Das zweite Treffen der Koordinierungsstelle "Vernetzte Verkehrssicherheitsarbeit im Verkehrsverbund Rhein-Sieg" mit den örtlichen Kinderunfallkommissionen fand im September 2006 statt. Über 40 Teilnehmer vertraten die überwiegend aus Nordrhein-Westfalen kommenden Kommissionen. Schwerpunkt der Veranstaltung war das Thema "Schulweg- und Mobilitätspläne - Erfahrungen aus der Praxis". In drei Workshops wurden folgende Themen diskutiert: 1. Der Schulweg- und Mobilitätsplan als gemeinsame Aufgabe von Schule, Polizei, Gemeinde und Eltern; 2. Verkehrssicherheitsprobleme und wie man sie erkennen kann; 3. Gestaltungsmöglichkeiten der Pläne für Grund- und weiterführende Schulen und Überprüfung der Effektivität von Schulweg- und Mobilitätsplänen. In den Workshops berichteten Vertreter verschiedener Kinderunfallkommissionen über ihre Erfahrungen aus der Praxis bei der Erstellung der Pläne. Für die Verkehrssicherheitsanalyse verwiesen die Teilnehmer auf positive Erfahrungen mit der elektronischen Unfalltypensteckkarte. Die Erstellung von Schulweg- und Mobilitätsplänen könnte durch die Bereitstellung von Computerprogrammen sehr vereinfacht werden. Die Pläne selbst sollten in verschiedenen Formen zur Verfügung stehen: als Flyer, im Internet und als Poster. Die Abschlussdiskussion zeigte, dass bei der Erstellung von Schulweg- und Mobilitätsplänen noch viele Fragen zu klären sind. Zudem sollte grundsätzlich geklärt werden, welche Rahmenbedingungen geschaffen werden müssen, um die Arbeit der Kinderkommissionen zu fördern und zu unterstützen.
Traditionsgemäß berichtet der Arbeitsgruppenleiter anlässlich der Erd- und Grundbautagung über die Tätigkeiten der Arbeitsausschüsse und Arbeitskreise zwischen den Tagungen. Die wesentlichen Aufgaben der Gremien bestehen in der Fortschreibung der Regelwerke auf der Basis der initiierten und betreuten Forschungsprojekte. Diese Aufgaben sind Schwerpunkte des Berichts. Außerdem wird auf die bisherigen Ergebnisse bei der Erprobung der Zusammenarbeit von Eisenbahnbundesamt, Deutsche Bahn AG (DB AG) und Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) eingegangen. In einem Überblick wird die seit 1. Januar 2007 gültige Struktur der Arbeitsgruppe "Erd- und Grundbau" mit ihren Arbeitsausschüssen und Arbeitskreisen vorgestellt.
The National Roads Authority in Ireland is responsible for planning and supervision of construction and maintenance works on the National Road network. Its primary function is "to secure the provision of a safe and efficient network of national roads". The population of Ireland has grown rapidly from 3.5 million to 4 million within the past 10 years, and vehicle ownership has also risen rapidly to 2 million vehicles, with 2.2 million drivers. Collisions rates in Ireland are at approximately 1.5 collisions per 1,000 population (in 2002), and 8.4 deaths per 1,000,000 population (in 2003). This ranked 8th out of the 15 countries in the European Union at the time. Ireland- current Road Safety Strategy includes Engineering Targets. These are to complete construction of certain lengths of new motorway, dual carriageway and 2+1 highway, to implement a certain number of accident remedial and traffic calming schemes, and to implement road safety audit on all new schemes. The accident remedial schemes, traffic calming schemes, and road safety audit are all the responsibility of the Road Safety section of NRA. The road safety programme of the NRA is divided into four main areas; a) accident remedial measures at individual sites, b) accident remedial treatment of entire routes, c) traffic calming of towns and villages on main roads, d) road safety audit. Examples of these measures are described. Evaluation of past programmes of single site accident remedial measures show a reduction in collision occurrence at these sites, but the effectiveness and the economic rate of return is decreasing over successive programmes. A similar programme has now been adopted on the rest of the country- road network, on regional and local roads. The programme of remedial treatment of entire routes has only recently started and has not been evaluated. Evaluation of the first programme of traffic calming of towns and villages shows an overall decrease in collisions and their severity, and a small reduction in speed. Road Safety Audit, examining new schemes a number of times during design and after construction, has been standard procedure on the national road network for nearly 6 years. An evaluation is currently underway.
Die EU hat für die Verkehrssicherheit in Europa ein anspruchsvolles Ziel vorgegeben: Bis 2010 soll die Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten gegenüber 2000 halbiert werden. Für Deutschland kann eine erfolgreiche Zwischenbilanz gezogen werden: In den letzten 5 Jahren nahm trotz Vergrößerung des Kraftfahrzeugbestandes um 6% die Anzahl der Verkehrstoten um 29% ab, in den vergangenen 10 Jahren ist ein Rückgang um 43% zu verzeichnen. Diese im internationalen Vergleich überdurchschnittlichen Erfolge sind nicht zuletzt auch auf Fortschritte in der Fahrzeugtechnik zurückzuführen, wobei die zunehmende Verbreitung von Systemen der Aktiven Sicherheit wie ABS, BAS, ESP einen entscheidenden Anteil hat. Nach der deutlichen Reduzierung von Fahrunfällen durch ESP-® stehen nun die Auffahrunfälle im Fokus der Sicherheitsentwicklung von Mercedes-Benz. Das Paket aus verbessertem rückwärtigen Signalbild (Adaptives Bremslicht) und Brems-Assistent (BAS) wurde kürzlich durch radarbasierte Bremsassistenz ergänzt (BAS PLUS und PRE-SAFE-®-Bremse). Der Beitrag geht auf Funktion und Wirksamkeit der einzelnen Systeme ein und gibt einen Ausblick in die nähere Zukunft.
Mobil sein zählt zu den Grundbedürfnissen und im Rahmen des westlichen Wertesystems zu den Grundrechten von Menschen. Dies gilt umso mehr, je mobiler die Gesamtgesellschaft wird und je mehr Menschen im Zuge der demographischen Entwicklung zum Kreis der "älteren Menschen" zählen. Dementsprechend wertet der dritte Bericht zur Lage der älteren Generation in der Bundesrepublik Deutschland den Erhalt der Mobilität im Alter als Basis für die "Erschließbarkeit der verschiedensten Ressourcen der Außenwelt" und als "entscheidenden Faktor von Lebensqualität im Alter", d.h. Aufrechterhaltung der Unabhängigkeit der Lebensführung durch Bewahrung von Fertigkeiten inkl. der Ermutigung zur Mobilität spielt für Ältere eine besonders wichtige Rolle. Die Entwicklung von Interventionsansätzen zur Förderung einer lebenslangen, sicheren Mobilität älterer Menschen stellt eine gesamtgesellschaftliche Herausforderung dar. Dementsprechend lebendig ist die Diskussion über Möglichkeiten ältere Verkehrsteilnehmer/innen in der Erhaltung ihrer Mobilität zu unterstützen und die Forschungsaktivität auf diesem Gebiet. Im Vortrag werden u. a. folgende Bereiche thematisiert: - Senioren stellen keine homogene Gruppe dar; dieses gut erforschte Faktum gilt auch für ihr Mobilitätsverhalten, aber auch für das Risikoverhalten. Ältere Menschen sind durch ausgesprochene Vielfalt mobilitätsbezogener Erwartungen, Verhaltensmuster und Lebensstile charakterisiert. - Die gegenwärtig durchaus wachsende positive Bewertung und Einstellung gegenüber Alter und Altern muss bei der Entwicklung neuer Sicherheitsmodelle berücksichtigt werden, gar Vorteil sollte daraus gezogen werden. - Um höhere Straßenverkehrssicherheit - nicht nur für Ältere - zu erreichen, ist eine stärkere Orientierung auf schwache, ungeschützte, vulnerable Verkehrsteilnehmer notwendig. - Teilnahme am Straßenverkehr ist Ergebnis eines lebenslangen Lernprozesses. Mobilitätsgewohnheiten, die während des Lebenslaufes erworben wurden, werden auch im Alter (unter Einsatz diverser Kompensationsstrategien) zum Großteil beibehalten. - Technologische Systeme (z.B. Telematik) können Mobilitätsplanung erleichtern und (bis zu einem gewissen Grad) Verluste in Fertigkeiten und Fähigkeiten zur Verkehrsteilnahme kompensieren und auf diese Weise zur Unfallreduktion beitragen. Die Alterssensitivität der Systeme muss ein zentraler Entwicklungsbereich sein. - Es sollte eine sehr viel stärkere Beteiligung der Älteren an der Entwicklung, Einführung und Implementation von verkehrsbezogenen Sicherheitsmaßnahmen und neuen Technologien ermöglicht werden. - Augenmerk sollte auch auf "alternative" Mobilitätsformen gelenkt werden: Smart Modes (zu Fuß gehen, Radfahren). Auch die Nutzung des ÖPNV sollte dadurch erleichtert werden, dass er so "benutzerfreundlich" wie nur möglich wird. - Ältere haben weiterhin ein hohes Interesse an und eine positive Einstellung zu Lernen, Übung und Training. Dies gilt auch für technischen Fortschritt und moderne Entwicklungen bezüglich der Straßenverkehrssicherheit. - Wenn Verkehrssicherheitsmaßnahmen implementiert werden, sollten die Kommunikationsmöglichkeiten dergestalt genutzt werden, dass sie für die verschiedenen Lebenssituationen und Lebensstile der Älteren angemessen sind. "Neue" Medien können dabei durchaus in Betracht gezogen werden. Fachdisziplinen wie Politikwissenschaft, Verkehrswesen, Ingenieurwissenschaften, Raumplanung, Architektur, Soziologie, Medizin, Psychologie, Pädagogik, Rechtswissenschaften, Ökonomie und Ökologie müssen künftig kooperieren, um einen Synergie-Effekt im Bereich der Mobilitätsförderung und der Verkehrssicherheitsarbeit für ältere Verkehrsteilnehmer und Verkehrsteilnehmerinnen zu erzielen. Dabei ist eine enge, interdisziplinäre Zusammenarbeit notwendig - ebenso wie ein vorurteilsfreier Umgang der Menschen miteinander in unserer Gesellschaft.
Before 2002, France was in the queue of Europeans countries in terms of road safety results because of the low density of population and the faulty behaviour of French due itself to a very low level of traffic law enforcement Even if there were signs of the change of mind in France towards road safety before, the turning point was in summer 2002, when the President declared road safety as a priority work during his mandate. The more symbolic measure was the decision to settle an automatic speed control system (700 fixed and 300 mobile). Over three years, the average speed on French roads decreased by 5 km/h and the number of fatalities on road turned down from an average of 8000 deaths per year to 5 300, which represents a decrease of more than 34 %. For the next months, we anticipate that, as many drivers have kept loosing points on their driving licence through light speed violations, this will lead drivers to check their speed and the speed limits more systematically as loosing points on one's driving license has longer time effects than paying a fine. Consequently, we expect a decrease of 10 % to 15% of fatalities in 2006, which is a very good result if we compare with the trend of the last twenty five years (about 2,3 %). The reverse effect of this system that lies on the changes of behaviour of the majority is that, there is more and more discontent against the system taking into account that automatic speed control system allows only a minor tolerance above limits and that local speed limits are not always adapted to local infrastructure and traffic conditions. Another weakness of the system is that motorcyclists are too rarely caught by the system; the system is being gradually improved by placing the new speed cameras in position of taking photographs of the back of the vehicle. But this would not be sufficient to reduce the speed of motorcyclists that are a very high risk group (16% of fatalities for 0,8 % of traffic) For alcohol, there is no easy route for progress: all what is done nowadays is toward festive impaired driving (through designating sober drivers or mass alcohol preventive screenings) although there is not enough done towards chronic alcoholic driving.
Motorcycle safety research
(2007)
Honda- global motorcycle sales exceeded the 10 million units mark since 2004, and further expansion is expected. As a responsibility for a company to provide mobility, Honda is focusing on motorcycle safety as top priority and has been working on various activities for both aspects of hardware and software. Here, we present Honda- activity for the safety technology of motorcycles. At present, Honda is promoting motorcycle safety in the four themes of prevention and collision safety such as safety education, recognition assistance, accident prevention and injury reduction. First, in the area of the safety education, the "Honda Safety Driving Promotion Center" was established in 1970, and motorcycle riders and vehicle driver trainings have been organized, and the traffic training centers are used as an actual practice field not only in Japan but also in many other regions in the world. Through our training activities, the new area of safety training with hardware assistance was developed and Honda- unique technology was accumulated such as the riding simulator which can provide experience of potentially dangerous situations without risk. Especially, the "riding trainer", the popular version of the riding simulator, was introduced at several motor shows in various countries and launched in September 2005. It was distributed first in Europe and is expected to expand globally aiming at 3000 units worldwide.. And in Europe, the newest version, which includes the suburban roads program, jointly developed with ADAC, will be released in near future. In the area of recognition assistance, "vehicle to vehicle communication technology" is under development using the advantage of being a manufacturer of both motorcycles and cars. This technology is under research as Honda "ASV-3" in Japan, and as part of C2C activity in Europe. As for the accident prevention, advanced brake systems for motorcycles to assist more effective brake operation have been expanded, Honda signed the European Road Safety Charter in April 2004 with the advanced brake systems commitment and furthermore, they are expanding according to vehicle characteristics and region. Then all models above 250 cc will have a version of the system by 2010. And as the last theme, "motorcycle airbag system" is introduced which is equipped on a mass production motorcycle for the first time in the world. It has been researched and developed for a long time as an injury reduction technology for collision accidents. Honda automobile technology was used for the research and development of the motorcycle airbag, and many specific issues such as the analysis of the collision conditions particular to motorcycles have been solved to realize today- success. It might be known that ADAC in-house crash test held in August this year confirmed the high effectiveness of the airbag system and showed a positive result. This motorcycle airbag system is equipped to the Honda Gold Wing and launched in North America in August, 2006. Also in Europe, it will be sold by the end of this year. Each theme of Honda motorcycle safety technology can be seen at the Honda booth.
Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club e.V. (ADAC) und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veranstalteten am 13. Oktober 2006 in Baden-Baden das 6. Symposium "Sicher fahren in Europa". Die Fachvorträge befassten sich mit den Themenbereichen: Ansätze zu mehr Verkehrssicherheit, - Verbesserung der Fahrzeugsicherheit, - Besondere Zielgruppen. Die CD-ROM dokumentiert die Grußworte, die Referate und die Podiumsdiskussion.
Today, Euro NCAP is a well established rating system for passive car safety. The significance of the ratings must however be evaluated by comparison with national accident data. For this purpose accidents with involvement of two passenger cars have been taken from the German National Road Accident Register (record years 1998 to 2004) to evaluate the results of the NCAP frontal impact test configuration. Injury data from both drivers involved in frontal car to car collisions have been sampled and have been compared, using a "Bradley Terry Model" which is well established in the area of paired comparisons. Confounders " like mass ratio of the cars involved, gender of the driver, etc. " have been accounted for in the statistical model. Applying the Bradley Terry Model to the national accident data the safety ranking from Euro NCAP has been validated (safety level: 1star <2 star <3 star <4 star). Significant safety differences are found between cars of the 1 and 2 star category as compared to cars of the 3 and 4 star category. The impact of the mass ratio was highly significant and most influential. Changing the mass ratio by an amount of 10% will raise the chance for the driver of the heavier car to get better off by about 18%. The impact of driver gender was again highly significant, showing a nearly 2 times lower injury risk for male drivers. With regard to the NCAP rating drivers of a high rated car are more than 2 times more probable (70% chance) to get off less injured in a frontal collision as compared to the driver of a low rated car.
Automotive Engineering, Mechanical Engineering and TechnologyrnAbstract: The degrees of injury severity, as a rule injuries scaled by AIS of specific regions of the human body, investigated out of road traffic accidents correspond to the body-specific loading values, which are found out with the aid of experimental or mathematical simulation of crash tests with motor vehicles or with sled tests. The coherence between the injured human being on the one hand and the physical and the theoretical model respectively on the other hand is established by the risk function, which describes the probability of degrees of injury severity in dependence on the protection criteria. Due to the different physical characteristics in the simulation, e.g. accelerations, forces, compressions and their velocity, the compilation of these quantities, comparable to the MAIS, the maximal occurred single AIS obtained in accident analysis is much more difficult in the simulation than in the accident occurrence. Therefore it is obvious to normalize the loading values gained out of simulation and to summarise them to an entire value in a suitable manner, the safety index.rn