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Basierend auf dem Ende 1996 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistung und der mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen. Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1996 ist erneut ein leichter Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den Neuen Bundesländern - D(O) - einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach stark verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen erheblich zurückging (1995: 206 Getötete), ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den Alten Bundesländern.
Auf dem Ende 1995 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistungen und mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen: Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1995 ist erneut ein deutlicher Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den neuen Bundesländern - D(O) - einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen erheblich zurückging (1994: 236 Getötete), ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den alten Bundesländern.
Für die Länder Deutschland, Frankreich, Italien, Großbritannien, Niederlande, Belgien, Österreich und Schweiz werden die Entwicklung der Netzlängen der Autobahnen, die Fahrleistungen und die tödlich Verunglückten verglichen. Das Maß für das Risiko ist die Getötetenrate. Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf deutschen Autobahnen im internationalen Vergleich in einer mittleren Position liegt, jedoch noch deutlich von dem in Großbritannien, der Schweiz und den Niederlanden erreichten Stand entfernt ist.
Ziel des Forschungsprojektes war die quantitative Vorausschätzung des Straßenverkehrsunfallgeschehens der Jahre 2015 und 2020 in Deutschland mit Hilfe eines eigens entwickelten Prognoseverfahrens. Das Verfahren sollte eine größtmögliche Differenzierung des zukünftigen Unfallgeschehens nach Schweregrad, Art der Verkehrsbeteiligung und Alter der Verkehrsteilnehmer erlauben. Das Modell sollte grundsätzlich in der Lage sein, Ursache - Wirkungszusammenhänge differenzierter als in herkömmlichen Ansätzen der Zeitreihenanalyse und deren Trendfortschreibung abzubilden. Den Prognosehorizont bilden die Jahre 2015 und 2020. Im Rahmen des vorliegenden Projekts erfolgte für Deutschland erstmals eine Prognose der Unfall- und Verunglücktenzahlen über eine Risikoanalyse maßgebender Unfallkonstellationen. Dabei wurde sowohl nach Ortslagen, Unfallbeteiligten und Alter der Verkehrsteilnehmer unterschieden. Mit Hilfe des vorgestellten Prognosemodells lässt sich der künftige Grad der Straßenverkehrssicherheit differenziert beurteilen. Auswirkungen der sich ändernden Rahmenbedingungen auf das Unfallgeschehen werden sowohl auf der Ebene der Unfallentstehung als auch auf der Ebene der Unfallschwere berücksichtigt. Dabei kann insbesondere der Einfluss aus Demografie und sich verändernder Zugangsvoraussetzungen zu Verkehrsmitteln auf das Unfallgeschehen abgebildet werden. Der vorgestellte erste Entwicklungsstand des Modells bietet daher bereits sehr gute Möglichkeiten, Wirkungsanalysen bei veränderten Einflussgrößen durchzuführen. Das Unfallprognosemodell wurde modular aufgebaut. Dadurch konnte eine logische und hierarchische Modellstruktur realisiert werden. In der Folge werden die einzelnen Module im Gesamtmodell sequentiell durchlaufen, sind in sich geschlossen und folgen eigenen Berechnungsvorschriften. Eine Umsetzung des Modells erfolgte auf Basis verknüpfter Excel-Dateien mit Hilfe von VBA-Makros. Hierbei wurde auf eine stark getrennte Struktur der einzelnen Berechnungsschritte Wert gelegt, um die einzelnen Dateien übersichtlich und nachvollziehbar zu gestalten. Gleichzeitig erfüllt das Modell die Forderung einer größtmöglichen Variabilität. So können sowohl geänderte Eingangsdaten zugrundegelegt werden als auch die Auswahl der differenzierten Trendberechnung beliebig getroffen werden. Im Ergebnis ist auf Basis der getroffenen Annahmen, der historischen Entwicklung und der konstellationenfeinen Fortschreibung der Risikofaktoren ein deutlicher Rückgang der Unfall- und Verunglücktenzahlen in Deutschland für den Prognosezeitraum gegenüber 2006 zu erwarten. Bei den Unfällen mit Personenschaden ist bis 2020 mit einer Abnahme um nahezu 30 % zu rechnen, bei den Verunglückten kann von einer Reduzierung um 13 % ausgegangen werden. Die Zahl getöteter Personen sinkt dabei voraussichtlich von ca. 5.100 Personen (2006) auf 2.700 Personen (2020). In Bezug auf die Schwerverletzten ist im gleichen Zeitraum mit einem Rückgang um ca. 33.000 Personen zu rechnen (2006: 74.500 Personen). Ebenso sinkt gegenüber dem Analysejahr 2006 die Anzahl Leichtverletzter um etwa 6 % auf etwa 326.000 Personen. Die Rückgänge der Verunglücktenzahlen liegen zwischen 2006 und 2015 sowie zwischen 2015 und 2020 zahlenmäßig auf einem vergleichbaren Niveau (55.000 bzw. 58.000 V). Somit wird etwa die Hälfte der Gesamtrückgänge im Prognosezeitraum allein in den letzten fünf Jahren der insgesamt fünfzehnjährigen Zeitspanne erreicht.
Durch den zunehmenden Sanierungsbedarf der Straßeninfrastruktur und die bevorstehende Einführung der neuen Technischen Regeln für Arbeitsstellen (ASR A5.2), welche einen größeren seitlichen Sicherheitsabstand zwischen Arbeitsbereich und Verkehrsbereich vorschreiben, werden zunehmend Fahrstreifenreduktionen erforderlich. Aufgabe war deshalb die Entwicklung einer Fahrstreifenreduktionsbeeinflussungsanlage (FBA), mit dem Ziel, die Kapazität der Engstellen bestmöglich auszunutzen. Die entwickelte FBA besteht im Wesentlichen aus den beiden Komponenten Fahrstreifenwechselbeeinflussung und Geschwindigkeitsbeeinflussung zur Zuflussdosierung, die auch unabhängig voneinander eingesetzt werden können. Das Steuerungsverfahren basiert auf einem Regelkreis, der im Gegensatz zu klassischen Schwellenwertverfahren die Signalisierung unter Berücksichtigung der Reaktionen der Verkehrsteilnehmer und vorgegebener Grenzen so lange anpasst, bis das gewünschte Ziel erreicht und beibehalten wird. Die Wirkung der Geschwindigkeitsbeeinflussung zur Zuflussdosierung konnte in der Mikrosimulation gezeigt werden. Voraussetzung ist, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/h oder niedriger möglich ist, da bei einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf minimal 60 km/h die erforderliche Drosselung des Zuflusses auf Werte unterhalb der Kapazität der Engstelle nicht erreicht werden kann. Die Signalisierung der Geschwindigkeitsbeeinflussung ist StVO- und RSA-konform möglich. Im Gegensatz dazu konnte die Wirkung der Fahrstreifenwechselsignalisierung in der Mikrosimulation nicht untersucht werden, da die Reaktion der Fahrer auf die Anzeigen als erforderliche Eingangsgröße für die Mikrosimulation nicht bekannt ist. Es wurden mehrere Anzeigenkonzepte entworfen und mit Experten und Verkehrsteilnehmern diskutiert. Es wird empfohlen, die FBA zu implementieren, um die Verständlichkeit, die Akzeptanz und die Befolgung der verschiedenen Anzeigenkonzepte durch die Verkehrsteilnehmer und somit die Wirksamkeit der FBA in der Realität zu untersuchen.
Entwicklung eines methodischen Rahmenkonzepts für Verhaltensbeobachtung im fließenden Verkehr
(2012)
Vielfach soll durch Verkehrsbeobachtung die Entwicklung des Verkehrsverhaltens im Zeitverlauf aufgezeigt und/oder die Wirksamkeit von Verkehrssicherheitsmaßnahmen bewertet werden. Charakteristisch dabei ist, dass bislang für jedes Vorhaben ein eigenes Studiendesign entwickelt wird, obwohl sich die jeweiligen Forschungsfragen trotz ihrer inhaltlichen Vielfalt aus methodischer Sicht auf einige wenige Grundmuster von Aufgabenstellungen reduzieren lassen. Im vorliegenden Forschungsvorhaben geht es deshalb darum, für Erhebungen, bei denen das Verhalten von Verkehrsteilnehmern im fließenden Verkehr beobachtet wird, ein möglichst allgemein anwendbares Design zu entwickeln. Ziel des vorliegenden Projektes ist es somit auch, das Spektrum der Methodik von Verhaltensbeobachtungen im fließenden Verkehr darzustellen sowie auf Probleme und Randbedingungen aufmerksam zu machen. Damit soll all denjenigen eine Hilfestellung gegeben werden, die beabsichtigen, solche Studien durchzuführen. In Kapitel 2 des Berichts werden zunächst einige nationale und internationale Projektbeispiele für Verhaltensbeobachtungen im fließenden Verkehr vorgestellt, auf deren Basis dann das hier in Rede stehende methodische Rahmenkonzept entwickelt wird. Kapitel 3 enthält eine Einordnung der Erhebungsmethode Verhaltensbeobachtung in den konzeptuellen Rahmen der Statistik und empirischen Sozialforschung. Im 4. Kapitel werden statistische Kennzahlen des Verkehrsverhaltens, die aus Beobachtungen gewonnen werden können, systematisiert und zusammengestellt. Kapitel 5 beschäftigt sich mit für Verhaltensbeobachtungen adäquaten Stichprobendesigns, in Kapitel 6 sind die zugehörigen Formeln für die Hochrechnung und Genauigkeitsbeurteilung (Konfidenzintervalle) der Ergebnisse aufgeführt. Kapitel 7 enthält einige methodische Hinweise zu Möglichkeiten und Grenzen der Ziehung einer Zufallsstichprobe für Verhaltensbeobachtungen, in Kapitel 8 wird der Prozess einer Verhaltensbeobachtung unter erhebungspraktischen Gesichtspunkten - basierend auf dem entwickelten Rahmenkonzept - beleuchtet. Vor der Zusammenfassung und den Empfehlungen (Kap. 10) wird in Kapitel 9 noch ein Vergleich des hier entwickelten methodischen Rahmenkonzepts mit der Vorgehensweise bei den aktuellen Erhebungen der BASt zum Schutzverhalten angestellt. In den Schlussbericht sind auch die Ergebnisse eines Workshops eingeflossen, der im Rahmen dieses Projekts am 18.01.2010 in Bergisch Gladbach durchgeführt wurde.
Das New Car Assessment Program, kurz "NCAP", befasst sich mit der Bewertung von Neufahrzeugen. Dabei gehen die Bewertungskriterien über die vom Gesetzgeber geforderten Mindestvoraussetzungen hinaus und sollen dem Verbraucher als Hinweise für die Kaufentscheidung beim Neuwagenkauf dienen und die Sicherheit in der gesamten Fahrzeugflotte erhöhen. Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden deshalb unterscheidbare Beleuchtungsmerkmale, welche direkt die Sicherheit des Fahrzeuglenkers berühren, erarbeitet und daraus ein Bewertungssystem für die Beleuchtung am Fahrzeug entwickelt. Die gesetzlichen Bestimmungen erlauben es dem Hersteller von lichttechnischen Einrichtungen, sich innerhalb einer gewissen Bandbreite zu bewegen, die ein unterschiedliches Design und Erscheinungsbild der Kraftfahrzeuge ermöglicht. Heutige Systeme gehen meist deutlich über diese Mindeststandards hinaus. Gerade diese Situation rechtfertigt es, Bewertungskriterien zu erarbeiten, welche sich zum Beispiel mehr an der Erkennbarkeit von Hindernissen und der Blendung anderer Verkehrsteilnehmer, also an zusätzlicher Sicherheit, orientieren. Bei der Bewertung von Fahrzeugen werden zwei grundsätzliche Aspekte unterschieden, die aktive und die passive Sicherheit. Jeder dieser beiden Aspekte kann wiederum in verschiedene Teile aufgespaltet werden. Die Fahrzeugbeleuchtung ist ein Teilaspekt der aktiven Sicherheit. Im Rahmen dieses Projektes ist die Beleuchtung in folgende vier in der Bewertung unterschiedlich gewichtete Teilbereiche unterteil worden, die wiederum in weitere Unterkategorien untergliedert wurden: 1) Leistung: (Maximal 40% der Gesamtpunktzahl); Bewertet die Straßen- und Umfeldbeleuchtung, dient dem Sehen. 2) Sicherheit: (Maximal 40% der Gesamtpunktzahl); Bewertet die Sichtbarkeit und Signalqualität, dient dem Sehen und Gesehenwerden. 3) Verträglichkeit: (Maximal 10% der Gesamtpunktzahl); Bewertet soziale, ökonomische und ökologische Aspekte. 4) Komfort: (Maximal 10% der Gesamtpunktzahl); Bewertet Komponenten, die den Fahrer von Nebenaufgaben entlasten und die Konditionssicherheit betreffen. Zusammenfassung: Es wurde ein Bewertungssystem für die Beleuchtung des Kraftfahrzeugs erarbeitet und zur Verfügung gestellt. Die einzelnen Bewertungskriterien wurden auf der Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse entwickelt und gehen über die gesetzlich vorgeschriebenen Mindestwerte hinaus. Somit ergibt sich unter anderem für ein NCAP die Möglichkeit, verschiedene Beleuchtungskonzepte von Fahrzeugen zu vergleichen.
Ziel dieses Forschungsprojektes war es, eine bundesweite Analyse von Schulwegplänen durchzuführen. Dabei wurden sowohl der Entstehungsprozess als auch die Verbreitung und Nutzung betrachtet. Im Ergebnis sollten daraus Handlungsempfehlungen für eine zukünftige Ausrichtung abgeleitet werden. Dazu wurden umfangreiche Erhebungen und Analysen durchgeführt. Neben einer Befragung der zuständigen Länderministerien für Kultus, Inneres und Verkehr zur Erlasslage und weiteren landesweiten Hintergründen erfolgte eine bundesweite Bestandsaufnahme von Schulwegplänen in Kommunen und Schulen. Hierzu wurde eine repräsentative, geschichtete Zufallsstichprobe von 1.178 Kommunen gebildet. Es lagen aus 377 Kommunen und 1.646 Schulen auswertbare Antworten vor. Insgesamt wurden in diesem Zusammenhang 622 Schulwegpläne zur Verfügung gestellt, deren Inhalte systematisch klassifiziert und entsprechend aufbereitet wurden. Ergänzend zu diesem Gesamtüberblick erfolgten Detailanalysen zu knapp 100 Schulwegplänen. Hierzu wurden neben der Verwaltung der Kommunen erneut die Schulen und zusätzlich die Polizei befragt. Im Rahmen von Elternbefragungen an 16 Schulen wurden Erkenntnisse zur Nutzung, Bedeutung und Bewertung von Schulwegplänen gesammelt. Abschließend erfolgte für 26 Schulwegpläne eine Überprüfung ausgewählter Inhalte im Rahmen von Vor-Ort-Begehungen. Die aus diesen Erhebungen und Analysen abgeleiteten Handlungsempfehlungen wurden auf einem Workshop mit Experten aus Praxis und Wissenschaft diskutiert, um zu gewährleisten, dass diese möglichst praxis- und bedarfsgerecht sind. Im Ergebnis konnten für 17 Problembereiche Handlungsempfehlungen abgeleitet werden, die übersichtlich dargestellt und mit konkreten Beispielen ergänzt sind. Zudem wurden Hinweise formuliert, die zukünftig bei der Erarbeitung von Schulwegplänen berücksichtigt werden sollten. Schulwegpläne sind ein bekanntes und angenommenes Instrument zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf Schulwegen. Dies zeigen die Ergebnisse in Bezug auf den Verbreitungsgrad, zumindest für einige Bundesländer. Aber obwohl es zahlreiche sehr gute Beispiele von Schulwegplänen, Radschulwegplänen, Schulwegratgebern und Kinderstadt(teil)plänen gibt, wird es für erforderlich gehalten, die gewonnenen empirischen Erkenntnisse in zukünftigen Empfehlungen und Hinweisen zur Erstellung von Schulwegplänen stärker zu berücksichtigen. Dies ist notwendig, da sich der Bedarf aufgrund gesellschaftlicher Veränderungen in den Kommunen und Schulen " z. B. im Hinblick auf das Mobilitätsverhalten der Kinder " bereits zeigt. Die Frage, was ein guter Schulwegplan ist und was dieser enthalten soll, hängt von den Problemen und Zielen ab, die vor Ort beschrieben und konkretisiert werden müssen. Den "einen optimalen Schulwegplan" kann es daher nicht geben. Ein guter Schulwegplan ist grundsätzlich ein Hilfsmittel, um sowohl allgemein übliche als auch vor Ort konkretisierte Ziele zu erreichen. Grundlage eines guten Schulwegplanes ist neben der Unfallanalyse die Berücksichtigung der örtlichen Rahmenbedingungen und der Bedürfnisse der Kinder und Eltern auf den Schulwegen. Die Überprüfung der Schulwegpläne hat ergeben, dass die Empfehlungen oft fehlerhaft sind. Häufige Defizite auf empfohlenen Schulwegen sind zu hohe zulässige Geschwindigkeiten, mangelnde Sichtbeziehungen und zu weite, nicht akzeptierte Umwege. Daher sind bei der Erstellung eines Schulwegplanes Vor-Ort-Begehungen unerlässlich, um derartige Fehler und falsche Wegeempfehlungen zu vermeiden. Gefahrenstellen sind mindestens textlich, am besten mittels Bildern zu erläutern und es sollten Handlungsoptionen für die Bewältigung der Gefahrenstellen angegeben werden. Zudem können didaktische Hilfestellungen für Eltern zum Einüben der Schulwege sinnvoll sein. Ein weiteres Ergebnis dieses Forschungsvorhabens ist ein Leitfaden, der Schritt für Schritt auch für "Laien" die Erstellung von Schulwegplänen beschreibt und dabei die Erkenntnisse dieses Projektes berücksichtigt. Inhaltliche Schwerpunkte dieses Leitfadens sind neben Beispielen die Bestandsaufnahmen und Schulweganalysen mittels Checklisten und die Bereitstellung aller notwendigen Vorlagen und Grafiken.
Der Entwurf und der Betrieb von Tunneln im Zuge von Bundesautobahnen sind in den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA 2008) und in den Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT 2006) geregelt. Hier sind die Hinweise zu der Wahl des Tunnelquerschnittes und zu den anzusetzenden Trassierungsgrenzwerten sowie die Anforderungen hinsichtlich Sicherheit und Betriebsabläufen enthalten. Zielsetzung des Forschungsvorhabens war es daher, die Tunnelbauwerke bezüglich ihrer Verkehrssicherheit zu untersuchen. Auf Grundlage der vorhandenen Informationen zur Trassierung wurden die Tunnelbauwerke gemäß ihrer Besonderheiten typisiert. Die Typisierung der 41 untersuchten Tunnel wurde anhand der Merkmale Fahrstreifenanzahl, dem Vorhandensein von Seitenstreifen und Ein- und Ausfahrten in Tunneln sowie der Höhe der zulässigen Höchstgeschwindigkeit vorgenommen. Im nächsten Arbeitsschritt wurde eine makroskopische Unfallanalyse durchgeführt. Für die Analyse wurden die Verkehrsunfallanzeigen bzw. vergleichbare Unfalldaten aus Lieferungen der Polizeidienststellen herangezogen. Darauf aufbauend wurden Unfallkenngrößen der einzelnen Tunnelröhren ermittelt. Das Tunnelkollektiv umfasste Tunnelstrecken sowohl mit als auch ohne Anschlussstellen. In der makroskopischen Unfallanalyse wurden die ermittelten Unfallkenngrößen der Tunnelteilkollektive gegenübergestellt sowie mit denen der Aussenstrecken verglichen. Die Bewertung des Unfallgeschehens in Tunneln führte zu der Erkenntnis, dass eine Anordnung von Seitenstreifen zur Senkung der Unfallrate und der mittleren Unfallkostenrate bei 2-streifigen Tunnelquerschnitten beitragen kann. In der anschließenden mikroskopischen Unfallanalyse wurden die Anschlussstellen innerhalb der Tunnelbauwerke untersucht. Hierbei wurden vor allem die Unfallmerkmale wie Unfallursachen und Unfallumstände näher betrachtet. Die Betrachtung der Lage von Ein- und Ausfahrten in Tunneln hat ergeben, dass diese keine eindeutige Auswirkung auf das Unfallgeschehen hat. Infolge der Ein und Ausfahrvorgänge treten jedoch vermehrt Unfälle in diesen Bereichen auf. Somit sind die Ein- und Ausfahrten in Tunneln nach Möglichkeit zu vermeiden. Darüber hinaus wurde eine Analyse zum Verkehrsablauf in Tunneln durchgeführt. Im Rahmen dieser Analyse erfolgten für ausgewählte Tunnel die Modellierung von q-V-Beziehungen und die Ermittlung von Kapazitätswerten.
Die rasche Verbreitung von Tempo 30-Gebieten seit 1985 hat in den Verkehrsbetrieben zu Widerständen geführt. Man befürchtet, dass Fahrzeitverluste und Komforteinbußen entstehen sowie für den Betreiber die Wirtschaftlichkeit verschlechtert wird. Das Vorhaben analysiert die Verbreitung der Tempo 30-Gebiete mit Buslinien sowie die Einschätzung der Verkehrsbetriebe und ermittelt mit einer detaillierten Untersuchung ausgewählter Buslinien die eigentlichen Auswirkungen. Wesentliche Untersuchungsergebnisse sind: 1. Die Verkehrsbetriebe beurteilen die Tempo 30-Gebiete überwiegend negativ, 2. Fahrzeitmessungen ergeben, dass je nach Maßnahmenintensität in den Tempo 30-Gebieten mit bis zu 30 Sekunden Fahrzeitverlusten auf 1.000 Meter zu rechnen ist. Im Vergleich zu weiteren Verlustzeiten haben die heutigen Tempo 30-Gebiete keinen wesentlichen Einfluss, 3. Befragungen der Fahrgäste und Fahrer zeigen, dass die Fahrgäste die Tempo 30-Gebiete im Linienverlauf erkennen und insbesondere die Erhöhung der allgemeinen Sicherheit als Vorteil nennen. Die Auswirkungen auf den Busverlauf werden von den Fargästen als ziemlich gering eingestuft. Die Fahrerbefragung ergab dagegen sehr widersprüchliche Antworten. Bei weiter zunehmender Einrichtung von Tempo 30-Gebieten und weiter zunehmender Maßnahmenintensität werden sich die Auswirkungen sicherlich nennenswert verstärken. Wichtig ist daher, die rechtzeitige Beteiligung der Verkehrsbetriebe sicherzustellen und ÖPNV-verträgliche Maßnahmen in diesen Gebieten vorzunehmen.