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Im Rahmen des vorliegenden Forschungsprojektes wird der Frage nachgegangen, ob und in welchem Maße auf innerörtlichen Straßen durch die Anlage markierter Wege für Fahrradfahrer eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und hier vor allem ein Sicherheitsgewinn erzielt werden kann. Abhängig von der Funktion der Straße, ihrer Netzbedeutung und Verkehrsbelastungen, ihrer baulichen Charakteristika und der sie umgebenden Nutzungsstrukturen werden hiermit einhergehend die Einsatzbereiche von Radfahrstreifen und von im Gehwegbereich abmarkierten Radwegen herauskristallisiert. Abgrenzungen werden vorgenommen gegenüber der Anlage von Radwegen mit baulich deutlicher Trennung, gleichzeitig die Bedingungen ermittelt, unter denen auf Führungshilfen bewusst verzichtet werden kann. Für die einzelnen Führungsvarianten markierter Radverkehrsanlagen werden Ausgestaltungsformen entwickelt, die den jeweiligen baulichen, verkehrlichen, betrieblichen und umfeldbezogenen Rahmenverhältnissen Rechnung tragen sollen. Insbesondere werden Hinweise gegeben zur Querschnittsstrukturierung und Kenntlichmachung der markierten Wege sowie zur Breitenbemessung der angrenzenden Verkehrsflächen. Im Mittelpunkt der Arbeit steht die Untersuchung der Wirksamkeit von 27 Maßnahmen in 12 Städten der Bundesrepublik Deutschland. In diese Wirksamkeitsuntersuchungen wurden insgesamt 11.454 Radfahrer einbezogen. In Ergänzung hierzu wurden 652 Personen zu Einzelmaßnahmen befragt. Folgende Parameter und Beurteilungsgrößen wurden im Rahmen der Wirksamkeitsuntersuchungen erfasst: Unfallgeschehen, kritische Situationen, situationsbezogene Geschwindigkeiten, Abstände zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugen im Interaktionsfall, Spurverhalten und Querschnittsbelegung des Kfz- und Radverkehrs, Interaktionsverhalten, Annahme und Respektierung der markierten Radverkehrsanlagen. Übergeordnete Bedeutung kommt im Rahmen des Projekts der Beurteilung der Sicherheitswirkung der getroffenen Maßnahme zu. Mit Hilfe der Unfallanalyse und einem an den situativen Merkmalen des Verkehrsablaufs ausgerichteten Verfahren - der Verkehrssituationsanalyse (VSA) - wird versucht, die Auswirkungen der einzelnen Maßnahmen auf die Verkehrssicherheit transparent zu machen.
Ziel dieses Forschungsprojektes war es, die Situation im Radverkehr und die Gruppe Radfahrer unter der Fragestellung "Wie sicher ist die Fahrradnutzung" besser kennenzulernen. Hintergrund war die steigende Beteiligung von Radfahrern an Unfällen. Dazu wurden in einem Großstadt-Kernbereich, in einem Großstadt-Randbereich und in einer Mittelstadt radfahrende Schüler, Erwachsene und Ältere bei mehreren Alltagsfahrten begleitet (Fahrprobe Radfahrer). Ihr Verhalten wurde anhand eines Erfassungsschemas interpunktiert und unter Sicherheitsgesichtspunkten bewertet. Es ergab sich ein differenziertes Anforderungsprofil Radverkehr. Später gaben dieselben Radfahrer in einem freien Gespräch (Biographie Radfahrer) Einblicke in ihre Erfahrungen mit den Vor- und Nachteilen des Radfahrens, in ihr Sicherheits- und Unrechtsempfinden. Die Interviews wurden mit einem textanalytischen Codiersystem (TACOS) verschlüsselt und konnten damit quantitativ ausgewertet werden. Die Ergebnisse der Beobachtung und der Befragung wurden je Person zusammengespielt und unter den Fragestellungen Abhängigkeiten der sicheren Fahrradnutzung mit varianzanalytischen Methoden ausgewertet. Radfahrertypen wurden mit Hilfe einer Clusteranalyse identifiziert. Eine Kausalanalyse führte zu einem Erklärungsmodell "Sichere Fahrradnutzung". Nach einer Auswertung der selbst erlebten Verkehrsunfälle mit dem Fahrrad werden Vorschläge für neue Sicherheitsstrategien im Radverkehr gemacht.
Der Allgemeine Deutsche Automobilclub e. V. (ADAC) und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veranstalteten am 7. und 8. Oktober 2003 in Wiesbaden ihr 5. Symposium "Sicher fahren in Europa". Nach 1991, 1994, 1997 und 2000 trafen sich erneut über 200 Fachleute aus Wissenschaft, Politik, Verwaltung, Industrie, Wirtschaft und Verbänden aus ganz Europa und einigen außereuropäischen Ländern, trugen neue Forschungsergebnisse vor und erörterten aktuelle Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr. Dabei ging es in Vortrags- und Diskussionsbeiträgen vor allem darum, folgende verkehrspolitischen Herausforderungen und Entwicklungen für eine europaweite Verkehrssicherheitsarbeit zu beleuchten: - die Umsetzung des 3. Verkehrssicherheits-Aktionsprogrammes der EU-Kommission bis 2010, dessen Diskussion gerade begonnen hat, - die zusätzlichen Probleme und Herausforderungen für die Verkehrssicherheit, die ab 2004 durch den EU-Beitritt von 10 weiteren Mitgliedsländern entstehen, - das Bestreben vieler EU-Mitgliedsstaaten, ihre nationale Identität und ihre regionalen Besonderheiten auch auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit zu bewahren, um die Akzeptanz und Effizienz von praktischen Maßnahmen zu sichern, ein Ziel, dem sich auch der "EU-Konvent zur Zukunft Europas" verschrieben hat. Diesen ebenso aktuellen wie grundsätzlichen Anforderungen entsprach das Veranstaltungsprogramm mit seinen verkehrspolitischen Eröffnungs-vorträgen und mit drei Fachsitzungen - zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit, - der Verbesserung der Straßensicherheit und - zur Verbesserung des Verhaltens von Verkehrsteilnehmern. Eine Podiumsdiskussion "Zur Harmonisierung von Verkehrsüberwachung und Sanktionen" schloss die Veranstaltung ab.
Wenngleich die Gesamtgruppe der Älteren ab 65 Jahren im Vergleich zu jüngeren Altersgruppen deutlich weniger an Unfällen mit Personenschaden beteiligt ist, ist jedoch durch die zahlenmäßige Zunahme dieser Altersgruppe aufgrund des demografischen Wandels eine Zunahme der Unfallbeteiligung Älterer zu erwarten. Diese Tatsache begründet die Notwendigkeit, zukünftig die Verkehrssicherheit dieser Altersgruppe zu erhalten und zu verbessern. Die vorliegende Studie SENIORLIFE bietet eine Fülle von Erkenntnissen, auf die bei der Entwicklung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen Bezug genommen werden kann. Die SENIORLIFE-Studie knüpft inhaltlich und methodisch an der AEMEIS-Studie Ältere Menschen im künftigen Sicherheitssystem Straße/Fahrzeug/Mensch der BASt aus dem Jahr 2002 an, aus der umfassende Beschreibungen mehr oder weniger gefährdeter Lebensstilgruppen von Seniorinnen und Senioren hervorgingen. Im Unterschied zur AEMEIS-Studie wurden in der Fragebogenstudie SENIORLIFE zur Bildung von Lebensstilgruppen die Werthaltungen hinzugenommen. Erfasst wurden außerdem die Lebenslage der Befragten, der Sicherheitsbedarf, das Sicherheitsengagement, die verkehrssicherheitsrelevanten Erwartungen und die Mediennutzung. Ein zentrales Ziel dieser Studie war es, eine differenzierte Charakterisierung unterschiedlicher Lebensstil- und Altersgruppen zu erstellen, die bei der Entwicklung und Umsetzung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Seniorinnen und Senioren herangezogen werden kann. Um die Verkehrssicherheitsrelevanz der erfassten Personenmerkmale zu belegen, wurde ein komplexes theoretisches Modell, bestehend aus diesen Merkmalen, einer Prüfung unterzogen. Grundlegend für diese Studie ist eine bevölkerungsrepräsentative Befragung (N = 2.066) der ab 55-Jährigen. Diese Festlegung ermöglicht Vergleiche zwischen jüngeren und älteren Seniorinnen und Senioren sowie einen Vergleich zwischen den Altersgruppen der o. g. AEMEIS-Studie und den Altersgruppen der vorliegenden SENIORLIFE-Studie. Eine Clusteranalyse führte zur Identifikation von sechs Lebensstilgruppen von Seniorinnen und Senioren, die sich hinsichtlich der Gefährdung im Straßenverkehr deutlich voneinander unterscheiden. Die höchste Gefährdung als Autofahrer bzw. -fahrerin besteht für den antisozialen Typ und den Anregungen suchenden Typ. Abgesehen von den klassischen Medien wie Fernsehen, Radio und gedruckten Tageszeitungen sind Personen dieser Lebensstilgruppen auch gut über Smartphone und App-Anwendungen erreichbar. Insgesamt besteht ein relativ geringes Interesse an Verkehrssicherheit und ein geringes Eigenengagement (z. B. Arztberatung), was die Verbesserung der eigenen Verkehrssicherheit betrifft. Kompensationsmechanismen dagegen werden mit zunehmendem Alter deutlich erkennbar. Es hat sich gezeigt, dass zur Identifizierung von Risikogruppen innerhalb der heterogenen Gruppe der Seniorinnen und Senioren eine Segmentierung auf der Basis von Lebensstilen einer Segmentierung auf der Grundlage von Lebenslagen deutlich überlegen ist. Eine Segmentierung nach Altersgruppen dagegen bietet sich – je nach Fragestellung – ebenfalls an. Eine pfadanalytische Prüfung des theoretischen Modells dieser Studie zur Erklärung des berichteten Fahrverhaltens und Unfallrisikos von Seniorinnen und Senioren ergab eine gute Anpassung an die empirischen Daten für die Gesamtstichprobe. Diese Ergebnisse stützen damit die im vorliegenden SENIORLIFE-Projekt gewählten theoretischen Grundlagen. Ihre Anwendung in der zukünftigen Forschung wird daher empfohlen. Ebenfalls empfohlen werden eine Reihe von Maßnahmen zum Erhalt oder zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Seniorinnen und Senioren, die sich aus der Literaturanalyse sowie aus den Ergebnissen der Studie als zielführend ableiten lassen.
Das Fahrverhalten, das einen großen Einfluss auf die Verkehrssicherheit hat, wird auch durch die Straßenraumgestaltung beeinflusst. In Ergänzung zu den bislang weitgehend fahrdynamisch geprägten Entwurfsgrundsätzen werden Konzepte, die auf die gezielte Beeinflussung des Fahrverhaltens durch die Straßenraumgestaltung ausgerichtet sind, im steigenden Maße im Straßenentwurf berücksichtigt und als geeignet angesehen, die Anzahl der Unfälle zu reduzieren. Durch eine weitgehende Standardisierung der Straßenraumgestaltung sollen unerwartete Situationen so weit wie möglich vermieden und somit die Fahrer bei ihrer Fahraufgabe entlastet werden. Dieses Konzept standardisierter und selbsterklärender Straßen, das in ähnlicher Form auch in den Niederlanden und in Dänemark verfolgt wird, liegt auch dem Entwurf der neuen Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) zugrunde. In diesem Beitrag werden die Grundlagen der standardisierten Außerortsstraße erläutert und die Gemeinsamkeiten und Unterschiede der Ansätze der genannten Länder verglichen.
Die vorliegende Literaturdurchsicht gibt einen Überblick über (inter-)nationale Befunde zum Zusammenhang zwischen dem Verkehrsunfallrisiko und dem ökonomischen, sozialen und kulturellen Hintergrund der Verkehrsteilnehmer. Dabei werden schwer erreichbare oder sozial schwache Personen als Zielgruppen fokussiert. Personen können entweder organisatorisch schwer erreichbar sein (Identifikation; Ansprechbarkeit), oder die Verkehrssicherheitsangebote erreichen ihr Zielpublikum nicht (Akzeptanz; kognitive Ebene) bzw. werden nicht verhaltensrelevant (Compliance; Verhaltensebene). Sozial Schwache werden auf ökonomischen, sozialen und kulturellen Dimensionen von besser Gestellten unterschieden. Parallelen in der Zielgruppenansprache und Ansatzpunkte für Kooperationsmöglichkeiten werden explizit bei Akteuren der Gesundheitsförderung gesehen. Deren Strategie der Verknüpfung verhaltenspräventiver mit verhältnispräventiven Maßnahmen in einem Setting-Ansatz wird vorgestellt. Das Setting Stadtteil/ Quartier erscheint für Interventionen besonders Erfolg versprechend. Zur Verkehrssicherheitsarbeit anschlussfähige Programme der Gesundheitsförderung werden vorgestellt. Der Bericht zeigt die Anknüpfungspunkte der Verkehrssicherheitsarbeit für eine Kooperation im Programm "Soziale Stadt" auf. Ein solches Vorgehen eröffnet für die Verkehrssicherheitsarbeit neue Potenziale zur Ansprache schwer erreichbarer oder sozial schwacher Zielgruppen. Als konkrete Beispiele für eine verhaltens- und verhältnispräventive Verkehrssicherheitsarbeit im Setting Schule wird auf Ansätze der personalen Kommunikation im Setting beruflicher Schulen sowie ein sich gegenüber dem lokalen Umfeld öffnendes Mobilitätsmanagement von Schulen verwiesen. Ein Pilotprojekt zur Kooperation mit anderen Partnern in einem Setting-Ansatz wird ebenso empfohlen wie die Dokumentation vorhandener Maßnahmeansätze für schwer erreichbare Zielgruppen in einer Online-Datenbank oder die Nutzung des Internets zur Zielgruppenansprache.
Schutzeinrichtungen in Arbeitsstellen unter Berücksichtigung zukünftiger europäischer Anforderungen
(1998)
Die europäischen Normentwürfe für passive Schutzeinrichtungen, prEN 1317 Teil 1 und 2, werden voraussichtlich im Laufe des Jahres 1998 veröffentlicht. Damit ist die Grundlage geschaffen worden, passive Schutzeinrichtungen nach einheitlichen Anforderungen zu prüfen. Passive Schutzeinrichtungen, die in Deutschland im Straßenverkehr eingesetzt werden sollen, müssen ihre Eignung grundsätzlich in Anprallversuchen unter Beweis stellen. Die Durchführung der Anprallversuche erfolgt in Deutschland durch die BASt in Kooperation mit dem TÜV Süddeutschland. Für die transportablen Schutzeinrichtungen erarbeitet die BASt zur Zeit eine Liste der erfolgreich geprüften Systeme. Neben dem System und Hersteller werden die wichtigsten Ergebnisse der Prüfungen und die Mindestaufstellänge aufgeführt. Mit dieser Liste und den Daten erhalten die Anwender eine bessere Übersicht über die zugelassenen Systeme und können dies in ihren Ausschreibungen berücksichtigen.
Neben der zunehmenden Bedeutung der aktiven Sicherheit bleiben Maßnahmen der passiven Sicherheit bei der Entwicklung moderner Kraftfahrzeuge unabdingbar. Die Weiterentwicklung von Maßnahmen zum passiven Fußgängerschutz war zunächst größtenteils durch Verbraucherschutztests wie zum Beispiel Euro NCAP oder JNCAP getrieben und ist nun auch durch gesetzliche Regelungen verpflichtend geworden. Im vorangegangenen Forschungsprojekt der BASt FE 82.229/2002 Schutz von Fußgängern beim Scheibenaufprall ist die Grundlage eines modularen Prüfverfahrens für den Kopfaufprall im Bereich der Windschutzscheibe, bestehend aus einem Versuchs- und einem Simulationsteil, erarbeitet worden. Im Rahmen dieses Projektes wurde ein hybrides Testverfahren bestehend aus Versuch und Simulation ausgearbeitet, das den Bereich der Windschutzscheibe und dabei auch crashaktive Systeme wie Airbags berücksichtigt. Das Testverfahren kombiniert Komponentenversuche mit einem Simulationsteil, in dem Fahrzeug-Fußgänger-Simulationen und lmpaktorsimulationen durchgeführt werden. Zusätzliche Dummyversuche dienten zur Bewertung des Testverfahrens. Alle erarbeiteten virtuellen und realen Testmethoden wurden an einem Referenzfahrzeug (Opel Signum), welches repräsentativ für eine durchschnittliche Mittelklasselimousine steht, durchgeführt. Das Fahrzeug wurde mit einem Airbagsystem ausgerüstet und der Testprozedur mit und ohne diesem System vergleichend unterzogen. Innerhalb dieser Untersuchungen konnte gezeigt werden, dass neue Testmethoden unter Ausnutzung von Simulationen und Komponententests es erlauben, realistischere Versuchsbedingungen unter Berücksichtigung von potenziellen Kopfaufprallpositionen und -zeiten zu definieren. Dabei können sehr gute Übereinstimmungen zwischen Fußgängersimulation und Dummyversuch erreicht werden. Die Randbedingungen für den Kopfaufprall und die Aufprallzeit wurden durch den Einsatz von Fußgängermodellen ermittelt. Weiterhin ermöglichen die Simulationen, zusätzliche Einflussdaten wie Vektoren mit den Kopfaufprallgeschwindigkeiten und -winkeln zu bestimmen.
Schutz von Fahrzeuginsassen
(1983)
Ausgehend von unfallstatistischen Daten und Ausführungen über Unfallablauf und Unfallfolgen werden Schutzmaßnahmen diskutiert, die das Verletzungsrisiko für Fahrzeuginsassen möglichst niedrig halten. Die Wirksamkeit von Schutzmaßnahmen wird beeinflusst von der Unfallkonstellation, Eigenschaften der Pperson und vom Fahrzeug (Deformationscharakteristik, Auslegung des rückhaltesystems). Die Gesamtwirksamkeit hängt wiederum ab von der Wirksamkeit des Rückhaltesystems, der Benutzungshäufigkeit und der Benutzungsqualität. Die Arbeit endet mit volkswirtschaftlichen Überlegungen und kommt zu dem Schluss, dass auch in Zukunft als wichtigste Maßnahme zum Schutz von Fahrzeuginsassen die Erhöhung der Anlegequote für Sicherheitsgurte anzusetzen ist.
Für den Verkehr auf Straße und Schiene sowie für den Luft- und Seeverkehr sind kritische Infrastrukturen oft die zentralen Knotenpunkte, ohne deren Funktionieren der Güter- und Personenverkehr erheblich beeinträchtigt werden kann. Die Wichtigkeit funktionierender und robuster Verkehrsnetze und eben dieser Knotenpunkte wird bei Betrachtung der steigenden Gütertransportmengen von intra-europäischen Transportaktivitäten deutlich: So soll sich der Verkehr zwischen den Europäischen Mitgliedsstaaten bis 2020 verdoppeln. Eine umsichtige Infrastrukturentwicklung spielt daher eine besondere Rolle in Europa. So nehmen Planung und Ausbau des TEN-T-Netzes (Trans-European Networks of Transport) zwischen 2010 und 2030 550 Milliarden Euro in Anspruch. Gerade im Hinblick auf terroristische oder kriminelle Bedrohungen, Großunfälle oder immer intensiver werdende Extremwetterereignisse und andere Naturgefahren spielt die Sicherheit dieser Infrastrukturen eine wichtige Rolle in der Planung neuer sowie beim Betrieb bestehender Bauwerke.