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Rural roads (highways) in Germany have to provide both high road safety and an appropriate level of service in accordance with their function in the road network. Single carriageway rural roads often underperform these expectations. An analysis of severe accidents on rural roads found two main contributing factors. First, high or inappropriate speed leads to accidents caused by the loss of control of the vehicle. Second, unsafe passing manoeuvres related to a misjudgement of sight distance, speed of oncoming vehicles or a misjudgement of the driver vehicle's acceleration capability. On the five roads where unsafe passing manoeuvres were a main contributing factor to accident occurrence, single short passing lanes (600 m to 1.2 km) were built to provide safe passing. On the remaining two-lane sections passing was prohibited by road signs and road marking. This paper investigates the effect of this design change on the accident situation and on traffic flow. The research project is based on a before/after comparison of traffic and accident data. Traffic volume, vehicle types and their velocities as well as the time gaps between the vehicles were recorded at different cross-sections. The result shows a significant improvement in road safety. This improvement was especially noted for severe head-on crashes, which were reduced to almost zero. The analysis of traffic flow on these roads pointed out that the chosen lengths of passing lanes were sufficient for safe passing and thereby reduced the need for dangerous driving behaviour. The recommendations of this research were fundamental for the determination of the design parameters of the second highest design class (EKL 2) in the new German Rural Road Design Guideline (RAL) published in spring 2013.
Nach dem sehr erfolgreichen Kolloquium "Wege aus dem Stau" im August 2011 in der BASt veranstaltete die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in Zusammenarbeit mit BMVBS, BASt und der Bauindustrie im Jahr 2013 als Folgeveranstaltung zwei Seminare unter dem Titel "Staustelle Baustelle". Das Programm war vor allem für alle diejenigen von Interesse, die sich mit der Planung, Ausschreibung und Durchführung von Baustellen insbesondere auf Autobahnen befassen. Eines der Hauptziele war es, den Dialog zwischen Planern und Betreibern einerseits und den mit der Baudurchführung Befassten andererseits anzuregen. Hierzu wurden in einem Block verkehrs- und baustellenmanagementbezogene Themen sowie in einem zweiten Block bautechnische Themen behandelt. Um einen möglichst breiten Teilnehmerkreis zu erreichen, wurde das Seminar weitgehend inhaltsgleich am 12. September 2013 in Hannover und am 25. September 2013 in Stuttgart durchgeführt. Mit jeweils ca. 70 Teilnehmern konnten Vertreter aus allen Bereichen der Verkehrsbranche, d. h. aus Bauindustrie, Wirtschaftsbetrieben, Ingenieurbüros, Verkehrsverwaltungen von Bund und Ländern sowie aus der Wissenschaft, begrüßt werden. Im Beitrag werden die Vorträge beider Veranstaltungen zusammenfassend wiedergegeben.
The paper describes the development of transitions between different safety barriers in Germany but also in the context of the European standardization. In the paper practical and impact test expriences with transitions are shown. In view of the sheer number of theoretically possible combinations of safety barriers, the demand for testing every transition, even if the connecting safety barriers differ only slightly, appears to be economically unacceptable. On the other hand the experience from accidents and also from failed impact tests shows that transitions can be a risk to traffic safety. Therefore criteria for the distinction between transitions (impact test required/impact test unnecessary) are explained. In order to distinguish transitions which do not have to be impact-tested from those that require impact tests, criteria were developed and formulated.
Unfallgeschehen zwischen rechtsabbiegenden Güterkraftfahrzeugen und geradeausfahrenden Radfahrern
(2014)
Abbiege-Unfälle von Fahrzeugen, bei denen Radfahrer zu Schaden kommen, gehören zu den schweren Radfahrunfällen, insbesondere, wenn sie sich in einer "Tote Winkel"-Situation mit einem Güterkraftfahrzeug ereignen. Unklar ist die genaue Anzahl der Unfälle und die Unfallschwere, welche mit dieser Unfallkonstellation in Zusammenhang stehen können. In der Unfall-Analyse wurden dazu Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik der Jahre 2008 bis 2012 untersucht. Festgestellt wurde, dass diese Unfälle lediglich 1 % aller Radfahrunfälle sowie rund 6 % der insgesamt 406 getöteten Radfahrer darstellen. Durch eine weitere Differenzierung von "Tote Winkel"-Unfällen nach dem zulässigen Gesamtgewicht der Güterkraftfahrzeuge konnte festgestellt werden, dass die schweren Unfälle überwiegend geprägt sind von schweren Güterkraftfahrzeugen mit zulässigem Gesamtgewicht über 7,5 t sowie Sattelschleppern. Theoretisch wird bei jedem 10. "Tote Winkel"-Unfall zwischen einem rechtsabbiegenden, schwerem Güterkraftfahrzeug und einem geradeausfahrenden Radfahrer ungefähr ein Radfahrer getötet. Im laufenden Forschungsvorhaben "Toter Winkel " Konflikt zwischen rechtsabbiegenden Lkw und geradeausfahrendem Radverkehr" sollen die Verkehrssicherheitsdefizite analysiert werden. Des Weiteren wurde ein Forschungsvorhaben "Entwicklung eines Testverfahrens für Nutzfahrzeug-Abbiegeassistenzsysteme" initiiert, um eine Testkonfiguration für die Detektion von Radfahrern und die Warnung des Fahrzeugführers auf Basis von Unfallszenarien abzuleiten.
Die Jahresauswertung 2012 der automatischen Dauerzählstellen in Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz sowie differenzierte Einzelergebnisse für 1.492 Zählstellen. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgte durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS). Die Daten des Jahres 2012 wurden im Rahmen dieser Untersuchung übernommen, einer ergänzenden Überprüfung unterzogen, ausgewertet und den Ergebnissen des Vorjahres gegenübergestellt. In Deutschland betrug die Jahresfahrleistung auf den Bundesautobahnen 222,0 Mrd. Kfz-km und auf den außerörtlichen Bundesstraßen 109,6 Mrd. Kfz-km. Die mittleren DTV-Werte (DTV = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke) erreichten 47.100 Kfz/24 h auf Autobahnen und 9.440 Kfz/24 h auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die relativen Veränderungen 2012/2011 betrugen für die mittleren DTV-Werte auf Autobahnen und auf außerörtlichen Bundesstraßen jeweils -1,1 %. Für die Jahresfahrleistung bedeutet dies gegenüber dem Vorjahr eine Veränderung von -0,6 % auf Autobahnen und -0,8 % auf außerörtlichen Bundesstraßen.
Die Jahresauswertung 2013 der automatischen Dauerzählstellen in Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz sowie differenzierte Einzelergebnisse für 1.502 Zählstellen. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgte durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Die Daten des Jahres 2013 wurden im Rahmen dieser Untersuchung übernommen, einer ergänzenden Überprüfung unterzogen, ausgewertet und den Ergebnissen des Vorjahres gegenübergestellt. In Deutschland betrug die Jahresfahrleistung auf den Bundesautobahnen 224,2 Mrd. Kfz-km und auf den außerörtlichen Bundesstraßen 108,4 Mrd. Kfz-km. Die mittleren DTV-Werte (DTV = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke) erreichten 47.600 Kfz/24 h auf Autobahnen und 9.420 Kfz/24 h auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die relativen Veränderungen 2013/2012 betrugen für die mittleren DTV-Werte auf Autobahnen +1,0 % und auf außerörtlichen Bundesstraßen -0,3 %. Für die Jahresfahrleistung bedeutet dies gegenüber dem Vorjahr eine Veränderung von +1,0 % auf Autobahnen und -1,0 % auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die Auswerteergebnisse der Einzelzählstellen sowie die Angaben zur Lage der einzelnen automatischen Dauerzählstellen sind darüberhinaus auf einer CD-ROM sowohl als Excel-Tabelle als auch als ASCII-Dateien bei der Carl Schünemann Verlag GmbH, Bremen, erhältlich. Ausgewählte Ergebniskenngrößen sind im Internet unter www.bast.de - Statistik/AutomatischeZählstellen kostenlos erhältlich. Ergebnisdateien mit allen Kennziffern werden unter www.nw-verlag.de zum kostenpflichtigen Download zur Verfügung gestellt.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) gebeten, eine wissenschaftlich gestützte Bewertung vorzunehmen, ob und gegebenenfalls in welchem Umfang Mehrkosten für den Baulastträger Bund bei der Anwendung der RAL zu erwarten sind. Im gleichen Zuge sollten auch die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit abgeschätzt werden, um somit den erwarteten volkswirtschaftlichen Nutzen der RAL nachzuweisen. Die Ergebnisse der durchgeführten pauschalierten Vergleichsbetrachtungen, die sich auf eine vergleichende Betrachtung der Regelquerschnitte beschränken ließen, verdeutlichen insgesamt die Vorteilhaftigkeit einer Einführung der RAL: Zum einen sind in Bezug auf die Maßnahmen des Bedarfsplans bei Anwendung der RAL im Vergleich zu dem bisherigen Regelwerk keine Mehrkosten zu erwarten. Zum anderen kann hinsichtlich der Verkehrssicherheit eine Verbesserung erwartet werden.
Offenporige Asphaltbeläge besitzen mit 22 % Hohlraum im Belag und einer groben Kornstruktur an der Oberfläche einen wesentlich anderen Aufbau als dichte Beläge. Nach vorliegenden Erfahrungen und Ergebnissen von durchgeführten Untersuchungen erfordern die Belagseigenschaften der offenporigen Asphaltbeläge eine andere Anwendung von Tausalz. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führte in den vergangenen Jahren gemeinsam mit der Firma KOMMZEPT-Ingenieurbüro Hausmann umfangreiche Untersuchungen zum Salzeinsatz auf offenporigen Belägen durch. Dazu gehörten Laborversuche, Messungen zur Verweil- und Wirkungsdauer von Tausalz auf diesen Belägen und Auswertungen der Beobachtungen von Autobahnmeistereien in Bayern, Brandenburg und Niedersachsen. Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen, dass die offenporigen Beläge teilweise winterdienstlich anders behandelt werden müssen als die dichten Beläge. Die Offenporigen Asphalte besitzen im Vergleich zu dichten Belägen eine deutlich rauere Oberflächenstruktur. In den Poren des Belags fließt Wasser nicht vollständig ab. Durch Kapillarwirkungen lagert sich Wasser im Belag ähnlich wie in einem Schwamm ab. Dieses Wasser im Belag kann durch den Verkehr sogar wieder zur Oberfläche gesaugt werden, an der es bei Temperaturen unter 0 -°C vor allem nachts zu einer Eisschicht kommen kann. Aufgrund der größeren gebundenen Wassermengen muss mehr Salz auf offenporigen Asphalten gestreut werden. Ausgebrachtes Tausalz bleibt länger in den Oberflächenporen oder im Belag haften. Es wird im Vergleich zu dichten Belägen durch den Verkehr fast nicht zur Seite verweht. Vorbeugend ausgebrachtes Feuchtsalz dringt langsam in die Oberfläche ein. An den eigentlichen Kontaktflächen zum Reifen bleibt wenig haften. Deshalb ist der Einsatz von Tausalzlösungen bei Reifglätte oder geringer Feuchte (Nieselregen) wirkungsvoller.