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Sofern Risse in Spannbetonüberbauten die Spannbewehrung kreuzen, bedarf es zunächst einer eingehenden Ursachenforschung mit Beurteilung des Ist-Zustandes sowie Angaben zu eventuell notwendigen Instandsetzungsmaßnahmen. Bisher wurden die der Beurteilung zugrunde gelegten Annahmen von den jeweils eingesetzten Gutachtern zum Teil unterschiedlich getroffen, was zu ungleichen Aussagen führte. Zur Erzielung eines bundeseinheitlichen Erhaltungsstandards ist daher eine Handlungsanweisung erforderlich, die einheitliche Annahmen für die Nachrechnung, Beurteilung und die Art und Weise des Vorgehens vorgibt. Die Anweisung behandelt: 1. Die Bestandsaufnahme mit Datenaufbereitung und Berechnungen. Das Ergebns ist eine Beschreibung des Ist-Zustandes des Bauwerks ohne Bewertung, ob eine Instandsetzung notwendig ist. 2. Beurteilung der untersuchten Querschnitte hinsichtlich der Notwendigkeit einer Instandsetzung und, sofern erforderlich, Festlegung der Instandsetzungsart im Rahmen einer gutachterlichen Stellungnahme. Die einzelnen Arbeitsschritte zu 1. und 2. werden beschrieben. Die durchzuführenden Maßnahmen, entweder nur Abdichtung des Risses oder Verstärkung der Zusatzbewehrung aus Betonstahl oder Spannbewehrung, werden kurz beschrieben.
Das Ziel der Arbeit war, im Vorfeld des im Mai durchgeführten FGSV-Kolloquiums "Fahrbahnmarkierungen" den bestehenden Wissensstand in Bezug auf das Unfallvermeidungspotential von Fahrbahnmarkierungen aufzuzeigen. Basis der Literaturanalyse war eine Recherche (183 Titel) in der Datenbank IRRD (International Road Research Documentation). Aufgezeigt werden unterschiedliche Arten von Fahrbahnmarkierungen sowie ein breites Spektrum von Vor- und (wenigen) Nachteilen sowie der Einfluss der Markierungen auf das Unfallgeschehen, jeweils im Spiegel der Literatur. Eine abschließende Aussage zur Quantifizierung des Beitrags von Fahrbahnmarkierungen zu Unfallvermeidungen auf Grundlage der verfügbaren Literatur kann aus erläuterten Gründen nicht getroffen werden.
Baurecht für Bundesfernstraßen nach dem Planungsrecht des Bundes - Darstellung in Ablaufsplänen
(1998)
Das Recht zur Erlangung des Baurechts für Bundesfernstraßen hat sich aufgrund der Rechtsprechung und verschiedener Schritte des Gesetzgebers in den vergangenen Jahren deutlich konsolidiert. Der Zeitbedarf und die Rechtsbeständigkeit der förmlichen Verwaltungsverfahren ist wieder vorhersehbar geworden. Gesamtplanungsphasen in früheren Zeiten von 10 oder mehr Jahren konnten nahezu halbiert werden, ohne die Rechte der Betroffenen zu weitgehend einzuschränken. Um dem Personenkreis, der nicht täglich mit Planungsangelegenheiten befasst ist, einen Überblick über das Zusammenwirken zwischen planenden, anhörenden und feststellenden Dienststellen, die Beteiligung der betroffenen Behörden, Stellen und Bürger sowie die gerichtliche Nachprüfung zu geben, wurden in Ablaufschemata die einzelnen Verfahrensschritte zur Erlangung des Baurechts dargestellt.
Teil 1: Literaturauswertung: Da zur Zeit kein einheitliches Untersuchungskonzept zur Bestimmung des Einflusses der Bruchflächigkeit von Edelsplitten auf die Standfestigkeit von Asphalten besteht, wurde eine Literaturstudie durchgeführt und mit dem Ziel ausgewertet, wissenschaftlich abgesicherte und eindeutige Erkenntnisse herauszuarbeiten. Die Literaturstudie erfolgte nach einem einheitlichen Schema z.B. hinsichtlich der Zielsetzung der Untersuchungen, der Art der Prüfung, der Art der Mischgutsorte, der Art der Asphaltzusammensetzung, der Art und Herkunft der Mineralstoffe, der Kornverteilung, des Bindemittelgehaltes etc. Da sich nur vier relevante Veröffentlichungen mit Asphalten aus Kiesedelsplitten auseinandersetzen und sich 14 auf Asphalttragschichten beziehen, wurde nach der Erfahrungssammlung aus dem bisherigen Stand der Prüfverfahren und Untersuchungsmethodik ein zielgerichtetes Konzept für eine Laboruntersuchung vorgeschlagen, die es ermöglichen soll, den Einfluss der Bruchflächigkeit von Edelsplitten auf die Standfestigkeit von Asphalten zu quantifizieren und wissenschaftlich abzusichern. Es wurde festgestellt, dass dieser Einfluss bisher in keiner Literaturstelle wissenschaftlich haltbar und eindeutig beantwortet wurde. Es ist ziemlich unwahrscheinlich, dass alle Einflussgrößen so genau erfasst und beurteilt werden können, dass daraus zielsicher auf die Standfestigkeit eines Asphaltes geschlossen werden kann. Was zur zielsicheren Herstellung von standfesten Asphalten fehlt, ist nicht das Mehr an gebrochener Oberfläche, sondern ein Prüfverfahren und die dazugehörigen Anforderungswerte, mit denen im Rahmen der Eignungsprüfung eine zuverlässige und praxisorientierte Beurteilung der Standfestigkeit von Asphalt möglich ist. Damit sollten auch Baustoffe und Baustoffgemische bestimmter Herkunft oder Zusammensetzung auf deren Eignung zur Herstellung standfester Asphalte zielsicher beurteilt werden können. Teil 2: Einfluss des Rundkornanteils auf die Scherfestigkeit von Gesteinskörnungen: Die Untersuchungen sollen zur Klärung beitragen, inwieweit Edelsplitte aus gebrochenem Kies mit unterschiedlichen Bruchflächenanteilen verwendet werden können, ohne die Verformbarkeit von Asphaltschichten wesentlich zu beeinflussen. Die Untersuchung wurde auf die bodenmechanische Fragestellung ohne Berücksichtigung des Einflusses des Bindemittels beschränkt. Verwendet wurden ungebrochene und gebrochene Terassenkiese vom Oberrhein, die im wesentlichen aus Quarzen, verschiedenen Kalksteinen, Kieselschiefern, Sandsteinen, kristallinen Gesteinen und dichten kieseligen Gesteinen bestehen. Es sind an Versuchsreihen mit unterschiedlich zusammengesetzten Korngemischen Dreiaxial- und CBR-Versuche bei verschiedenen Bruchflächenanteilen durchgeführt worden, um Beziehungen zwischen Druckspannungen bzw. CBR-Werten und Bruchflächenanteilen zu ermitteln. Für eine Versuchsreihe ist zudem die Beziehung zwischen dem Reibungswinkel j und dem Bruchflächenanteil bestimmt worden. Alle vier für die Überprüfung des Einflusses der Bruchflächen auf die Festigkeit von Korngemischen durchgeführten Versuchsreihen führen zu vergleichbaren ähnlichen Ergebnissen. Dreiaxialversuche wie auch CBR-Versuche zeigen mit zunehmendem Bruchflächenanteil ein Ansteigen der Druck- bzw. der Scherfestigkeit bis zu einem Maximalwert, der im Bereich des Bruchflächenanteils von 50 % bis 75 % liegt. Größere Anteile an Bruchflächen ergeben bei gleichen Versuchsbedingungen keinen Anstieg der Festigkeitswerte. Diese Aussage gilt ausschließlich für die untersuchten ungebundenen Mineralgemische bei vergleichbaren Versuchsbedingungen. Inwieweit ein Bindemittel z.B. Bitumen, diese Erkenntnisse beeinflussen könnte, ist nur durch eine ergänzende Forschungsarbeit zu beantworten.
Mit einer Dichte von 0,2 kN pro m3 wiegt expandiertes Polystyrol (EPS) nur etwa 1/100 von herkömmlichen Schüttmaterialien. Deshalb werden EPS-Hartschaumstoffe besonders vorteilhaft als ultraleichter Dammbaustoff beim Bau von Straßendämmen auf wenig tragfähigem Untergrund verwendet. Nach einer vorausgegangenen Vorbelastung oder einer Teilauskofferung können mit diesem Leichtbaustoff Dämme hergestellt werden, die den wenig tragfähigen Untergrund nicht zusätzlich belasten oder sogar entlasten. Entsprechend vermindert werden die Langzeitsetzungen organischer und/oder toniger Böden. Auch ist die Höhe solcher Dämme nicht durch die unzureichende Anfangsstandsicherheit des wenig tragfähigen Untergrundes begrenzt. Die ersten baupraktischen Anwendungen der EPS-Bauweise in Deutschland erfolgten ab 1995 im Zuge der BAB A 31 bei Emden. Dabei konnten unter anderem Erfahrungen hinsichtlich der Verlegetechnik der EPS-Blöcke gewonnen werden. Die Messungen seit 2,5 Jahren geben einen detaillierten Einblick in den zeitlichen Verformungsablauf im Untergrund, am EPS-Kern der Dämme und an den Schichten oberhalb des EPS-Hartschaumstoffes. Entsprechende Vergleichsmessungen an Streckenabschnitten ohne EPS erlauben die Beurteilung der Wirkung der Untergrundentlastung durch den EPS-Einbau. Weitere Anwendungen der EPS-Bauweise werden anhand von Ausführungsbeispielen vorgestellt. Die Bedeutung des Zusammenhanges zwischen der geringen Tragfähigkeit des Untergrundes und der aufgebrachten Dammlast wird an den Schutzwällen der Schnellbahnstrecke Hannover-Berlin bei Rathenow besonders deutlich. Das Beispiel der Stützwand an der Saargasstraße Ludwigshafen zeigt, dass die Belastungsverminderung auch in horizontaler Richtung ausgenutzt werden kann. Ein U-Bahn-Tunnel in Düsseldorf war für zusätzliche Dammlasten nicht ausreichend tragfähig. Auch in diesem Beispiel wurde der Damm praktisch gewichtslos aus EPS-Hartschaumstoff hergestellt.
25 Studien, bei denen gesunde Probanden eine Einmaldosis von 15 mg Diazepam erhielten und insgesamt 417 Leistungstests absolvierten, zeigten bei 38 Prozent der Tests signifikant schlechtere Ergebnisse. 10 Stunden nach der Einnahme fanden sich keine verschlechterten Ergebnisse mehr, die Leistungseinbußen konzentrierten sich auf die ersten vier Stunden nach Applikation. Ab der 5. Stunde liegt der Prozentsatz der Einschränkungen unter der 20-Prozent-Marke. Entsprechende Versuche mit 10 weiteren Benzodiazepinen machten deutlich, dass sich die Hypothese von zwei Gruppen von Benzodiazepinen formulieren lässt. Bei der einen Gruppe (typischer Vertreter: Diazepam) ergeben sich leicht ausgeglichene Leistungskurven in Abhängigkeit von der Dosis. Ein Vertreter der 2. Gruppe (Nitrazepam) bewirkte bei doppelter Dosis nicht nur einen deutlich höheren Prozentsatz signifikant schlechterer Testergebnisse, sondern auch die Zeit relevanter Einschränkungen war deutlich verlängert.
Nach Aussonderung wegen Nichterfüllens der Eingangskriterien wurden die restlichen 16 Methadon-substituierten Patienten sechs Leistungstests unterzogen (Einhalten der Fahrspur, Entscheidungs- und Reaktionsverhalten, tachistoskopischer Auffassungstest, Daueraufmerksamkeit, periphere Wahrnehmung und reaktive Belastbarkeit) und die Ergebnisse mit denen einer früheren Untersuchung verglichen. Die aktuelle Patientengruppe zeigte weniger Bremsungen und weniger Beschleunigungen, beim Entscheidungs- und Reaktionsverhalten wies sie eine signifikant höhere Anzahl von Reaktionsfehlern auf. Ansonsten wurden nur noch Unterschiede bei der reaktiven Belastbarkeit gefunden, hier schnitt die aktuelle Gruppe ebenfalls schlechter ab als die frühere. Zusammenfassend ist festzustellen, dass zwar die meisten mit Methadon substituierten Patienten schlechtere Ergebnisse erreichen als Normalprobanden, dass jedoch einzelne Patienten den Normalprobanden vergleichbare Leistungen erbringen. Insofern hat sich die auch im Gutachten Krankheit und Kraftverkehr niedergeschlagene Auffassung bestätigt, dass unter bestimmten Voraussetzungen zumindest einzelnen Substituierten die Fahreignung zugesprochen werden kann.
Junge Fahranfänger haben nach wie vor in allen industrialisierten Ländern ein weit überproportional hohes Unfallrisiko. Weltweit werden teilweise sehr verschiedenartige Versuche unternommen, dieses Risiko zu verringern. In Deutschland erbrachten die 1986 eingeführte Fahrerlaubnis auf Probe wie auch der Modellversuch "Jugend fährt sicher" nicht die erhoffte Wende. 1996/1997 hat eine Expertengruppe aus Vertretern von Ministerien, Verbänden und Universitäten unter Federführung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) und des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) ein Rahmenkonzept für eine zweiphasige Fahrausbildung erarbeitet, das nach den vorhandenen wissenschaftlichen und praktischen Erkenntnissen eine wirkungsvolle Beeinflussung des Fahrverhaltens junger Fahranfänger und hierüber eine nachhaltige Minderung ihrer Unfallbeteiligung verspricht. Ausgegangen wurde vor allem von der Überlegung, dass ein Gesamtpaket von aufeinander abgestimmten Maßnahmen die besten Wirkungen haben wird. Berücksichtigt wurden dabei nur solche Maßnahmen, die in unterschiedlichen Ländern effektiv zur Minderung der Unfallbelastung junger Fahranfänger beigetragen haben. Für die zweite Phase der Fahrsozialisation kommt es danach: - einerseits auf die Förderung der aktiven Erfahrungsbildung und des gezielten Lernens durch spezifische zusätzliche Ausbildungsbestandteile und; - andererseits auf den Schutz und die Kontrolle der Anfänger in dieser risikoreichsten Phase des Fahrenlernens durch bestimmte Auflagen an. Das vorgelegte Rahmenkonzept verknüpft beide Wege der Fahrsozialisation, Ausbildungsbestandteile und Auflagen, gezielt miteinander. Der bisherige Verlauf der politischen Rezeption dieses Rahmenkonzeptes unter anderem im Deutschen Bundestag und im Bundesrat wird abschließend nachgezeichnet.
Fahrbahnmarkierungen gelten als probates und unentbehrliches Mittel zur Verbesserung der Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs. In Deutschland werden derzeit jährlich 200 Millionen DM für Fahrbahnmarkierungen ausgegeben. In den relativ wenigen Untersuchungen zur Sicherheitswirksamkeit wird eine erhebliche Verbesserung der Verkehrssicherheit durch Fahrbahnmarkierungen konstatiert. Zu den wirksamsten Maßnahmen sind nach neuesten Erkenntnissen profilierte Markierungsmaterialien in Betracht zu ziehen, vor allem am Fahrbahnrand. Das Kosten-/Nutzen-Verhältnis wird als außerordentlich hoch eingeschätzt. 500 km Richtungsfahrbahn sollen landesweit in einem Versuch zu profilierten Randmarkierungen angelegt werden. Voraussichtlich 1/4 der Getöteten sowie ein nennenswerter Teil der Schwer- und Leichtverletzten auf Bundesautobahnen (BAB) könnte vermieden werden.
Auf dem Ende 1997 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistungen und mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen: Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1997 ist erneut ein Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den Neuen Bundesländern, D(O), einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach stark verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen bis auf rund ein Drittel des Wertes von 1991 zurückging, ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den Alten Bundesländern.