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Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) hat die Projektgruppe "Gefahrguttransport" Forschungsbedarf zur Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung ermittelt. Experten der drei Landverkehrsträger Bahn, Binnenschiffahrt und Straße sowie von Sicherheitsinstitutionen waren Mitglieder in der Projektgruppe. Durch eine enge Zusammenarbeit mit Sicherheitsbehörden, Sachverständigenorganisationen, den ständigen Arbeitsausschüssen des Gefahrgut-Verkehrs-Beirats des BMVBW, ASV und ATT und Fachverbänden der chemischen Industrie, der Mineralölwirtschaft und des Transportgewerbes konnte der Forschungsbedarf für den Landverkehr sehr umfassend erhoben werden. Leitideen bei der Auswahl des Forschungsbedarfs waren die Umsetzung der Forderungen nach Vernetzung der Verkehrsträger, der Harmonisierung der Beförderungsbedingungen und -vorschriften im liberalisierten europäischen Verkehrsmarkt und Aspekte des globalisierten Wirtschaftens. Die vorliegenden Forschungsergebnisse zur Risikoanalyse des Gefahrguttransports sollen um weitere Forschungsvorhaben zum Aufbau eines Risiko-Analyse-Systems ergänzt werden. Ausgehend von den Ergebnissen eines Forschungs- und Entwicklungs (F&E)-Vorhabens zur Entwicklung einer Strategie für ein integriertes Forschungskonzept zum Einfluss menschlicher Faktoren auf die Sicherheit des Gefahrguttransports werden Projektvorschläge entwickelt, in denen zu untersuchen sein wird, inwieweit verkehrspädagogische Konzepte und Interventionen Beiträge zur Unfallvorsorge leisten können und wie Anreizsysteme und technische Systeme der Vermeidung von Unfällen förderlich sind. In der zukünftigen Forschungsarbeit zum Regelwerk soll Fragen zur Harmonisierung der Regelwerke, der Anwenderfreundlichkeit der Vorschriften einschließlich vermittelnder Institutionen wie der des Gefahrgutbeauftragten nachgegangen werden. Ein verkehrsträgerübergreifendes Sicherheitskonzept mit Bezug auf Europäisierung und Liberalisierung in der Gefahrgutklassifizierung wird mit zahlreichen Vorschlägen zu Stoff- und Umschließungsvorhaben angestrebt. Einen anderen Schwerpunkt bilden Projektvorschläge, mit denen risikoanalytische Grundlagen zur Tankkonstruktion und -zulassung erarbeitet werden sollen. In einem Kapitel zur Verkehrs- und Fahrzeugtechnik werden für die Sicherheit auf Binnenwasserstraßen Forschungsvorhaben empfohlen, die dem Schutz der Schiffsbesatzungen und der Umwelt dienen. Die Sicherheit im Eisenbahnverkehr soll mit Forschungsvorhaben zur aktiven und passiven Sicherheit, insbesondere durch eine informationstechnologisch gestützte Zugüberwachung verbessert werden. Für den Bereich Straße wurden Themen konzipiert, die zum Ziel haben, Unfallvorsorge durch Kfz-Technik zu verbessern. Mit Forschungsvorhaben zur Ladungssicherung und zur Schnittstellenproblematik soll vorhandenes Wissen systematisiert und Grundlagenwissen erarbeitet werden. Unter dem Stichwort "Sicherheit durch vernetzte Informationen" werden Konzepte vorgeschlagen, die verkehrsträgerübergreifend und international anwendbar sein sollen. Einzelprobleme rettungsdienstlicher Ausrüstung zur Bergung von Gefahrgut sowie systematische Schwachstellenanalysen ausgewählter Teilsysteme stehen im Mittelpunkt der Auswahl von Forschungsvorhaben für das Rettungswesen. In einem abschließenden Kapitel werden Empfehlungen zum Forschungsmanagement vorgelegt und eine zeitliche Dringlichkeitsreihung der vorgeschlagenen Forschungsvorhaben aufgestellt.
Die Autoren berichten über den Auftaktworkshop "Empfehlung der Europäischen Kommission über On-board-Informations- und -Kommunikationssysteme: Europäischer Grundsatzkatalog zur Mensch-Maschine-Schnittstelle", der am 7.9.2000 in der Bundesanstalt für Straßenwesen stattfand. Die zuständigen Stellen (wie zum Beispiel die Fahrzeug- und Zulieferindustrie) wurden dazu angehalten, die Empfehlungen zu beachten sowie der BASt über Erfahrungen zu berichten. Dazu wurde mit den Teilnehmern ein erster Gedankenaustausch geführt und das gemeinsame Vorgehen abgestimmt.
Die Autoren berichten über den Auftaktworkshop "Empfehlung der Europäischen Kommission über On-board-Informations- und -Kommunikationssysteme: Europäischer Grundsatzkatalog zur Mensch-Maschine-Schnittstelle", der am 7.9.2000 in der Bundesanstalt für Straßenwesen stattfand. Die zuständigen Stellen (wie zum Beispiel die Fahrzeug- und Zulieferindustrie) wurden dazu angehalten, die Empfehlungen zu beachten sowie der BASt über Erfahrungen zu berichten. Dazu wurde mit den Teilnehmern ein erster Gedankenaustausch geführt und das gemeinsame Vorgehen abgestimmt.
Es wird über eine Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen zur Wirksamkeit des Pkw-Sicherheitstrainings berichtet. Zur Erfassung kurz- und längerfristiger Wirkungen der Maßnahme wurden eine Vorher- und zwei Nachher-Messungen bei einer Experimental- und einer Kontrollgruppe durchgeführt. Die Verhaltensdaten wurden mittels instrumentierter Messfahrzeuge erhoben. Die Untersuchungsergebnisse in den Bereichen Wissen, Einstellungen und Verhalten werden dargestellt.
Im Rahmen des weltweiten ESV-Programmes (Enhanced Safety of Vehicles) werden seit mehreren Jahren internationale Forschungsbemühungen unternommen (International Harmonized Research Activities, IHRA), um im Vorfeld der Gesetzgebung die wissenschaftlichen Grundlagen gemeinsam zu erarbeiten. Ziel der IHRA-Arbeiten ist es, auf der Grundlage dieser Forschungsergebnisse die Harmonisierung der Vorschriften zu erleichtern. Eine besondere Aktivität bezieht sich auf Intelligent Transportation Systems (ITS). Im vorliegenden Beitrag wird die Aufgabe dieser IHRA-ITS-Arbeiten geschildert, sowie der derzeitige Stand der Forschungsbemühungen beschrieben. Es zeigt sich, dass die beschriebene Sicherheitsbewertung eine Fülle von Fragestellungen aufwirft und weitere Forschungsanstrengungen erfordert. Die zukünftigen Bemühungen sind darauf gerichtet, in internationaler Zusammenarbeit und Arbeitsteilung die als besonders wichtig erkannten Themen zur Bewertung der fahrzeugseitigen Fahrerassistenzsysteme zu bearbeiten.
56 Patienten mit einer depressiven Erkrankung, die unmittelbar vor ihrer Entlassung aus stationärer Behandlung standen, führten verkehrsrelevante psychomotorische Tests und Persönlichkeitstests durch. Die Psychopharmakatherapie befand sich im steady state. Die Angaben und Leistungen der Patienten wurden mit denen von 56 gesunden Kontrollpersonen verglichen, die nach Alter, Geschlecht und Schulbildung parallelisiert waren und keine verkehrsmedizinisch relevanten Medikamente einnahmen. In den Persönlichkeitstests (Basler Befindlichkeitsinventar, Freiburger Persönlichkeitsinventar, Depressivitätsskala nach Zerssen) wurden Differenzen zwischen den Werten der Patienten und Kontrollpersonen gefunden, die mit Residuen einer nicht vollständig abgeklungener Depression vereinbar sind. Als psychomotorische Leistungstests kamen Einfach- und Einfachwahlreaktionen (Reaktionsgerät), optische Mehrfachwahlreaktionen (Determinationsgerät DTG), Wahlreaktionen bei geteilter Aufmerksamkeit (Aufmerksamkeitsprüfgerät APG) und tachistoskopischer Auffassungsversuche (TAVT) neben einem motorischen Test (Liniennachfahren) und Bestimmung der Flimmerverschmelzungsgrenze zur Anwendung. In fast allen psychomotorischen Tests fanden sich signifikant verminderte Leistung der Patienten im Vergleich zu der Kontrollgruppe in Form von verminderten richtigen Reaktionen, vermehrten Auslassungen und verlängerten Reaktionszeiten. Die Zahl der falschen Reaktionen (DTG, APG) oder Ergänzungsfehler (TAVT) dagegen waren vergleichbar. Die Beurteilung der Fahrtüchtigkeit durch Arzt oder Patienten und Persönlichkeitstests zeigen wenig Zusammenhänge mit objektiven Leistungen. Aus diesen Ergebnissen, die in psychometrischen Laborversuchen gewonnen wurden, muss auf zu diesem Zeitpunkt noch nicht wiederhergestellte Voraussetzungen der Fahrtüchtigkeit nach schwerer depressiver Erkrankung geschlossen werden.
In Deutschland sind ältere Menschen das am stärksten wachsende Segment der Bevölkerung. Insofern wird der Straßenverkehr " den Prognosen nach " in den nächsten Jahrzehnten durch einen wachsenden Anteil älterer Kraftfahrer geprägt werden. Bisher fehlt jedoch eine umfassende Dokumentation, in der die Grundlagen über verkehrsbezogene Leistungspotenziale und -defizite sowie über Kompensationsmöglichkeiten älterer Verkehrsteilnehmer zusammengefasst dargestellt sind, um auf diese Entwicklungen adäquat reagieren zu können. Darüber hinaus besteht die Frage, welche Mindestanforderungen für verschiedene verkehrssicherheitsrelevante Leistungsbereiche an ältere Autofahrer in Zukunft zu stellen sind. In dem vorgelegten Forschungsprojekt wurde weitgehend zusammengetragen, was derzeit aus international wissenschaftlicher Perspektive zur Frage von Leistungspotenzialen, Defiziten und Kompensationsmöglichkeiten älterer Kraftfahrer auf der Mikro- und der Makroebene ausgesagt werden kann. Die Literaturbefunde wurden außerdem (zum Teil) in einer Fahrverhaltensprobe im Realverkehr überprüft. Neuere Forschungsergebnisse der psychologisch-neurologischen und medizinischen Wissenschaften zeigen deutlich, dass der alternde Mensch gut in der Lage ist, sich den eigenen nachlassenden Fähigkeiten anzupassen, auch im Straßenverkehr. Zwar verringert sich über die Lebensspanne das Leistungsvermögen (auch beim Autofahren), wird aber meist durch eine aktive Anpassung des Verhaltens an die Situationsanforderungen (Kompensation) ausgeglichen. Auch sind die absoluten Unfallzahlen älterer Autofahrer gering im Vergleich mit allen anderen Altersgruppen. Das zeigt einen insgesamt sehr verantwortungsvollen Umgang mit der Fahrerlaubnis. Individuelle Leistungsunterschiede sind mit zunehmendem Alter in allen untersuchten Bereichen ganz erheblich. Es lassen sich deshalb auf Basis des kalendarischen Alters kaum individuelle Vorhersagen über das Leistungsvermögen in einzelnen Bereichen machen. Zusammenfassend hat sich gezeigt, dass das psychometrische und motorische Leistungspotenzial weitgehend gesunder älterer Kraftfahrer erheblich ist und durch gezieltes Training aktiviert werden sollte. Wenn allerdings eine Krankheit vorliegt, deren Risikopotenzial bekannt ist, sollte gegebenenfalls geprüft werden, welches Leistungsvermögen in Bezug auf das Autofahren noch besteht. Eine grundsätzliche Frage bestand darin zu prüfen, ob es sinnvoll ist (und aus wissenschaftlicher Sicht vertretbar wäre), aufgrund der bei Älteren nachlassenden motorischen und kognitiven Fähigkeiten andere Mindestkriterien für das Führen eines Kraftfahrzeuges anzulegen als bei allen anderen Gruppen von Autofahrern. Nach der Würdigung aller Ergebnisse des Forschungsprojektes muss diese Frage eindeutig verneint werden. Wie schon früher gezeigt wurde, ist es nicht möglich, die Fahrkompetenz bei Älteren auf Basis von Laborwerten vorherzusagen. Im Wesentlichen hat sich im Empiriemodul des Forschungsprojektes gezeigt, dass das gute Abschneiden in verschiedenen Untersuchungen (augenärztlich, verkehrsmedizinisch, Befragungsdaten) eine relativ gute Vorhersage zulässt, ob ein älterer Kraftfahrer noch über die nötigen Kompetenzen zum Autofahren verfügt. Der Umkehrschluss ließ sich nicht bestätigen: Das schlechte Abschneiden älterer Autofahrer war kein guter Prädiktor für eine schlechte Fahrkompetenz. Viele der als unterdurchschnittlich geltenden Autofahrer haben trotz der eher schlechten Labor- und Ärztewerte zufriedenstellende Leistungen bei der Fahrverhaltensbeobachtung gezeigt. Aus diesem Grund wird eine alterskohortenbezogene Aberkennung der Fahreignung nur auf Basis von Laborkennwerten klar abgelehnt. Bei Zweifeln einer Fahreignung (im Sinne von Fahrkompetenz) sind schlechte Leistungswerte in psychometrischen und/oder medizinischen Tests kein hinreichendes Kriterium, um die Fahreignung grundsätzlich infrage zu stellen. Die in Deutschland bestehenden Gesetze werden für absolut ausreichend angesehen. Wenn die Fahrkompetenz eines älteren Menschen überhaupt infrage steht, ist eine Fahrverhaltensbeobachtung nach dem derzeitigen Stand die beste Methode, dies zu überprüfen. In diesem Zusammenhang sollte " trotz aller bestehender Schwierigkeiten in dieser Frage " die Rolle der Hausärzte als kompetente Kontaktstellen bei sich verschlechternden allgemeinen Leistungswerten überdacht werden bzw. nach Wegen gesucht werden, sie in die "Defiziterkennung" einzuschließen. Gute Laborwerte sind schließlich ein guter Prädiktor.
Die Projekte der begleitenden Untersuchungen führten zu Befunden und Empfehlungen für verschiedene Maßnahmenebenen. Für alle Träger des Programms ist ein periodisches Monitoring zur Lage der Verkehrssicherheit und über den Stand der Maßnahmen erforderlich. Die Geschwindigkeits- und Unfallerhebungen zeigen unter anderem folgende Verkehrssicherheitsprobleme auf: Pkw fuhren außerorts auf Bundesstraßen mit und ohne Alleen 1994 und 1995 deutlich schneller als 1993; bei Dunkelheit fuhren Pkw und Lkw noch schneller als bei Helligkeit. Durch Deckenerneuerung auf zweistreifigen Bundesstraßen stiegen die Unfälle an, vor allem die Unfälle mit Getöteten und Verletzten und besonders auf ebenen Strecken. Männliche Fahrer aus den neuen Bundesländern fahren risikoreicher als die aus den alten Ländern. Mittelmarkierungen in Alleen wirken eher geschwindigkeitserhöhend. Die Gurtanlegequoten entsprechen in Brandenburg mittlerweile den Quoten der anderen Länder. Die Analysen der Verkehrsüberwachung durch Polizei und Kommunen bestätigen die zügige Umsetzung der Regelungen und Erlasse zur Neuformierung der Überwachungsorgane. Die vorschulische Verkehrserziehung fand im Gegensatz zur schulischen noch zu selten statt. Zur Verkehrsaufklärung wurden neue Wege des Sponsorings, der Medienbeteiligung und -darstellung mit der Kampagne "Brandenburg soll besser fahren" gefunden.
Es wird auf Grund einer Befragung untersucht, ob ein signifikanter Unterschied zwischen Fahranfängern, die die Prüfung nach weniger als 21 Fahrstunden, und solchen, die sie nach 21 und mehr Stunden bestanden haben, in Bezug auf Unfallneigung und Unfallhäufigkeit besteht. Es ergab sich, dass die kurz ausgebildeten im ersten Jahr eine Fahrleistung von durchschnittlich 12.362 Kilometer, die langausgebildeten von 7.750 Kilometer aufzuweisen hatten. Pro 1 Million Kilometer hatten die kurzausgebildeten 45,6, die langausgebildeten 73,2 Unfälle. Dem entsprach das Verhältnis von anderen Auffälligkeiten. Bei den Kurzausgebildeten ergaben sich keine Hinweise auf Defizite. Der Nutzen einer personenunabhängigen Mindestzahl von Fahrstunden ist zweifelhaft. Fahrschüler, die eine verhältnismäßig große Zahl von Fahrstunden benötigen, stellen die eigentliche Problemgruppe dar. Fahrschüler, die in der Fahrschule schnell lernen und bei der Prüfung erfolgreich sind, haben vergleichsweise gute Fahranfängerchancen.
Das wesentliche Ziel des Projekts war es, Kennwerte des Reaktionsverhaltens in sicherheitskritischen Situationen zu erheben. Weiter sollten Rahmenbedingungen für eine standardisierte Erhebung dieses Reaktionsverhaltens erarbeitet werden. Dies kann vor allem als Basis für die Auslegung und Untersuchung der Wirkung von Fahrerassistenzsystemen genutzt werden. Zu diesem Zweck wurden drei Untersuchungen in einem statischen Fahrsimulator durchgeführt, die sich vom Kontext (Stadt: 50 km/h, Landstraße: 100 km/h, Autobahn: 130 km/h) unterschieden. Zur Validierung fand ein vergleichbarer Realversuch im Stadtbereich statt. Dabei wurde jeweils der Einfluss der Umgebung, der Erwartung und von kognitiver Ablenkung auf die Art der Reaktion (Lenken, Bremsen, kombinierte Reaktionen) und die Reaktionszeiten untersucht. An der Untersuchung nahmen insgesamt 131 Fahrer im mittleren Altersbereich zwischen 20 und 40 Jahren teil wobei etwa die Hälfte weiblich war. In den kritischen Situationen tauchte entweder ein Fußgänger oder stehendes Fahrzeug plötzlich vor dem eigenen Fahrzeug auf oder ein Führungsfahrzeug bremste unerwartet stark. Beim Vergleich von Realfahrt und Simulator zeigte sich eine hohe Validität der Simulatorergebnisse. Die Wahl des Fahrmanövers hing maßgeblich von der zur Verfügung stehenden Zeit und dem Ausweichraum ab. Bremsreaktionszeiten lagen zwischen 1.0 (Stadt) und 1.1 (Autobahn) Sekunden, Lenkreaktionszeiten zwischen 0.7 (Stadt) und 1.3 (Autobahn) Sekunden. Bei der Folgefahrt verlängerte sich die Reaktionszeit um etwa 0.2-0.3 Sekunden. Ein Einfluss der kognitiven Ablenkung war nicht nachzuweisen. Dagegen fanden sich deutliche Lerneffekte, was zu einer Verkürzung der Reaktionen um 0.2-0.4 Sekunden führte. Aus den Ergebnissen lässt sich ein Set von 9 Situationen definieren, mit denen man unterschiedliche Arten von Reaktionen und die durch die situativen Bedingungen beeinflussten Reaktionszeiten untersuchen kann.
Berichtet wird über ein Forschungsprojekt, dessen Ziel es ist, ein System zu entwickeln, das die Vorteile einerseits des Eisenbahn- und andererseits des Busverkehrs vereint und so einen wirtschaftlichen Verkehr auf Nebenstrecken ermöglicht. Das System soll auf einem spurgeführten Bus mit herkömmlichen Rädern und Bereifung basieren, der hauptsächlich auf stillgelegten Bahn-Nebenstrecken verkehrt. An dem Projekt sind drei Partner beteiligt. Die Federführung hat die Bundesanstalt für Straßenwesen. Das Projekt besteht aus drei Phasen, die im Beitrag inhaltlich kurz skizziert werden. Die Ergebnisse der Untersuchungen in der Vorphase werden ebenfalls erläutert. Es wird dabei besonders auf das potenzielle Einzugsgebiet des "BusZuges" hingewiesen sowie auf die Fahrzeugkonzepte, die Fahrzeugführung und auf die Analyse der vorhandenen Bahntrassen sowie vorhandener Brücken und Tunnel eingegangen. Eine erste Schätzung der Kosten wird anhand eines Lebenszykluskostenmodells vorgenommen.
Motorcycling is a fascinating kind of transportation. While the riders' direct exposure to the environment and the unique driving dynamics are essential to this fascination, they both cause a risk potential which is several times higher than when driving a car. This chapter gives a detailed introduction to the fundamentals of motorcycle dynamics and shows how its peculiarities and limitations place high demands on the layout of dynamics control systems, especially when cornering. The basic principles of dynamic stabilization and directional control are addressed along with four characteristic modes of instability (capsize, wobble, weave, and kickback). Special attention is given to the challenges of braking (brake force distribution, dynamic over-braking, kinematic instability, and brake steer torque induced righting behavior). It is explained how these challenges are addressed by state-of-the-art brake, traction, and suspension control systems in terms of system layout and principles of function. It is illustrated how the integration of additional sensors " essentially roll angle assessment " enhances the cornering performance in all three categories, fostering a trend to higher system integration levels. An outlook on potential future control systems shows exemplarily how the undesired righting behavior when braking in curves can be controlled, e.g., by means of a so-called brake steer torque avoidance mechanism (BSTAM), forming the basis for predictive brake assist (PBA) or even autonomous emergency braking (AEB). Finally, the very limited potential of brake and chassis control to stabilize yaw and roll motion during unbraked cornering accidents is regarded, closing with a promising glance at roll stabilization through a pair of gimbaled gyroscopes.
Ziel der Studie war es zu prüfen, ob nach der Einführung des -§ 24a (2) StVG die Anzahl der entdeckten Drogenfahrten zugenommen hat und damit auch die Anzahl der Sanktionierungen gem. -§ 24a (2) StVG und der -§-§ 315c, 316 StGB. Hierzu wurden Erkenntnisse mit Hilfe unterschiedlicher Arbeitsschritte gewonnen. A) Es wurde eine Datenbank erarbeitet, die in einem für Gesamtdeutschland repräsentativen Umfang 59,7% der Ergebnisse aller bundesweit durchgeführten toxikologischen Blutuntersuchungen (TBU) von Verkehrsteilnehmern des Zeitraumes 1998-2001 enthält, bei denen der Verdacht einer Beeinflussung durch "andere berauschende Mitteln" bestand. Darüber hinaus bilden Daten zur konkreten Anzahl durchgeführter positiver/negativer Untersuchungen 72,3% der bundesweiten TBU ab. B) Die Auswertung der TBU-Befunde (TBUB) ergab, dass sich die Fähigkeit der Polizeibeamten, einen beeinflussten Fahrer zu erkennen, erheblich verbessert hat. Es sind deutliche regionale Unterschiede zu erkennen. Die Anzahl der Untersuchungen hat von 1998-2001 um den Faktor 2,7 zugenommen. Die Auswertung ergab ferner, dass offensichtlich keine einheitliche Entscheidungsgrundlage für die Beamten existiert, auf deren Grundlage eine Klassifikation als Ordnungswidrigkeit oder Straftatbestand erfolgen kann. Der Anteil der Untersuchungsaufträge gem. -§ 24a (2) StVG erreicht bei den verschiedenen Blutuntersuchungsstellen im Jahr 2001 Anteile von 1,2%-98,4%. C) Die Auswertung der Nachweishäufigkeiten verschiedener Substanzgruppen zeigt, dass der Gruppe der Benzodiazepine eine besondere Bedeutung zukommt. Sie werden bei Unfällen nach THC am häufigsten nachgewiesen, sind aber durch den -§ 24a (2) StVG nicht erfasst. D) Die Auswertung von Fragebögen, die das grundsätzliche Vorgehen der Blutuntersuchungsstellen erfassten, ergab, dass der Untersuchungsumfang (wie viele und welche Substanzen) sehr unterschiedlich ausgelegt wird. E) Die bundesweite Erhebung der Anzahl von Sanktionierungen gem. -§ 24a (2) StVG und -§-§ 315c. 316 StGB sowie die parallel dazu durchgeführte Auswertung der Akten von Verkehrsdelikten der Amtsanwaltschaft Frankfurt ergaben Hinweise darauf, dass die Effizienz der erhobenen Strafanzeigen im Hinblick auf tatsächlich erfolgte Verurteilungen ebenfalls regional unterschiedlich ist.
Die hier berichtete Auswertung der Leistungen in den Tests zur Messung kognitiv-psychomotorischer Fähigkeiten haben durchgehend erbracht, dass die neuroleptisch behandelten Patienten unter Stress und Zeitdruck in ihrem Leistungsumfang gegenüber Gesunden beeinträchtigt sind. Sie haben allerdings eine ausgeprägte Tendenz Fehler zu vermeiden, was sich - relativ gesehen - günstig auf die Qualität der Leistung auswirkt. Es bleibt derzeit offen, ob die Patienten ihre eigenen Leistungseinbußen in Teilbereichen durchaus empfinden und daraus kompensatorisch risikovermeidend reagieren. Wieweit die von den Patienten erbrachten Leistungen ausreichen, die Fahrtüchtigkeit daraus abzuleiten, kann hier generell nicht beurteilt werden. Es ist notwendig, Normwerte eines gerade noch zulässigen Mindestmaßes an psychomotorischer Funktionstüchtigkeit zu erarbeiten. Die weitere Auswertung der Befindlichkeitsbeurteilungen sowie der habituellen Persönlichkeitsmerkmale - als intervenierende Variable - wird möglicherweise mehr Licht in die Interpretation bringen.
Ziel des Projektes war die empirische Abklärung der Potenziale neuer Lehr-Lerntechnologien für die Optimierung der Fahranfängervorbereitung. Hierfür sollte ein Lernangebot entwickelt und evaluiert werden, dass fahraufgabenrelevante Kompetenzen unterstützt, die eine hohe Unfallrelevanz haben, bei Fahranfängern im Vergleich zu erfahrenen Kraftfahrern geringer ausgeprägt und in der Fahrausbildung nur beschränkt zu vermitteln sind. Vor diesem Hintergrund wurde die Förderung der Gefahrenwahrnehmung und damit verknüpfter Teilfertigkeiten (Blickverhalten, Situationsverständnis) als vielversprechender Ansatzpunkt identifiziert. Ausgehend von Erkenntnissen der Lehr-Lernforschung basiert das entwickelte Lernangebot auf dynamische Darstellungen sowie einer adaptiven Lernerfolgsrückmeldung. Die empirische Überprüfung der Vorteile eines multimedialen Lernangebots erfolgte in einer Fahrsimulatorstudie. Fahrschüler, die ein multimediales Training zur Gefahrenwahrnehmung erhielten, wiesen ein signifikant besseres Blickverhalten und ansatzweise auch ein besseres Fahrverhalten als konventionell geschulte Fahrschüler auf. Zudem war ihre Gefahrenwahrnehmung - gemessen am Blickverhalten - vergleichbar mit den Leistungen erfahrener Fahrer. Darüber hinaus wurde dem Einfluss von Gestaltungsmerkmalen auf den Lernerfolg nachgegangen. Lerneffekte konnten nur erzielt werden, wenn das Lernangebot sowohl dynamische Darstellungen als auch adaptive Rückmeldungen enthielt und zwei Übungseinheiten umfasste, so dass neben dem Blickverhalten auch das Situationsverständnis und die Ableitung von Verhaltenskonsequenzen geschult wurde. Angesichts dieser Befunde sowie untermauert durch die Validierung des Lernangebots kann davon ausgegangen werden, dass multimediale Lernanwendungen bei adäquater didaktischer Umsetzung dazu in der Lage sind, die notwendige Erfahrungsbildung zur Bewältigung von Gefahrensituationen in einem geschützten Umfeld zu fördern.
There is considerable evidence for the negative effects of driver distraction on road safety. In many experimental studies, drivers have been primarily viewed as passive receivers of distraction. Thus, there is a lack of research on the mediating role of their self-regulatory behavior. The aim of the current study was to compare drivers' performance when engaged in a system-paced secondary task with a self-paced version of this task and how both differed from baseline driving performance without distraction. Thirty-nine participants drove in a simulator while performing a secondary visual"manual task. One group of drivers had to work on this task in predefined situations under time pressure, whereas the other group was free to decide when to work on the secondary task (self-regulation group). Drivers' performance (e.g., lateral and longitudinal control, brake reaction times) was also compared with a baseline condition without any secondary task. For the system-paced secondary task, distraction was associated with high decrements in driving performance (especially in keeping the lateral position). No effects were found for the number of collisions, probably because of the lower driving speeds while distracted (compensatory behavior). For the self-regulation group, only small impairments in driving performance were found. Drivers engaged less in the secondary task during foreseeable demanding or critical driving situations. Overall, drivers in the self-regulation group were able to anticipate the demands of different traffic situations and to adapt their engagement in the secondary task, so that only small impairments in driving performance occurred. Because in real traffic drivers are mostly free to decide when to engage in secondary tasks, it can be concluded that self-regulation should be considered in driver distraction research to ensure ecological validity.
Although cruise control (CC) is available for most cars, no studies have been found which examine how this automation system influences driving behaviour. However, a relatively large number of studies have examined adaptive cruise control (ACC) which compared to CC includes also a distance control. Besides positive effects with regard to a better compliance to speed limits, there are also indications of smaller distances to lead vehicles and slower responses in situations that require immediate braking. Similar effects can be expected for CC as this system takes over longitudinal control as well. To test this hypothesis, a simulator study was conducted at the German Aerospace Center. Twenty-two participants drove different routes (highway and motorway) under three different conditions (assisted by ACC, CC and manual driving without any system). Different driving scenarios were examined including a secondary task condition. On the one hand, both systems lead to lower maximum velocities and less speed limit violations. There was no indication that drivers shift more of their attention towards secondary tasks when driving with CC or ACC. However, there were delayed driver reactions in critical situations, e.g., in a narrow curve or a fog bank. These results give rise to some caution regarding the safety effects of these systems, especially if in the future their range of functionality (e.g., ACC Stop-and-Go) is further increased.
The objectives of this paper are the analysis of the accident risk of drivers brain pathologies (Mild Cognitive Impairment, Alzheimer- disease, and Parkinson- disease), and the investigation of the impact of driver distraction on the accident risk of patients with brain pathologies, through a driving simulator experiment. The three groups of patients are compared to a healthy group of similar demographics, with no brain pathology. In particular, 125 drivers of more than 55 years old (34 "controls"" and 91 "patients") went through a large driving simulator experimental process, in which incidents were scheduled to occur. They drove in rural and urban areas, in low and high traffic volumes and in three distraction conditions (undistracted driving, conversation with a passenger and conversation through a mobile phone). The statistical analyses indicated several interesting findings; brain pathologies affect significantly accident risk and distraction affects more the groups of patients than the control one.
Ziel der Untersuchung war es, das Fahrverhalten unter Akutmedikation von Diphenhydramin im Daimler-Benz Fahrsimulator zu untersuchen. Dazu wurden 60 männliche Studenten auf drei Gruppen verteilt; von ihnen erhielt eine Gruppe eine mittlere Dosis von 0,71 mg/kg, eine Gruppe eine hohe Dosis von 1,07 mg/kg und eine Kontrollgruppe kein Medikament. Die 20-minütige Testfahrt im Fahrsimulator setzte sich aus zehn unterschiedlichen Szenarien zusammen, die zum Teil Überraschungseffekte mit hohen Anforderungen an die Probanden beinhalteten. Wegen der sicheren Lerneffekte war eine wiederholte Simulatorfahrt mit den gleichen Probanden unter verschiedenen Medikamentendosen beziehungsweise als Kontrollgruppe nicht möglich. Vor und nach der Simulatorfahrt wurde der Wirkstoffgehalt des Diphenhydramins im Serum festgestellt. Die subjektive Befindlichkeit wurde im Laufe des Testtages zweimal abgefragt. Außerdem wurden im Anschluss an die Simulatorfahrt psychometrische Leistungstests durchgeführt. Signifikante Unterschiede zwischen den drei Gruppen fanden sich in den betrachteten Variablen in keinem der zehn Szenarien oder den drei psychometrischen Leistungstests. Die individuellen Unterschiede innerhalb der Gruppen waren stets größer als die Unterschiede zwischen den Gruppen. In der Basler Befindlichkeits-Skala fanden sich in wenigen Variablen signifikante Unterschiede. Die Ergebnisse führten zu der Hypothese, dass die Fahrtüchtigkeit nicht direkt und nicht allein von der Dosierung des Diyphenhydramins abhängig ist, vielmehr kann in bestimmten Dosisbereichen eine Kompensation eintreten.
Ziel der Untersuchung war es, das Fahrverhalten unter Akutmedikation von Diazepam im Daimler-Benz Fahrsimulator zu untersuchen. Dazu wurden 60 männliche Studenten auf drei Gruppen verteilt; von ihnen erhielt eine Gruppe eine mittlere Dosis von 0,11 mg/kg, eine Gruppe eine hohe Dosis von 0,22 mg/kg und eine Kontrollgruppe kein Medikament. Die 20-minütige Testfahrt im Fahrsimulator setzte sich aus zehn unterschiedlichen Szenarien zusammen, die zum Teil Überraschungseffekte mit hohen Anforderungen an die Probanden beinhalteten. Wegen der sicheren Lerneffekte war eine wiederholte Simulatorfahrt mit den gleichen Probanden unter verschiedenen Medikamentendosen beziehungsweise als Kontrollgruppe nicht möglich. Vor und nach der Simulatorfahrt wurde der Wirkstoffgehalt des Diazepams im Serum festgestellt. Die subjektive Befindlichkeit wurde im Laufe des Testtages zweimal abgefragt. Außerdem wurden im Anschluss an die Simulatorfahrt psychometrische Leistungstests durchgeführt. Signifikante Unterschiede zwischen den drei Gruppen fanden sich in den betrachteten Variablen in keinem der zehn Szenarien oder den drei psychometrischen Leistungstests. Die individuellen Unterschiede innerhalb der Gruppen waren stets größer als die Unterschiede zwischen den Gruppen. In der Basler Befindlichkeits-Skala fanden sich in wenigen Variablen signifikante Unterschiede. Die Ergebnisse führten zu der Hypothese, dass die Fahrtüchtigkeit nicht direkt und nicht alleine von der Dosierung des Diazepams abhängig ist, vielmehr kann in bestimmten Dosisbereichen eine Kompensation eintreten.
Mit dem Forschungsvorhaben wurde der Einfluss von Alprazolam in Kombination mit Alkohol auf das Fahrverhalten von Versuchspersonen im Daimler-Benz-Simulator untersucht. Die Testpersonen waren männliche Studenten, junge Angestellte und Selbständige: 31 bekamen 0,5 mg Alprazolam und 33 bekamen 0,5 mg Alprazolam und 0,5 Promille Alkohol. Eine dritte Gruppe, bestehend aus 34 männlichen Testpersonen, bildete die Kontrollgruppe. Bei der Testfahrt waren 10 standardisierte Fahraufgaben (scenarios) zu bewältigen. Diese Aufgaben stellten normale Anforderungen dar, zum Beispiel an die Reaktionsgeschwindigkeit, zum Teil mussten die Situationen aber auch schnell bewältigt werden im Sinne einer Notfallsituation. Unter Einfluss von Alprazolam - geringe Dosis - waren einige Beeinträchtigungen trendmäßig festzustellen. Signifikante und inhaltlich bedeutsame Beeinträchtigungen konnten erst bei der Kombination von Alprazolam und Alkohol festgestellt werden. Ob diese Beeinträchtigungen allein auf den Alkohol zurückgeführt werden müssen, wurde nicht untersucht. Die Fahrtüchtigkeit ist unter Alprazolam - selbst in niedriger Dosierung - in Kombination mit Alkohol deutlich beeinträchtigt.
Unfälle im Straßenverkehr sind in aller Regel Konsequenzen normalen Fahrverhaltens, das an eine bestimmte Situation nicht angepasst war und daher zum Unfall beigetragen hat. Zur Klassifikation dieses mutmaßlich fehlerbehafteten Verhaltens wurde im hier berichteten Projekt eine Taxonomie entwickelt. Sie dient der Klassifizierung von Fahrerfehlverhalten und integriert Aspekte des menschlichen Informationsverarbeitungsprozesses sowie die drei Fehlertypen von RASMUSSEN (1983). Als Bestimmungsstücke beinhaltet die Taxonomie Fehlertypen (regel-/wissens-/fertigkeitsbasiert) und Entscheidungsknoten mit Fragen, deren Beantwortung den Analysten zum jeweiligen Fehler führt. Zusammengefasst bietet die erarbeitete Taxonomie eine breite Anwendbarkeit für die Klassifikation von Fahrfehlern und fehlerfreiem Verhalten bei Manövern, kritischen Situationen bis hin zu Beinaheunfällen oder Unfällen, z. B. zur Harmonisierung der (Video-)Auswertung von FOT- und NDS-Datensätzen oder für In-Depth-Unfallerhebungen. Die Taxonomie wird komplementiert durch eine Übersicht über Fehlervorläuferbedingungen, die im Sinne von Genotypen (HOLLNAGEL 1998) in ihrer jeweiligen Ausprägung auslösende und begünstigende Bedingungen für Fehler, Beinaheunfälle und Unfälle darstellen. Die Übersicht ist als erweiterbares strukturierendes Dokument zu sehen, welches je nach wissenschaftlichen Erkenntnissen verändert werden kann. Gemeinsam mit der Taxonomie bildet sie die Basis für die Ableitung von Fahrerassistenzbedarf und andere Maßnahmen, zur Generierung von Hypothesen und zur strukturierten Sammlung von Studienergebnissen. Der vorliegende Bericht adressiert die FOT- und NDS-Community sowie allgemein verkehrspsychologisch-wissenschaftlich Interessierte. In acht Kapiteln widmet er sich den Arbeitsschritten und Ergebnissen der Taxonomieentwicklung.
Systematik zur Bewertung der Auswirkungen von Sicherheitseinrichtungen im Kraftfahrzeug (BASE)
(2000)
BASE kann als eine Art "Guide" zur Unterstützung im Prozess der Evaluation von Informations- und Sicherheitseinrichtungen (ISE) in Hinblick auf psychologische Auswirkungen eingesetzt werden. Es ist in Bewertungsbereiche gegliedert, die ihrerseits wiederum den verschiedenen Phasen der Marktdurchdringung zugeordnet sind: (1) Phase vor der eigentlichen Nutzung, (2) Phase der Nutzung und (3) Phase nach vorangeschrittener Diffusion der neuen Technologie. Für die Entwicklung von Informations- und Sicherheitseinrichtungen im Fahrzeug ist es erforderlich, die Sicherheitsanforderungen an solche Einrichtungen zu definieren. Hier stellt das vorliegende Bewertungssystem BASE einen umfassenden Rahmen dar. Ebenso lässt es sich zur Bewertung bereits bestehender Einrichtungen heranziehen. Dabei stehen neben den sensorischen, kognitiven, motivationalen, affektiven und verhaltensbezogenen Reaktionen einer Person auch die Auswirkungen der ISE auf die Sicherheit des Verkehrssystems zur Bewertung an. In diesem Zusammenhang werden der Prozess der reaktiven Verhaltensanpassung und der Marktdurchdringung als Einflussfaktoren auf die Verkehrssicherheit diskutiert.
Statischer und dynamischer Fahrsimulator im Vergleich: Wahrnehmung von Abstand und Geschwindigkeit
(2016)
Die Methodik der experimentellen Fahrsimulation gewährleistet sichere Anwendungsforschung unter hoher Kontrollierbarkeit. Obwohl gegenwärtig viele Forschungsfragen in virtuellen Umgebungen beantwortet werden, existieren weder systematische Validierungsszenarien für Fahrsimulatoren, noch wurde die Vergleichbarkeit der Aussagekraft von Befunden aus Fahrsimulatoren mit und ohne Bewegungssystem bislang angemessen hinterfragt. Daher sollen in der vorliegenden Studie ein statischer und ein dynamischer Fahrsimulator hinsichtlich ihrer Validität in verschieden Fahrsituationen verglichen werden, wobei der Schwerpunkt auf Abstands- und Geschwindigkeitswahrnehmung liegt. Es wird erwartet, dass ein zusätzliches Bewegungssystem nur bei Fahraufgaben mit dynamischer Involvierung einen Redundanzgewinn für die Wahrnehmung des Fahrers liefert. Werden hingegen konstante Abstände eingehalten, sollten entsprechend der Hypothese beide Prüfumgebungen äquivalente Resultate zeigen. Insgesamt durchfuhren 60 Probanden Fahrszenarien zur Abstandsherstellung und -einschätzung, teils mit Okklusion, sowie Folgefahrten mit Beschleunigung und Verzögerung. Die Querführung wurde mithilfe einer Gassendurchfahrt untersucht. Indem die virtuelle Umgebung nach Vorbild einer real existierenden Teststrecke konstruiert wurde, kann ebenfalls auf reale Referenzwerte Bezug genommen werden. Die Ergebnisse weisen auf eine vergleichbare relative Validität zwischen statischem und dynamischem Simulator hin, wenn keine Kinetik in der Fahraufgabe vorhanden ist. In Beschleunigungssituationen bewirkt simulierte Fahrdynamik signifikante Wahrnehmungseinbußen, wobei das Bewegungssystem in Bremssituationen die Wahrnehmung signifikant unterstützt. In dem Querführungsszenario ist die Fahrgeschwindigkeit im statischen Simulator zwar signifikant höher und damit näher an der realen Referenz, allerdings wird im statischen Simulator eine auffällig nach rechts versetzte Spur gehalten. Dennoch, so der vorrangige Befund, sollte auch ein statischer Fahrsimulator valide Evaluationen für die meisten Fahraufgaben gewährleisten.
Ab einer Konzentration des Cannabiswirkstoffes Tetrahydrocannabinol (THC) von 1,0 ng/ml im Blutserum kann das Vorliegen verkehrsmedizinisch relevanter Leistungsdefizite nicht ausgeschlossen werden; daher gilt ab diesem Wert der objektive Tatbestand des -§ 24a (2) StVG als erfüllt. In Abhängigkeit von der Konsumfrequenz kann es aber sein, dass eine derartige Konzentration auf einen Konsum zurückgeht, der mehr als 24 Stunden vor der Fahrt stattgefunden hat. Da in diesem Fall sicher keine relevante Cannabiswirkung mehr vorliegt, sind THC-Konzentrationen, die nur wenig oberhalb von 1,0 ng/ml im Blutserum liegen, nicht als Beweis für eine mangelnde Trennung von Konsum und Fahren anzusehen, und ein Direktentzug der Fahrerlaubnis erscheint nicht ohne Weiteres gerechtfertigt. Die Grenzwertkommission hat vorgeschlagen, erst ab einer Blutserumkonzentration an THC von 3,0 ng/ml regelmäßig davon auszugehen, dass Konsum und Fahren nicht ausreichend getrennt wurden, was die Nichteignung zum Führen von Kraftfahrzeugen bedingt. Bei THC-Konzentrationen zwischen 1,0 und 3,0 ng/ml sollte die Fahreignung durch eine medizinisch-psychologische Untersuchung überprüft werden.
Smartphones sind mittlerweile weiter verbreitet als herkömmliche Mobiltelefone. Ihre vielfältigen Funktionen werden auch beim Fahren genutzt. In zwei Simulatorstudien wurde untersucht, wie sich diese fahrfremden Tätigkeiten auf das sichere Fahren auswirken. Im Fahrsimulator der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde untersucht, ob Fahrer in der Lage sind, die Beschäftigung mit einer fahrfremden Tätigkeit an die Anforderungen anzupassen, die aus unterschiedlichen Verkehrssituationen erwachsen. Hierzu wurde eine visuo-motorische Nebenaufgabe untersucht, ähnlich dem Eingeben einer Telefonnummer. In einer Bedingung musste diese Aufgabe unter Zeitdruck in vorgegebenen Streckenabschnitten bearbeitet werden (Blockbedingung), während die Fahrer in der anderen Bedingung die Möglichkeit hatten, diese Aufgabe nur dann zu bearbeiten, wenn die Verkehrssituation dies ihrer Meinung nach erlaubte (Selbstregulationsbedingung). Zusätzlich wurden Vergleichsdaten zum Fahren ohne Nebenaufgabe erhoben. In kritischen Verkehrssituationen traten in der Blockbedingung unter Ablenkung signifikant mehr Fahrfehler auf. Insbesondere die Spurhaltung war stark beeinträchtigt. Bei der Anzahl der Kollisionen ließen sich dagegen keine Unterschiede nachweisen. Abgelenkte Fahrer fuhren in kritischen Situationen allerdings auch oftmals langsamer (Kompensationsreaktion). Hatten die Fahrer die Möglichkeit zur Selbstregulation, machten sie kaum mehr Fahrfehler als nicht abgelenkte Fahrer. Sie bearbeiteten dabei in den kritischen Situationen weniger Aufgaben. Die Ergebnisse werden unter Berücksichtigung spezifischer Strategien bei der Selbstregulation sowie moderierender Faktoren diskutiert. Im Fahrsimulator des Würzburger Instituts für Verkehrswissenschaften (WIVW GmbH) wurden verschiedene Aufgaben untersucht, die an Smartphones ausgeführt werden können: Verfassen und Lesen von SMS, Eingeben von Telefonnummern sowie der Informationsabruf aus dem Internet. Eine Gruppe bearbeitete diese Aufgaben in einem freien Bedienkontext, d. h. direkt über Eingaben am Smartphone, das in einer Halterung am Armaturenbrett befestigt war. Die andere Gruppe bearbeitete diese Aufgaben in einer integrierten Bedienlösung. Diese ermöglichte die Steuerung über Sprachbefehle und umfasste eine Vorlesefunktion. Weiterhin war die Nutzung des Internets beschränkt. Die Auswirkungen auf das Blick- und Fahrverhalten wurden sowohl in einer standardisierten Folgefahrt (CarFollow-Anordnung) als auch in einem komplexen Prüfparcours untersucht, der vielfältige Szenarien mit unterschiedlichen Anforderungen beinhaltete, mit denen Fahrer typischerweise konfrontiert werden. Es zeigte sich zusammenfassend, dass die Leistung der Fahrer sowohl im Hinblick auf die Längs- und die Querregelung als auch in Bezug auf das Auftreten von Fahrfehlern besonders stark beeinträchtigt ist, wenn Aufgaben am Smartphone ausgeführt werden, die hohe visuell-motorische Anforderungen an den Fahrer stellen, wie beim Lesen und beim Eingeben von längeren Texten. Daher sind das Verfassen von Kurznachrichten und E-Mails sowie anspruchsvolle Internetaktivitäten, wie z. B. das Lesen auf Mobilseiten von Nachrichtenanbietern und Zeitungen während der Fahrt als eher kritisch zu betrachten. Insgesamt schneiden diese Aufgaben, werden sie mittels einer integrierten Bedienlösung ausgeführt, im Hinblick auf das verursachte Ausmaß der Beeinträchtigung besser ab. So ist die Ablenkung beim Verfassen von Textnachrichten mittels Spracherkennung und bei Nutzung der Vorlesefunktion für eingehende Textnachrichten deutlich reduziert. In der Folge kann die Spurhaltung besser aufrechterhalten werden und es treten weniger Fehler beim Fahren auf. Die Fahrer standen einer Kopplung ihres Smartphones an das fahrzeuginterne Informationssystem und den damit verbundenen Möglichkeiten und Einschränkungen positiv gegenüber. Trotz zum Teil feststellbarer Leistungsbeeinträchtigungen waren keine gravierenden Auswirkungen der Smartphonebenutzung auf die Fahrsicherheit feststellbar. Die Anzahl kritischer Situationen (u. a. Gefährdungen anderer Verkehrsteilnehmer, Kollisionen) stieg aufgrund der Benutzung des Smartphones nicht bedeutsam an. Dies lässt sich unter anderem auf erhöhte Kompensationsbemühungen der Fahrer zurückführen, die sich in größeren Abständen oder geringeren Geschwindigkeiten während der Ausführung dieser Aufgaben zeigten. In besonders zeitkritischen Situationen verzichtete ein bedeutsamer Teil der Fahrer komplett auf die Bearbeitung der Aufgaben. So wurde auch in dieser Studie deutlich, dass die Interaktion mit Nebenaufgaben an die Anforderungen der jeweiligen Fahrsituationen angepasst wird.
In den RAL (2012) werden die Elemente von Knotenpunkten ohne LSA weitgehend standardisiert. Für die möglichen unterschiedlichen Gestaltungsformen insbesondere der Rechtsabbiegeführungen (einschließlich der Verkehrsregelung nach Dreiecksinseln) sollen Empfehlungen gegeben werden. Das Untersuchungskollektiv von 100 Knotenpunkten wurde sowohl einer makroskopischen als auch einer mikroskopischen Unfalluntersuchung unterzogen, insbesondere wurden aus den verfügbaren Unfallhergangstexten dreistellige Unfalltypen bestimmt und analysiert. Das Fahrverhalten der Ein- und Abbiegeströme wurde an 40 ausgewählten Knotenpunkten der verschiedenen Teilkollektive mit kombinierter Radar- und Videotechnik untersucht. Es wurden Zeitlücken bei potenziell kritischen Fahrzeugfolgen untersucht. Im Hinblick auf die zu verwendenden Knotenpunktelemente bestätigen sich die Festlegungen in den RAL (2012), zur Verbesserung der Verkehrssicherheit grundsätzlich Linksabbiegestreifen und Tropfen vorzusehen. Einmündungen mit Dreiecksinsel im Zuge der Rechtsabbiegeführung weisen auf der Basis dieser Untersuchung vor allem bei höheren Verkehrsbelastungen deutlich höhere Unfallkostenraten auf als Einmündungen ohne Dreiecksinsel. Bzgl. der Vorfahrtsregelung hinter der Dreiecksinsel zeigen sich im Unfallgeschehen noch einmal deutliche Unterschiede. Diese betreffen allerdings nicht den eigentlichen Konfliktbereich hinter der Dreiecksinsel, sondern die Konflikte eines Linksabbiegers mit einem entgegenkommenden Geradeausfahrer. Inwieweit diese Unterschiede ausschließlich auf die unterschiedliche Vorfahrtregelung zurückzuführen sind, konnte in den Fahrverhaltensbetrachtungen nicht hinreichend geklärt werden.
Ziel dieses Forschungsprojektes war es, die Situation im Radverkehr und die Gruppe Radfahrer unter der Fragestellung "Wie sicher ist die Fahrradnutzung" besser kennenzulernen. Hintergrund war die steigende Beteiligung von Radfahrern an Unfällen. Dazu wurden in einem Großstadt-Kernbereich, in einem Großstadt-Randbereich und in einer Mittelstadt radfahrende Schüler, Erwachsene und Ältere bei mehreren Alltagsfahrten begleitet (Fahrprobe Radfahrer). Ihr Verhalten wurde anhand eines Erfassungsschemas interpunktiert und unter Sicherheitsgesichtspunkten bewertet. Es ergab sich ein differenziertes Anforderungsprofil Radverkehr. Später gaben dieselben Radfahrer in einem freien Gespräch (Biographie Radfahrer) Einblicke in ihre Erfahrungen mit den Vor- und Nachteilen des Radfahrens, in ihr Sicherheits- und Unrechtsempfinden. Die Interviews wurden mit einem textanalytischen Codiersystem (TACOS) verschlüsselt und konnten damit quantitativ ausgewertet werden. Die Ergebnisse der Beobachtung und der Befragung wurden je Person zusammengespielt und unter den Fragestellungen Abhängigkeiten der sicheren Fahrradnutzung mit varianzanalytischen Methoden ausgewertet. Radfahrertypen wurden mit Hilfe einer Clusteranalyse identifiziert. Eine Kausalanalyse führte zu einem Erklärungsmodell "Sichere Fahrradnutzung". Nach einer Auswertung der selbst erlebten Verkehrsunfälle mit dem Fahrrad werden Vorschläge für neue Sicherheitsstrategien im Radverkehr gemacht.
Das Ziel des Projekts war die empirische Annäherung an "Rennspiele" aus der Perspektive der Verkehrssicherheit(sarbeit). Angesichts der großen Popularität dieser Computerspiele und ihrer wachsenden Realitätsnähe sollten Bezüge zwischen ihrem Gebrauch und der Verkehrssicherheit eruiert werden. Dazu wurde ein theoretisches Modell erarbeitet, das mögliche Effekte von Rennspielen auf das reale Fahrverhalten anhand der relevanten Literaturlage expliziert und auch Wirkungsinhibitoren (Medienkompetenz) berücksichtigt. Darauf aufbauend wurden zunächst 54 verbreitete Rennspiele ausgewertet, um die relevanten Formen und Inhalte des Gegenstands systematisch zu erfassen. Für einen Teil der Rennspiele ergaben sich hier ernst zu nehmende Potenziale für Wirkungs- bzw. Transferprozesse. Leitfadeninterviews mit 17 Rennspieler/ innen erbrachten erste Hinweise auf verschiedene "Routen", über die Rennspiele das Fahrverhalten beeinflussen können, sowie interessante Einsichten in die Unterhaltsamkeit und das Spielerleben. Anschließend lieferte eine schriftliche Befragung von 1.131 jungen Fahrer/inne/n ein genaueres Bild der Nutzerschaft von Rennspielen, konnte aber im Vergleich zu anderen Risikofaktoren keine originären Zusammenhänge zwischen Rennspielkonsum und problematischem Fahren (auf der Basis von Selbstauskünften) aufdecken. Im Gegensatz dazu erbrachte das abschließende Experiment, bei dem die Versuchspersonen unmittelbar nach einer Rennspielfahrt (bzw. zum Vergleich: nach der Nutzung eines Kampfspiels oder ohne Computerspielnutzung) eine Simulatorfahrt absolvierten, Hinweise darauf, dass Rennspiele kurzfristig das Fahrverhalten beeinflussen können. Die Ergebnisse zeigen insgesamt nur schwache Effekte von Rennspielen auf die Verkehrssicherheit. Sie legen nahe, dass die Verkehrssicherheitsarbeit den Dialog mit Vielnutzern (zur Förderung von Problembewusstsein und Medienkompetenz) und mit der Industrie (für "Don't play and drive!"-Warnhinweise) suchen und die Möglichkeiten, Edutainment-CFB zum Nutzen der Verkehrssicherheit einzusetzen, explorieren sollte.
Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung : gemeinsamer Schlussbericht der Projektgruppe
(2012)
Die BASt-Projektgruppe "Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung" hat über die heute verfügbaren Fahrerassistenzsysteme hinaus drei verschiedene Automatisierungsgrade identifiziert und begrifflich definiert: Teil-, Hoch- und Vollautomatisierung. Aus verhaltensrechtlicher Sicht haben sich als wesentliche Unterscheidungsmerkmale verschiedener Automatisierungsgrade die auf das Verkehrsgeschehen fokussierte Aufmerksamkeit des Fahrers und seine ständige Möglichkeit zur Fahrzeugsteuerung herausgestellt. Im Fall der "Teilautomatisierung" ist die Aufmerksamkeit des Fahrers ständig auf das Verkehrsgeschehen gerichtet und er hat aufgrund der permanent von ihm durchzuführenden Systemüberwachung die Möglichkeit zur Fahrzeugsteuerung, so dass dieser Automatisierungsgrad den aktuellen verhaltensrechtlichen Anforderungen entspricht. Die verhaltensrechtlich geforderte Aufmerksamkeitskonzentration auf das Verkehrsgeschehen und die möglicherweise fehlende Möglichkeit zur Fahrzeugsteuerung stehen jedoch der Nutzung höherer Automatisierungsgrade (Hoch- und Vollautomatisierung) derzeit entgegen. Ihre Nutzung ist gegenwärtig nicht mit dem Verhaltensrecht vereinbar, da der menschliche Fahrzeugführer gegen seine Pflichten verstieße, wenn er sich vollständig auf das System verlassen würde. Soweit ein Automatisierungsgrad zugleich eine freihändige Fahrzeugsteuerung vorsieht, bedürfte es der verhaltenspsychologischen Untersuchung, inwieweit dies den Fahrer in der Ausübung ständiger Vorsicht im Sinne von -§ 1 Abs. 1 StVO zu beeinträchtigen vermag. Hinsichtlich der Haftung nach dem Straßenverkehrsgesetz erscheint die Beweislastverteilung im Rahmen von -§ 18 Abs. 1 S. 2 StVG in den Fällen höherer Automatisierungsgrade (Hoch- und Vollautomatisierung) nicht mehr sachgerecht, soweit dem Fahrer in verhaltensrechtlicher Hinsicht die Ausrichtung seiner Aufmerksamkeit auf andere Tätigkeiten als die konventionelle Fahraufgabe ermöglicht wird. Die Regelungen zur Haftung des Fahrzeughalters bleiben bei allen Automatisierungsgraden weiterhin anwendbar. In Bezug auf die Produkthaftung zeigt sich im Fall der vollständig fahrerüberwachten Teilautomatisierung die Bedeutung der Systemgrenzen. Produkthaftungsrechtlich gewinnt hier die Einordnung des bestimmungsgemäßen Gebrauchs wesentlich an Bedeutung. Zur Absicherung dieses bestimmungsgemäßen Gebrauchs ist die nachhaltige Beeinflussung der Verkehrserwartung beim Benutzerkreis entscheidend, soweit nicht primär konstruktive Möglichkeiten nach dem Stand von Wissenschaft und Technik zur Verfügung stehen, um unberechtigtes Systemvertrauen auszuschließen. Bei den höheren Automatisierungsgraden, die nicht mehr der Fahrerüberwachung bedürfen (unter der Annahme, ihre Nutzung wäre verhaltensrechtlich möglich), wäre jeder Schaden, der nicht auf ein Fehlverhalten Dritter oder eine Übersteuerung des Fahrers zurückzuführen ist, geeignet, Herstellerhaftung auszulösen. Diesbezüglich spielt die Darlegungs- und Beweislast eine wesentliche Rolle. Sowohl auf Grund der offenen Fragen in der rechtlichen Bewertung als auch übergreifend zur Verbesserung technischer Ausgangsbedingungen sowie der Gebrauchssicherheit wird von der Projektgruppe weiterer Forschungsbedarf zur Fahrzeugautomatisierung formuliert.
Das vorliegende Forschungsprojekt nahm die Problematik der Fahreignungsbeurteilung psychotischer Patienten, die unter neuroleptischer Medikation stehen, zum Anlass, die zu dieser Beurteilung in der Regel eingesetzten psychologischen Testverfahren auf ihre Gültigkeit an der klinischen Klientel zu überprüfen. Dabei sollten einerseits Testparameter mit der höchsten prognostischen Validität hinsichtlich der tatsächlichen Fahrleistung bestimmt werden, andererseits galt es, grundsätzliche Erkenntnisse zur Fahrbewährung ehemals akut psychotischer Patienten zu gewinnen. Die zum Einsatz gelangte Forschungstestbatterie beinhaltete neben Aspekten der Psychomotorik (Wiener-Reaktionsgerät), der sensomotorischen Koordinationsfähigkeit (Wiener Determinationsgerät), der visuellen Wahrnehmungsfähigkeit (Tachistoskopischer Auffassungstest für verkehrsgebundene Situationen), der selektiven und geteilten Aufmerksamkeit (Wiener-Reaktionsgerät und Dual-task Aufgabe) insbesondere ausgewählte Persönlichkeitsaspekte (Risikobereitschaft, Ängstlichkeit, emotionale Stabilität, Aggressivität etc..) sowie die subjektive Befindlichkeit (Frankfurter Befindlichkeitsskala). Von biographischer Seite wurden neben Geschlecht, Alter und Bildung die Fahrpraxis, Unfälle, Anzahl und Dauer der psychiatrischen Behandlung sowie Medikamenten- und Alkoholkonsum erfasst. Als externes Kriterium wurde die Schulnotenbeurteilung einer einstündigen Fahrprobe im realen Straßenverkehr durch einen Fahrlehrer herangezogen. Der Untersuchung im Zeitraum von November 1989 bis Mai 1991 lagen 19 Patienten mit einer Psychose aus dem schizophrenen Formenkreis zugrunde (IDC 295.3-6). Die Ergebnisse bestätigen zunächst eine Fülle an empirischen Befunden zur Verkehrsbewährung psychotischer Patienten, die keine erhöhte Gefährdung erkennen lässt. Lediglich zwei Probanden zeigten eine als nicht hinreichend beurteilte Fahrleistung. Die korrelationsstatistischen Befunde ließen die Relevanz der selektiven Reaktions- und Aufmerksamkeitsfähigkeit, der sensomotorischen Koordinationsfähigkeit und bedingt der geteilten Aufmerksamkeit erkennen, wohingegen keines der überprüften Persönlichkeits-, Befindlichkeits- oder biographischen Merkmale eine statistische Bedeutsamkeit zeigte. Konsequenzen für das gutachterliche Vorgehen in der klinischen Praxis werden abschließend erörtert.
Dieser Schlussbericht bezieht sich sehr eng auf den Vorgängerbericht gleichen Titels. Der damalige Fragebogen wurde im Kern beibehalten, jedoch an die geänderte Frageweise angepasst und um einige vertiefende Zusatzfragen ergänzt. Die damalige Fahrprobe wurde jetzt weggelassen. Die theoretischen psychologischen Fragen zum Lang-Lkw wurden im Vorgängerbericht ausführlich diskutiert und wurden deshalb hier nicht wiederaufgenommen. Der entscheidende Unterschied zwischen der ersten und der zweiten Erhebungsphase besteht darin, dass jetzt ein Zwei-Gruppen-Versuchsplan mit Fahrern von Lang-Lkw und von herkömmlichen Lkw gewählt wurde. Darüber hinaus wurde die Datenbasis mit der Untersuchung von 100 Lang-Lkw- und 102 Lkw-Fahrern wesentlich vergrössert. Von den Lang-Lkw-Fahrern hatten n = 24 schon an der Vorgängeruntersuchung teilgenommen, sodass bei ihnen ein Nachher-Vorher-Vergleich mit abhängigen Daten möglich war. Die damit gegebenen Auswertungsmöglichkeiten haben das Bild über die Psychologie des Lang-Lkw wesentlich erweitert und vertieft. Die Vorteile des Lang-Lkw treten jetzt deutlicher hervor. Die drei Fragenblöcke "Fahreigenschaften/Fahrmanöver", "22 Fahrsituationen" und "Semantisches Differential Fahrerleben" zeigten eine klar "gute" bis "sehr gute" absolute Beurteilung des Lang-Lkw. Die Lkw-Fahrer zeigten vergleichbare Profile, jedoch signifikant um etwa einen viertel bis einen halben Punkt in Richtung "nicht gut" verschoben. Das steht im Gegensatz zu der leichten Verschlechterung des Lang-Lkw gegenüber dem Lkw in den Vergleichsurteilen der Vorgängerstudie. Bei den Vergleichsurteilen sollten jetzt beide Fahrergruppen beide Fahrzeugtypen mental miteinander vergleichen. Die Lang-Lkw-Fahrer zeigten praktisch die gleichen Profile wie früher, allerdings wieder ohne die genannte leichte Verschlechterung. Das spricht für die Stabilität der gemessenen Merkmale und ihre Konstanz über die Zeit. Die Lkw-Fahrer gaben im Schnitt einen halben Punkt in Richtung "schlechter" verschobene Profile an. Man gibt also für den Lang-Lkw ein wesentlich besseres Vergleichsurteil ab, wenn man ihn fährt, als wenn man ihn nicht fährt. Die Verbesserung zeigt sich sogar schon, wenn man sich nur mit ihm beschäftigt. Der Vergleich zwischen beiden Zeitpunkten brachte bei den drei Fragenblöcken für die 24 Personen, die zweimal teilgenommen haben, praktisch identische Profile. Die herausragenden positiven Bewertungsspitzen "Kurvenfahren" und "Kreisverkehr" zeigten sich jedoch bei der zweiten Teilnahme nicht mehr. Auch über alle Teilnehmer der neuen Untersuchung ließ sich keine Auswirkung der Dauer und Intensität der Lkw-Nutzung auf die Beurteilungen zeigen. Über diese Untersuchungsteile hinaus wurde eine Fülle von Details erfragt, deren bloße Aufzählung schon über die Länge dieser Kurzfassung hinausgehen würde. Die größten Herausforderungen wurden beim Parken und Rasten sowie bei Fahrstreifen-Verengungen und -Verschränkungen gesehen, und zwar wiederum von den Lang-Lkw-Fahrern in deutlich geringerem Ausmaß als von den Lkw-Fahrern. Sie erscheinen u. a. durch Baumaßnahmen oder Ummarkierungen behebbar. Andere Herausforderungen werden bei Stau und Straßensperrungen sowie den Einschränkungen für das Überholen gesehen. Für erhöhten Stress auf dem Arbeitsplatz Lang-Lkw finden sich auch jetzt wieder kaum Hinweise. Er wird von den Lang-Lkw-Fahrern als deutlich geringer beurteilt als von den Lkw-Fahrern. Eine Erhöhung der Unfallgefahr für einzelne Gruppen anderer Verkehrsteilnehmer durch die Einführung des Lang-Lkw sehen die Lang-Lkw-Fahrer nicht. Anders die Lkw-Fahrer: das Profil ist bei ihnen um durchschnittlich einen halben Punkt in Richtung "deutlich höher" verschoben. Die Einweisung in den Lang-Lkw dauerte im Durch-schnitt 6 Stunden und wurde von der Hälfte der Fahrer als "sehr hilfreich" empfunden. Verbesserungsvorschläge gehen überwiegend in Richtung "mehr praktisches Üben". Zusammengefasst ist die Sicht- und Erlebnisweise der Lang-Lkw-Fahrer in dieser Folgeuntersuchung klarer, prägnanter und positiver geworden. In der Schlussfrage antworteten 100 % von ihnen zustimmend auf die Frage "Sollte der Lang-Lkw nach der Testphase generell zugelassen werden?", 84 % "Ja, mit weniger Einschränkungen", 16 % "Ja, mit Einschränkungen wie bisher".
Die Studie befasst sich mit den psychologischen Aspekten des Betriebs derjenigen Lang-Lkws, die für den Feldversuch der Bundesregierung bis Januar 2013 angemeldet waren (19 Unternehmen mit 33 Fahrzeugen und etwa 60 Fahrern). Die Untersuchung sollte sich möglichst reibungslos in den regulären Geschäftsbetrieb der beteiligten Speditionen einfügen. Insgesamt wurden 38 Fahrer interviewt und 35 von Ihnen auf einer anschließenden Fahrt begleitet. Interview und begleitete Fahrt dauerten jeweils durchschnittlich eine Stunde. Die Untersuchung fand zwischen dem 15. Dezember 2012 und dem 07. Januar 2013 statt. Die meisten Interviewfragen baten die Fahrer, das Fahren mit dem Lang-Lkw mit dem eines Normal-Lkws zu vergleichen. Bei vielen Verkehrssituationen wurde eine leichte Erschwerung mit dem Durchschnitt von 3,1 auf der Skala von 1,0 (Deutlich besser) bis 5,0 (Deutlich schlechter) mit dem Mittelpunkt 3,0 angegeben. Diese marginale Erschwernis wurde selten als Problem, sondern meist nur als gewöhnungsbedürftige Neuerung angesehen. Deutliche Verbesserungen ergaben sich " überraschenderweise " bei Kreisverkehr und Kurvenfahren, Erschwernisse beim Fahren innerorts und bei Betriebsaufgaben, die nicht zum Fahren im engeren Sinn gehören, wie Be- und Entladen, Aufsuchen von Pannenbuchten sowie Parken/Übernachten auf dem Rastplatz. Probleme wurden gesehen, wenn Pkws den Lang-Lkw auf den verengten Fahrstreifen oder Verschwenkungen an Autobahnarbeitsstellen überholen. Das oft bemühte Thema Stress am Arbeitsplatz Lang-Lkw wurde an mehreren Stellen im Interview und bei der Fahrbeobachtung angesprochen. Es fanden sich keinerlei Hinweise auf einen hohen oder gegenüber dem Fahren eines Normal-Lkw erhöhten Stress. Bei der Fahrbeobachtung erwies sich die Fahrsicherheit der Lang-Lkw-Fahrer als hoch. Fahrfehler oder Regelverstöße waren leicht und selten. Ein methodisch gesicherter Vergleich mit den entsprechenden Häufigkeiten beim Normal-Lkw war allerdings nicht möglich, wenn auch Hinweise auf eine Erhöhung fehlten. Die Reaktionen anderer Verkehrsteilnehmer, vor allem von Lkw- und Pkw-Fahrern, wurden von den Lang-Lkw-Fahrern überwiegend als freundlich und positiv berichtet. Alle Fahrer wünschten sich die dauerhafte Zulassung des Lang-Lkw. Wegen des hohen technischen Standes der Fahrwerke, der Bremsen und der Fahrerassistenzsysteme und des hohen Sicherheitsstandards der Fahrer ist aus psychologischer Sicht keine Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit durch die Teilnahme von Lang-Lkws erkennbar.
Winterliche Fahrbahnbedingungen führen auf den hoch belasteten Autobahnen, deren Verkehrsfluss bereits bei normaler Witterung am Rande der Leistungsfähigkeit liegt, innerhalb kürzester Zeit zu erheblichen Verkehrsstörungen bis hin zum totalen Erliegen des Verkehrs. Auf Grund der Bedeutung dieser Verkehrsadern werden an den Winterdienst auf Bundesautobahnen sehr hohe Anforderungen gestellt. Der geforderte Standard kann nur gewährleistet werden, wenn der Winterdienst optimal organisiert und ausgestattet ist und die Einsätze innerhalb kürzester Zeit durchgeführt werden können. Dies gilt insbesondere für Autobahnmeistereien, die Winterdienst auf hoch belasteten Streckenabschnitten bzw. auf Autobahnabschnitten mit erschwerten Randbedingungen wie hohen Längsneigungen durchführen. Bei diesem Forschungsvorhaben wurden daher zwei Ziele verfolgt: Zum einen wurden durch eine verkehrstechnische Untersuchung winterbedingter Staus Größenordnungen der Kapazität von Autobahnquerschnitten bei winterlichen Fahrbahnbedingungen ermittelt. Zum anderen wurden ausgewählte Maßnahmen zur Unterstützung des Winterdienstes auf hoch belasteten Streckenabschnitten als Pilotprojekte in mehreren Autobahnmeistereien untersucht, um mögliche Empfehlungen für die Winterdienstpraxis geben zu können. Bei der verkehrstechnischen Untersuchung wurden bei ausgewählten Autobahnmeistereien in Baden-Württemberg und Hessen während der Winter 2001/02 bis 2003/04 winterbedingte Staus ausgewertet. Eingangsgrößen für die Kapazitätsermittlung waren dabei Stauprotokolle und Winterdienst-Einsatzberichte der Autobahnmeistereien, Informationen über Wetter und Fahrbahnzustand, der Höhenverlauf der Untersuchungsstrecken sowie Geschwindigkeits- und Verkehrsstärkedaten von Langzeitzählstellen. Die in dieser Untersuchung entwickelte Methodik der Datenerhebung und Auswertung mit Hilfe des linearen k-v-Diagramms hat sich als geeignet erwiesen, erste Ergebnisse zur maximalen Verkehrsstärke von Autobahnquerschnitten bei winterlichen Fahrbahnbedingungen zu liefern. Zu den ausgewählten Maßnahmen, die im Rahmen dieses Forschungsprojektes untersucht wurden, zählen der Einsatz eines Hochleistungsfahrzeugs mit Ausrüstung eines Kehrblasaggregates für den Winterdienst, der Einsatz einer Mobilen Taumittelsprühanlage im Baustellenbereich, die Nutzung von blauem Blinklicht mit Einsatzhorn auf Winterdienstfahrzeugen, die Verstärkung des Winterdienstes durch Einsatz eines zusätzlichen Winterdienstfahrzeuges, die Reduktion der Beladungszeiten durch verschiedene Beladungssysteme, die Möglichkeiten einer optimierten Winterdienststeuerung durch eine Winterdienstzentrale, die Nutzung von Betriebsumfahrten im Winterdienst sowie Möglichkeiten der Durchsetzung von temporären Fahrverboten bei extremen Winterereignissen. Nach Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen zur weiteren Beurteilung der untersuchten Maßnahmen konnten abschließend Empfehlungen für die Winterdienstpraxis erarbeitet werden.
Weitgehend besteht Einigkeit darüber, dass die Einnahme von Drogen mit Fahrtüchtigkeit nicht vereinbar ist. Ob dies auch auf Personen zutrifft, die Opioide unter strenger ärztlicher Kontrolle einnehmen - wie beispielsweise Schmerzpatienten - ist umstritten. Diese Fragestellung gewinnt an Bedeutung vor dem Hintergrund der geplanten Gesetzesänderung des -§ 24 a StVG, wonach Fahren unter dem Einfluss von Morphin, Heroin, Kokain und Cannabis einen Ordnungswidrigkeitentatbestand darstellt. Um eine generelle Bußgeldbewehrung für therapeutisch genutzte Arzneimittel zu vermeiden, wurde eine Ausnahmeregelung in den Gesetzesentwurf aufgenommen. Die nachfolgende Pilotstudie unternimmt den Versuch einer differenzierten Betrachtung opioidpflichtiger Schmerzpatienten, insbesondere im Hinblick auf die Bereiche, die die Verkehrssicherheit beeinflussen können. Hierzu wurde eine Literaturstudie und eine empirische Untersuchung durchgeführt. In einem weiteren Untersuchungsteil werden die rechtlichen Vorschriften zum Fahren unter Drogen-/Medikamenteneinfluss von sieben europäischen und zwei außereuropäischen Ländern zusammengestellt. Einen Schwerpunkt bildet hierbei die Bewertung ärztlich indiziierter Drogen/Medikamente durch die nationale Gesetzgebung.
Der Bericht versteht sich als Teil eines umfassenden OECD-Forschungsprogramms zur Untersuchung der besonderen Rolle, die der Faktor Mensch bei der Entstehung und hinsichtlich der Prävention von Unfällen spielt. Die Zielsetzung besteht in der Dokumentation des aktuellen Wissensstands über den Zusammenhang von Einstellungen und Verhalten und der kritischen Prüfung von Methoden zur Veränderung von Einstellungen und/oder anderer sozialer und psychologischer Faktoren, die Einfluss auf das Verhalten haben. Grundlage bildet die Analyse von 46 Projekten aus 13 OECD-Mitgliedstaaten. Vor dem Hintergrund der Ergebnisse wird gewarnt vor einem unkritischen Umgang mit dem Einstellungskonzept: Vor der Entwicklung von Sicherheitsmaßnahmen, in deren Mittelpunkt der Versuch einer Einstellungsänderung steht, wird eine sorgfältige Analyse empfohlen. Solange nicht der Beweis erbracht ist, dass sich Änderungen von Einstellungen auch auf das Verhalten auswirken, sollte auf den Versuch verzichtet werden, Einstellungen von Verkehrsteilnehmern verändern zu wollen. Vielfach würde es sich als effizienter erweisen, spezifische Lebensstilgruppen in den Mittelpunkt von Verkehrssicherheitsmaßnahmen zu stellen.
Mit der EU-Verordnung Nummer 661/2009 zur Typgenehmigung und allgemeinen Sicherheit von Kraftfahrzeugen wird von der EU für schwere Nutzfahrzeuge der Einbau von Spurverlassenswarnsystemen und automatischen Notbremssystemen vorgeschrieben. Mit dem obligatorischen Einbau der Systeme wird eine Reduktion der Abkommens- und Auffahrunfälle von Nutzfahrzeugen aus den Klassen M2, M3, N2 und N3, die auf Grund der hohen Masse der Fahrzeuge folgenschwer sind, erwartet. Als Einführungsdaten werden der 1. November 2013 für neue Fahrzeugtypen und der 1. November 2015 für neue Fahrzeuge genannt. Leistungsanforderungen beziehungsweise technische Spezifikationen, denen die Systeme genügen müssen, liegen jedoch noch nicht vor. Diese werden derzeit von einer Expertengruppe auf UN-ECE-Ebene entwickelt. Dabei wird versucht, technologieneutrale Beschreibungen für die Ausgestaltung der Systeme zu erstellen, die gleichzeitig sowohl den gewünschten Nutzen für die Verkehrssicherheit garantieren, sich aber auch an der derzeit vorhandenen und realisierbaren Technologie orientieren. Darüber hinaus müssen die Systemkosten in einem vernünftigen Verhältnis zum Sicherheitsnutzen stehen. Ziel ist es, im Laufe des Jahres 2011 Vorschläge für die Legislative vorzulegen. Es wird über den Stand der Arbeiten, offene Fragestellungen, Herausforderungen bei der Ausgestaltung der technischen Anforderungen sowie sich abzeichnende Ergebnisse berichtet. Dabei sind die Arbeiten in Bezug auf Lane Departure Warning Systems (LDWS) bereits weiter fortgeschritten als zu Advanced Emergency Braking Systems (AEBS).
Die Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde im Juli 1998 eingerichtet mit dem Ziel der Sicherung eines kontinuierlichen Qualitätsstandards unter anderem bei Trägern von Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF). Die rechtlichen Grundlagen für die Akkreditierung im Fahrerlaubniswesen sind Paragraf 6 Straßenverkehrsgesetz (StVG), Paragraf 72 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) und die Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GeBOSt). Mit einer Akkreditierung durch eine dritte Stelle wird formal bestätigt, dass eine Konformitätsbewertungsstelle die Kompetenz besitzt, bestimmte Konformitätsaufgaben wie zum Beispiel Zertifizierung, Inspektion, Kalibrierung oder Prüfung durchzuführen. Zurzeit sind im Bereich "Begutachtung der Fahreignung" 17 Trägerorganisationen mit 255 Begutachtungsstellen für die Fahreignung (BfF) akkreditiert (Stand: 23.10. 2008). Mit der Vierten Verordnung zur Änderung der FeV und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 18.07.2008 wurden unter anderem die für die Akkreditierung im Fahrerlaubniswesen relevanten Normen, die in Paragraf 72 der FeV verankert sind, geändert. Die BASt nimmt die Aufgaben der Akkreditierung künftig nach der DIN EN/ISO/IEC 17011 "Konformitätsbewertung - Allgemeine Anforderungen an Akkreditierungsstellen, die Konformitätsbewertungsstellen akkreditieren" wahr. Für die Träger von BfF ist nun die DIN EN ISO/IEC 17020 "Allgemeine Kriterien für den Betrieb verschiedener Typen von Stellen, die Inspektionen durchführen" verbindlich. Im Folgenden werden die damit verbundenen neuen Akzente und deren Konsequenzen für die Akkreditierungsstelle und die Träger von BfF dargelegt. So soll die DIN EN ISO/IEC 17011 als Grundlage für Evaluierungen von Akkreditierungsstellen auf internationaler Basis (peer-evaluation) dienen und die Konkurrenz zu Konformitätsbewertungsstellen verhindern. Diese Forderung wie auch die Tatsache, dass Akkreditierungsstellen infolge zum Beispiel von Beschwerden (über Konformitätsbewertungsstellen) oder signifikanten Änderungen außerordentliche Begutachtungsbegehungen durchführen, sind im Rahmen der bisherigen Akkreditierung im Fahrerlaubniswesen bereits realisiert. Für die akkreditierten Träger von BfF ist insbesondere relevant, dass im 5-jährigen Geltungszeitraum ihrer Akkreditierung im Idealfall auf zwei Überwachungen verzichtet werden kann, wenn sie die Stabilität und Qualität der Dienstleistung "Begutachtung der Fahreignung" gegenüber der Akkreditierungsstelle nachgewiesen haben. Die Norm DIN EN ISO/IEC 17020 bringt zum einen wesentliche Änderungen durch die Nennung folgender konkreter verwaltungstechnischer Anforderungen an die Inspektionsstellen (Träger von BfF): angemessene Haftpflichtversicherung, unabhängige Rechnungsprüfung. Zum anderen richtet diese Norm ihr Augenmerk auf die Unabhängigkeit, Unparteilichkeit und Integrität ihrer Beschäftigten - insbesondere hinsichtlich kommerzieller, finanzieller und sonstiger Beeinflussung. Insgesamt zeigt sich, dass sich die für die Träger von BfF infolge der Normenänderung erforderlichen Maßnahmen in Grenzen halten. Zudem sind entsprechende Umstellungen durch die Änderungen der Anlage 14 Nummer 5 und der Anlage 15 Nummer 4 der FeV bis zum 1. Juli 2009 vorzunehmen. Die an die neuen Normen angepassten "Anforderungen an Träger von BfF" werden nach Abschluss der Beratungen im zuständigen Fachausschuss der Akkreditierungsstelle den interessierten Kreisen zur Stellungnahme übersandt und anschließend veröffentlicht (www.bast.de). Den Trägerorganisationen wird eine angemessene Umsetzungsfrist eingeräumt.
Das Bundesministerium für Verkehr hat die Bundesanstalt für Straßenwesen damit beauftragt, die internationale Entwicklung zum Thema "Fahrsimulatoren" zu beobachten und über die Ergebnisse zu berichten. Hierzu ist eine Umfrage bei Herstellern von Fahrsimulatoren im In- und Ausland durchgeführt worden. Von Interesse war dabei ausschließlich die Gruppe der Trainingssimulatoren. Dabei konnte auf eine vorangehende Befragung aus dem Jahre 1994 aufgebaut werden. Der seinerzeit verwendete Fragebogen zu technischen Merkmalen von Fahrsimulatoren wurde in einigen Aspekten modifiziert. Darüber hinaus wurde ein Fragebogen über didaktische Merkmale von Fahrsimulatoren konzipiert und der Umfrage beigefügt. Beide Fragebögen wurden an 43 Firmen und Institutionen verschickt; von den erhaltenen 15 Rückantworten waren sieben nicht verwertbar, sei es weil die Fragebögen nur unzureichend ausgefüllt waren, sei es weil es sich bei den beschriebenen Fahrsimulatoren nicht um Trainingssimulatoren handelt. Ein Hersteller hat zwei Fahrsimulatoren beschrieben, so dass in den acht verwertbaren Rückantworten neun Simulatoren nach technischen Merkmalen beschrieben worden sind. Die didaktischen Konzeptionen wurden von sieben Herstellern dargestellt. Die rund 150 abgefragten technischen Merkmale werden in dem Bericht zunächst für jeden Fahrsimulator separat mitgeteilt. Um Fahrsimulatoren nach diesen Merkmalen besser untereinander vergleichen zu können, werden die Daten darüber hinaus nach Merkmalen geordnet dargestellt. Die Überlegungen zur didaktischen Konzeption sind in dem Bericht unverändert so abgedruckt, wie sie von den Herstellern übersandt worden sind. Im Hinblick auf die technischen Merkmale haben sich im Vergleich zur ersten Befragung keine entscheidenden Veränderungen ergeben. Bemerkenswert ist allerdings, dass die meisten Hersteller von Fahrsimulatoren zu Ausbildungszwecken im Lkw-Bereich ihren Schwerpunkt setzen. Mit der Zusammenstellung der didaktischen Konzeptionen wird Neuland betreten. Die Ergebnisse zeigen große Unterschiede auf diesem Gebiet. Es darf erwartet werden, dass in Zukunft hier noch elaboriertere Konzeptionen vorgelegt werden.
Teil 1, Informations- und Kommunikationstechniken zur Optimierung des Betriebsdienst-Managements: In vielen Arbeits- und Organisationsprozessen des Straßenbetriebsdienstes werden Informations- und Kommunikationstechnologien (IuK-Technologien) eingesetzt, um Arbeitsabläufe einfacher, besser und sicherer zu gestalten sowie umfassende Daten für die Abrechnung und weitere Planung bereit zu stellen. Die Potenziale der IuK-Technologien werden im Straßenbetriebsdienst häufig nur unvollständig genutzt. Ziel des FE-Vorhabens war die systematische Aufbereitung von Anforderungen und Möglichkeiten der IuK-Technologien. Die Anforderungen des Straßenbetriebsdienstes an den Einsatz der IuK-Technologien berücksichtigen neben der derzeitigen Praxis auch künftige Entwicklungen, die sich beispielsweise aus der Einführung der wirtschaftlichkeitsorientierten Steuerung des Betriebsdienstes ergeben. Damit IuK-Technologien erfolgreich betrieben werden können, ist neben Funktionalität und Qualität der technischen Komponenten auch die Berücksichtigung der organisatorischen und betrieblichen Abläufe im Straßenbetriebsdienst von großer Bedeutung. In den Untersuchungen zur mobilen Sprach- und Datenkommunikation wurde deutlich, dass bei Auslaufen des Analogfunks neben dem Aufbau eigenständiger Digitalfunknetze auch die Nutzung des kommerziellen Mobilfunks in Betracht gezogen werden sollte. Wesentliche Grundlagen für die wirtschaftliche Steuerung sind die automatisierte Einsatzdatenerfassung sowie ein umfassendes Bestandsdatenmanagement, wobei Bestandsobjekte auch mit Hilfe von RFID-Chips identifiziert werden können. Im Winterdienst sollten verstärkt berührungslose Sensoren für die Erfassung von Fahrbahntemperatur und "zustand zum Einsatz kommen. Salzmanagementsysteme ermöglichen u.a. die Überwachung von Streustoffvorräten an nicht besetzten Standorten sowie eine übergeordnete Logistik bei Lieferengpässen. Wichtig sind auch Systeme zur Unterstützung der Fahrer von Winterdienstfahrzeugen, durch die Einsätze anforderungsgerechter und flexibler erfolgen können. Es wurden auch innovative IuK-Technologien analysiert, die große Potentiale für den Straßenbetriebsdienst erkennen lassen. Hierzu zählen die mobile Erfassung des Straßenzustandes für den Winterdienst durch Einsatzfahrzeuge oder Fahrzeuge des Individualverkehrs, alternative Kommunikationswege für die Warnung der Verkehrsteilnehmer vor Arbeitsstellen im Verkehrsraum sowie das autonome Fahren von Absperr- und Vorwarnanhängern, durch das die Gefährdung des Personals im Verkehrsraum deutlich reduziert werden kann. Es besteht jedoch noch erheblicher Forschungs- und Entwicklungsbedarf, um diese Technologien effizient im Straßenbetriebsdienst einzusetzen sowie ihren Nutzen umfassend bewerten zu können. Teil 2, Autonomes Fahren für den Straßenbetriebsdienst: Mitarbeiter des Betriebsdienstes sind in Arbeitsstellen auf Autobahnen enormen Unfallgefahren ausgesetzt. Weiterhin erfordert die Sicherung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD) einen hohen personellen und zeitlichen Aufwand. Das FE-Projekt "Informations- und Kommunikationstechniken zur Optimierung des Betriebsdienst-Managements" zeigte, dass die Anwendung autonomer Fahrzeuge im Betriebsdienst die Gefährdung des Personals im Verkehrsraum reduzieren kann. In Ergänzung dazu wurde der Entwicklungsansatz "Autonomes Fahren für den Straßenbetriebsdienst" konkretisiert. Eine untersuchte Minimallösung beinhaltet ein autonom fahrendes Absperrfahrzeug, welches einem Führungsfahrzeug auf der Autobahn folgt. In einem zweiten Gesamtkonzept ist die Automatisierung einer gesamten Absicherungskolonne mit Absperr- und Vorwarnfahrzeugen incl. der unbemannten Anfahrt zur Autobahn auf nicht öffentlichen Straßen vorgesehen. In der technischen Umsetzung handelt es sich bei den Einsatzszenarien der unbemannten Fahrzeuge um Formationsfahrten oder Folgefahrt-Szenarien auf der Autobahn. Unbemannte Fahrzeuge mit den dargestellten Funktionsweisen können deutliche Sicherheitssteigerungen für Betriebsdienstmitarbeiter bieten. Eine erste Abschätzung ergab, dass rund 70 % der Mitarbeiter, welche in AkD auf Autobahnen beim Aufenthalt in Fahrzeugen verunglücken, durch den Einsatz unbemannter Arbeitsstellensicherung geschützt werden können. Dies entspricht rund der Hälfte der insgesamt bei Unfällen in AkD verunglückten Mitarbeiter. Für die Realisierung unbemannter Sicherungsfahrzeuge sind viele technische Fragestellungen zu klären, insbesondere bezüglich der Prognose und Detektion von Fehlfunktionen. Für den Einsatz der vorgeschlagenen Systeme ist eine allgemeine Genehmigung für den täglichen Betrieb notwendig. Hierzu sind zahlreiche rechtliche Fragestellungen zu beantworten. Somit kann die Implementierung unbemannter Sicherungsfahrzeuge im Betriebsdienst als Pilotprojekt für unbemanntes Fahren im Allgemeinen bzw. in anderen Branchen dienen.
Kenntner-Mabiala et al. (2015) konnten für einen Fahrsimulator mit Bewegungssystem zeigen, dass die von ihnen entwickelte Fahrverhaltensprobe geeignet ist, alkoholbedingte Leistungsbeeinträchtigungen des Fahrers nachzuweisen. Mit dem Ziel, diesen Nachweis auch für den Fahrsimulator der BASt zu erbringen, der zwar mit derselben Software betrieben wird, jedoch über kein Bewegungssystem verfügt, wurde die vorliegende Studie durchgeführt. Dabei absolvierten 24 Probanden (doppelblind, randomisiert) diese Fahrprobe mit einem Blutalkoholspiegel von 0‰, 0.5‰ und 0.8‰. Die Fahrtdauer betrug etwa 45 Minuten. Dabei wurden die Fahrer mit Verkehrsszenarien konfrontiert, die typisch sind für Fahrten auf Landstraßen, Autobahnen und im Innenstadtbereich. Die Leistungsbewertung erfolgte über Selbsteinschätzungen, durch geschulte Beobachter sowie über die Erfassung von Verhaltensmaßen der Längs- und Querregulation. Zusätzlich wurde die Leistung in fahrsicherheitsrelevanten Leistungsbereichen mit einem computerbasierten Testsystem erfasst, das auch im Rahmen der amtlichen Fahreignungsbegutachtung eingesetzt wird. Zusammenhänge zwischen beiden Erfassungsmethoden wurden geprüft. Es konnte gezeigt werden, dass die abgeleiteten Leistungsparameter ähnlich gut wie in der Vergleichsstudie zwischen den nüchtern und den unter Beeinträchtigung absolvierten Fahrten differenzieren. Dabei waren die relativen Veränderungen in den Leistungsparametern vergleichbar, in deren absoluter Höhe jedoch gewisse Unterschiede bestanden. Zusammenhänge zwischen der Leistung in der Fahrprobe und in der computerbasierten Testung konnten nicht nachgewiesen werden. Zusammenfassend konnte für diese Fahrprobe gezeigt werden, dass sie auch bei Durchführung in einem Fahrsimulator ohne Bewegungssystem geeignet ist, alkoholbedingte Leistungsbeeinträchtigungen nachzuweisen. Die dabei erzeugten Daten können somit als Referenzdaten in weiteren Studien herangezogen werden, in denen Beeinträchtigungen durch Alter, Medikamente oder Erkrankungen untersucht werden.
Auf der Grundlage von repräsentativen Befragungen in 15 europäischen Ländern werden Verhaltensgewohnheiten, Einstellungen und Wertvorstellungen der Bevölkerung (inbesondere der Autofahrer) miteinander verglichen. Der deutsche Bericht über die Befragung der 17.430 Autofahrer enthält Detailinformationen zu folgenden Themen: Bewertung der Verkehrssicherheit; Fahrgewohnheiten und Risikowahrnehmung; Fahrleistungen und Wertvorstellungen bei der Anschaffung von Pkw; Einstellungen und berichtetes Verfahren zum Sicherheitsgurt, zu den Fahrgeschwindigkeiten und zum Problemfeld "Alkohol und Fahren"; Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen und Akzeptanz von europa-einheitlichen Regelungen; Einschätzung der Verkehrssicherheit in anderen Ländern im Verhältnis zur Sicherheit im eigenen Land. In aller Regel nehmen deutsche Autofahrer/innen mittlere Positionen im deutlichen Nord/Südgefälle ein. Bei komplexeren Analysen der Daten schälte sich der Einfluss nationaler Regelungen auf die Ausprägung von Verhaltensgewohnheiten und -einstellungen deutlich heraus (zum Beispiel die Relevanz gesetzlicher Gurtregelungen, die Geschwindigkeitseinstellungen in Abhängigkeit von der jeweiligen Regelung sowie eine positivere Einstellung zum Gesetz bei niedrigeren Promillegrenzen).
Das Projekt stellte auf Grundlage des aktuellen Forschungsstandes heraus, welche Bedeutung die visuelle Orientierung für die Wahrnehmung und Verhaltenssteuerung beim Führen von Kraftfahrzeugen sowie die Entwicklung des Fahrens als Routinetätigkeit hat und welche Potentiale zu einer möglichen Förderung dieser Fähigkeit bestehen können. Darüber hinaus wurden geeignete Indikatoren zur Diagnose visueller Orientierungsleistungen ermittelt und Rahmenbedingungen für eine Implementierung von Trainingsmöglichkeiten in Lehr-/Lernsettings zur Förderung der visuellen Orientierungsleistung von Fahranfängern abgeschätzt. Es ergeben sich unter Berücksichtigung der neuesten Standards in der Blickbewegungsforschung eine Reihe von Indikatoren, die zur Diagnose visueller Orientierungsleistung im Verkehr und zur Erfassung von Kompetenzentwicklung als geeignet einzuschätzen sind. Zu nennen sind in diesem Zusammenhang Fixationsverteilungen, objektbezogene Blickdauern, Blickabwendungen von der Straße, differenzierte Maße der Reaktionszeit in Gefahrensituationen sowie Indikatoren bezüglich des Situationsbewusstseins. Es wurden Ansatzpunkte für die Entwicklung von Konzepten zur Verbesserung der visuellen Orientierungsleistungen bei Fahranfängern identifiziert. Dazu gehören zum einen Maßnahmen, welche eine indirekte Beeinflussung der visuellen Orientierung durch kognitive Trainings hervorrufen können (zum Beispiel ein Training der Gefahrenkognition, wie es im australischen Fahrausbildungssystem mittels des Hazard-perception-Test durchgeführt wird), zum anderen ein Training mittels direkter Anweisungen (zum Beispiel sollten Anweisungen zur vermehrten und vor allem kommentierenden Rückspiegel- und Schulterblicknutzung zur Sicherstellung der Informationsverarbeitung gegeben werden). Diese Ansatzpunkte stehen für die Entwicklung und empirische Überprüfung konkreter Curricula in entsprechenden Anschlussprojekten zur Verfügung. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass sehr wohl einige Maßnahmen das Potential versprechen, die visuelle Orientierungsleistung von Fahranfängern deutlich zu verbessern. Hier empfiehlt es sich, in die Fahrausbildung eine Kombination aus indirekten kognitiven Trainings und direkten Anweisungen zu implementieren.
Entgegen populären Meinungen, welche älteren Kraftfahrern ein generelles Gefahrenpotenzial für die allgemeine Verkehrssicherheit zuschreiben, weisen die Unfallstatistiken eher auf eine besondere Gefährdung dieser Gruppe von Verkehrsteilnehmern hin, woraus sich Forderungen nach einer zielgruppenspezifischen Verkehrssicherheitsarbeit begründen. Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sollten sich nicht auf einzelne Ansatzpunkte beziehen, sondern integrativ die Verhaltenspotenziale auf Seiten des älteren Fahrers selbst und auch die Kontextfaktoren der Fahrsituation berücksichtigen. Zudem sollten Verkehrssicherheitsmaßnahmen für ältere Fahrer auf einen möglichst langen, aber auch sicheren Erhalt der Fahrkompetenz zielen und somit einen Beitrag zur individuellen Lebensqualität und gesellschaftlichen Teilhabe leisten. Neben einem stärkeren Einbezug älterer Menschen in die Planung verkehrssicherheitsrelevanter Maßnahmen und damit einer bedarfsgerechteren Gestaltung, sollte dabei auch verstärkt auf die Eigenverantwortung des älteren Fahrers referiert werden. Die Ergebnisse von Forschungsprojekten welche modellhaft Angebote zur freiwilligen Selbstprüfung der Fahrkompetenz unterbreiteten beziehungsweise die Meinung älterer Fahrer zu Angeboten dieser Art erfassten, weisen darauf hin, dass das Interesse innerhalb der Zielgruppe durchaus vorhanden ist. Es scheint angezeigt das Eigeninteresse älterer Kraftfahrer aufzugreifen und das Angebot personenzentrierter Ansätze zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, wie beispielsweise freiwillige Überprüfungen der Fahrkompetenz und Schulungen zur Erhaltung der Fahrkompetenz, auszuweiten. Bei der Ausarbeitung verkehrsplanerischer Konzepte sollte zukünftig auch verstärkt den zu erwartenden demographischen Veränderungen der Verkehrsteilnehmer Rechnung getragen werden und durch eine weniger komplexe Gestaltung die Nutzungsbedingungen - nicht nur zugunsten älterer Fahrer - sondern im Sinne eines transgenerationalen Designs für alle Fahrer optimiert werden. Zudem sollte durch eine stärkere Berücksichtigung alternativer Mobilitätsformen zum Auto dazu beigetragen werden, dass wenn tatsächlich die Kompensationsspielräume ausgeschöpft sein sollten, für den älteren Menschen geeignete Mobilitätsalternativen verfügbar sind und der Verzicht auf die Automobilität nicht gleichbedeutend mit einer Aufgabe der Mobilität ist.
Entgegen populären Meinungen, welche älteren Kraftfahrern ein generelles Gefahrenpotenzial für die allgemeine Verkehrssicherheit zuschreiben, weisen die Unfallstatistiken eher auf eine besondere Gefährdung dieser Gruppe von Verkehrsteilnehmern hin, woraus sich Forderungen nach einer zielgruppenspezifischen Verkehrssicherheitsarbeit begründen. Kompetentes und damit sicheres Verhalten kann als Ergebnis der Passung zwischen den individuell verfügbaren Ressourcen und den Anforderungen der Umwelt betrachtet werden. Überschreiten die Umweltanforderungen die Verhaltenspotenziale des Individuums, kann es zu Überforderung kommen. Verdeutlichen lässt sich diese Perspektive durch genaue Betrachtung von Verkehrsunfällen unter Beteiligung älterer Kraftfahrer: So spiegeln die aktuellen Unfallstatistiken aus 2008 wider, dass ein großer Teil der Unfälle von Kraftfahrern im Alter über 65 Jahren auf sogenanntes Fehlverhalten in Knoten, wie z.B. Fehler beim Abbiegen, Ein- und Ausfahren in Kreuzungen und Vorfahrtbeachtung, zurückzuführen sind. Diese im Vergleich zu jüngeren Fahrern häufigere Verwicklung Älterer in Unfälle dieser Art legt nahe, dass es in genau diesen Situationen zu einem Ungleichgewicht zwischen individuell verfügbaren Ressourcen und den Anforderungen der Verkehrsumwelt kommt. Beispielsweise könnten in diesen Situationen Beeinträchtigungen der visuellen Wahrnehmungsfähigkeit, verlangsamte Reaktionszeiten oder auch Einschränkungen der Bewegungsausführung zu einer zu langsamen oder auch falschen Entscheidungsfindung oder Handlungsausführung im Straßenverkehr führen. Dieser Perspektive folgend können Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer zum einen auf Seiten des Individuums ansetzen und dazu beitragen, die Kompetenzen des älteren Kraftfahrers zu erhöhen, zum anderen Bezug auf den Kontext nehmen, indem durch Anpassungen der Bedingungen der Verkehrsumwelt zur Sicherheit " nicht nur " älterer Kraftfahrer beigetragen wird. Personenzentrierte Ansätze zielen dabei auf die Ausschöpfung der individuellen Potenziale zur Aufrechterhaltung, Verbesserung oder auch Wiederherstellung einer sicheren Verkehrsteilnahme bis ins hohe Lebensalter. Diese Ansätze umfassen Trainings- und Rehabilitationsprogramme der Fahrkompetenz gleichermaßen wie verkehrspädagogische Programme, mediale Informationskampagnen oder auch Beratungsmaßnahmen und Screening-Tests. Eine Schlüsselposition kann in diesem Kontext dem (Haus)-Arzt als Experten hinsichtlich Konstitution und Lebensverhältnissen seines Patienten und Vertrauensperson zukommen. In der Regel passen ältere Kraftfahrer ihr Fahrverhalten ihren individuell verfügbaren Kompetenzen an. Auf diese Weise können altersbegleitende oder auch mit Erkrankungen oder Medikamenteneinnahmen einhergehende Veränderungen der körperlichen oder geistigen Leistungsfähigkeit zumeist erfolgreich kompensiert werden. Personenzentrierten Ansätzen kommt jedoch eine besondere Relevanz für den kleinen Anteil älterer Fahrer zu, welche keine oder nur unzureichende Kompensation aufweisen. Kontextorientierte Ansätze beziehen sich auf Maßnahmen, welche eine möglichst optimale Gestaltung der Bedingungen der Verkehrsumwelt auf die Bedürfnisse und Anforderungen älterer Kraftfahrer herbeiführen sollen. Maßnahmen dieser Art zielen zum Beispiel auf eine Entschleunigung des Straßenverkehrs durch Geschwindigkeitsbegrenzungen oder auch bauliche Maßnahmen. Auch die Potenziale moderner Fahrzeugtechnik werden unter dieser Perspektive zur Erhöhung der Verkehrssicherheit älterer Fahrer nutzbar. So können Fahrerassistenz- oder Fahrerinformationssysteme den älteren Fahrer in komplexen Situationen unterstützen. Dabei ist der Nutzen für die Verkehrssicherheit jedoch stark von der Handhabbarkeit und Bedienqualität der technischen Hilfsmittel abhängig. Technologien, welche die Komplexität der Fahrzeugbedienung erheblich erhöhen oder die Aufmerksamkeit vom Straßenverkehr ablenken, können ggf. auch zu einer weiteren Diskrepanz zwischen Anforderungssituation und verfügbaren Kompetenzen beitragen. Neben diesen eher auf die individuelle Verkehrsteilnahme als Autofahrer bezogenen Maßnahmen sind weitere wichtige kontextorientierte Ansatzpunkte in alternativen Mobilitätsvarianten zum Auto, wie in der Verbesserung der Attraktivität von Angeboten des ÖPNV oder auch den Bedingungen für Fußgänger und Radfahrer, zu finden. In diesem Sinne erscheint ein mehrdimensionaler Ansatz für die Gestaltung von Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer am erfolgversprechendsten. Interventionsansätze sollten sich gegenseitig ergänzen und möglichst sowohl die Ressourcen auf Seiten des älteren Menschen selbst als auch der Umwelt umfassen.
The BASt-project group "Legal consequences of an increase in vehicle automation" has identified, defined and consequently compiled different automation degrees beyond Driver Assistance Systems. These are partial-, high- and full automation. According to German regulatory law, i.e. the German Road Traffic Code, it has been identified that the distinctive feature of different degrees of automation is the permanent attention of the driver to the task of driving as well as the constant availability of control over the vehicle. Partial automation meets these requirements. The absence of the driver- concentration to the traffic situation and to execute control is in conflict with the use of higher degrees of vehicle automation (i.e. high and full automation). Their use is therefore presently not compatible with German law, as the human driver would violate his obligations stipulated in the Road Traffic Code when fully relying on the degree of automation these systems would offer. As far as higher degrees of automation imply free-hand driving, further research in terms of behavioural psychology is required to determine whether this hinders the driver in the execution of permanent caution as required by sec. 1 para. 1 StVO (German Road Traffic Code). As far as liabilities according to the StVG (German Road Traffic Act) are concerned, the presently reversed burden of proof on the driver within sec. 18 para. 1 S. 2 StVG might no longer be considered adequate in case of higher degrees of automation that allow the driver to draw attention from the task of driving (in case making such use of a system would be permitted by the German Road Traffic Code). The liability of the vehicle "keeper", according to the German Road Traffic Act, would remain applicable to all defined degrees of automation. In case of partial automation, the use of systems according to their limits is accentuated. The range of use that remains within the intended must be defined closely and unmistakeably. Affecting user expectations properly can immensely help to maintain safe use, in case design-measures that exclude overreliance are not available according to the current state of the art (otherwise such measures would have to be applied primarily). In case of the higher degrees of automation that no longer require the driver- permanent attention (under the presupposition their use would be permitted by the German Road Traffic Code), every accident potentially bears the risk to cause product liability on the side of the manufacturer. Liability of the manufacturer might only be excluded in case of a breach of traffic rules by a third party or in case of overriding/ oversteering by the driver. In so far aspects of German procedural law and the burden of proof are of great importance. The project group has identified the need for further continuative research not only to advance legal assessment but also to improve basic technical conditions for vehicle automation as well as product reliability.
Fahrerinformations- und Fahrerassistenzsysteme (FIS/FAS), die während der Fahrt zusätzliche, den Fahrer entlastende Funktionen anbieten, können durch damit verbundene Bedienvorgänge Aufmerksamkeit beanspruchen und in der Folge durch visuelle Ablenkung und mentale Beanspruchung unerwünschte sicherheitsrelevante Veränderungen des Fahrverhaltens hervorrufen. Allerdings stellt die Interaktion mit Fahrerinformationssystemen bei fortschreitender Übung zunehmend geringere Aufmerksamkeitsanforderungen. Dieser Effekt des Kompetenzerwerbs ist bei der Beurteilung der sicherheitskritischen Fahrerbeanspruchung zu beachten. In einem Fahrversuch wurde die Veränderung von Ablenkungswirkungen als Folge des Kompetenzerwerbs in der Bedienung von Fahrerinformationssystemen untersucht. Als Aufgabe wurde die Zieleingabe in ein Navigationssystem gewählt. Zwei Navigationssysteme mit unterschiedlichen Mensch-Maschine-Schnittstellen wurden dabei eingesetzt. Mit denselben Systemen wurden in weiteren Trainingsstudien Daten zum Kompetenzerwerb für drei Altersgruppen erhoben. Als Methode zur kondensierten Beschreibung der Kompetenzerwerbsverläufe wurde die Schätzung von Potenzfunktionsparametern verwendet. Aufgrund unterschiedlicher Bedienelemente und abweichend konzipierter Eingabedialoge führten die Systeme wie erwartet zu deutlichen Unterschieden in der Fahrerbeanspruchung. Auch der Lernverlauf von Fahrern mittleren Alters und von älteren Fahrern wich erheblich voneinander ab. Jüngere Fahrer erreichten deutlich kürzere Bearbeitungszeiten mit beiden Systemen. Auswertungen des Blickverhaltens im Fahrversuch ergaben umfangreiche Datensätze zur visuellen Ablenkung in verschiedenen Fahrbedingungen. Der Kompetenzerhalt nach einigen Monaten war außer in der Gruppe älterer Fahrer fast vollständig. Es war kein Transfer zwischen den deutlich verschiedenen Systemen festzustellen. Die Schätzung von Potenzfunktionsparametern hat sich insgesamt als Methode zur Beschreibung des Kompetenzerwerbs bewährt. In einer weiteren Studie wurde die erste Phase des Kompetenzerwerbs für vier unterschiedliche Navigationssysteme mit der Okklusionsmethode untersucht, die als Bewertungsverfahren der visuellen Beanspruchung durch Fahrerinformationssysteme vorgeschlagen ist. Die Projektstudien leisten damit auch einen Beitrag zur Methodenentwicklung und zur Einschätzung der sicherheitsrelevanten Auswirkungen von Fahrerinformationssystemen.
Mit zunehmendem Alter kommt es zu Veränderungen sensorischer, motorischer und kognitiver Funktionen, die durch Erkrankungen und die Einnahme von Medikamenten verstärkt werden können. Diese Veränderungen können sich auf das Autofahren auswirken und zu Fehlverhalten und Unfällen führen, die zum Teil im Verkehrszentralregister (VZR) erfasst werden. Um Funktionseinschränkungen zu begegnen und weiterhin fahren zu können, aktivieren Ältere häufig Kompensationsmechanismen, wie das Beschränken auf bekannte Strecken. Solche Kompensationsmechanismen könnten bewirken, dass manche ältere Fahrer nur einmal VZR-auffällig werden. Andere Gründe für die unterschiedliche Frequenz der Auffälligkeit können Unterschiede in fahrrelevanten Kompetenzen, Persönlichkeitsmerkmalen und Selbstbildern sein. In der vorliegenden Studie wurde untersucht, wie sich ältere VZR-Auffällige, die nur einmal registriert wurden, von Mehrfach-Auffälligen im Hinblick auf Persönlichkeitsmerkmale, kognitive Funktionen und Fahrverhalten unterscheiden. Darüber hinaus wurde überprüft, ob und ggf. welche Kompensationsstrategien die Einfach-Auffälligen aktuell im Vergleich zu früher (mit ca. 45 Jahren) anwenden. Hierzu wurden zwei Gruppen von älteren Autofahrern (72+, 199 Einfach- und 200 Mehrfach-Auffällige, fast ausschließlich Männer) hinsichtlich Fahrgewohnheiten, Persönlichkeitsmerkmalen, Einstellungen und v.a. Kompensationsmechanismen beim Autofahren telefonisch befragt. Eine Teilstichprobe (N = 96) wurde darüber hinaus einer verkehrspsychologischen Testung mit psychometrischen Leistungstests und Persönlichkeits- und Einstellungsskalen sowie einer Fahrverhaltensprobe unterzogen. Die Fahrverhaltensprobe wurde auf einer anspruchsvollen Teststrecke in Dortmund durchgeführt; das Fahrverhalten wurde von geschulten Fahrlehrern mit Hilfe der TRIP-Protokolle beurteilt. Zu den Kompensationsstrategien gaben die meisten Befragten an, kritische Situationen wie Autofahrten bei Müdigkeit und Dunkelheit zu vermeiden. Am häufigsten wurden das vorsichtigere Fahren und das Einhalten eines größeren Sicherheitsabstandes im Vergleich zu früher genannt. In der verkehrspsychologischen Testung zeigten sich bei den Befragten keine Hinweise für Demenz oder Depression, und ihre Intelligenz war allgemein hoch oder im Normbereich. Bei der Fahrprobe zeigten ca. 18% der Teilnehmer eine zweifelhafte generelle Fahrqualität. Bei der Qualität der Verkehrswahrnehmung und -einsicht wurde die Leistung bei 30% der Teilnehmer als zweifelhaft und bei 7,3% als unzureichend bewertet. Der Vergleich der Einfach- und Mehrfach-Auffälligen offenbarte insgesamt nur wenige Unterschiede: Mehrfach-Auffällige fahren mehr Kilometer und häufiger täglich Auto als Einfach-Auffällige. Bei den Kompensationsmechanismen zeigte sich insgesamt kein signifikanter Unterschied zwischen Einfach- und Mehrfach-Auffälligen. Die Einfach-Auffälligen vermeiden heute im Vergleich zu früher signifikant mehr kritische Situationen als die Mehrfach-Auffälligen, was auf altersbedingte Kompensation hindeutet. Allerdings war der numerische Unterschied gering und nur in wenigen der Situationen signifikant. Insbesondere vermeiden Einfach-Auffällige im Vergleich zu Mehrfach-Auffälligen das Fahren in Dunkelheit heute mehr als früher. Bei den Persönlichkeitsmerkmalen und Einstellungen zum Autofahren zeigten sich keine Gruppenunterschiede. Ein klarer Unterschied ergab sich hingegen im Selbstbild: Mehrfach-Auffällige schätzen ihre Fahrkompetenz häufiger als "besser als jüngere Fahrer" ein. Bei der verkehrspsychologischen Testung zeigten sich Unterschiede im Subtest Ablenkbarkeit des TAP-M, bei dem zentrale Reize und irrelevante Ablenkreize präsentiert werden: Mehrfach-Auffällige reagierten hier deutlich langsamer auf die relevanten zentralen Reize als Einfach-Auffällige. Bei der Fahrverhaltensprobe zeigten sich keine Gruppen-Unterschiede. Die Ergebnisse der vorliegenden Studie liefern keine klaren Anhaltspunkte dafür, dass Mehrfach-Auffällige größere sensorische, kognitive oder motorische Defizite aufweisen oder eine andere Persönlichkeits- und Einstellungsstruktur haben als Einfach-Auffällige. Auch hinsichtlich ihrer Kompensationsstrategien und Fahrkompetenz zeigten sich keine konsistenten Unterschiede zwischen den Gruppen. Daher sind somit weder verstärkte Kontrollen noch zusätzliche Auflagen für Mehrfach-Auffällige zu rechtfertigen. Bei der Interpretation der Daten ist außerdem zu berücksichtigen, dass die Trennschärfe der beiden Gruppen vermutlich nicht sehr hoch ist. In zukünftigen Studien sollten daher (vorzugsweise mehrfach) VZR-Auffällige mit unauffälligen Senioren verglichen werden. Darüber hinaus ist grundsätzlich zu empfehlen, Trainingsmaßnahmen für ältere Fahrer zu entwickeln, mit denen ihre Fahrkompetenz und damit die Verkehrssicherheit erhöht werden können.
Am 01.03.2004 wurde auf europäischer Ebene das Expertennetzwerk HUMANIST (HUMAN centred design for Information Society Technologies) eingerichtet, das sich mit Fragen der Implementierung, Gestaltung und Evaluation von Fahrerassistenz- und -informationssystemen aus einer sicherheits- und nutzerorientierten Perspektive befasst. Insgesamt sind 26 Partnerorganisationen aus 15 europäischen Ländern beteiligt. Nach bisher zwei Jahren Laufzeit kann das Netzwerk eine Vielzahl von erfolgreich durchgeführten Veranstaltungen vorweisen (verschiedene werden im Einzelnen aufgeführt). Darüber hinaus wurde ein Post-Graduierten- beziehungsweise ein Post-Doc-Programm ins Leben gerufen. Eine weitere wichtige Initiative bestand in der Beschaffung von Grundlagen für eine gemeinsame Nutzung der bei den beteiligten Partnern vorhandenen Forschungs-Infrastruktur und einer gemeinsam genutzten Datenbasis und virtuellen Arbeitsumgebung. Weiterhin konnten auch wissenschaftliche Ergebnisse erarbeitet werden, die in einigen wesentlichen Ausschnitten dargestellt werden. Dabei handelt es sich um folgende Themen: Nutzerbedürfnisse und Potenziale von Fahrerassistenz- und -informationssystemen; Auswirkung der Nutzung von Fahrerassistenz- und -informationssystemen auf das Fahrverhalten und ihre methodische Erfassung; Fahrerausbildung für die Nutzung von Fahrerassistenz- und -informationssystemen. Abschließend wird auf die im Jahr 2006 geplanten Aktivitäten hingewiesen.
Für eine quantitativ exakte Beschreibung der mit der Gefahrgutbeförderung verbundenen Risiken fehlen sowohl statistische Voraussetzungen als auch eine wissenschaftlich begründete Risikoanalyse. Eine Risikoanalyse der Gefahrgutbeförderung soll zweckmäßigerweise auf Transportketten und nicht auf den direkten Vergleich von Verkehrsträgern abstellen. Zentrale Kategorie zur Definition des Risikos sollte dabei der Unfall sein. Zusammen mit der Transportleistung sollte er das Risiko als Wahrscheinlichkeitsaussage beschreiben. Mit in die Risikobestimmung einzubeziehen ist die Unfallschwere. Im Rahmen des Beitrages schlägt eine Projektgruppe eine dreistufig angelegte Risikoanalyse vor. Die Bausteine dieser Risikoanalyse bestehen aus 1. einer mathematisch-statistischen Risikoanalyse, 2. einer Schwachstellenanalyse und 3. einem Systemmodell zur ständigen Analyse des Gefahrgutbeförderungsrisikos. Dazu werden in dem Forschungsbericht grundsätzliche Überlegungen zur Risikobewertung angestellt, auf das Regelwerk des Gefahrguttransportes eingegangen, Ausbildung, Training und Überprüfung der Fahrzeugführer behandelt sowie auf das Gefahrgut und die Gefahrgutumschließung eingegangen. Ferner befasst sich der Bericht mit der Fahrzeugtechnik, der Verkehrsinfrastruktur, Informationssystemen und der Sicherheit im Gefahrguttransport in den neuen Bundesländern. Zum Schluss werden Forschungsempfehlungen bezüglich der Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung formuliert.
Für die Überprüfung eines Zusammenhangs zwischen Verkehrssicherheit und Arzneimittel wurde mit Hilfe eines Vergleichs einer Kontroll- und Medikamentengruppe durch Labortests und eigens konstruierten Fahraufgaben die Frage untersucht, ob eine Beurteilung der Versuchspersonen anhand der Ergebnisse aus den Labortests zu ähnlichen Ergebnissen führt wie eine Bewertung aufgrund der Fahrversuche. Zwar wurden teilweise Übereinstimmungen zwischen Labortests und Fahraufgaben festgestellt, es kann jedoch für die einzelne Versuchsperson nicht geschlossen werden, dass sie anhand der Fahraufgaben ähnlich beurteilt wird wie dies mit den Labortests der Fall ist. Es werden Vorschläge für die Weiterentwicklung von Fahrproben unterbreitet.
Mit Hilfe eines Vergleichs einer Kontroll- und Medikamentengruppe wurde durch Labortests und eigens konstruierte Fahraufgaben die Frage untersucht, ob eine Beurteilung der Versuchspersonen anhand der Ergebnisse aus den Labortests zu ähnlichen Ergebnissen führt wie eine Bewertung aufgrund der Fahrversuche. Durch korrelative Verknüpfung wurden zwar teilweise Übereinstimmungen zwischen Labortests und Fahraufgaben festgestellt, es kann hieraus jedoch für die einzelne Versuchsperson nicht geschlossen werden, dass sie anhand der Fahraufgaben ähnlich beurteilt wird wie dies mit den Labortests der Fall ist. Daher werden Vorschläge für andere Fahrproben unterbreitet, die weitere als die bisher berücksichtigten Dimensionen der Verkehrswirklichkeit abbilden sollen. Diese Dimensionen betreffen unter anderem speziell Wahrnehmungselemente, die sich auf andere Verkehrsteilnehmer beziehen. Im Hinblick auf eine geplante Hauptstudie werden Anregungen für apparative Ergänzungen im Messfahrzeug sowie für technische Verbesserungen der Fahrtests gegeben.
Verschiedene Untersuchungen belegen, dass sich im Durchschnitt die verkehrsrelevanten Fähigkeiten von Schmerzpatienten unter dem Einfluss einer Langzeitopioidtherapie verschlechtern, dass es jedoch auch Patienten gibt, die im Normbereich liegende Ergebnisse erzielen. Hieraus wird der Schluss gezogen, dass eine individuelle Beurteilung der Fahrtauglichkeit erfolgen sollte. Während der Einstellungsphase besteht nach Expertenansicht absolute Fahruntüchtigkeit, ebenso bei größerer Dosisänderung und wechselnden Therapieverläufen. Nach einschlägigen Erfahrungen zeigen opioidpflichtige Patienten ein ähnlich risikovermeidendes Verhalten wie ältere Verkehrsteilnehmer. Eine Pilotstudie, der Interviews an vier Kliniken zugrundelagen, erbrachte unter anderem folgende Ergebnisse: Alle befragten Therapeuten richten die Schmerztherapie nach dem WHO Stufenschema aus, ab Stufe 2 werden Opioide in die Behandlung einbezogen. Kombinationen mit anderen Medikamenten sind häufig. Es überrascht die geringe Anzahl von autofahrenden opioidpflichtigen Patienten. Unfälle von diesen Patienten waren den befragten Schmerztherapeuten nicht bekannt. Befürwortet wird die bei der nächsten Änderung des Paragraphen 24 a Straßenverkehrsgesetz, die das Führen von Kraftfahrzeugen unter Drogeneinfluss als Ordnungswidrigkeitentatbestand vorsieht, geplante Ausnahmeregelung für therapeutisch genutzte Arzneimittel.
m vorliegenden Projekt werden Informationen über zwei Themengebiete gewonnen: zum einen über Charakteristika von Drogenfahrten (unter welchen Umständen finden Fahrten unter Drogeneinfluss statt, von welchen Personen werden diese durchgeführt und von welchen psychologischen und kriminologischen Faktoren hängt es ab, ob jemand unter Drogeneinfluss am Verkehr teilnimmt?), zum anderen darüber, inwieweit der Drogenkonsum fahrrelevante Aspekte der Leistungsfähigkeit bei den entsprechenden fahrenden Drogenkonsumenten beeinflusst. Im Sommer und Herbst 1998 wurden bei ausgewählten Diskotheken in Bayern (im Umfeld der Städte Würzburg, Nürnberg und München) Autofahrer interviewt. Entsprechend der Angaben zum Drogenkonsum wurden in einem zweiten Schritt Personen ausgewählt, die an einer Intensivuntersuchung teilnahmen, bei der die Leistungsfähigkeit mit Hilfe eines Fahrsimulators überprüft und ein ausführliches Interview durchgeführt wurde. Bei einer zusätzlichen ärztlichen Untersuchung wurden Blut-, Urin- und Speichelproben erhoben. Obwohl mit diesen Daten keine repräsentative Schätzung der Häufigkeit von Drogenfahrten möglich ist, sind doch eine Reihe von Aussagen über Merkmale von Drogenfahrten möglich. So wurden Aussagen zu den Merkmalen von Drogenfahrten und deren Auswirkungen je nach Dosis auf das Leistungsvermögen gefunden. Ferner erfolgte eine Auswertung der erhobenen Befunde im Hinblick auf Konsummuster je nach Alter, Geschlecht sowie Art der konsumierten Drogen nach einfachem und kombiniertem Konsum mit und ohne Alkohol. Darüber hinaus wurde untersucht, welche Rolle individuelle Einstellung und Risikobereitschaft beim Zustandekommen von Fahrten unter Alkohol und Drogen spielen. Sanktionierungen von Drogenfahrten beeinflussen die Fahrer solange, wie sie noch wenig Erfahrung mit dem Drogenkonsum haben. Ist die Schwelle zum Konsum einmal überschritten, dann unterminiert der subjektive Eindruck einer nur geringen Leistungsbeeinträchtigung diesen positiven Effekt der Gesetzgebung. Insbesondere Fahrten mit Cannabis und Stimulanzien werden dann kaum noch abgelehnt. Allerdings haben repressive staatliche Maßnahmen einen deutlichen Einfluss auf die Bewertung von Drogenfahrten. Drogenfahrer, die in einer Polizeikontrolle schon einmal entdeckt wurden, schätzen die Verwerflichkeit von Drogenfahrten höher ein, als Drogenfahrer, die bisher unerkannt blieben. Auch durch die gesetzliche Verschärfung des Umgangs mit Drogen im Straßenverkehr am 1.8.1998 wurde eine ablehnendere Einstellung zu Drogenfahrten gefördert. Die Ergebnisse der vorliegenden Studie bieten neben verlässlichen Aussagen zu den Konsumumständen und -wirkungen die Erkenntnis, dass für Drogenfahrten noch ein großes Präventionspotenzial vorhanden ist. Ansatzpunkte für verschiedene Präventionsstrategien werden abgeleitet.
Bestimmte Fragestellungen der Verkehrssicherheitsarbeit und der Unfallforschung, speziell solche zu neuen Informationstechnologien im Fahrzeug, lassen sich nur mit Fahrproben beantworten. In dem Bericht sind bisherige Erfahrungen zusammengestellt, die bei der Durchführung von Fahrproben gemacht wurden. Im einzelnen werden Verfahrensvorschläge für folgende Problembereiche erörtert: Einflussfelder, Untersuchungsinstrumente und Entwicklung von Fahrversuchen; Operationalisierung der Fragestellung; Fahrraumdefinitionen (Fahrraum und Umfeld); Verknüpfung von Situation und Fahrraumumfeld; Grundlagen und Festlegung der statistischen Prüfmethoden; Anforderungen an die Messstrecke, das Messfahrzeug und die Auswerteeinheit; Versuchsdesign und statistische Sicherheitswahrscheinlichkeit; Versuchspersonenauswahl; Homogenisierung der Versuchspersonenstichprobe; Effektstärken; Stichprobengröße; Datenerhebung; Datenstrukturierung; Auswertung sowie Dokumentation. Es handelt sich nicht um ein in sich geschlossenes Methodenbuch, sondern um einen Methodenaufriss einschließlich Literaturangaben.
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt werden verschiedene Ansätze diskutiert, wie der Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit durch den Einsatz moderner Fahrerassistenzsysteme (FAS) neue Impulse gegeben werden können. Unter dem Dach der von der Europäischen Kommission gemeinsam mit der Industrie im Frühjahr 2002 ins Leben gerufenen eSafety-Initiative soll die Entwicklung und Implementierung "Intelligenter Integrierter Sicherheitssysteme" (Intelligent Integrated Road Safety Systems) koordiniert und vorangetrieben werden. Erwartet werden hiervon entscheidende Beiträge zur Erreichung der bis zum Jahr 2010 angestrebten Halbierung der Zahl der Verkehrstoten in Europa, entsprechend dem Weissbuch der Europäischen Kommission. Intelligente Unterstützung des Fahrers meint in diesem Zusammenhang die Berücksichtigung des Gesamtsystems "Fahrer-Fahrzeug-Umwelt". Für die fahrzeugseitige Umsetzung der Unterstützungsfunktion wurden verschiedene Ausformungsgrade (zum Beispiel Information, Warnung, korrigierender Eingriff) vorgeschlagen und entwickelt. Die BASt ist an einer Reihe von Projekten und Arbeitsgruppen beteiligt, die sich direkt oder indirekt mit Fragen befassen, die sich bei der Entwicklung und Bewertung intelligenter FAS zur Beeinflussung der Fahrzeuggeschwindigkeit stellen. Im Mittelpunkt stehen dabei vor allem Fragen der Sicherheitsbewertung und der Machbarkeit, wie zum Beispiel - Realisierung der fahrzeugseitigen Umsetzung, - Kosten-Nutzen-Gesichtspunkte, - Rechtliche Aspekte, - Voraussetzungen der Datenbasis. Beispielsweise ist die BASt an der von ERTICO koordinierten "SpeedAlert"-Initiative beteiligt. Ziel dieser Aktivität ist die europaweite Implementierung eines Geschwindigkeitswarnsystems. An der hierzu im Jahre 2001 gegründeten "SpeedAlert" Arbeitsgruppe beteiligen sich Industrie und Verwaltung.
Der Beitrag setzt sich mit folgenden Fragestellungen auseinander: 1. Stellen ältere Kraftfahrer ein Sicherheitsrisiko für den Straßenverkehr dar? 2. Wie wurden diese Frage und die "Fahreignung und Fahrtüchtigkeit älterer Kraftfahrer" in den vergangenen 50 Jahren wissenschaftlich bewertet - insbesondere bei Kongressen der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin und den Deutschen Verkehrsgerichtstagen? 3. Wie haben in den vergangenen 50 Jahren Juristen, Behörden und Gesetzgeber die "Fahreignung älterer Kraftfahrer" gesehen und umgesetzt? 4. Werden morbiditäts- und altersbedingte Beeinträchtigungen der Leistungsfähigkeit rechtzeitig und richtig durch ältere Kraftfahrer erkannt? 5. Wie gehen ältere Kraftfahrer mit erkannten Leistungsmängeln um? 6. Benötigen ältere Verkehrsteilnehmer Aufklärung, Beratung, Fortbildung und Vorsorge- oder Kontrolluntersuchungen? Insgesamt kann festgestellt werden, dass allein aus normalem Altersabbau und hohem Alter kein Rückschluss auf die Fahruntauglichkeit gezogen werden kann. Das wichtigste gesellschaftliche Ziel für die Teilnahme älterer Menschen am Straßenverkehr ist - angesichts der demographischen Entwicklung - die Einsichtsfähigkeit in das altersbedingt verminderte Leistungsvermögen und den Veränderungswillen zu Kompensationsmechanismen bei älteren Verkehrsteilnehmern zu schärfen. Der behandelnde Arzt, Angehörige und sonstige Bezugspersonen sollten alles tun, um den bejahrten Kraftfahrer zu motivieren, sich seiner Selbstverantwortung bewusst zu werden und demgemäß zu handeln.
Fahreignung neurologischer Patienten - Untersuchung am Beispiel der hepatischen Enzephalopathie
(2008)
Psychometrische Testverfahren oder eine fahrlehrerbegleitete Fahrprobe reichen oftmals nicht aus, um bei einer neurologischen Erkrankung ein Fehlverhalten im Straßenverkehr zu prognostizieren. Ein Ziel der vorliegenden Untersuchung war es daher, relevante Kriterien für die reale Fahrprobe bezüglich neuropsychologischer Funktionsstörungen im Rahmen von Testfahrten auf einem abgesperrten Gelände herauszuarbeiten und die Ergebnisse der Realfahrtleistung den Ergebnissen einer computerpsychometrischen Testbatterie zu vergleichen. Als Probandengruppe wurden Patienten mit hepatischer Enzephalopathie (HE) ausgewählt, da diese im frühen Krankheitsstadium die für viele neurologische Erkrankungen typischen Leistungsausfälle zeigen. Ab welchem Krankheitsstadium der HE mit neuropsychologischen Defiziten gerechnet werden muss, die eine Fahreignung ausschließen, ist bislang nicht geklärt und war daher Gegenstand der vorliegenden Untersuchung. Von den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung werden neben den testdiagnostischen Empfehlungen auch Empfehlungen zur Beurteilung der Fahreignung von Patienten mit einer hepatischen Encephalopathie abgeleitet. Die eingesetzten Testverfahren zeigen übereinstimmend, dass mit zunehmendem Krankheitsfortschritt stärkere Leistungsdefizite in verkehrssicherheitsrelevanten Parametern auftreten, die sich in den Eignungsbeurteilungen widerspiegeln. Ab dem Stadium der minimalen HE-Erkrankung neigen die Patienten zu einer drastischen Leistungsüberschätzung ihres Fahrvermögens, wobei sie die schlechtesten Ergebnisse in der Realfahrt erreichten. Sowohl die verkehrssicherheitsrelevanten Leistungen in den Fahraufgaben als auch das Eignungsurteil des Fahrlehrers zeigt einen deutlichen Leistungsabfall im Fahrvermögen im Vergleich zu den klinisch unauffällig HE-Erkrankten. Somit sollte zumindest ab dem Stadium einer minimalen HE eine Fahreignungsprüfung durchgeführt werden. In den computerpsychometrischen Testverfahren erreichten die minimal HE-Erkrankten mit den klinisch unauffällig HE-Erkrankten vergleichbar häufig den Eignungszuspruch, wohingegen die Fahrlehrereinschätzungen seltener zu einer positiven Eignungsbeurteilung führten. Dies könnte darauf deuten, dass das computerpsychometrische Testverfahren nicht sensitiv genug ist, um die Mangelleistungen von Patienten mit minimaler HE zu erfassen. Daher empfiehlt sich für diese Patienten die Durchführung einer praktischen Fahrprobe. Zusätzlich sollte die Selbsteinschätzung des eigenen Fahrvermögens überprüft werden, wobei im Zweifel der Eignungsbeurteilung eine unzureichende Selbsteinschätzung zum Abspruch der Fahreignung führen sollte. Da der Anteil der klinisch unauffälligen HE-Patienten, die sowohl durch den Fahrlehrer als auch aufgrund der Ergebnisse der Computerpsychometrie als ungeeignet klassifiziert wurde sehr gering ist, bleibt es fraglich, ob bereits in diesem Stadium grundsätzlich eine Fahreignungstestung erfolgen müsste. Zudem verfügen sie über eine äußerst kritische Selbstbeurteilung ihres Fahrvermögens - eine wesentliche Voraussetzung für kompensatorisches Fahrverhalten. So kann man annehmen, dass diese Patienten ihre Leistungsmängel selbst im Falle kleiner Leistungseinbussen oder bei Überbeanspruchung während längerer oder anstrengender Fahrten wahrnehmen und mit einem angepassten, verkehrssicheren Verhalten reagieren.
Das Fehlen der Fahreignung stellt im Sinne der ICF eine Barriere bei der Teilhabe am Arbeitsleben dar. Die dargestellten Ergebnisse zeigen auf, dass weiterer Forschungsbedarf zum Thema Fahreignung und Therapie besteht, um den Patienten die Aussicht auf eine berufliche Reintegration zu bewahren. Durch ein effektives Training der Fähigkeiten zum Führen eines Kraftwagens könnten bei einem relevanten Anteil der Patienten die Voraussetzungen zur Teilhabe am Arbeitsleben stark verbessert werden. Durch die Präsentation dieser Ergebnisse kann eine Verbesserung des Problembewusstseins erwartet werden, da immer noch nicht alle Patienten über mögliche Einschränkungen der Fahreignung aufgeklärt werden. Daneben muss dem Fachpublikum die Notwendigkeit aufgezeigt werden, über neue Rehabilitationsstrategien zur Wiedererlangung beziehungsweise Verbesserung der Fahreignung nachzudenken.
Aus wissenschaftlichen Untersuchungen ist bekannt, dass ältere Menschen trotz ihrer langen Fahrerfahrung in spezifischen Verkehrssituationen Fahrfehler und Unsicherheiten zeigen. In zwei Experimenten an jüngeren und älteren Versuchsteilnehmern wurde im Ergonomie-Labor der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) versucht, den Ursachen spezifischer Fahrfehler älterer Kraftfahrer nachzugehen. Die Ergebnisse lieferten wichtige Ansatzpunkte für die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen (FAS), indem Erkenntnisse zu visuellen Aufmerksamkeitsleistungen gesammelt wurden. Im Rahmen eines Doppeltätigkeitsparadigmas wurde der visuell-räumliche Aufmerksamkeitsprozess, der für das Führen von Kraftfahrzeugen von wesentlicher Bedeutung ist, nicht nur auf der Verhaltensebene, sondern auch neurophysiologisch durch die Ableitung der Hirnströme mittels EEG untersucht. Hauptaufgabe war in beiden Experimenten eine Spurhalteaufgabe, die kurvenreiches Fahren simulieren sollte. Nebenaufgabe war jeweils eine Lichtreizaufgabe, bei der so schnell wie möglich durch Tastendruck auf einen Lichtreiz reagiert werden musste. Im zweiten Experiment wurde überprüft, ob bei der Lichtreizaufgabe die Verschlechterung der Aufmerksamkeitsleistung graduell erfolgt, indem bei den Lichtreizen die Exzentrizität erweitert wurde. Die Reize wurden bilateral, in abgestufter Form in verschiedenen Sehwinkeln von der Fovea centralis präsentiert. Dargestellt werden die Versuchsdurchführung sowie die Ergebnisse für die Verhaltensdaten und die festgestellten ereigniskorrelierten Potenziale (EKP). Es zeigte sich, dass durch die Berücksichtigung zusätzlicher weiterer Exzentrizitäten die Ergebnisse der Vorgängerstudie in bedeutsamer Weise erweitert werden konnten. Für beide Gruppen zeigten sich über den Verlauf hinweg klare Anzeichen für den Verlauf kompensatorischer Prozesse, die sich für die Älteren aber nur bis zu einem Sehwinkel von 50 Grad darstellten. Bei Reizen im Sehwinkel von 60 Grad war die Detektionsleistung deutlich schlechter, vor allem bei den älteren Versuchsteilnehmern. Außerdem wurde festgestellt, dass vor allem die Älteren Beeinträchtigungen in der Detektionsleistung zeigen, wenn der Abstand zwischen zwei Reizen gering ist. Es zeigt sich, das im Hinblick auf das Übersehen von Verkehrsobjekten, das eine wesentliche Ursache von Unfällen älterer Fahrer darstellt, diese technisch - beispielsweise bei Wende- oder Abbiegeprozessen - durch einen Sehfeldassistenten unterstützt werden können. Da Ältere durch schnelle Reaktionsabfolgen stärker beansprucht werden, sind Systeme mit Warnfunktion oder teilautomatisierte Systeme eher kritisch zu sehen, da sie zusätzlichen Bedien- beziehungsweise Überwachungsaufwand erfordern.
Zu Beginn des Jahres wurde der Europäischen Kommission der Ergebnisbericht zum EU-Projekt BASIS vorgelegt (Hatakka et al., 2004). Gegenstand dieses im Auftrag der DG TREN bearbeiteten Projekts war die Bestimmung von Anforderungen an eine moderne Fahrausbildung, die in der Lage ist, Fahranfänger auf einen sicheren Start in die Fahrkarriere vorzubereiten. Der vorliegende Artikel informiert über die wichtigsten Empfehlungen des Projekts und nimmt eine Einordnung in die bisherigen EU-Projekte vor, die im Auftrag der DG TREN in neuerer Zeit zur Fahrausbildung und zur Fahrerweiterbildung durchgeführt wurden.
Nach Aussonderung wegen Nichterfüllens der Eingangskriterien wurden die restlichen 16 Methadon-substituierten Patienten sechs Leistungstests unterzogen (Einhalten der Fahrspur, Entscheidungs- und Reaktionsverhalten, tachistoskopischer Auffassungstest, Daueraufmerksamkeit, periphere Wahrnehmung und reaktive Belastbarkeit) und die Ergebnisse mit denen einer früheren Untersuchung verglichen. Die aktuelle Patientengruppe zeigte weniger Bremsungen und weniger Beschleunigungen, beim Entscheidungs- und Reaktionsverhalten wies sie eine signifikant höhere Anzahl von Reaktionsfehlern auf. Ansonsten wurden nur noch Unterschiede bei der reaktiven Belastbarkeit gefunden, hier schnitt die aktuelle Gruppe ebenfalls schlechter ab als die frühere. Zusammenfassend ist festzustellen, dass zwar die meisten mit Methadon substituierten Patienten schlechtere Ergebnisse erreichen als Normalprobanden, dass jedoch einzelne Patienten den Normalprobanden vergleichbare Leistungen erbringen. Insofern hat sich die auch im Gutachten Krankheit und Kraftverkehr niedergeschlagene Auffassung bestätigt, dass unter bestimmten Voraussetzungen zumindest einzelnen Substituierten die Fahreignung zugesprochen werden kann.
Bisher liegt der Schwerpunkt der Forschungsaktivitäten im Bereich der automatisierten Fahrzeugführung auf generellen Automatisierungseffekten, die implizit einen fahrerfahrenen Fahrer annehmen. Welches Potenzial Fahrerassistenzsysteme und Fahrzeugautomatisierung für Fahrschüler und Fahranfänger während des Kompetenzerwerbs haben, ist bisher nicht ausreichend erforscht. Anhand einer Literaturrecherche und eines Expertenworkshops werden in diesem Bericht Forschungsfragen aus dem Bereich des Fahrkompetenzerwerbs im Kontext zunehmender Fahrzeugautomatisierung erarbeitet. Im Rahmen der Literaturrecherche werden zunächst relevante Begrifflichkeiten aus der Expertise- und Kompetenzforschung definiert (z.B. Experte, Experteneigenschaften) sowie allgemeingültige Modelle zum Expertise- und Kompetenzerwerb aufgeführt. Mit Hilfe dieser Grundlagen wird anschließend der Kompetenzerwerb konkret auf das Autofahren übertragen und der Prozess des Fahrkompetenzerwerbs (z.B. Lernbedingungen während der Fahrausbildung und des darauffolgenden selbstständigen Fahrens, Unfallgeschehen der Fahranfänger) betrachtet. Nach GASSER, SEECK und SMITH (2015) lassen sich Fahrerassistenzsysteme sowie die Stufen der Fahrzeugautomatisierung nach ihrer Wirkweise in drei grundlegende Funktionskategorien einteilen (Funktionen der Wirkweisen A, B und C). Heute verfügbare Systeme werden in diese drei grundlegenden Funktionskategorien eingeordnet. Schließlich werden in diesem Bericht Fahrkompetenz und Wirkweisen zusammengeführt: Für jede Wirkweise werden die bestehenden Anforderungen an den Fahrer und damit verbundene Erkenntnisse zum Erwerb und der Entwicklung von Fahrkompetenz dargestellt. Es stehen als Nutzergruppen die Fahrschüler und die Fahranfänger im Fokus. Als weitere Nutzergruppe werden fahrerfahrene Fahrer berücksichtigt. Der durchgeführte Expertenworkshop diente dazu, eine anwendungsbezogene Ergänzung zur Literaturanalyse zu schaffen. Mit Vertretern der Fahrlehrerverbände, der Forschung und fahrerfahrenen Fahrern wurden Fragen diskutiert, die sich für die Wirkweisen A, B und C im Zusammenhang mit dem Fahrkompetenzerwerb ergeben. Die Befunde der Literaturrecherche werden zusammen mit den Ergebnissen des Expertenworkshops zur Ableitung des Forschungsbedarfs herangezogen. Der Forschungsbedarf wird – strukturiert nach den Wirkweisen – für jede Nutzergruppe dargestellt. Für die Nutzergruppen allgemein (d. h. alle Fahrer) ergibt sich Forschungsbedarf bezüglich der Bestimmung des Trainingsbedarfs zum Erlernen des richtigen Umgangs mit Funktionen der Wirkweisen A bis C sowie der Entwicklung entsprechender Trainingskonzepte (Schwerpunkt: Wirkweise B). Die Entwicklung von Trainingskonzepten zur Deckung dieses Trainingsbedarfs sollte unter Berücksichtigung der Kompetenzen der einzelnen Nutzergruppen erfolgen. Weiterhin sollten in der Forschung zukünftig sowohl der Anforderungswandel an das Aufmerksamkeitsmanagement der Fahrer bei Nutzung von Funktionen der Wirkweise B als auch Veränderungen in der Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern im künftigen Mischverkehr Berücksichtigung finden. Für die Nutzergruppe der Fahrschüler ergibt sich Forschungsbedarf bezüglich der kontinuierlichen Weiterentwicklung von Fahrausbildungs- und Fahrprüfungsinhalten für Funktionen der Wirkweisen A bis C. Für Funktionen der Wirkweisen A und B (Level 1) zeigt sich ein Potenzial zur Unterstützung des Kompetenzerwerbs beim Fahrenlernen, das zukünftig untersucht werden sollte. Von einem ausschließlichem Gebrauch von Funktionen der Wirkweise B während der Fahrschulausbildung sollte abgesehen werden, da potenziell ein Risiko des Nicht-Erwerbs von Fahrkompetenz besteht. Für die Nutzergruppe der Fahranfänger zeigt sich ein Potenzial zur Unterstützung des nach dem Fahrerlaubniserwerb andauernden Kompetenzerwerbs für Funktionen der Wirkweisen A und B (Level 1), welches zukünftig in der Forschung berücksichtigt werden sollte. Ähnlich wie bei der Gruppe der Fahrschüler besteht auch für Fahranfänger das potenzielle Risiko eines Nicht-Erwerbs von Fahrkompetenz bei ausschließlichem Gebrauch von Funktionen der Wirkweise B. Für die Nutzergruppe der fahrerfahrenen Fahrer ergibt sich zum einen Forschungsbedarf für die Bestimmung des notwendigen Trainingsumfangs für Funktionen der Wirkweisen A und B. Zum anderen sollte zukünftig in der Forschung die Relevanz möglicher Verschlechterungen psychomotorischer Fertigkeiten bei überdauernder Nutzung von Funktionen der Wirkweise B (hauptsächlich Level 2 und 3) berücksichtigt werden.
Nutzfahrzeuge der Kategorie N1 sind Fahrzeuge mit einem maximalen zulässigen Gesamtgewicht (zGG) bis zu 3500 kg. Da für diese Fahrzeuge keine Geschwindigkeitsbegrenzung und Fahrzeiterfassung vorgeschrieben ist, sind diese Fahrzeuge sehr häufig in Unfälle involviert. Durch den großen Laderaum und die hierdurch mögliche hohe Schwerpunktlage sind die Fahrer hinsichtlich der Adaption an die Beladungszustände häufig überfordert. Um den Einfluss der Fahrdynamikregelung auf die Sicherheit von N1 Fahrzeugen aufzuzeigen wurden standardisierte Fahrmanöver mit und ohne ESP bei unterschiedlichen Beladungszuständen durchgeführt. Hierfür wurde ein Fahrzeug mit einer Stütz- und Beladungsvorrichtung sowie mit der notwendigen Sensorik zur Erfassung fahrdynamischer Kennwerte und der Bremsdrücke ausgestattet. Die Auswertung der fahrdynamischen Kenngrößen zeigte deutlich den Beladungseinfluss auf die Fahrdynamik und die Minimierung dieses Einflusses durch ein ESP System mit der Mehrwertfunktion Load Adaptiv Control. Da N1-Fahrzeuge häufig auch von wenig erfahrenen Fahrern, z. B. Ferienjobs, im Straßenverkehr bewegt werden, sollten im Rahmen dieser Studie auch Fahrversuche mit ungeübten Probanden am Fahrsimulator berücksichtigt werden, um das Sicherheitspotential des ESP für die normale Fahrerpopulation aufzuzeigen. Hierzu wurde ein echtzeitfähiges Simulationsmodell eines Sprinters in CarSim erstellt und mit den Ergebnissen der Realfahrten validiert. Die Versuche am Fahrsimulator sollten das Sicherheitspotential des ESP bei der durchschnittlichen Fahrerpopulation aufzeigen. Hierzu wurden sowohl die im Realversuch durchgeführten standardisierten Fahrmanöver als auch Szenarien wie Ausweichmanöver, Teststreckenfahrt etc. nachgebildet. Insbesondere bei plötzlich auftauchenden Hindernissen hat sich der Vorteil des ESP deutlich gezeigt. Auch die Vorteile der Lasterkennung für das Regelverhalten des ESP wurde nachgewiesen.
Nutzfahrzeuge der Kategorie N1 sind Fahrzeuge mit einem maximalen zulässigen Gesamtgewicht (zGG) bis zu 3500 kg. Da für diese Fahrzeuge keine Geschwindigkeitsbegrenzung und Fahrzeiterfassung vorgeschrieben ist, sind diese Fahrzeuge sehr häufig in Unfälle involviert. Durch den großen Laderaum und die hierdurch mögliche hohe Schwerpunktlage sind die Fahrer hinsichtlich der Adaption an die Beladungszustände häufig überfordert. Um den Einfluss der Fahrdynamikregelung auf die Sicherheit von N1 Fahrzeugen aufzuzeigen wurden standardisierte Fahrmanöver mit und ohne ESP bei unterschiedlichen Beladungszuständen durchgeführt. Hierfür wurde ein Fahrzeug mit einer Stütz- und Beladungsvorrichtung sowie mit der notwendigen Sensorik zur Erfassung fahrdynamischer Kennwerte und der Bremsdrücke ausgestattet. Die Auswertung der fahrdynamischen Kenngrößen zeigte deutlich den Beladungseinfluss auf die Fahrdynamik und die Minimierung dieses Einflusses durch ein ESP System mit der Mehrwertfunktion Load Adaptiv Control. Da N1-Fahrzeuge häufig auch von wenig erfahrenen Fahrern, z. B. Ferienjobs, im Straßenverkehr bewegt werden, sollten im Rahmen dieser Studie auch Fahrversuche mit ungeübten Probanden am Fahrsimulator berücksichtigt werden, um das Sicherheitspotential des ESP für die normale Fahrerpopulation aufzuzeigen. Hierzu wurde ein echtzeitfähiges Simulationsmodell eines Sprinters in CarSim erstellt und mit den Ergebnissen der Realfahrten validiert. Die Versuche am Fahrsimulator sollten das Sicherheitspotential des ESP bei der durchschnittlichen Fahrerpopulation aufzeigen. Hierzu wurden sowohl die im Realversuch durchgeführten standardisierten Fahrmanöver als auch Szenarien wie Ausweichmanöver, Teststreckenfahrt etc. nachgebildet. Insbesondere bei plötzlich auftauchenden Hindernissen hat sich der Vorteil des ESP deutlich gezeigt. Auch die Vorteile der Lasterkennung für das Regelverhalten des ESP wurde nachgewiesen.
Beispielhaft am Begleiteten Fahren wurde eine Methode zur standardisierten Erfassung der Fahrsicherheit im Realverkehr entwickelt. Hierfür wurde eine Fahrstrecke mit einer Fahrdauer von etwa 90 Minuten festgelegt, die eine repräsentative Auswahl von Verkehrsszenarien enthielt, mit denen Fahrer üblicherweise beim Fahren konfrontiert werden. Diese Strecke umfasste Innerortsbereiche sowie Landstraßen- und Autobahnabschnitte. Auf dieser Strecke wurden Referenzdaten von 40 Fahrern erhoben. 26 dieser Fahrer waren zwischen 18 und 22 Jahren alt, davon hatten 17 am Begleiteten Fahren teilgenommen. Das Alter der übrigen 14 Fahrer, die allesamt nicht am Begleiteten Fahren teilgenommen hatten, lag zwischen 23 und 50 Jahren. Während der Fahrten wurden elf Variablen elektronisch im Fahrzeug erfasst (u. a. Fahrgeschwindigkeit, Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug). Diese elektronisch erfassten Daten wurden nach dem System I-TSA (INVENT " Traffic Safety Assessment; Glaser, Waschulewski & Schmid, 2005) ausgewertet und um Papier-und-Bleistift-Tests sowie um Beurteilungen durch den Untersuchungsleiter ergänzt. Insgesamt ergaben sich 18 Skalen. Diese zeigten hohe Reliabilitäten. Die Skalen ermöglichen eine profilartige Darstellung der Fahrsicherheit einzelner Fahrer und von Fahrergruppen, jeweils relativ zu einer Referenzgruppe. In einer Ex-Post-facto-Analyse der gegebenen Stichprobe konnte anhand dieser Skalen zwischen Fahrern, die am Begleiteten Fahren teilgenommen hatten und denen, die dies nicht getan hatten, unterschieden werden. Damit steht ein umfassendes, auf einer psychometrischen Methodik basierendes Testsystem zur Verfügung, das auf einer standardisierten Fahrprobe im Straßenverkehr basiert. Dieses System kann, ohne aufwändige und substanzielle Änderungen, auch für andere verkehrsmedizinische und verkehrspsychologische Fragestellungen eingesetzt werden.
Das Hauptproblem bei der praktischen Fahrausbildung und Fahrerlaubnisprüfung ist die Unmöglichkeit der Manipulation von Verkehrssituationen und sich daraus ergebenden Aufgaben. Einige Situationen können gar nicht geübt beziehungsweise geprüft werden. Durch den Einsatz von Fahrsimulatoren wäre dies zu leisten. Die heute zur Verfügung stehenden Geräte können nur als Basistrainer für Fahranfänger eingesetzt werden. Unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Entwicklung der Nachfrage nach Simulatoren werden 3 Aufgabenbereiche herausgestellt, die bestimmte Typen von Simulatoren festlegen: Basistraining, Zusatzausbildung und Zusatzprüfung. Diese Bereiche korrespondieren mit technischen Anforderungen an Fahrsimulatoren, die im Projektgruppenbericht spezifiziert dargestellt sind. Weitere Entwicklungsarbeit ist nötig für die zu fordernden didaktischen Konzeptionen, zur Zeit können nur die erforderlichen Inhalte genannt werden. Zur Begutachtung von Simulatoren sind 3 Vorgehensweisen zu unterscheiden: technische und konzeptionelle Begutachtung sowie Wirksamkeitsnachweise.
Chronic non-cancer pain (CNCP) is a major health problem. Patients are increasingly treated with chronic opioid therapy (COT). Several laboratory studies have demonstrated that long-term use of opioids does not generally impair driving related skills. But there is still a lack of studies investigating on-the-road driving performance in actual traffic. The present study assessed the impact of COT on road-tracking and car-following performance in CNCP patients. Twenty CNCP patients, long-term treated with stable doses of opioid analgesics, and 19 healthy controls conducted standardized on-the-road driving tests in normal traffic. Performance of controls with a blood alcohol concentration (BAC) of 0.5 g/L was used as a reference to define clinically relevant changes in driving performance. Standard Deviation of Lateral Position (SDLP), a measure of road-tracking control, was 2.57 cm greater in CNCP patients than in sober controls. This difference failed to reach statistical significance in a superiority test. Equivalence testing indicated that the 95% CI around the mean SDLP change was equivalent to the SDLP change seen in controls with a BAC of 0.5 g/L and did not include zero. When corrected for age differences between groups the 95% CI widened to include both the alcohol reference criterion and zero. No difference was found in car-following performance. Driving performance of CNCP patients did not significantly differ from that of controls due to large inter-individual variations. Hence in clinical practice determination of fitness to drive of CNCP patients who receive opioid treatments should be based on an individual assessment.
Die EU hat für die Verkehrssicherheit in Europa ein anspruchsvolles Ziel vorgegeben: Bis 2010 soll die Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten gegenüber 2000 halbiert werden. Für Deutschland kann eine erfolgreiche Zwischenbilanz gezogen werden: In den letzten 5 Jahren nahm trotz Vergrößerung des Kraftfahrzeugbestandes um 6% die Anzahl der Verkehrstoten um 29% ab, in den vergangenen 10 Jahren ist ein Rückgang um 43% zu verzeichnen. Diese im internationalen Vergleich überdurchschnittlichen Erfolge sind nicht zuletzt auch auf Fortschritte in der Fahrzeugtechnik zurückzuführen, wobei die zunehmende Verbreitung von Systemen der Aktiven Sicherheit wie ABS, BAS, ESP einen entscheidenden Anteil hat. Nach der deutlichen Reduzierung von Fahrunfällen durch ESP-® stehen nun die Auffahrunfälle im Fokus der Sicherheitsentwicklung von Mercedes-Benz. Das Paket aus verbessertem rückwärtigen Signalbild (Adaptives Bremslicht) und Brems-Assistent (BAS) wurde kürzlich durch radarbasierte Bremsassistenz ergänzt (BAS PLUS und PRE-SAFE-®-Bremse). Der Beitrag geht auf Funktion und Wirksamkeit der einzelnen Systeme ein und gibt einen Ausblick in die nähere Zukunft.
In einer bundesweiten Umfrage bei den Fahrerlaubnisbehörden wurde versucht, einen Einblick in die Umsetzungsrealität und die Zielgenauigkeit der gesetzlich vorgeschriebenen Maßnahmen bei drogenbeeinflussten Kraftfahrern zu erhalten. Die Behörden dokumentierten über ein halbes Jahr lang jeden Fall von Eignungszweifeln hinsichtlich Betäubungs- und Arzneimittel. Fast 90 Prozent der betroffenen Personen waren Männer, fast zwei Drittel gehörten zur Altersgruppe der 18-24-Jährigen, etwa ein Viertel war 25-35 Jahre alt. In den weitaus meisten Fällen waren die Einleitungsanlässe nach Paragraf 14 Fahrerlaubnisverordnung (FeV) Einnahme oder Besitz von Betäubungsmitteln (BtM). Deutlich seltener wurde die gelegentliche Einnahme von Cannabis, verbunden mit weiteren Tatsachen, angegeben. Die Behörden erhielten ihre Informationen größtenteils von der Polizei, gefolgt von den Staatsanwaltschaften. Zur Klärung der Zweifel an der Fahreignung wurde am häufigsten ein fachärztliches Gutachten angefordert (in 44 Prozent der Fälle), in etwa 29 Prozent der Fälle ein ärztliches Screening beziehungsweise ein toxikologisches Gutachten und in rund 27 Prozent der Fälle eine medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU). Letztere kann laut FeV dann angeordnet werden, wenn gelegentliche Einnahme von Cannabis vorliegt und weitere Tatsachen Zweifel an der Eignung begründen, und ist anzuordnen, wenn die Fahrerlaubnis aus einem der einschlägigen Gründe entzogen war oder zu klären ist, ob eine Abhängigkeit oder Einnahme weiterhin besteht. Ein ärztliches Gutachten kann angeordnet werden, wenn der Betroffene BtM im Sinne des BtM-Gesetzes widerrechtlich besitzt oder besessen hat, und ist anzuordnen, wenn Tatsachen die Annahme begründen, dass Abhängigkeit, Einnahme von BtM oder missbräuchliche Einnahme von psychoaktiv wirkenden Arzneimitteln oder anderen Stoffen vorliegt. Die ersten Analysen zeigen, dass sowohl zwischen den Bundesländern als auch zwischen den Behörden innerhalb der Länder beträchtliche Unterschiede in der Vorgehensweise bei Drogenfällen existieren.
Abstract: The number of accidents that can be attributed to driving under the influence of psychoactive substances (alcohol, drugs, and certain medicines) is constantly on a high level with drugs and medicines proportionally increasing over the years. The overall objective of the EU 6th Framework Programme project DRUID is to gain better knowledge of the various aspects of driving under the influence of drugs, alcohol and medicines. DRUID wants to offer scientific support to EU transport policy makers by suggesting guidelines and measures to combat impaired driving. To reach this ambitious aim a wide range of studies is conducted. The various studies are divided into seven work packages with complex interdependencies. There are experimental studies assessing the effects of single and combined psychoactive substances on driving performance (WP1) as well as epidemiological studies aiming to assess the situation in Europe regarding prevalence of alcohol and other psychoactive substances in drivers (WP2).The principal objective of these studies is to gain relative risk estimates for traffic accident involvement of drivers impaired by psychoactive substances and to recommend substance concentration thresholds. A theoretical framework which allows the integration of the experimental and epidemiological findings serves as a fundament for developing these recommendations. WP3 aims at improving the possibilities of detecting drug driving in Europe. Police forces evaluate practically (under realistic enforcement conditions) oral fluid screening devices. A scientific evaluation of oral fluid screening devices and other methods (i.e. roadside checklists of signs of impairment) is done as well. The outcome of the practical and scientific evaluations serves as input to cost-benefit analyses of enforcement.
Per definition, SAE Level 2 (L2) Systems perform both the lateral and longitudinal vehicle motion control with the expectation that the driver completes the Object and Event Detection and Response (OEDR). Since every system performs also parts of the OEDR itself and this amount of OEDR also varies between different L2 systems depending on the intended system design, it cannot be taken for granted that drivers automatically understand their roles and responsibilities in interaction with the system. Especially highly reliable L2 systems performing a greater amount of OEDR while at the same time requiring only little driver input over time can make it difficult for drivers to correctly identify their role and responsibility. Until now, neither application-oriented assessment methods nor design guidelines for OEDR related system design features taking safety of human-machine-interaction into account are available. The objective is therefore to deliver a standardized tool for the assessment of human-machine-interaction-related safety of vehicles with L2 systems currently available on the market. To evaluate the impact of different system design aspects on safety of human-machine-interaction and also to be able to differentiate between system designs, a holistic, standardized and application-oriented assessment procedure is proposed. The novel tablet-based assessment tool focuses not only on available standards and guidelines but measures also concrete user behaviour and user understanding in interaction with the L2 systems. The aim is to gain further insights which cannot be measured directly by simple checklist instruments. For preparation, based on international standards, literature reviews and expert consultations, a first checklistbased expert-evaluation for currently available vehicles with L2 systems was developed. These assessments are focusing on different sources of user information (e.g. user manual), human-machine-interface design as well as the prevention of unintended use by different driver monitoring techniques. The checklist-tool was developed in cooperation with experts of different EuroNCAP test laboratories and validated in a common expert workshop to gain high level of standardization and agreement. However, to assess safety of human-machine-interaction holistically beyond these rather explicit forms of information design criteria, also implicit forms of drivervehicle-communication via vehicle dynamics, functional behavior or reliability play an important role and should be taken into account. Therefore, the main and novel methodological aim is to consider also interaction related processes regarding user´s understanding of roles and responsibilities when applying automated driving functions as well as user´s awareness of automation modes or traffic situations in the modular tablet-based assessment tool.
Zum besseren Verständnis der Hirnleistungsanforderungen an das Autofahren wird ein Theorie-Modell erörtert, das aus folgenden drei Stufen in einer Hierarchie besteht: Die oberste Ebene ist die strategische Ebene, die mittlere die taktische und die untere die operationale Ebene. Bezogen auf den Straßenverkehr gehört zu den Entscheidungen auf strategischer Ebene beispielsweise die Überlegung, ob man überhaupt das Auto nehmen muss oder nicht. Hierzu gehört auch die Überlegung, ob man sich grundsätzlich an Geschwindigkeitsbegrenzungen halten will. Charakteristisch für strategische Entscheigungen ist, dass sie prinzipiell getroffen werden, bevor sie in konkretes Handeln umgesetzt werden. Bei den taktischen Entscheidungen geht es ausschließlich um eigenes initiatives Handeln aus der Person selbst heraus ohne äußeren Zwang oder Veranlassung (beispielsweise Überholmanöver, Abbiegen). Zu den operationalen Entscheidungen gehört jedes Reagieren auf äußere Erfordernisse (Beachten von Ampeln und sonstigen Verkehrszeichen, erzwungene Lenk- oder Bremsmanöver). Die meisten neuropsychologischen Untersuchungen beziehungsweise Tests prüfen die operationale Entscheidungsebene. Für die beiden höheren Ebenen ist eine Beurteilung nur möglich, wenn eine entsprechende Beurteilungsgrundlage vorhanden ist oder herangezogen werden kann (zum Beispiel eine praktische Fahrprobe). Die geistigen Fähigkeiten eines Menschen lassen sich ebenfalls in eine dreistufige Hierarchie gliedern: Die unterste Ebene umfasst Hirnleistungen wie Wahrnehmung, Aufmerksamkeit, Sprache, Denken und anderes mehr. Die mittlere Ebene wird konstituiert durch Ziele-Auswahl, Vorplanung, Antizipation als geistige Vorwegnahme der Handlungskonsequenz. Die höchste Hirnfunktion ist die objektive selbstreferenzielle Bewertung, die sich auf Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft erstrecken kann.
Aus der Zusammenschau der gegenwärtigen Studienliteratur sowie den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung lässt sich ableiten, dass die Fahrtüchtigkeit eines unter Reboxetin oder Mirtazapin zum Teil remittierten Patienten als günstiger einzuschätzen ist als die eines unbehandelten depressiven Patienten. Die Bewertung eines Antidepressivums kann, wie die vorliegenden Ergebnisse zeigen, nicht vorrangig auf Basis der sedierenden Eigenschaften eines Präparats vorgenommen werden. Die experimentellen Daten belegen, dass neben der Verordnungsdauer und den damit zu erwartenden Adaptationsmechanismen auch der Einnahmezeitpunkt entscheidend bei der Bewertung der Substanz in Bezug auf die Verkehrssicherheit ist. Die vorliegenden Ergebnisse haben darüber hinaus wichtige Implikationen für die Einschätzung des Risikopotenzials neuerer selektiver Antidepressiva im Rahmen gesetzlicher Verordnungen. Bei der Bewertung des Gefährdungspotenzials dieser Substanzgruppe scheinen weit weniger die pharmakologischen Effekte als vielmehr morbogene Faktoren zu berücksichtigen zu sein. Die meisten der derzeit erhältlichen Antidepressiva sind weitgehend vergleichbar in Bezug auf ihre therapeutische Effektivität, sodass bei der Auswahl der Medikamente in erster Linie das Nebenwirkungsprofil ausschlaggebend ist.
Der Beitrag erläutert die Rahmenbedingungen für eine medizinische Bewertung der Fahreignung und stellt anhand ausgewählter Erkrankungen die Leitsätze der Begutachtung dar. Die dritte Auflage des Gutachtens „Krankheit und Kraftverkehr“ befindet sich in Vorbereitung, insbesondere folgende Kapitel werden geändert werden: -Anfallsleiden, - psychische Erkrankungen, - Herz- uns Kreislauferkrankungen, - Diabetes mellitus, Nierenerkranken, Beurteilung der Extremitäten und Wirbelsäule bei körperbehinderten Kraftfahrern.
The current paper reports on the results of a pilot study aiming to investigate the effect of mobile telephone use on the driving performance of 5 amateur and 5 professional drivers. Their driving acuity was tested through a driving simulator. Analysis and interpretation of the results occurred comparing the drivers' driving performance while talking, reading messages and writing a message on the mobile phone (intervention time) with the drivers' driving performance engaged in no activity (control time). The variables affected by the mobile phone were the "steering", the "lane offset" and the "duration of lane offset". Moreover, the drivers involved in a car crash in the last five years appeared to differ from those who were not involved in a crash in both "lane offset" and "following distance". The results of this pilot study will inform the design of a large experimental study on 50 professional and 50 amateur drivers.
Die Ergebnisse der vorliegenden Studie zeigen, dass die Art, wie ein Fahrer mit Belastungen im Straßenverkehr umgeht, in Zusammenhang steht mit seinem Fahrstil und den Fahrfehlern, die er macht. Dabei zeigt sich, dass insbesondere ein konfrontativer Bewältigungsstil die Konfliktneigung im Straßenverkehr erhöht und dass diese Fahrer nicht nur andere belasten, sondern dass dieser Bewältigungsstil auch dazu führt, dass diese Fahrer selbst mehr Stress und Belastungen erleben.
Erfahrungen in Deutschland mit der Anwendung der EU-Empfehlung "Europäischer Grundsatzkatalog zur Fahrer-Fahrzeug-Schnittstelle für Informations- und Kommunikationssysteme" werden beschrieben und daraus Konsequenzen abgeleitet. Insgesamt ist die ergonomische Bewertung der Mensch-Maschine-Schnittstelle von Fahrerinformations- und -Kommunikationssystemen nicht als einmaliges Ereignis, sondern als immer wieder zu durchlaufender Vorgang anzusehen, da neben neuen wissenschaftlichen Erkenntnissen jeweils neu entwickelte Geräte und Systeme zu berücksichtigen sind, was eine Anpassung der Grundsätze beziehungsweise eine Öffnung der Grundsätze für technische Neuerungen mit hohem Sicherheitsstandard erfordern könnte. Demonstrationen neuartiger Bedienkonzepte, Systementwicklungen und Arbeitstechniken sowie die hierzu durchgeführten Nutzertests verdeutlichen, dass ergonomisch sehr vielversprechende Lösungen (wie zum Beispiel Schnittstellen, die Eingaben mittels Gestik gestatten) existieren, beziehungsweise sich in der Entwicklung befinden. Diese Lösungen zeigen, dass die Empfehlung in weiten Bereichen technologieabhängig, das heißt, mit Blick auf Neuentwicklungen, nicht erschöpfend ist. Die Weiterentwicklung der Grundsätze sowie die Bewertung der sicheren Gestaltung der Mensch-Maschine-Schnittstelle bedarf nicht nur einer europaweit, sondern weltweit abgestimmten Vorgehensweise.
In der Prozessevaluation wurden 3.780 Modellversuchsteilnehmer während der Phase des begleiteten Fahrens bis zu viermal und 1.735 Begleitpersonen einmalig zu unterschiedlichen Aspekten der Maßnahmenumsetzung befragt. Die Teilnahmegründe der Jugendlichen und ihrer Begleiter ließen erkennen, dass das Begleitete Fahren als Bestandteil der Fahranfängervorbereitung gut in den altersspezifischen Lebensabschnitt der jungen Fahrer integriert werden konnte. Insgesamt belegen die Befunde eine große Zugangsfreundlichkeit des Modells und eine hohe Praktikabilität. Im Durchschnitt erbrachten Jugendliche an Tagen mit Begleitfahrt eine Fahrleistung von 32,4 km (Median: 24,0 km). Monatlich wurde eine mittlere Fahrleistung von 318,5 km erbracht. In durchschnittlich acht Monaten Begleitdauer erwarben die Jugendlichen etwa 2.400 km Fahrpraxis. Bei voller Ausschöpfung der Begleitdauer von zwölf Monaten ergab sich eine durchschnittliche Fahrleistung von 3.800 km. Hauptfahrtzwecke waren private Fahrten (Familie, Besuche), Haushaltserledigungen, Freizeitfahrten und Fahrten zur Schule / Ausbildung. Hinsichtlich der Interaktion zwischen Fahranfänger und Begleiter ergibt sich auf der Grundlage zahlreicher Einzelbefunde das Bild einer angemessenen Rolleninterpretation und -ausübung im Sinne eines konstruktiven Zusammenwirkens von Fahranfänger und Begleiter beim fahrpraktischen Kompetenzerwerb. Im Verlauf der Begleitphase war eine deutliche Abnahme unsicherer Fahranfänger zu beobachten. Dies ist Ausdruck des subjektiv wahrgenommenen Zuwachses von Fahrerfahrung während der Begleitphase. Unfälle, Verkehrsverstöße und Verwarnungen in der Begleitphase wurden behördlicherseits nur in geringem Umfang berichtet. Dies lässt erkennen, dass die Maßnahmenpraxis den gebotenen Verkehrssicherheitserfordernissen in hohem Maße gerecht wird. Die erhebliche Ausweitung der fahrpraktischen Vorbereitung durch das Modell "Begleitetes Fahren ab 17 Jahre" hat zu einer strukturellen Veränderung der Fahranfängervorbereitung in Deutschland geführt. Die gegebenen Möglichkeiten hinsichtlich der Nutzungsdauer der Begleitphase und des Umfangs der erbrachten Fahrleistung erscheinen gleichwohl noch nicht ausgeschöpft und empfehlen sich daher als Gegenstand künftiger Optimierungsanstrengungen. Neben der vertieften Ausschöpfung des originären Maßnahmenpotenzials eines längerfristigen fahrpraktischen Erfahrungsaufbaus empfiehlt sich zudem eine sinnvolle Verbindung dieses Maßnahmenansatzes mit weiteren zielführenden Maßnahmen im Rahmen eines integrierten Systems der Fahranfängervorbereitung in Deutschland.
Berichtet wird über das Arbeitsergebnis der Projektgruppe "Begleitetes Fahren", die im Mai 2002 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eingerichtet wurde. Basierend auf einer Untersuchung der Übertragbarkeit von internationalen Erfahrungen mit fahrpraxisbezogenen Fahranfängermaßnahmen zur Verrringerung der Unfallrisiken von jungen Fahrern wurde das Modellprojekt "Begleitetes Fahren ab 17" entwickelt und dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen sowie der Öffentlichkeit im August 2003 vorgestellt.
Die Bundesregierung hat zum 01.01.2012 einen deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw gestartet. Die dafür erforderliche verkehrsrechtliche Grundlage wurde durch die LkwÜberlStV-AusnV gegeben. Diese Verordnung schreibt u.a. die wissenschaftliche Begleitung des Feldversuches durch die BASt vor. Gründe für den Feldversuch sind vermutete Auswirkungen durch die Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit, den Verkehrsablauf, die Verkehrsqualität und auf die geometrische Gestaltung der Verkehrsanlagen. Solche Auswirkungen sind u.a. für plangleiche Kreuzungen und für Kreisverkehrsplätze zu erwarten. Ziel der Untersuchung war es deshalb, diese Knotenpunktformen im Realbetrieb mit Lang-Lkw zu untersuchen. Dabei wurden das Fahrverhalten, die Fahrgeometrie und der daraus resultierende Flächenbedarf von Lang-Lkw erfasst. Die Untersuchungsmethodik umfasste vor allem Kameraaufzeichnungen am Lkw und Messungen mit einem Laserscanner. Dadurch konnten die Fahrzeugkanten erfasst werden. Außerdem wurde die Geometrie der Knotenpunkte vermessungstechnisch aufgenommen. Mit einem GIS-Programm wurden die Fahrzeuggeometrien und die Knotenpunktgeometrien in ein CAD-Programm exportiert. Dadurch war es möglich, die Schleppkurven zu erstellen. Die Lang-Lkw wurden außerdem konventionellen Lkw vergleichend gegenübergestellt. Die real gemessenen Schleppkurven der Lang-Lkw würden auf richtliniengerechte Knotenpunkte passen (Ausnahme getesteter Lang-Lkw-Typ 2). Die überstrichenen Flächen der Lang-Lkw werden durch die Knotenpunkte abgedeckt. Voraussetzung ist aber, dass die Lang-Lkw den Knotenpunkt ideal anfahren und befahren. Diese Ideallinien wurden aber nicht gemessen. Die Fahrer waren immer etwas zu weit rechts oder links im Fahrstreifen, so dass sie dann über den anderen Fahrstreifen oder über den Randstreifen (nicht Bankett) mitgefahren sind. Im realen Betrieb unter dem realen (Zeit-)Druck muss von solchen Bewegungen und Abweichungen ausgegangen werden. Kurzfristig wäre es noch tolerierbar den Randstreifen zu überfahren " langfristig wäre aber eine Verbreiterung sinnvoll. Bei Kreisverkehren gilt das nur eingeschränkt. Vorhandene Bewegungsspielräume in den Ausfahrquerschnitten reichen bei -¼-Kreisfahrten nicht aus. Bei Abweichungen von der idealen Fahrlinie werden in Kreisverkehren der Innenring und Bankette überstrichen oder überfahren. Die geringsten Abweichungen vom Referenzfahrzeug haben Typ 1 und 5. Diese schnitten teilweise besser ab oder entsprachen dem Fahrverhalten des Referenzfahrzeuges. Am ungünstigsten verhielt sich Typ 2. Hier kam es trotz Ausnutzung der verfügbaren Bewegungsspielräume zu überfahrenen Markierungen und Randstreifen.
Mit dem BASt-Projekt 82.232/2002 "Bedeutung der Fahrpraxis für den Kompetenzerwerb beim Fahrenlernen" sollen Erkenntnisse zu einer verbesserten Fahranfängervorbereitung und zur Verringerung des Fahranfängerrisikos erarbeitet werden. In der vorliegenden Literaturstudie als erstem Projektteil wurde eine umfassende Analyse des internationalen Erkenntnistandes zum Fahrfertigkeitserwerb unter besonderer Berücksichtigung des Einflussfaktors Fahrerfahrung durchgeführt. Herangezogen wurden Forschungsbefunde zu Kompetenzdefiziten junger Fahrer und Fahranfänger, zum Vorgehen bei der Ausbildung und Fahrerlaubniserteilung sowie zu weiteren Trainingsmaßnahmen, die sich an Fahranfänger richten. Zur Identifikation von Risikofaktoren und Bestimmung von Kompetenzdefiziten von Fahranfängern und jungen Fahrern werden meist Unfallstatistiken und Vergleiche von Fahranfängern (Novizen) und mit fahrerfahrenen Fahrern (Experten) herangezogen. Das Forschungsvorgehen ist hauptsächlich themengeleitet (zum Beispiel Unfalltypen und "ursachen, situationale Bedingungen, Alkohol, Fahrverhalten, Risiko- und Gefahrenwahrnehmung) und methodisch durch querschnittliche Daten- beziehungsweise Erhebungsdesigns gekennzeichnet. Längsschnittstudien, die sich gezielt mit der Entwicklung von Fahrfertigkeiten befassen, sind in der Literatur kaum zu finden. Es zeigt sich insgesamt, dass zwar viel darüber bekannt ist, was Fahranfänger und junge Fahrer " vor allem nach dem Fahrerlaubniserwerb " nicht können, unklar ist bisher jedoch wie lange der Fahrfertigkeitserwerb tatsächlich andauert und in welchen zeitlichen Sequenzen einzelne Fertigkeiten erlernt werden. Im Zusammenhang mit der Vorbereitung von Fahranfängern wird national und international mit hohem Aufwand an Maßnahmen zur Senkung der hohen Unfallraten junger Fahrer gearbeitet. Es steht eine Vielzahl an Veröffentlichungen über die Gestaltung der Fahrausbildung und das Vorgehen bei der Fahrerlaubniserteilung zur Verfügung. Innerhalb und außerhalb Europas sind in diesem Bereich große Unterschiede festzustellen. Als genereller Trend ist in den letzten Jahren zu beobachten, dass in der Ausbildung lange Lernzeiten angestrebt werden, um eine möglichst umfassende Fahrkompetenz aufzubauen. Unterschiedliche Auffassungen bestehen vor allem zu folgenden Aspekten: (1) Ausbildungsdauer und zeitliche Sequenz der Ausbildungsabschnitte, (2) Anteil und Rolle des formalen Lernens, (3) Verhältnis von theoretischer und praktischer Ausbildung und (4) Art und Zeitpunkt der Erteilung von Fahrerlaubnisrechten. Diese Aspekte werden vor allem hinsichtlich ihrer Implikationen für den Fahrfertigkeitserwerb im Ausbildungsverlauf diskutiert. Weiterhin werden ausbildungsergänzende Maßnahmen für Fahranfänger angeboten, bei denen Formen des E-Learnings (computerbasierte, interaktive Lernprogramme und simulatorgestützte Trainings) und der personalen Instruktion (Aufbaukurse mit theoretischen und fahrpraktischen Lerneinheiten) zu nennen sind. Beispielhaft werden einige dieser ergänzenden Ausbildungsmaßnahmen vorgestellt und hinsichtlich ihrer Rolle im Prozess des Fertigkeitserwerbs diskutiert. Die umfangreiche Literatur zum Verhalten und zur Ausbildung junger Fahrer spiegelt die nachhaltigen Bemühungen zur Senkung der hohen Unfallrate junger Fahrer wider. Dennoch hat sich die Problemsituation bisher nur wenig geändert. Dies könnte mit dadurch bedingt sein, dass die Forschung sich bislang überwiegend mit der Frage nach dem "WAS" des Lernens und weniger mit der Frage nach dem "WANN" oder dem "WIE" beschäftigt hat. Die Aufgabe einer weiteren Studie zur Frage des Kompetenzerwerbs kann daher nicht sein, den vorhandenen Katalogen von notwendigen Kompetenzen einen weiteren hinzuzufügen, sondern einen Ansatz zu verfolgen, der den Lernprozess selbst thematisiert und empirisch überprüft. Ein entsprechender Ansatz wird vorgeschlagen.
Mit der Einführung der "Richtlinien für die Anlage von Landstraßen" (RAL, 2012) soll in Deutschland ein weiterer Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit geleistet werden. Durch standardisierte, wieder erkennbare und voneinander unterscheidbare Typen von Landstraßen wird das Ziel verfolgt, dem Kraftfahrer eine für die Netzfunktion einer Landstraße angemessene Fahrweise zu verdeutlichen. Auf den schmalen Straßen mit nahräumiger Verbindungsfunktion sind dafür statt der bisher gebräuchlichen Fahrbahnbegrenzungen (Zeichen 295, StVO) und der Leitlinie in Fahrbahnmitte (Zeichen 340, StVO) seitlich vom Rand der befestigten Fläche abgesetzte Leitlinien vorgesehen, die im Begegnungsfall bei Bedarf überfahren werden können. Die optisch verengte Fläche zwischen diesen Leitlinien und das Fehlen einer Leitlinie in Fahrbahnmitte sollen dem Kraftfahrer signalisieren, dass im Begegnungsfall erhöhte Aufmerksamkeit geboten ist. Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, Empfehlungen zur Querschnittsgestaltung und zur zweckmäßigen Art der Markierung für derartige Nahbereichsstraßen zu geben. Die Untersuchungsmethodik umfasst sowohl Untersuchungen zum Fahrverhalten im Fahrsimulator als auch auf Messstrecken in Nordrhein-Westfalen und in Sachsen sowie Untersuchungen zum Gefährdungspotenzial des Radverkehrs als auch Vorher-/Nachher-Unfalluntersuchungen. Die Linienführung der ausgewählten Messstrecken wurde für den Vorher-/Nachher-Vergleich des Fahrverhaltens im Fahrsimulator nachgebildet. Dabei wurden verschiedene Variationen aus Querschnittsbreite, Fahrstreifenaufteilung und Markierungsformen simuliert, um eine Vorzugsvariante für die Umsetzung auf den Messstrecken zu ermitteln. Neben der Auswertung des Fahrverhaltens der Probanden wurden diese zur Akzeptanz der einzelnen Varianten befragt. Ergebnis der Untersuchungen im Fahrsimulator ist eine generelle Präferenz der Probanden zu seitlichen Leitlinien, die einen Meter vom Rand der befestigten Fläche abgesetzt sind. Diese bewirken beim Befahren ohne Gegenverkehr einen höheren Abstand zum befestigten Fahrbahnrand. Unterbrochene Leitlinien zeigen darüber hinaus eine geschwindigkeitsreduzierende Wirkung, die bei einem Strich-Lücke-Verhältnis von 1:1 am größten ist. Ausgehend von diesen Ergebnissen wurden in Abhängigkeit von den befestigten Breiten auf den Messstrecken verschiedene Varianten markiert und deren Wirkung durch einen Vergleich des Spur- und Geschwindigkeitsverhaltens vor und nach Umsetzung der Maßnahme überprüft. Die Untersuchung zum Spurverhalten zeigte, dass die Kraftfahrer ohne Gegenverkehr einen größeren Abstand zum befestigten Rand halten. Die Messungen zeigen ferner, dass die Kraftfahrer rechtzeitig vor der Begegnung mit anderen Fahrzeugen die seitlichen Leitlinien überfahren; Konflikte mit dem Gegenverkehr wurden dabei nicht beobachtet. Bei vorhandenem Radverkehr konnten ebenfalls keine Konflikte festgestellt werden. Die Kraftfahrer halten genügend Abstand während des Überholvorganges zum Radfahrer ein. Die Erwartung, dass die neue Art der Markierung zu geringeren Fahrgeschwindigkeiten führen könnte, hat sich abweichend von Ergebnissen anderer Forschungsarbeiten bei dieser Untersuchung nicht bestätigt. Es wurden im Vergleich zum Vorher-Zustand annähernd identische Geschwindigkeiten gemessen. Dass sich die Geschwindigkeiten kaum verändern, spiegelt sich letztendlich auch im Unfallgeschehen wider. Im Rahmen des Vorher-/ Nachher-Unfallvergleiches konnten keine signifikanten maßnahmebedingten Änderungen des Unfallgeschehens festgestellt werden. Zusammenfassend können aufgrund der vom Kraftfahrer bei der Alleinfahrt gewählten größeren Abstände zum Rand der befestigten Fläche und der bei Gegenverkehr rechtzeitig eingeleiteten Ausweichmanöver die vom befestigten Rand abgesetzten "überfahrbaren" Leitlinien empfohlen werden.
Arbeitsstellen stellen auf Autobahnen neuralgische Bereiche dar. Der erforderliche Ausbau (Anbau von Fahrstreifen) und die Erhaltung (Instandsetzung bzw. grundhafte Erneuerung) der Autobahnen führen zwangsläufig zu einer vermehrten Einrichtung von Arbeitsstellen längerer und kürzerer Dauer. Bisherige Untersuchungen zum Einsatz von Lang-Lkw gehen davon aus, dass sich durch die Erhöhung der zulässigen Länge von Fahrzeugen bzw. Fahrzeugkombinationen keine grundlegenden Risiken neuer Art ergeben. Es wird aber nicht ausgeschlossen, dass durch die Fahrzeuglängen eine Zunahme der Anzahl kritischer Situationen, z. B. in Überleitungsbereichen von Arbeitsstellen, möglich ist. Erkenntnisse hierzu liegen bislang jedoch nicht vor. Deshalb sollte der Einsatz von Lang-Lkw in Arbeitsstellen längerer wie kürzerer Dauer analysiert werden, mit dem Ziel, fundierte Erkenntnisse zu den Auswirkungen von Lang-Lkw auf Verkehrsablauf und -sicherheit in Arbeitsstellen auf Autobahnen zu gewinnen. Insbesondere sollte bewertet werden, ob diesbezüglich Unterschiede zwischen Lang-Lkw und herkömmlichen Lkw zu erwarten sind. Dazu wurden " aufbauend auf einer Recherche und Auswertung internationaler Literatur zu bisherigen Erkenntnissen hinsichtlich der Auswirkungen von Lang-Lkw, aber auch des Schwerverkehrs allgemein, auf Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit in Arbeitsstellen auf Autobahnen " im Rahmen des Feldversuchs mit Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge gezielt empirische Untersuchungen mit Lang-Lkw in Arbeitsstellen durchgeführt. Hierbei wurden bei 16 Begleitfahrten von Lang-Lkw acht verschiedener Speditionen insgesamt 34 Arbeitsstellen längerer Dauer " mit 40 unterschiedlichen Verkehrsführungen " sowie 18 Arbeitsstellen kürzerer Dauer, mit Sperrung mindestens eines Fahrstreifens, durchfahren. Alle Fahrten wurden anschließend im Hinblick auf die zu klärenden Fragestellungen bezüglich möglicher verkehrlicher Auswirkungen von Lang-Lkw in Arbeitsstellen analysiert. Die Ergebnisse zeigen, dass durch Lang-Lkw keine Auswirkungen auf die Sicherheit und den Ablauf des Verkehrs in Arbeitsstellen auf Autobahnen zu erwarten sind. Sowohl in Arbeitsstellen längerer Dauer als auch in Arbeitsstellen kürzerer Dauer konnten alle Verkehrsführungen durch Lang-Lkw problemlos befahren werden. Weder der Verkehrsablauf noch die Verkehrssicherheit wurden negativ beeinflusst. Seitens der anderen Verkehrsteilnehmer war in keiner Situation ein auf die Lang-Lkw angepasstes Verhalten erkennbar. Somit sind auf Grund des Einsatzes von Lang-Lkw keine erhöhten Anforderungen an die Sicherung von Arbeitsstellen längerer und kürzerer Dauer zu stellen. Für Lang-Lkw gelten diesbezüglich dieselben generellen Anforderungen, die sich aus dem Schwerverkehr allgemein ergeben, wie z. B. die Markierung einer Trennlinse in Überleitungen.
Aufgrund neuer Informationstechnologien stehen dem Fahrer bereits jetzt eine Vielzahl von Systemen und Informationen im Fahrzeug zur Verfügung oder werden in Kürze verfügbar sein. Die Funktionsweise der Systeme wird erläutert, die auf sie gerichteten Erwartungen dargestellt, ebenso vorliegende Studien zur Evaluation. Eine ungefilterte Ausgabe der Informationen würde den Fahrer überfordern. Daher wird ein "Informations-Manager" vorgestellt, der verhindert, dass zu viele Informationen zur gleichen Zeit oder in einer ungünstigen Verkehrssituation dem Fahrer übermittelt werden. Der Informations-Manager teilt die Informationen in Kategorien wie "Fahrer- oder Fahrzeug-initiiert", "sicherheitsrelevant" oder "dringend bzw. aufschiebbar" etc. ein. Die Ausgabelogik wird - neben dieser Kategorisierung - durch einen Belastungsprädiktor gesteuert, der aufgrund von Fahrzeugparametern, von Aktionen des Fahrers und Umweltbedingungen eine Analyse und Vorhersage der Belastung ermöglicht. Versuche zum Brems-, Beschleunigungs- und Überholverhalten zeigen, dass es möglich ist, anhand von Daten, die im Fahrzeug am sog. CAN-Bus anliegen (z.B. Pedalstellungen, Lenkwinkel, ABS-, ESP-Sensor), Aussagen über Fahrmanöver sowie den Fahrstil zu treffen. Die zusätzliche Berücksichtigung von Schalterstellungen (z.B. Licht, Nebelleuchte etc. "ein") und Betätigung von Systemen (z.B. Navigationssystem aktiv) gibt eine gute Abschätzung des Fahrerzustands. In einem groß angelegten Feldversuch zur Evaluation des Informations-Managers werden drei Versuchsbedingungen realisiert: Ein Serien-System, ein Informations-Manager, der Informationen situationsabhängig ausgibt, sowie als Fahrerunterstützungs-Systeme Rückschaukameras (mit bzw. ohne Warnpiktogramm) und Distanzregelung (ACC bzw. ACC mit Stop- & Go-Funktion). 36 Personen (Alter 30 - 50) fahren auf parallelisierten Strecken (nach Schwierigkeit, Verkehrsaufkommen) unter allen Versuchsbedingungen. In den normalen Verkehr werden spezifische Verkehrssituationen durch instruierte Teilnehmer eingebaut. Als abhängige Variablen werden Blickverhalten, Fahrzeugparameter (Gas, Bremse, Lenkwinkel) und Fragebogendaten erhoben. Die sequentielle Ausgabe von Informationen wird klar bevorzugt. Besonders interessante Ergebnisse der objektiven Daten sind: Auch redundante Display-Inhalte und irrelevante Anzeigen ziehen den Blick des Fahrers länger an. Das Aufrufen eines Ziels aus dem Zielspeicher des Navigationssystems erfordert lange Blickzuwendungen. Mit Informations-Manager blicken die Teilnehmer länger, dafür aber seltener zum Mittendisplay als ohne. Der Informations-Manager führt zu einem entspannteren Fahrstil. Auch wirkt er sich positiv auf die Verkehrssicherheit aus. Durch ein Warnpiktogramm im Rückschau-Display (Fahrzeug im toten Winkel) wird die Sicherheit in Überholsituationen verbessert. Der Originalbericht enthält als Anhänge nähe Informationen zur den Versuchstrecken (A) und dem Versuchsablauf (B), eine Aufgabenübersicht über den Versuchsplan (C) sowie Auswertungen des Blickverhaltens (D, E) und der Fahrzeugdaten (F). Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden beibehalten.
Ziel der Studie war es, die Auswirkungen des Fahrens mit Tempomat auf das Fahrverhalten zu untersuchen. Tempomaten haben in Deutschland eine relativ große Verbreitung, die insgesamt bei 10 bis 20 % der Fahrzeuge liegt, in der Oberklasse sogar bei 50 %. Studien, mit denen man die Auswirkungen des Tempomaten auf das Fahrverhalten bewerten kann, liegen bislang nicht vor. Relativ gut untersucht ist dagegen der Abstandsregelautomat ACC (adaptive cruise control), der zusätzlich zur Geschwindigkeitsregelung auch einen sicheren Abstand zu voranfahrenden Fahrzeugen hält. Bei ACC ergeben sich neben positiven Veränderungen im Sinne einer besseren Einhaltung von Geschwindigkeitsbegrenzungen auch Hinweise, dass Fahrer langsamer auf Reize in der Umwelt reagieren, die eine Veränderung der Geschwindigkeit notwendig machen (zum Beispiel Geschwindigkeitsbegrenzungen, einsetzender Regen oder Nebel und so weiter). Weiter zeigen diese Studien, dass sich Fahrer mit ACC eher mit Nebenaufgaben beschäftigen, sodass die Spurhaltung verschlechtert wird. Da der Tempomat bei Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen ähnlich wie ACC die Geschwindigkeitsregelung übernimmt, liegt die Vermutung nahe, dass sich auch für den Tempomat ähnliche negative Verhaltenswirkungen ergeben könnten. Um dies zu prüfen, wurde im Fahrsimulator des DLR mit Bewegungssimulation eine Studie durchgeführt, in der 11 Tempomat-Nutzer und 11 Novizen jeweils drei Fahrten durchführten, ohne System, mit Tempomat und mit ACC. Bei jeder Fahrt waren zwei Autobahnabschnitte und ein Stück Landstraße zu bewältigen, wobei die Geschwindigkeitsbegrenzungen wechselten, um so die Anpassungsreaktionen der Fahrer untersuchen zu können. Auf der Autobahn wurde ein Stau, auf Landstraße ein Stück mit Nebel eingeführt, um die Reaktionen auf weitere Umweltreize, die eine Anpassung der Geschwindigkeit erfordern, beobachten zu können. Schließlich wurden auf der Autobahn zwei Abschnitte mit Nebenaufgaben (eine visuelle Suchaufgabe) realisiert, um eine mögliche verstärkte Abwendung von der Fahraufgabe zu prüfen. Der Altersdurchschnitt der Fahrer lag bei 38 Jahren. Bei jeder Fahrt wurden das Fahrverhalten und physiologische Reaktionen (Herzrate) aufgezeichnet. Außerdem wurden Befragungen zum Befinden, der Beanspruchung beim Fahren und der Bewertung der Systeme durchgeführt. In den Bedingungen mit Tempomat oder ACC wurden die Probanden instruiert, diese Systeme auch möglichst zu nutzen. Dies führte zu Nutzungshäufigkeiten von ca. 90 % der Fahrtzeit. Insgesamt sind die Ergebnisse für Tempomat und ACC sehr ähnlich. Geschwindigkeitsbegrenzungen werden besser eingehalten. Es werden geringere maximale Geschwindigkeiten erreicht. Auch die Standardabweichung der Geschwindigkeit ist verringert, was zu einem besseren Verbrauch und Verkehrsfluss führen könnte. Die Abstände zu voranfahrenden Fahrzeugen verändern sich durch den Tempomat nicht. Bei ACC ist der Abstand vergrößert, was allerdings durch die spezielle Auslegung begründet sein könnte, die keine Anpassung zuließ. Wenn die Geschwindigkeit aufgrund von Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Nebel reduziert werden musste, erfolgte dies mit Tempomat und ACC um circa 5 Sekunden verzögert. Offensichtlich mussten sich die Fahrer hier erst bewusst machen, dass sie eingreifen müssen und dass die Systeme diese Anpassung nicht leisten. Hinsichtlich eines möglichen Missbrauchs der Systeme ergaben sich in dieser Studie bei der Bearbeitung von Nebenaufgaben keine deutlichen Hinweise. Weder mit Tempomat noch mit ACC werden mehr Nebenaufgaben bearbeitet. Die negativen Effekte der Nebenaufgaben auf die Spurhaltung sind deutlich, aber in allen Bedingungen zu finden. Der einzige Hinweis auf eine Gefahr liegt darin, dass die Geschwindigkeit bei der Bearbeitung von Nebenaufgaben mit ACC und Tempomat nicht so stark verringert wird wie bei der Fahrt ohne Systeme. Ob dies das Unfallrisiko erhöht, ist mit der vorliegenden Studie nicht zu beantworten. Schließlich beurteilten die Fahrer beide Systeme positiv und waren der Meinung, dass die Fahrt dadurch sicherer und weniger anstrengend wird. Insgesamt führt damit das Fahren mit Tempomat hinsichtlich der mittleren Geschwindigkeit zu Veränderungen des Fahrverhaltens, die eher positiv zu bewerten sind. Auf der anderen Seite zeigen sich wie auch bei ACC Hinweise, dass eine Geschwindigkeitsanpassung mit System deutlich verzögert geschieht, was als vermindertes Situationsbewusstsein interpretiert werden kann. Wünschenswerte Erweiterungen der Funktionalität (zum Beispiel Anpassung an Verkehrszeichen) könnten diesen Effekt noch verstärken. Angesichts dieser Bedenken und der technischen Weiterentwicklungen sind weitere Studien dringend notwendig.
Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit den Auswirkungen alternativer Antriebskonzepte auf die Fahrdynamik von Pkw. Es werden einleitend die konventionellen und alternativen Antriebskonzepte sowie Unterschiede in Hinblick auf die Fahrdynamik herausgearbeitet. Die Ergebnisse einer Recherche zur Fahrwerksentwicklung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen zeigen keine klaren Trends zu neuartigen oder geänderten Fahrwerkskonzepten, sodass auf eine getrennte Betrachtung von Fahrwerken für Fahrzeuge mit konventionellen und alternativen Antrieben verzichtet werden kann. Die erarbeiteten Unterschiede zwischen konventionellen und alternativen Antrieben zeigen, dass die Möglichkeit der Rekuperation von Hybrid- und E-Fahrzeugen insbesondere bei kombinierten Längs- und Querkräften zu deutlichen Auswirkungen auf die Fahrdynamik führen kann. Im nächsten Schritt werden daher Fahrmanöver zusammengestellt und in Bezug auf die Relevanz für die Rekuperation analysiert. Dabei erweist sich das nach DIN ISO 7975 genormte Fahrmanöver "Bremsen im Kreis" als zielführend, die Auswirkungen der Rekuperation auf die Fahrdynamik zu analysieren. Außerdem wird das Fahrzeugverhalten bei einer Geradeausbremsung und folgender Lenkanregung sowie bei einer Bremsung auf μ-Split untersucht, da auch hier Wechselwirkungen von Antrieb und Fahrwerk auftreten. Zur Beurteilung der Ergebnisse wird neben der Fahrstabilität auch die Wahrnehmbarkeit eines geänderten Fahrverhaltens betrachtet. Anhand einer Literaturrecherche wurde für die Giergeschwindigkeit ein Schwellwert von 3-°/s für die Wahrnehmbarkeit gefunden. Die Ergebnisse einer Simulationsstudie mit zwei Fahrzeugkonzepten (Front-/Heckantrieb) in den drei genannten Fahrmanövern zeigen, dass die Rekuperation in weiten Bereichen der Längsverzögerungen sinnvoll eingesetzt werden kann. Bei der Bremsung in der Kurve führt die Rekuperation an der Vorderachse zu einer deutlichen Reduzierung störender Fahrzeugreaktionen und kann auch bei höheren Querbeschleunigungen verwendet werden. Bei der Rekuperation an der Hinterachse kann es insbesondere auf Niedrigreibwerten bei Bremsungen in der Kurve zu kritischen Fahrzuständen kommen. Durch die Begrenzung des Rekuperationsmomentes bei großen Schlupfwerten kann die Stabilität des Fahrzeugs jedoch sichergestellt werden. Auch die Ergebnisse der Simulationen der anderen Fahrmanöver zeigen, dass bei geringen Schlupfwerten keine wahrnehmbaren fahrdynamischen Unterschiede festzustellen sind.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat das Fachgebiet Fahrzeugtechnik der Technischen Universität Darmstadt (fzd) damit beauftragt, die Bremsung des Motorradfahrers mit verschiedenen Kraftradbremssystemen zu untersuchen. Die Bremsung ist eines der am schwierigsten zu beherrschenden Motorradfahrmanöver. Dem Fahrer als Regler zweier unabhängig voneinander bedienbarer Bremskreise wird die Regelaufgabe zusätzlich erschwert durch die latente Sturzgefahr eines kreiselstabilisierten Einspurfahrzeugs. Hinzu kommen das ungünstige, die Gefahr eines Bremsüberschlags begünstigende Verhältnis von Schwerpunkthöhe zu Radstand und die meist hohen Bremskräfte bereits bei niedrigen Bedienkräften. Weitere fahrwerkabhängige Parameter wie die Lage des Nickpols beeinflussen den zeitlichen Ablauf der Radlastverschiebung während der für die Erzielung eines geringen Bremswegs besonders wichtigen Anfangsphase der Bremsung. Trotz dieser für den Fahrer als Regler ungünstigen Voraussetzungen hat sich am Grundkonzept der im größten Teil der Motorradpopulation verbauten Standardbremse mit getrennter Bedienung von Vorderrad- und Hinterradbremse seit Beginn des letzten Jahrhunderts nichts geändert. Aufgabe der vorliegenden Forschungsarbeit ist es, Anforderungen an Bremssysteme, mit denen der Motorradfahrer sichere Bremsungen mit kurzen Bremswegen reproduzierbar erreichen kann, zu formulieren. Dazu wurden Testpersonen Bremsaufgaben mit den fünf verschiedenen Bremssystemen Standard- und Kombibremse jeweils mit und ohne ABS sowie blockiergeschützte Kombibremse mit Einhebel-Bedienung gestellt und die erzielten Bremswege sowie Belastungs- und Beanspruchungsgrößen des Fahrers aufgezeichnet. Die Versuche zeigen folgende Ergebnisse: Die erzielten Bremswege sind mit ABS kürzer als ohne, was vor allem auf die Unterschiede in der Anfangsphase einer Bremsung zurückgeführt werden kann. Die während dieser Anfangsphase verstreichende Zeit steigt bei Bremsungen ohne ABS überproportional mit der Ausgangsgeschwindigkeit. Dies gilt auch und vor allem für die Kurvenbremsung. Ein signifikanter Unterschied zwischen Standard- und Kombibremse konnte nicht festgestellt werden. Die Bedienung einer blockiergeschützten Kombinationsbremse mit nur einem Bremshebel zeigt keinerlei Nachteil gegenüber einer konventionellen Zweihebel-Bedienung. Bei Bremsungen ohne ABS stieg die als Beanspruchungsgröße herangezogene Herzschlagfrequenz deutlich stärker an als bei Bremsungen mit ABS. Auch der Muskeltonus des Flexor Digitorum Superficialis, eine Belastungsgröße, liegt wie auch andere Belastungsgrößen aufgrund der mit einer höheren mentalen Beanspruchung einhergehenden Muskelanspannung bei Bremsungen ohne ABS deutlich höher als bei Bremsungen mit ABS. Die während des Versuchsbetriebs aufgetretenen Stürze fanden erwartungsgemäß nur bei Bremsungen ohne ABS statt. Es können folgende Empfehlungen für zukünftige Kraftradbremssysteme abgeleitet werden: ABS sollte bei Einspurfahrzeugen möglichst flächendeckend Verwendung finden; dabei kann es abschaltbar gestaltet werden. Beim Vorhandensein einer blockiergeschützten Kombibremse ist ein Bedienelement ausreichend; dies sollte der Handbremshebel sein. Eine Überschlagregelung blockiergeschützter Bremsen ist notwendig, bestehende Überschlagregelungen müssen verbessert werden. Der Originalbericht enthält als Anhang den Test zur Ermittlung der Fahrerfahrung. Auf die Wiedergabe dieses Anhanges wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Der Test liegt bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und ist dort einsehbar. Verweise auf den Anhang im Berichtstext wurden beibehalten.
Das Führen von Kraftfahrzeugen der Klasse 2 ist entsprechend der Fahrerlaubnisverordnung nach mehr als zwei epileptischen Anfällen ausgeschlossen. Als Ausnahme gilt eine durch ärztliche Kontrolle nachgewiesene fünfjährige Anfallsfreiheit ohne antiepileptische Behandlung. Im vorliegenden Fall wies ein Lkw-Fahrer mindestens vier epileptische Anfälle auf, eine fünfjaehrige Anfallsfreiheit ohne Medikamente unter ärztlicher Kontrolle ließ sich nicht feststellen. Der letzte Anfall führte zu einem Verkehrsunfall mit anschließendem Gerichtsverfahren. Ursächlich für den Unfall war am ehesten die abgesetzte Medikation. Ein Verfahren hinsichtlich der Ungeeignetheit zum Führen von Kraftfahrzeugen der Klasse 2 wurde eingeleitet.
Als passive Schutzeinrichtungen werden Systeme bezeichnet, die von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge abweisen und aufhalten, wie Stahlschutzplanken oder Betonschutzwände. Schutzeinrichtungen müssen als wichtigsten Eignungsnachweis erfolgreiche Anprallversuche mit handelsüblichen Pkw und/oder Lkw absolvieren. Die Grundlage dafür bilden Europäische Normentwürfe. Bewertungskriterien für die Eignung einer Schutzeinrichtung sind ihr maximales Aufhaltevermögen, ihre dynamische seitliche Auslenkung, das Fahrzeugverhalten und die Insassenbelastung. Durch die Einführung der Europäischen Normen, vermutlich Anfang 1997, wird es auch in Deutschland Veränderungen für die Anforderungen an Schutzeinrichtungen geben. Zukünftig werden Leistungsklassen an Stelle der jetzt in den nationalen Richtlinien explizit genannten Systembeschreibungen treten, das heißt, Schutzeinrichtungen werden nicht nach ihrer Bauart, sondern nach ihrer Leistungsbeschreibung ausgewählt. Die sich abzeichnenden Europäischen Normen bieten ein breites Spektrum neuer Klassen, mit der Möglichkeit, auch in Deutschland höhere Leistungsklassen als bisher wählen zu können. Gleichzeitig wird in Zukunft sicher noch deutlich mehr in die Einrichtung von passiven Schutzeinrichtungen investiert werden müssen, weil nicht nur die Verkehrsbelastung und damit die Gefahr des Abkommens von der Fahrbahn steigt, sondern auch die Schwere der durch Lkw mit höheren Radlasten verursachten Unfälle. Die dazu notwendigen Finanzmittel und die zu erwartenden volkswirtschaftlichen Auswirkungen müssen sorgfältig gegeneinander abgewogen werden. Bei einem vorhandenen Straßennetz von circa 228.000 km (außerorts) in Deutschland und abgeschätzten Kosten für die Umrüstung in dreistelliger Millionenhöhe müssen alternative Überlegungen in Betracht gezogen werden, wie die Orientierung am DTV-Schwerlastverkehr oder eine gewichtete Aufteilung der Mittel auf die verschiedenen Straßenklassen. Aufgrund der angespannten Haushaltssituation wird der zur Verfügung stehende Rahmen zwangsläufig sehr eng sein. Trotzdem muss es vorrangiges Ziel bleiben Schutzeinrichtungen an Straßen aufgrund ihrer positiven Wirkung auf die Unfallfolgen in einer Qualität und in einem Umfang einzusetzen, der allen Verkehrsteilnehmern ein möglichst hohes Maß an Sicherheit bietet.
Nach einführenden Bemerkungen zum Thema Aggression im Straßenverkehr werden die Ursachen von Aggression im Straßenverkehr erörtert. Das Missverhältnis zwischen Verkehrsmenge und zur Verfügung stehender Infrastruktur bleibt nicht ohne Einfluss auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmer. Typische unerwünschte Verhaltensweisen bei hohem Verkehrsaufkommen sind beispielsweise das Nichteinhalten des Sicherheitsabstandes, das Drängeln, riskante Überholmanöver oder das Fahren mit nicht angepasster Geschwindigkeit. Daraus resultieren vielfach Verhaltensweisen, die aus verkehrspsychologischer Sicht wesentliche Übereinstimmungen mit Merkmalen des aggressiven Verhaltens aufweisen. Ein Modell des aggressiven Fahrens differenziert zwischen drei Entstehungsbedingungen für Ärger beim Fahren: 1. Differenz zwischen der Geschwindigkeit, die der Verkehrsteilnehmer fahren möchte, und jener, die er aufgrund der verkehrlichen Umstände fahren kann; 2. Vorausfahrende Fahrzeuge, die trotz einer ausreichenden Lücke auf der rechten Spur nicht ausweichen; 3. Aggressiv herannahende drängelnde Fahrer. Die Interaktion aversiver Effekte kann dazu führen, dass das aggressive Verhalten Einzelner zu einem aggressiven Fahrstil weiterer Verkehrsteilnehmer führt. Die Zahl der Unfälle ist zwar seit den 70er Jahren rückläufig, bei Einbeziehung der Unfallanalyse zeigt sich jedoch, dass mangelnder Sicherheitsabstand sowie unangemessene Geschwindigkeit in der Mehrzahl der Unfälle die Hauptunfallursache darstellen. Die Lösung der beschriebenen Problematik ist sehr wahrscheinlich nur langfristig durch intensive Informations- und Aufklärungsarbeit zu erreichen.
Die Gestaltung der Interaktion zwischen den elektronischen "Infotainment"-Systemen im Auto und dem Fahrer gewinnt zunehmend an Bedeutung für die Verkehrssicherheit. Dem positiven Nutzen, den die Systeme hinsichtlich Fahrerunterstützung und Fahrkomfort aufweisen, stehen möglicherweise negative Auswirkungen auf die Fahrsicherheit gegenüber, wenn Ablenkung und Überlastung des Fahrers auftreten. Diesem Problemfeld widmete sich das EU-Projekt "Communication Multimedia Unit Inside Car" (COMMUNICAR), das im Juni 2003 abgeschlossen wurde. Hauptziel des Projekts waren die Entwicklung und Evaluierung eines Systems, das den Fahrer bei der Bewältigung der eingehenden Informationen unterstützt und eine zentrale Bedienmöglichkeit aufweist. Das COMMUNICAR-System enthält folgende wesentliche Elemente: Verschiedene Funktionen zu Telematikdiensten, Unterhaltung und zur digitalen Darstellung der traditionellen Informationen; eine als Informationsmanager (IM) bezeichnete regelbasierte Filterlogik sowie eine multimediale integrierte Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS) zur zentralen Bedienung und Informationsausgabe. In der ersten Phase der Entwicklung wurden die Nutzeranforderungen analysiert, die Funktionen definiert und die Ein-/Ausgabemodalitäten festgelegt. In der zweiten Phase wurden virtuelle Prototypen zur Gestaltung der MMS erarbeitet und diese in den anschließenden Nutzertest im Labor bewertet und ausgewählt. Die dritte Phase diente der Systementwicklung, bei der es vor allem um die Filterlogik des IM ging. Das System wurde zunächst im Fahrsimulator, anschließend unter Feldbedingungen getestet. Die Ergebnisse, die in den wesentlichen Einzelheiten berichtet werden, zeigten insgesamt ein positives Bild sowohl hinsichtlich der subjektiven Akzeptanzbewertung als auch hinsichtlich des Fahrverhaltens.
Für einige fahrfremde Tätigkeiten ist durch Labor- und Feldstudien gut belegt, dass diese das Fahren beeinträchtigen können. Weitgehend unbekannt ist aber, wie häufig und bei welchen Gelegenheiten diese Tätigkeiten während des Fahrens durchgeführt werden. Erst aus der Integration von Auftretenshäufigkeit und Gefährlichkeit einer fahrfremden Tätigkeit lässt sich abschätzen, inwieweit sie das Unfallrisiko erhöht. Im Wesentlichen eignen sich vier Studientypen zur Untersuchung von Häufigkeit und Gefährlichkeit fahrfremder Tätigkeiten. Die Frage nach der Gefährlichkeit lässt sich effektiv im Simulatorexperiment beantworten, allerdings ist hier die Übertragbarkeit auf reales Fahren problematisch. Mit Naturalistic Driving Studies können sowohl Häufigkeit als auch Gefährlichkeit fahrfremder Tätigkeiten im Realverkehr untersucht werden. Ergebnisse solcher Studien haben die beste Gültigkeit. Demgegenüber steht ein extrem hoher finanzieller und zeitlicher Aufwand. Informationen über die Häufigkeit fahrfremder Tätigkeiten können alternativ durch Befragungsstudien erfasst werden. Dabei können zum einen Fahrer direkt nach einer Fahrt aufgesucht und mit Face-to-Face-Interviews befragt werden. Zum anderen kann eine repräsentative Auswahl von Fahrern gebeten werden, an einem Tag ein Fahrttagebuch zu führen, in dem fahrfremde Tätigkeiten registriert werden. Beides ermöglicht einen effektiven Zugang zu einer repräsentativen Stichprobe. Zentrales Problem beider Studientypen ist die Frage, inwieweit fahrfremde Tätigkeiten überhaupt berichtbar sind und auch tatsächlich berichtet werden. Alle Ansätze setzen voraus, dass eine umfassende, eindeutige Definition fahrfremder Tätigkeiten vorliegt. Mit Hilfe einer Literaturstudie wurde ein Katalog relevanter fahrfremder Tätigkeiten entwickelt. In der untersuchten Literatur fanden sich zwei unterschiedliche Arten von Studien: Die erste Gruppe von Studien basiert auf Unfallstatistiken und -datenbanken aus verschiedenen Ländern. Die zweite Gruppe von Studien sind Beobachtungen der Fahrer während der Fahrt. Fasst man die Unfallstudien zusammen, so erscheint eine Häufigkeit zwischen 10% und 30% fahrfremder Tätigkeiten bei allen Unfällen als wahrscheinlich. Für die Beobachtungsstudien bei unfallfreien Fahrten findet sich insgesamt ein Anteil von ca. 30% der Fahrzeit, die mit fahrfremden Tätigkeiten verbracht wird. Die Ergebnisse weisen darauf hin, dass nicht jede fahrfremde Tätigkeit das Unfallrisiko erhöht, aber dass sich für bestimmte fahrfremde Tätigkeiten unter bestimmten Umständen sehr deutliche Erhöhungen des Unfallrisikos zeigen lassen. Allerdings sind die vorliegenden Ergebnisse sehr heterogen und fehlen für Deutschland weitgehend. Vor diesem Hintergrund wurde mit einer Machbarkeitsstudie mit knapp 300 Fahrern untersucht, inwieweit ein Face-to-Face-Interview geeignet ist, um die Häufigkeit fahrfremder Tätigkeiten durch eine Befragung direkt nach der Fahrt in Deutschland zu erfassen. Die dabei befragten fünf Fahrergruppen unterscheiden sich in einer Reihe von Merkmalen, die wiederum die Häufigkeit fahrfremder Tätigkeiten beeinflussen können. Insgesamt gaben 80% der befragten Fahrer an, dass sie zwischen einer und drei fahrfremde Tätigkeiten in der letzten halben Stunde ausgeführt haben. Den zeitlich größten Teil der fahrfremden Tätigkeiten machen die Interaktionen mit Beifahrern und die Bedienung fahrzeugfremder Geräte aus. Den Fahrern ist zwar prinzipiell bewusst, dass fahrfremde Tätigkeiten gefährlich sein könnten, für die von ihnen durchgeführten Tätigkeiten sind sie aber der Meinung, dass diese eher nicht gefährlich oder ablenkend gewesen sind. Damit wird deutlich, warum die Fahrer so häufig und über so einen langen Zeitraum fahrfremde Tätigkeiten ausführen. Sie sind offensichtlich davon überzeugt, dass dies zwar prinzipiell gefährlich sein kann, dies aber in der speziellen Situation für sie nicht zutrifft. Unter methodischen Gesichtspunkten hat sich dieser Zugang bewährt. Mit Hilfe von Face-to-Face- Interviews direkt nach der Fahrt sind mit einem sehr überschaubaren Aufwand Schätzungen der Häufigkeit und Dauer fahrfremder Tätigkeiten innerhalb der letzten halben Stunde der Fahrt zu erhalten. Die hohe Teilnahmequote und die Auskunftsfreudigkeit der Teilnehmer sprechen dafür, dass diese die von ihnen durchgeführten fahrfremden Tätigkeiten ehrlich und vollständig berichten. Es zeigt sich, dass fahrfremde Tätigkeiten sowohl in der Häufigkeit also auch in ihrer Dauer auch in Deutschland ein großes Problemfeld darstellen. Allerdings sollten diese Befunde mit größeren Stichproben repliziert werden, bei denen der Anteil anderer Fahrten (nachts, andere Jahreszeiten, andere Fahrziele) und Fahrer (Lkw-Fahrer in der Stadt) zu erhöhen wäre. Mit der beschriebenen Art des Vorgehens wäre dies mit einem begrenzten Aufwand gut möglich.