung auszuwählen.
Vorbereitung von Großversuchen an Stützkonstruktionen aus Gabionen – Einzelgabionen mit Steinfüllung
Gabionen haben sich in den letzten Jahren als kostengünstige Bauelemente für Stützkonstruktionen etabliert. Bisher existiert allerdings für Stützkonstruktionen aus Gabionen weder ein realitätsnahes rechnerisches Nachweisverfahren für die innere Standsicherheit eines Einzelelements noch ein definiertes Prüfverfahren für Belastungsversuche. Aus diesem Grund sollen die vorhandenen Regelwerke überarbeitet und angepasst werden.
Im vorliegenden Forschungsprojekt wurden sechs zentrische Belastungsversuche an 3-seitig gelagerten Gabionen durchgeführt. Die Einzelkörbe wurden analog zum häufigen Vorgehen auf einer Baustelle vor Ort befüllt und handgerichtet. Es wurden drei gleiche Versuche mit Lindlarer Grauwacke und 3 unterschiedliche Versuche mit Füllungen aus Granit durchgeführt. In diesem Bericht werden die Belastungsversuche, sowie das Deformationsverhalten der Gabionen beschrieben und analysiert.
Basierend auf den Ergebnissen des vorherigen Projektes F1100.2315000 „Vorbereitung von Großversuchen an Stützkonstruktionen aus Gabionen“ wurden die Erkenntnisse aus den Sandversuchen und die Messtechnik aus den bisherigen Versuchen übernommen.
Die Gabionen reagierten mit großer Verformung des Frontgitters auf die Belastung. Die Distanzhalter wirkten sich positiv auf die Stabilität der Gabione aus. Hohe Zugkräfte in den Distanzhaltern resultierten aus der horizontalen Deformation des Frontgitters und führten zum langsamen Aufbiegen der Distanzhalterhaken, bis diese schließlich versagten.
Eine höhere Steifigkeit der Gabione und somit niedrigere Verformungsraten lassen sich durch die Wahl eines festen, homogenen Füllmaterials mit hohem Reibungswinkel erzielen. Eine Verdichtung des Füllmaterials trägt ebenso dazu bei. Eine hohlraumarme Verfüllung, welche Materialumlagerungen in der Gabione unter Belastung verhindert, ist essentiell für die innere Standsicherheit.
Die Gabionen weisen ein plastisches Verformungsverhalten auf, wodurch ein eindeutiger Bruchpunkt in der Regel nicht vorliegt. Aus diesem Grund wurde für jeden Versuch eine Bruchfestigkeit aufgrund von anhaltender Deformation des Frontgitters und Stauchung der Gabione bzw. eines Aufbiegens der Distanzhalterhaken festgelegt. Für alle Gabionen wurden äquivalente Betondruckfestigkeiten ermittelt.
Die hier untersuchten Gabionen zeichneten sich insgesamt durch niedrige Bruchfestigkeiten aus.
Basierend auf den Erfahrungen aus den durchgeführten Belastungsprüfungen in diesem Forschungsprojekt wurden abschließend Empfehlungen zur Durchführung eines Prüfverfahrens für zentrische Belastungsprüfungen an 3-seitig gelagerten einzelnen Gabionen formuliert.
Die Forschungsvorhaben FE 89.0246/2010/AP, F1100.3207033 und FE 89.0270/2011 wurden in dem Forschungsvorhaben „Effizienz geohydraulischer Sicherungsmaßnahmen bei Einsatz von Böden mit umweltrelevanten Inhaltsstoffen – Teil 2“ (FE 89.0292/2013) weitergeführt. Die in den Vorgängerprojekten gewonnen Erkenntnisse zeigten auf, dass noch eine deutliche Verbesserung der Aussagequalität zum Langzeitverhalten der technischen Sicherungsmaßnahmen und zu Unterschieden der Wirksamkeit der einzelnen technischen Sicherungsmaßnahmen zu erwarten sind. Im Zuge der Projektbearbeitung wurden einige Veränderungen im Versuchsaufbau umgesetzt um die Aussagequalität zu verbessern. So wurde die Deckschicht der an die Lysimeteranlage angrenzenden Straße und die hydraulische Abkopplung der Busspur erneuert um die Zulaufbedingungen zu den Lysimeterbecken zu optimieren. Im Oktober 2014 wurden die Bankettbereiche der Lysimeterbecken erneuert und eine zusätzliche Schicht eingebracht, die im Bankett die Versickerung des Straßenabflusses reduzieren soll. Im Zuge dieser Umbauten wurde in Lysimeterbecken 6 eine beidseitig kaschierte Dränmatte als technische Sicherungsmaßnahme verbaut. Zusätzlich zu den Änderungen im Versuchsaufbau wurde die Messtechnik erweitert. Um die tatsächliche Evapotranspiration quantifizieren zu können wurde im Januar 2015 eine Wetterstation in Betrieb genommen. Zudem wurde eine zusätzliche Kippwaage (5 ml Auflösung) am Straßenabflusssammler installiert. Unter dem verwirklichten Versuchsaufbau bilden die Bodenkörper mit ihren jeweiligen technischen Sicherungsmaßnahmen und dem Bankett ein Gesamtsystem, das als solches betrachtet werden muss. Eine detaillierte Zusammenstellung der Ergebnisse kann dem Schlussbericht entnommen werden.
Unter dem verwirklichten Versuchsaufbau bilden die Bodenkörper mit ihren jeweiligen technischen Sicherungsmaßnahmen und dem Bankett ein Gesamtsystem, das als solches betrachtet werden muss. Eine detaillierte Zusammenstellung der Ergebnisse kann dem Schlussbericht entnommen werden. Zusammenfassend kann für den Untersuchungszeitraum April 2013 - November 2016 qualitativ folgendes festgestellt werden:
• Durch die Fortsetzung des Vorgängerprojektes konnte das Langzeitverhalten der Lysimeter beobachtet und weitere wichtige Erkenntnisse gewonnen werden. Zwischen beiden Projekten zeigen sich zum Teil deutliche Unterschiede hinsichtlich des Sickerwasseranteils.
• Die Auswahl des Dammbaustoffes hat den wesentlichen Einfluss auf den Anteil des Sickerwassers. Dieser betrug bei den Lysimetern mit bindigem Boden zwischen 14% und 38%, bei den Lysimetern mit kiesigen Böden zwischen 58% und 71%.
• Im Langzeitverhalten zeigen alle Lysimeter deutliche Veränderungen beim Sickerwasseranteil. Alterungseffekte der technischen Sicherungsmaßnahmen, die höhere Sickerwasseranteile zur Folge haben, können nicht ausgeschlossen werden.
• Nach dem Straßenumbau kommt es bei allen Lysimeterbecken zu einer signifikanten Erhöhung des Sickerwasseranteils mit weiter steigender Tendenz. Bei Lysimeterbecken 3 ergaben sich Sickerwasseranteile die im Bereich der Lysimeterbecken mit kiesigem Böschungskern liegen. Die Ursache hierfür konnte nicht abschließend geklärt werden. Ein Tracerversuch mit anschließender schichtenweiser Abtragung des Bodenkörpers kann weitere Erkenntnisse diesbezüglich ergeben.
• Der Umbau der Bankettbereiche hatte keine signifikante Verringerung der Sickerwasseranteile zur Folge.
• Beim kiesigen Boden konnte nachgewiesen werden, dass die direkte Durchsickerung im Bankettbereich durch den Bankettumbau reduziert wurde bzw. mehr des von der Straße anströmenden Wassers über den Bankettbereich zu den Böschungen transportiert wird.
• Die Bitumenanspritzung bewirkt bei beiden Bodenarten keine signifikante Verminderung des Sickerwasseranteils. Die in Brand et al. (2016) festgestellte Erhöhung des Sickerwasseranteils gegenüber den anderen technischen Sicherungsmaßnahmen kann jedoch nicht mehr festgestellt werden.
• In den bindigen Böden ist Lysimeter 2, das über eine Dränmatte als technische Sicherungsmaßnahme verfügt, das Lysimeter mit den insgesamt geringsten Anteilen an Sickerwasser. Die in Brand et al. 2016 in Lysimeter 3 eingebaute dickere Kiesschicht scheint ihre Funktion verloren zu haben.
• zwischen den Lysimetern mit kiesigem Boden im Böschungskern sind hinsichtlich des Sickerwasseranteils nur geringe Unterschiede feststellbar. Eine Ausnahme bildet Lysimeter 8.
• Es konnten mehrere Ansätze zur Berechnung der potentiellen Evapotranspiration verfolgt werden. An die tatsächlich stattfindende Evapotranspiration wurde sich zusätzlich mithilfe der allgemeinen Wasserhaushaltsgleichung angenähert. Die Ergebnisse legen nahe, dass sich die Evapotranspiration nicht signifikant zwischen den verschiedenen Lysimeterbecken/Baustoffen unterscheidet. Insgesamt spielt die tatsächliche Evapotranspiration mengenmäßig nur eine untergeordnete Rolle. Im Falle einer Dammlage ist mit einer Zunahme der Verdunstung auf der Straße als auch der tatsächlichen Evapotranspiration zu rechnen.
• Durch die Verbesserung der Zulaufsituation durch Änderung der Straßenabflussrinne und durch die Erweiterung der Messtechnik konnte die Genauigkeit der Mengenmessung optimiert werden. Beides wirkt sich in deutlich höheren festgestellten Anteilen abflusswirksamer Niederschläge aus.
…
Ziel des Vorhabens war, einen systematischen, quantitativen Datensatz der hydraulischen Eigenschaften von Ersatzbaustoffen in hoher Güte zu erarbeiten. Es wurden insgesamt 15 Materialien aus vier Materialgruppen in zweifacher Wiederholung in einer für die Verwendung im Straßenbau typischen Lagerungsdichte untersucht. Die Materialgruppen umfassten Bodenmaterialien (BM), Hausmüllverbrennungsaschen (HMVA), Recyclingbaustoffe (RC), sowie eine Stahlwerksschlacke (SWS). Die hydraulische Charakterisierung umfasste die Beziehung zwischen Wassergehalt und Kapillardruck („Retentionskurve“) sowie die Beziehung zwischen gesättigt/ungesättigter Leitfähigkeit und Wassergehalt („Leitfähigkeitskurve.“). Als Verfahren zur Ermittlung der hydraulischen Eigenschaften an großen Probekörpern (6,8 Liter) diente die Verdunstungsmethode. Die Validität der Verdunstungsmethode für die durchgeführten Experimente wurde in einer Simulationsstudie bestätigt. Ergänzende Messungen erfolgten für die gesättigte hydraulische Leitfähigkeit mit der Methode mit konstantem Überstau und für die Wasserretention im trockenen Bereich mit der Taupunkts-Methode. Die Retentionsdaten wurden in hoher Präzision über den gesamten Feuchtebereich, die ungesättigten Leitfähigkeitsfunktionen über den experimentell zugänglichen Feuchtebereich gewonnen. Die Ergebnisse der Parallelproben zeigten aufgrund der großen Probenkörper eine hohe (BM, HMVA, SWS) bis befriedigende (RC) Wiederholungsgenauigkeit. Die ermittelten hydraulischen Eigenschaften besitzen komplexe Formen, die sich teilweise durch Makroporenanteile mit sprunghaften Änderungen der Wassergehalte und hydraulischen Leitfähigkeiten beim Übergang von Sättigung zu ungesättigten Systemzuständen (HMVA, RC), bimodalen Porengrößenverteilungen im mittleren Feuchtebereich, einem kontinuierlichen Rückgang der Wassergehalte auf den Wert null hin zum Trockenen, und hydraulischen Leitfähigkeitskurven mit Filmflusskomponenten auszeichnen. Dies kann mit gängigen Modellen für hydraulische Eigenschaften (z.B. van Genuchten, 1980) nicht befriedigend beschrieben werden. Gängige Pedotransfer-Funktionen, welche in der Vergangenheit für Böden erstellt wurden, können somit zu keiner realistischen Beschreibung der Wasserdynamik führen. Eine Erstellung von Pedotransfer-Funktionen auf Basis von einfachen analytischen Funktionsansätzen erscheint gegenwärtig nicht praktikabel. Das Ziel weiterer Untersuchungen sollte einerseits darin liegen, geeignete Funktionen zu finden, mit denen das beobachtete hydraulische Verhalten der untersuchten Stoffe fehlerfrei wiedergegeben werden kann, andererseits Szenarien zu identifizieren, bei denen auch mit vereinfachten Funktionsansätzen befriedigend genaue Simulationen des Wasserhaushaltes in Ersatzbaustoffen in einem limitierten Feuchtebereich möglich sind.
Um die Auswirkung der Viskositätsveränderung und Temperaturabsenkung von Walzasphalt bei dessen Einbau und auf seine Dauerhaftigkeit zu bewerten, war der Zustand von mindestens 50 Strecken visuell zu erheben. Die Zustandserhebung erfolgte vor Ort oder anhand der Auswertung von ZEB-Daten, sodass im letzteren Fall auch Strecken berücksichtigt werden konnten, die bereits ausgebaut oder überbaut worden sind. Mit der visuellen Erhebung beschränkte sich die Betrachtung auf die Asphaltdeckschicht. Sofern im Zuge der Herstellung der temperaturabgesenkten und viskositätsveränderten Strecken auch Referenzstrecken aus konventionellem Asphalt ausgeführt worden sind, wurde deren Zustand ebenso ermittelt, um eine vergleichende Betrachtung durchführen zu können. Nach einer Sammlung und Bereinigung möglicher zu betrachtender Strecken erfolgte die Auswahl der erhobenen Erprobungsstrecken, also Strecken, die viskositätsverändert und temperaturabgesenkt (Ausnahme Strecken mit Montanwachs) aus Walzasphalt hergestellt worden sind, in Abstimmung mit dem Betreuerkreis. Insgesamt waren 30 Erprobungsstrecken vor Ort und 20 Erprobungsstrecken auf Basis von ZEB-Daten zu bewerten. Hinzu kamen 12 Referenzstrecken. Bei der Erhebung vor Ort und bei der Dokumentation anhand der ZEB-Daten wurden die gleichen Merkmale bewertet. Im Fokus standen hierbei Spurrinnenbildung, Rissbildung sowie weitere Oberflächenmerkmale wie Ausmagerungen und vor allem der Anteil bereits sanierter Flächen. Alle Kriterien wurden mit Noten von 1 für sehr gut bis 5 für sehr schlecht bewertet. Für die Auswertung standen die Daten von 47 Erprobungsstrecken und 12 Referenzstrecken mit einem Alter zwischen 5 und 22 Jahren zur Verfügung. 30 Erprobungsstrecken waren mit einem viskositätsverändernden Zusatz oder viskositätsveränderten Bindemittel der Klassifikation VL nach den E KvB hergestellt, jeweils 8 mit einer Viskositätsveränderung der Klassifikation VH bzw. Zeolith und eine Erprobungsstrecke mit einem oberflächenaktiven Additiv. Aus dem erhobenen Zustand wurde ein Endwert jeder Strecke berechnet, mit dem ausgewählte Merkmale entsprechend vorangegangenen Projekten zur Bewertung des Gebrauchsverhaltens von viskositätsveränderten und temperaturabgesenkt hergestellten Strecken gewichtet berücksichtigt wurden und auf die Nutzungsdauer der Asphaltdeckschicht nach RPE-Stra 01 umgerechnet wurde. In Anlehnung an die Klassifizierung nach der ZEB werden Werte über 4,5 als schlecht und Werte unter 1,5 als sehr gut eingestuft. Die Erprobungsstrecken sind in Bezug auf den ermittelten Zustand mehrheitlich als sehr gut bis mittelmäßig zu bewerten und es bestehen hier keine einheitlichen Auffälligkeiten. Einige Erprobungsstrecken mit einem Alter von bis zu 22 Jahren liegen sogar über der Nutzungsdauer nach RPE-Stra. Bei den Erprobungsstrecken mit niedrigeren Einbautemperaturen (≤ 145 °C) ist nicht auszuschließen, dass ein – nach der Bewertung des Hohlraumgehaltes und Verdichtungsgrades der eingebauten Schicht – qualitativ schlechteres Einbauergebnis erzielt wird. Eine negative Auswirkung auf den Zustand im Zuge der Nutzung zeigt sich hieraus jedoch nicht. Im direkten Vergleich der Erprobungs- mit den zugehörigen Referenzstrecken lässt sich tendenziell ein nachteiliges oder schlechteres Verhalten der viskositätsveränderten und temperaturabgesenkten Asphaltdeckschichten (Varianten mit VH) feststellen. Die Rissbildung der Erprobungsstrecken ist hinsichtlich des Einflusses aus der Art der Viskositätsveränderung je nach Betrachtung unterschiedlich zu bewerten. Bei der Kalkulation des Zustands zum Ende der Nutzungsdauer nach RPE-Stra anhand der Verhaltensklassen (mit einem progressiven Verlauf für die Rissbildung) ist in der Tendenz ein etwas höherer Anteil der Strecken mit ausgeprägter Rissbildung bei einer Viskositätsveränderung der Klassifikation VL und VH nicht auszuschließen. Im direkten Vergleich der Erprobungs- und zugehörigen Referenzstrecken lässt sich dies für die Klassifikation VL jedoch nicht bestätigen. Ein wesentlicher Einfluss liegt hier in der Rheologie des Bindemittels und des Mörtels und damit verbunden in dem Kälteverhalten des Asphalts. Diese Untersuchungen erfolgten in dem vorliegenden Forschungsprojekt nicht, aber wären hinsichtlich der festgestellten, jedoch nicht eindeutigen Tendenzen bezüglich der Rissbildung erforderlich, um eine konkrete Aussage treffen zu können. Weiterhin können – wie beim konventionellen Straßenbau – die Baumaßnahme-spezifischen Besonderheiten ein auffälliges und abweichendes Gebrauchsverhalten und dadurch frühzeitige Schäden hervorrufen. Insofern sollte der Einbau von temperaturabgesenktem, viskositätsverändertem Asphalt mit entsprechender Sorgfalt und einem hohen Qualitätsbewusstsein erfolgen. Eine Beeinflussung der Einbauqualität durch besondere Sorgfalt aufgrund des Erprobungsstreckenstatus und der Nicht-Standardbauweise kann bei den betrachteten Strecken nicht ausgeschlossen werden. Hinweise hierauf konnten aber nicht festgestellt werden.
Als Grundlage des Forschungsprojektes FE 02.0378/2014/CGB „Analyse von Straßenbestandsobjekten aus Laserpunktwolken durch Mustererkennung/Objekterkennung einschließlich der Georeferenzierung“ wurden Messdaten der Mobile Mapping Fahrzeuge IRIS5 und IRIS12 der Firma LEHMANN+PARTNER GmbH (LP) eingesetzt. Die georeferenzierten Punktwolken entstanden mit Hilfe eines an den Fahrzeugen montierten CPS Laserscanners vom Projektpartner, dem Fraunhofer Institut für Physikalische Messtechnik, IPM, Freiburg. Die Aufgabe des Forschungsprojektes bestand in der Erforschung von Methoden und Algorithmen zur automatisierten Mustererkennung von speziellen Objekten in dreidimensionalen Punktwolken. Die ausschließliche Analyse bzw. Extraktion von Objekten auf Grundlage der reinen Punktwolke erwies sich am Anfang des Projektes als nicht zielführend. Größter limitierender Faktor war die mit der Entfernung zunehmende Dichteverringerung in den Daten der Punktwolken. Dies führte zum Teil zu unterrepräsentativen Abbildungen von kleinen oder schmalen Objekten. Um dieses Defizit auszugleichen, wurden die georeferenzierten Bilddaten der Mobile Mapping Fahrzeuge als Analysehilfe verwendet. Die Bilddaten weisen ein vielfach höheres Auslösungsvermögen im Vergleich zur Punkwolke auf. Zur Analyse der Daten kamen verschieden Neuronale Netze zum Einsatz, die zunächst die Bildinformationen analysierten. Nach der Trainingsphase des Neuronalen Netzes wurden Objekte einer messtechnischen Aufnahme (Scene) detektiert. Durch die georeferenzierten Bilddaten konnten alle automatisch gefundenen Objektinformationen in die Punktwolke übertragen werden. Hierbei wurde eine weitaus größere Diversität der Extraktionsergebnisse als mit der Analyse der reinen Punktwolke erzielt. Die finale Lösung der automatischen Extraktion bestand in der Projektion der einzelnen Objekte vom Neuronalen Netz in die Punktwolke. Dadurch, dass jedes Objekt mehrfach in jeder Bildszene erfasst wurde, besitzt jeder Laserscanner Punkt mehrere automatisch generierte Objektlable. Mit Hilfe von Clusteranalysen und Mehrheitsentscheidungen konnte die Ausgangspunktwolke in einzelne Objekte vollautomatisch zerlegt werden. Für die Verwendung in einem GIS oder für die OKSTRA konforme Speicherung mussten die Daten weiter aufbereitet werden. Hierzu wurden die einzelnen Objektklassen einer Repräsentationsklasse zugeordnet, sodass eine eindeutige Darstellung in einem GIS erfolgen konnte. Zur Kontrolle und Validierung der Extraktionsergebnisse wurde eine unbekannte Teststecke (Rundkurs bei Köln-Rösrath) aufgenommen. Die Digitalisierung jedes Referenzobjektes erfolgte manuell. Der Vergleich der Objekte erfolgte aufgrund Lage, Ausprägung und Objekttyp. Hierbei stellte es sich heraus, dass insgesamt 66% der Objekte komplett oder teilweise extrahiert werden konnten. Nur 4% der automatisch detektierten Flächenobjekte konnte im Referenzdatensatz nicht gefunden werden. Bestes Extraktionsergebnis lieferte der Objekttyp „Markierungslinien“ mit 90% Übereinstimmung mit dem Referenzdatensatz auf dem Testabschnitt der BAB. Zuordnungsdefizite kamen hauptsächlich aus den Label-Zuordnungsfehlern, die sich zum Teil aus der Abbildungsgeometrie schmaler und kleiner Objekte in der Punktwolke ergaben. An dieser Stelle besteht noch erhebliches Potential zur Verbesserung der Extraktionsergebnisse, welche im Rahmen dieser Forschungsarbeit nicht weiter optimiert werden konnte. Das Forschungsvorhaben zeigte, dass aus einer Punktwolke unter Zuhilfenahme von georeferenzierten Bildern der gleichen Szene vollautomatisch Objekte zu extrahieren sind. Im Ergebnis liegen georeferenzierte Objekte, die in einem Geoinformationssystem abgebildet werden können, vor.
Für die Beurteilung der Frostsicherheit von ungebundenen Schichten im Straßenbau werden je nach Anwendungsgebiet die Kriterien aus unterschiedlichen Regelwerken herangezogen. Die diesen Kriterien hinterlegten Prüfmethoden sind auf Erfahrungen mit natürlichen Baustoffen abgestimmt und korrelieren nicht hinreichend mit den Materialveränderungen von Recycling-Baustoffen und industriellen Nebenprodukten in der Praxis. Daher wurde eine realitätsnahe Prüfmethode auf Basis österreichischer Erfahrungen entwickelt. Im Rahmen dieses Forschungsprojektes wurden nun Bewertungskriterien für diese Prüfmethode erarbeitet. Zunächst wurden die in der Literatur als maßgeblich definierten Einflussgrößen auf die Frosthebung gezielt untersucht. Daraus ergab sich, dass der Frosthebungsparameter Maximale Frosthebung besonders für die Bewertung geeignet und die Parameter Bleibende Hebung und Hebungsgeschwindigkeit jeweils geeignet sind. Für die Entwicklung eines Bewertungskriteriums wurden zwei Ansätze verfolgt, von denen nur Ansatz A sich als zielführend herausstellte. Bei Bewertungsansatz A wurden die Flächen unter der Hebungskurve und die über der Kühlkopf-Temperaturkurve je Probe ermittelt und in Bezug gesetzt. Bewertungsansatz B wurde ursprünglich konzipiert, um Kennwerte aus dem Frosthebungsversuch und Materialkennwerte miteinander zu verknüpfen. Dieser Ansatz hat sich als nicht zielführend herausgestellt. Schlussendlich erzeugen die Überlagerungen der unterschiedlichen materialspezifischen Einflussfaktoren zu hohe Streuungen. Werden jedoch Materialgemische in Abhängigkeit ihrer Eigenschaften, z. B. hoher Feinanteil, im Labor gezielt zusammengesetzt, lässt sich dieser materialspezifische Einflussfaktor auf die Frosthebung überwiegend korrelieren. Eine Übertragung dieser Korrelationen auf heterogene Baustoffgemische aus der Praxis ist nicht möglich. Die Validierung des Bewertungskriteriums nach Ansatz A erfolgte mittels Frosthebungsdaten von RC-Baustoffgemischen aus der Praxis. Grundsätzlich liegt mit dem Frosthebungsversuch nun ein prozesssicheres Verfahren vor, mit dem das Frostverhalten von RC-Baustoffgemischen und industriellen Nebenprodukten praxisgerecht geprüft und bewertet werden kann. Damit ist eine Möglichkeit geschaffen, die Gebrauchseigenschaft Frostempfindlichkeit der Materialien besser zu beurteilen.
Im Rahmen des von der Bundesanstalt für Straßenwesen durchgeführten Forschungsvorhabens „Fahrleistungserhebung 2014“ wurden differenzierte Datensätze zur Fahrleistung der verschiedenen Fahrzeugsegmente und Straßenkategorien gewonnen, die zur Abbildung der aktuellen Verkehrsbelastung in Deutschland mit TREMOD herangezogen werden können. Für das Gesamtvorhaben ergeben sich zwei Datensätze: die durch Halterbefragung erhobene Inländerfahrleistung und die durch Verkehrszählung ermittelte Inlandsfahrleistung. Hervorzuheben ist hierbei insbesondere der neue Ansatz zur Ermittlung der Inlandsfahrleistungen auf den verschiedenen Straßenkategorien in Deutschland. Damit liegt zum ersten Mal seit 1993 wieder eine differenzierte Datengrundlage für die Inlandsfahrleistung in Deutschland vor. Im Rahmen dieses Vorhabens wurden die Fahrleistungsdaten aus der „Fahrleistungserhebung 2014“ so aufbereitet, dass sie zur Berechnung der verkehrsbedingten Emissionen in TREMOD genutzt werden können. Weitere aktuelle Quellen wurden berücksichtigt, so dass insgesamt ein aktuelles konsistentes Gesamtbild der Fahrleistungen in Deutschland entsteht. Wesentliche weitere Quellen waren die jährliche Fahrleistungsermittlung des Kraftfahrt-Bundesamtes („Verkehr in Kilometern“), die Straßenverkehrszählungen sowie die Auswertungen der automatischen Dauerzählstellen der BASt. Das aktualisierte Fahrleistungsgerüst für 2014 wurde anschließend in der Zeitreihe angepasst. Diese Anpassung umfasst den Zeitraum 1994 bis 2014, damit ein konsistenter Anschluss an die Fahrleistungserhebungen 1993 und 2002 hergestellt werden konnte. Schließlich wurden aus der Halterbefragung Kennwerte für die jährliche Fahrleistung der Fahrzeuge nach Antrieb, Größenklasse und Alter ermittelt. Die aktualisierten Kennzahlen fließen in die TREMOD-Version 6 ein, die außerdem eine umfassende Aktualisierung der Emissionsfaktoren auf Basis des HBEFA 4.1 (Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs) enthält.
Die wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland ist von einer funktionierenden, leistungsfähigen und sicheren Infrastruktur abhängig. Ein mittlerweile gealtertes Verkehrswegenetz auf der einen und ein stetig steigendes Verkehrsaufkommen – speziell durch den LKW-Verkehr – auf der anderen Seite machen Investitionen zum Erhalt und Ausbau der Infrastruktur in den kommenden Jahren in Deutschland erforderlich. Hierzu zählt es auch, die zugehörigen Brückenbauwerke entsprechend zu ertüchtigen. Oftmals stellen aber die Bestandsbrücken einen Engpass dar, weil einfache Verbreiterungen nicht möglich oder sie für die heutigen Belastungen nicht hinreichend ausgelegt sind. In diesen Fällen wird ein Ersatzneubau erforderlich, welcher einen Rückbau des Bestandes nach sich zieht. Erschwerend kommt meist hinzu, dass Rück- und Neubau mit einem Minimum an Verkehrseinschränkungen auszuführen sind, sodass häufig unter laufendem Verkehr gearbeitet werden muss. Im Gegensatz zum Brückenneubau und zur Brückenertüchtigung ist der Rückbau von Bestandsbrücken ein noch weitestgehend ungeregelter Bereich. Analog zum Neubau müssen auch Rückbauzustände ingenieurmäßig untersucht und die Standsicherheit nachgewiesen werden. Geeignete Nachweisgrundlagen hierfür fehlen leider bisher noch. Mit der vorliegenden Erfahrungssammlung sollen die bisher gesammelten praktischen Erfahrungen beim Rückbau von Brücken zusammengetragen werden und so einen ersten Grundstock für eine Regelwerkssetzung bilden.
Mit der Forschungsarbeit sollte zur Klärung der Frage beigetragen werden, ob und gegebenenfalls in welcher Richtung und in welchem Ausmaß die Verwendung von Spikesreifen das Unfallgeschehen unmittelbar beeinflussen. Es wurden 3 Untersuchungsgebiete ausgewählt, von denen man annahm, dass die Spikesbenutzung unterschiedlich wäre: 1. Im norddeutschen Flachland: 3 Kreise im Münsterland, 2. Im hügeligen Bergland: 4 Kreise am Vogelsberg, 3. Im Voralpengebiet: 6 Kreise in Südbayern. Im Teil a) des Berichtes werden Verkehrserhebungen beschrieben, mit denen die Fahrleistungen spikesbereifter Fahrzeuge im Winter 1970/71 erfasst worden sind. Der Anteil spikesbereifter Fahrzeuge lag bei 33 % (Gebiet 1) bzw. 50 % (Gebiete 2 und 3). Der Anteil an den Fahrleistungen schwankte zwischen 17 % und 42 % (Einfluss der Witterungsbedingungen). Die Berechnung der Fahrleistungen der spikesbereiften Fahrzeuge wird dargestellt sowie der Anteil an der Gesamtfahrleistung, die Spikesbenutzung in Abhängigkeit von Fahrzeuggröße, Fahrtzweck, Sicherheitsgurt und Fahrweite untersucht. Im Teil b) wird die Unfallbeteiligung spikesbereifter Kfz untersucht. Insgesamt werden 6.107 Unfälle, davon 1.635 mit Personenschaden, erfasst. Fahrzeuge mit Spikesreifen waren gegenüber der Verkehrsbeteiligung unterrepräsentiert (um rd. 35 - 50 %). Die Unfallbeteiligung wird im Hinblick auf Unfallschwere, polizeilich festgestellte Unfallursachen und Abhängigkeit von der Tageszeit untersucht. Außerdem werden die Nebeneinflüsse Lebensalter, Alter der Fahrerlaubnis, Hubraum, Sicherheitsgurt analysiert. Im Anhang wird u.a. das Ergebnis einer Sondererhebung der Meinungen und Erfahrungen der Kfz-Sachverständigen zum Spikesproblem wiedergegeben.
Die Forschungsarbeit hatte das Ziel, das Griffigkeitsverhalten von Spikesreifen gegenüber Normalreifen zu klären. Dazu wurden mit einer repräsentativen Auswahl neuer und gebrauchter Reifen auf Versuchsstrecken in Bayern und Nordrhein-Westfalen mit dem Stuttgarter Reibungsmesser Gleitreibungsbeiwerte gemessen. Die Messungen wurden vorgenommen auf Decken unterschiedlicher Bauart, bei trockenem und nassem Fahrbahnzustand und bei unterschiedlichen Deckentemperaturen. Aus den Messwerten konnten für vorgegebene Ausgangsgeschwindigkeiten die Bremswege der unterschiedlichen Reifen auf den verschiedenen Deckenarten berechnet werden. Die Bremswegunterschiede (in %) ermöglichten eine Bewertung der untersuchten Reifen- und Deckenarten. Auswahl der Messstrecken sowie Messmethoden und -Durchführung werden beschrieben, die Messergebnisse ausführlich dargestellt und gedeutet. Aus einem Stichprobenumfang von mehr als 6.000 Einzelbremsungen lässt sich als wesentliches Untersuchungsergebnis ableiten, dass Radial-M+S-Reifen mit Spikes im Neuzustand gegenüber unbespiketen Reifen im Mittel über alle untersuchten Deckenarten bei trockener Fahrbahn einen um 15 - 20 %, bei nasser Fahrbahn um 17 - 26 % längeren Bremsweg aufweisen. Bei der Gussasphaltstrecke betrug der Bremswegunterschied zwischen Neuzustand und Ende des Gebrauchszustandes 40 %. Die größten ermittelten Einzelwerte der Bremswegunterschiede zwischen Radial-Sommerreifen und Radial-M+S-Reifen mit Spikes lagen in der Größenordnung von 40 - 50 %.
Die Abschirmung von Wohngebieten an Straßen ist eine der Möglichkeiten, eine übermäßige Lärmbelästigung der Anwohner durch den Straßenverkehr zu vermeiden. Die Erkenntnisse über die erforderlichen Einrichtungen zum Schutz gegen übermäßigen Verkehrslärm, zum Beispiel Erdwälle, Einschnittsböschungen, Lärmschutzwände oder ähnliches, sind weiter vertieft worden, um die Gegebenheiten an Straßen in entspechendem Maße zu berücksichtigen. Durch Untersuchungen an einer Versuchsanlage - wobei die Verhältnisse an Straßen weitgehend nachgebildet wurden - sind die Grunddaten für die Voraus-Berechnungen ermittelt worden. Die Ergebnisse sind in zahlreichen Diagrammen dargestellt; die verschiedenen Einflussparameter werden eingehend diskutiert. Im Anhang befindet sich eine Zusammenstellung von Arbeitsdiagrammen zur Optimierung von Abschirmeinrichtungen an Straßen. Die Arbeit ist ein wichtiger Beitrag zur Lösung der Probleme, die durch die zunehmende Umweltbelästigung auftreten und stellt für die Planung wichtige Arbeitsunterlagen bereit, die eine optimale Dimensionierung von Schutzeinrichtungen ermöglichen.
Von der Bauindustrie werden in den letzten Jahren mehrere Spezialbauweisen für Deckschichten empfohlen, die nach den Ausführungen in Werbeschriften und Fachzeitschriften einen erhöhten Widerstand gegenüber dem Verschleiß durch den Winterverkehr aufweisen sollen. Um deutliche Unterschiede zwischen dem Verhalten der spikesresistenten Deckschichten und den bekannten Bauweisen (Gussasphalt, Asphaltbeton) möglichst schnell zu bekommen, wurde eine Erprobungsstrecke auf der Richtungsfahrbahn der BAB A 21 Bad Reichenhall-München gebaut. Sie umfasst 8 Abschnitte von jeweils 150 m Länge mit spikesresistenten Deckschichten und eine 200 m lange Vergleichsstrecke in einer normalen Asphaltbetonbauweise nach TV bit 3/64. Das Verhalten der einzelnen Abschnitte wurde beim Einbau und unter den gegebenen Verkehrs- und Witterungseinflüssen beobachtet. Während der Messungen im Frühjahr und Herbst werden die Abnutzung und Verformung, die Griffigkeiten und das Rauhigkeitsverhalten erfasst. Ständig werden die Verkehrsmengen nach Achsen und die Anzahl der Spikes fahrenden Fahrzeuge getrennt nach Haupt- und Überholfahrspur registriert.
Die Planung des 1973/1974 fertiggestellten Großversuchsstandes für Verschleissmessungen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen in Köln umfasste Überlegungen zur Systemwahl, zu den Anforderungen an die Versuchsstraßenbeläge und Prüfräder, zur Prüfanordnung und zur Messausrüstung. Das Ergebnis ist ein Innentrommelprüfstand mit Klimaeinrichtungen, der im Prinzip eine vergrößerte und erweiterte Ausführung des Karlsruher Innentrommelprüfstandes darstellt. Die einseitig offene Trommel (Innendurchmesser etwa 3,85 m), an deren Innenseite in 12 Kassetten der Straßenbelag befestigt ist (es können auch Ausbruchstücke von bituminösen Straßendecken eingesetzt werden), rotiert um eine horizontale Achse (Umfangsgeschwindigkeit bis 150 km/h). Zwei unabhängig voneinander angetriebene Prüfräder laufen im unteren Teil der Trommel innen auf dem Belag ab. Sie sind normal zu ihrer Aufstandfläche belastbar und federnd beweglich und können quer zur Laufrichtung auf verschiedene Laufspuren eingestellt werden. Die Messmöglichkeiten umfassen insbesondere: Verschleiß von Straßenbelägen und Markierungsstoffen, Kraftschluss zwischen Pkw-Reifen und Fahrbahn in Längs- und Querrichtung in Abhängigkeit von Umfangsschlupf und Schräglaufwinkel (auch für Griffigkeitsuntersuchungen an Fahrbahnen), Aquaplaning, Reifenvergleiche in Bezug auf die vorgenannten Aspekte. Als vordringliche Aufgabe wurde im Juli 1974 im Innentrommelprüfstand der Verschleiß von Straßenbelägen unter dem Einfluss verschiedener Winterreifentypen untersucht; Einzelheiten des Prüfprogramms werden mitgeteilt.
Aufgabe der Untersuchung war die Ermittlung der Verteilung innerhalb des Straßenquerschnittes, insbesondere in den Rollspuren des Verkehrs sowie die Ermittlung der Veränderung der Griffigkeiten über die Zeit, insbesondere im Hinblick auf den Einflusss winterlicher Verhältnisse im Zusammenhang mit der Benutzung von Spikesreifen. Wesentliche Ergebnisse sind: - Die Griffigkeiten sind über den Straßenquerschnitt nicht gleichmäßig verteilt. " Die Griffigkeiten liegen in Zonen mit hoher Verkehrsbelastung niedriger als in Zonen mit schwacher Verkehrsbeanspruchung. " Die Griffigkeiten unterliegen jahreszeitlichen Schwankungen. " Die Auffassung, dass die Griffigkeiten nach einem Tiefpunkt im Herbst über den Winter zum Frühjahr hin wieder anwachsen, kann nicht aufrechterhalten werden. " Griffigkeitsunterschiede innerhalb eines Straßenquerschnittes können größer sein als die jahreszeitliche Griffigkeitsänderung an einem einzelnen Messpunkt.
Es wird die Entwicklung einer Anlage zur Zählung von Fahrzeugachsen, die eine Straße überrollen, beschrieben. Diese Anlage gestattet, je nach Konfiguration, eine getrennte Erfassung von Pkw, Lkw und spikesbereiften Achsen. Eine Aufzeichnung der Zählergebnisse in vorwählbaren Zeitabständen (1 Stunde bis 1 Tag) auf einem Datenträger (z.B. 5-Kanal-Lochstreifen) kann vorgenommen werden. Mehrere Anlagen in verschiedenen Konfigurationen sind z.T. seit Jahren in Betrieb. Netz- und Batteriebetrieb sind möglich. Beispiele für Ergebnisse mit je nach Anlagentyp unterschiedlicher Aussagekraft werden gegeben.
In tabellarischer Form werden die aus den Einzelergebnissen je Zählstelle der Straßenverkehrszählung 1975 berechneten Mittelwerte der "Durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV)" für jedes Land und für das gesamte Bundesgebiet, getrennt nach Straßenklassen und für "Alle Straßen" sowie aufgeteilt nach 10 Fahrzeugarten und daraus gebildete Fahrzeuggruppen aufgeführt. An allen Grenzübergängen sowie auf den Europa-Straßen erfolgte zusätzlich eine getrennte Erfassung der ausländischen Fahrzeuge, für die nur mittlere DTV-Werte berechnet wurden.
Im Auftrag des Bundesministers für Verkehr fanden im Jahre 1975 auf allen Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - manuelle Straßenverkehrszählungen statt. Sie wurden nach einheitlichen Richtlinien von den Straßenbauverwaltungen der Länder durchgeführt. Auch die Landes- bzw. Staatsstraßen und ein großer Teil der Kreisstraßen wurden von den Ländern oder Kreisen nach denselben Richtlinien erfasst. Damit liegen für den Bereich der Straßen des überörtlichen Verkehrs detaillierte Ergebnisse zu nahezu jedem Netzabschnitt vor. Straßen in Gemeindebaulast sind in diesen Zaehlungen nicht einbezogen. Die Methodik für die Erhebung und zur Hochrechnung der Kurzzeitdaten auf die für die Planung und Verkehrswirtschaft relevanten Zielgrößen wurde im Rahmen des Forschungsauftrags "Entwicklung verbesserter Zähl- und Auswertemethoden für umfassende Straßenverkehrszählungen auf allen klassifizierten Straßen des Bundesgebietes" weiterentwickelt. Grundlage der Hochrechnung bilden dabei die aktuellen Ergebnisse aus den Langzeitzählstellen. Im vorliegenden Heft sind in kurzer Form die wesentlichen Punkte des Erhebungsverfahrens, die Hochrechnungsmethodik sowie die Form der Ergebnisausgabe beschrieben. Die Hochrechnungsmethodik ist ergänzt durch ein erläuterndes Berechnungsbeispiel.
Im vorliegenden Heft sind für alle Zählstellen auf den "Freien Strecken" der Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - die wesentlichen Kenngrößen der Straßenverkehrszählung 1975 in verdichteter Form zusammengestellt. Die Ergebnisse sind je Land nach Autobahnen und Bundesstraßen getrennt aufgelistet. Innerhalb der beiden Straßenklassen sind die Zählstellen nach Straßenzügen mit gleicher Straßen-Nummer sortiert. Dabei entspricht die Sortierung der Zählstellen bei den Autobahnen einer geographischen Folge, während bei den Bundesstraßen die Ergebnisse innerhalb eines Straßenzuges nach aufsteigenden vierstelligen Zählstellen-Nummern sortiert sind. Falls eine Zählstellen-Nummer innerhalb eines Straßenzuges je Land mehrfach auftritt, kann die Kennziffer des Bauamts zur eindeutigen Identifikation benutzt werden. In den Ländern Baden-Württemberg und Bayern sind dagegen aufgrund des Numerierungssystems der Straßendatenbank gleiche Zählstellen-Nummern je Land generell mehrfach vorhanden, so dass hier zur eindeutigen Zuordnung die vierstellige Nummer des Kartenblatts der Topographischen Karte 1:25 000 (TK25) mit herangezogen werden muss. In den Ergebnistabellen und in der als Anlage beigefügten Karte der "Zählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen" sind daher für diese Länder die Zählstellen-Nummern achtstellig - mit vierstelliger TK-Nummer - angegeben. In Ländern, in denen ebenfalls TK-Nummern bereits zugeordnet sind, wurden sie mit ausgedruckt, jedoch nicht zur Sortierung herangezogen. Eine weitere Anlage ist die "Karte der Verkehrsstärken auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen" bei, auf der die DTV-Werte des Kfz-Verkehrs der Straßenverkehrszählung 1975 dargestellt sind.
Es handelt sich um eine Literaturstudie, die der Analyse der Zielgruppe "Jugendliche" gewidmet ist und die u.a. das Ziel hatte, umfassendere Verstehensansätze für die Gründe der besonderen Unfallgefährdung heranwachsender zu liefern, mögliche Widerstände gegenüber dem geplanten Programm zu erkennen und durch ihre Ergebnisse zur Grundlegung der Modellentwicklung für die Verkehrserziehung in der Sekundarstufe beizutragen. Es wurden insgesamt 12 empirische Erhebungen bei Jugendlichen und Heranwachsenden ausgewertet, die hinsichtlich der benutzten Methoden und zugrunde gelegten Stichproben kurz dargestellt werden. Nach einer Behandlung von Aspekten zur Beschreibung der Gruppierung "Jugendliche" werden die Ergebnisse der Auswertung nach folgenden Gesichtspunkten dargestellt: Einstellungen zu Politik und Medien; Einstellungen zu Wirtschaftssystemen; Einstellungen zu Schule und Beruf; Einstellungen zur Leistung; Einstellungen zur Familie; Einstellungen zum Bereich "Verkehr". In zwei weiteren Abschnitten werden soziologische Ansätze zum Thema "Jugendliche" sowie das Problem der Relation zwischen Einstellungen und Verhalten angesprochen. Im Rahmen der Abschließenden Folgerungen für die Jugendverkehrserziehung werden folgende wesentliche Ergebnisse herausgestellt: der spezifische Mangel an Erfahrung, die starke emotionale Besetzung des Fahrzeugs und des Fahrens, die erhöhte Risikobereitschaft und geringe Bekanntheit spezieller Gefahrengebiete. Hinweise auf mögliche Widerstände werden in dem gespannten Verhältnis zur Institution Schule, in spezifischen Verhaltensregeln in peer groups und in der Beziehung zu strengen Reglementierungen gesehen.