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Im Rahmen dieses Projektes wurden die mittleren Pkw-Fahrtgeschwindigkeiten und weitere verkehrstechnische Kenngrößen auf Netzabschnitten von Bundesautobahnen (BAB) unter Berücksichtigung der Wechselwirkungen zwischen den Einzelelementen des Abschnittes untersucht. Auf Basis der ermittelten Eigenschaften wurde ein EDV-Programm mit Benutzeroberfläche und Datenhaltung in Microsoft Excel entwickelt, das die Bewertung der Verkehrs- und Angebotsqualität von Netzabschnitten auf Autobahnen ermöglicht. Das im HBS 2015 enthaltene Verfahren unterliegt einer wesentlichen Randbedingung, die die Anwendung des Verfahrens nur erlaubt, wenn keine Teilstrecke bzw. Teilknotenpunkt die Qualitätsstufe F ausweist. Diese Beschränkung wurde modelltechnisch durch eine Erweiterung des derzeitigen Verfahrens über die Grenze der ungesättigten Analyse hinaus behoben. Empirische Untersuchungen von zwei Untersuchungsstrecken (München und Karlsruhe), ergänzt durch mikroskopische Verkehrsflusssimulationen, lieferten die Datengrundlagen. Zunächst wurde die Anwendung des amerikanischen, auf dem Highway Capacity Manual (HCM) basierenden Programms FREEVAL für die Bewertung von deutschen Autobahnen überprüft. Dabei lieferte die Simulation mit FREEVAL ein plausibles Ergebnis für das Laborbeispiel in Karlsruhe. Wegen wesentlicher Unterschiede zwischen HCM- und HBS-Verfahren, hauptsächlich in Bezug auf die Definition von Kapazität, Zeitintervallen und q-V-Beziehungen sowie den entscheidenden Qualitätskriterien des Verkehrsablaufs, wird eine Anwendung des U.S. FREEVALs für deutsche Autobahnen aber nicht empfohlen. Dies hat zu der Entscheidung geführt, ein eigenes Modell zu entwickeln, das eng an das HBS-Verfahren angelehnt ist. Dazu wurde geprüft, welche makroskopischen Verkehrsmodelle für die Abbildung des Verkehrsflusses auf der deutschen Autobahn geeignet sind. Das Cell-Transmission-Modell (CTM) von DAGANZO wurde letztendlich als der geeignete Kandidat für die Modellimplementierung gewählt. Im Vergleich zum U.S. FREEVAL wurde in dem neuen Modellansatz die Diskretisierung so verfeinert, dass eine explizite Modellierung der Staupropagierung ohne zusätzliche Modellerweiterungen möglich wurde. Das Datenmodell des CTM ist insbesondere für die Modellierung von linearen Strecken wie z. B. Richtungsfahrbahnen geeignet. Für die Validierung des entwickelten Modells wurde die BAB A 99 in der Nähe von München an vier verschiedenen Tagen modelliert, an denen jeweils unterschiedliche Stausituationen vorlagen. Die Ergebnisse zeigen, dass das deutsche FREEVAL eine realistische Darstellung der Verkehrssituation ermöglicht. Bei gravierenden Überlastungen traten allerdings Abweichungen bei den Staugeschwindigkeiten auf, die in der Art des verwendeten Verkehrsflussmodells begründet sind. Das entwickelte Tool kann grundsätzlich als Alternative zu mikroskopischen Simulationstools zur Anwendung für Bemessungsaufgaben und zum Vergleich verschiedener Szenarien in Ergänzung zum HBS empfohlen werden. Es eignet sich nicht für die Abbildung von konkreten Stauereignissen zur Bestimmung der exakten räumlich-zeitlichen Ausprägung.
Die Forschung im Straßenentwurf konzentriert sich vorrangig auf die Definition und Weiterentwicklung der entwurfstechnischen Parameter im Detail oder in deren Zusammenspiel. Fahrpsychologische Aspekte sind ein Bestandteil dieser Untersuchungen. Die explizite Betrachtung der menschlichen Fähigkeiten und Grenzen, z. B. der Informationsaufnahme und Wahrnehmung, sowie deren Einfluss auf das Fahrverhalten erfolgt allerdings bisher nicht hinreichend. Solche Aspekte werden heute im Allgemeinen als Human Factors bezeichnet. Die vorliegende Arbeit soll es ermöglichen, wahrnehmungspsychologische Aspekte von Kraftfahrern zu untersuchen und Vorschläge zu erarbeiten, diese in allgemeingültiger Form verstärkt in das Regelwerk zur Gestaltung von Straßenverkehrsanlagen einfließen zu lassen. Dazu erfolgte eine enge interdisziplinäre Zusammenarbeit zwischen den Fachgebieten der Verkehrspsychologie und des Straßenentwurfs. Zunächst wurde eine umfangreiche Analyse der nationalen und internationalen Literatur zu im Straßenentwurf maßgebenden Human Factors durchgeführt. Darauf aufbauend wurden alle Entwurfsmerkmale recherchiert, die für die Berücksichtigung der Human Factors bei der Gestaltung von Landstraßen für die Fahraufgabe von Bedeutung sind. In der anschließenden Schnittstellenanalyse wurde überprüft, inwieweit die aus der Literaturanalyse als maßgebend identifizierten wahrnehmungspsychologischen Human Factors bereits in den aktuellen Regelwerken für den Entwurf von Landstraßen berücksichtigt werden oder zu ergänzen sind. Auf dieser Grundlage wurden Handlungsansätze formuliert, wie die für den Straßenentwurf relevanten Human Factors beim Entwurf und bei der Bewertung von Straßen des Bestandsnetzes berücksichtigt werden sollten. Die Erkenntnisse wurden exemplarisch auf Straßen des Bestandsnetzes angewendet. Im Ergebnis der vorliegenden Arbeit wurden Vorschläge für ein Wissensdokument erarbeitet, die neben den bisherigen Empfehlungen der Planungspraxis als ergänzendes Instrumentarium zur Verfügung gestellt werden können.
Die Straßenflächenentwässerung auf Autobahnen ist eine wichtige Voraussetzung für die Verkehrssicherheit. Andernfalls kann es zu Aquaplaning und zu daraus resultierenden Unfällen kommen. Besonders breite Fahrbahnen und hohe Geschwindigkeiten sind dafür auffällig. In den „Richtlinien für die Anlage von Autobahnen“ (RAA 2008) werden Hinweise gegeben, mit welchen Maßnahmen entwässerungsschwache Zonen vermieden werden können. Diese bestehen aus entwurfstechnischen, baulich-konstruktiven und verkehrsrechtlichen Lösungen. Zu diesen Maßnahmen gehören: - Erhöhung der Längsneigung, - Einbau offenporiger Deckschichten, - Konstruktive Maßnahmen (Querkastenrinnen), - Vermeidung von Verwindungsbereichen durch Anordnung einer negativen Querneigung, - Einbau einer Schrägverwindung oder - Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bei Nässe (sofern keine der vorgenannten Maßnahmen möglich ist). Um diese Maßnahmen richtig auszuwählen, benötigt die Praxis umfassende Informationen über deren Vor- und Nachteile. Im vorliegenden Forschungsvorhaben werden die verschiedenen Lösungen hinsichtlich Dauerhaftigkeit, Dimensionierung, Einbau und Kosten untersucht und bewertet. Darauf aufbauend werden Empfehlungen für die Wahl der jeweils geeigneten Lösung in Abhängigkeit von den jeweiligen örtlichen Randbedingungen (Anzahl der Fahrstreifen, Befestigungsart, Längsneigung) gegeben. Gleichzeitig wird geprüft, ob es sich unter Berücksichtigung der Bau- und Erhaltungskosten um wirtschaftliche Maßnahmen handelt. Dies erfolgt über das Nutzen-Kosten-Verhältnis. Im Ergebnis werden Empfehlungen zur Übernahme in die Entwurfsrichtlinien für Autobahnen gegeben.
Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 1996 : Jahresauswertung der automatischen Dauerzählstellen
(2019)
Die Jahresauswertung 1996 der automatischen Dauerzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Aussagen über die Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz und differenzierte Einzelergebnisse für etwa 950 automatische Dauerzählstellen. Die Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgt durch die Bundesländer in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr. Für das gesamte Bundesgebiet betrug 1996 die Jahresfahrleistung auf Autobahnen 182,3 Mrd. Kfz.km und auf außerörtlichen Bundesstraßen 107,6 Mrd. Kfz.km. Die mittleren DTV-Werte erreichten 44.300 Kfz/24h bzw. 9.220 Kfz/24h auf den oben genannten Bundesfernstraßen. Die absoluten Zuwächse der DTV-Werte betrugen 400 Kfz/24h auf Autobahnen und 90 Kfz/24h auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die relativen Zuwächse gegenüber dem Vorjahr betrugen für die mittleren DTV-Werte jeweils 1,0 %. Für die Jahresfahrleistung bedeutet dies gegenüber dem Vorjahr einen Zuwachs von 1,8 % auf Autobahnen und 0,9 % auf außerörtlichen Bundesstraßen. Die fahrleistungsbezogenen Veränderungen erfassen auch die Einflüsse durch Veränderungen der Netzlängen zwischen 1995 und 1996.
Entgegen dem ursprünglichen Ziel des Forschungsvorhabens (Entwicklung und Optimierung eines Verfahrens zur Alterung von Asphalt-Probekörpern und prüftechnische Ansprache der Performanceeigenschaften von Asphalt) war Gegenstand der Forschungsarbeit schwerpunktmäßig die Entwicklung und Optimierung eines Alterungsverfahrens. Für die Untersuchungen wurde überwiegend ein Asphaltbeton AC 8 D S (Gestein: Basalt, Straßenbaubitumen 50/70) eingesetzt. Weiter wurde noch ein offenporiger Asphalt PA 8 mit polymermodifiziertem Bindemittel 40/100-65 A berücksichtigt. In den Projektphasen wurden insbesondere folgende Untersuchungsansätze gewählt: Es wurden zwei Konditionierungsverfahren zur Alterung von Asphalt-Probekörpern angewendet – das BSS-Verfahren, ein gängiges Verfahren aus der Kunststoffindustrie zur künstlichen Bewitterung und das PAV-A-Verfahren in Anlehnung an bestehende Prüfverfahren (SATS-Prüfung, PAV-Verfahren). Für das PAV-A-Verfahren wurde zunächst eine Konditionierungsdauer von 20 h, eine Konditionierungsdruck von 2,1 MPa und Temperaturen von 30 sowie 60 °C gewählt. Ab der zweiten Projektphase wurde nur noch das PAV-A-Verfahren berücksichtigt, wobei der Druck in zwei Stufen (1,0 und 0,5 MPa) reduziert wurde. Im Rahmen der Projektphase 4 wurde neben Asphalt-Probekörpern auch Asphaltmischgut und Bindemittel mittels PAV-A konditioniert, wobei der Druck auf 0,1 MPa verringert wurde und die Konditionierungszeit in vier Stufen bis 80 h erhöht wurde. In der Projektphase 5 wurde zudem noch die Art und Geschwindigkeit des Druckablassens am Ende der Konditionierung variiert. Zusammenfassend kann aus den Ergebnissen der Projektphasen festgehalten werden, dass die zur Asphaltalterung erforderlichen Konditionierungsbedingungen mit dem PAV-A-Verfahren zu Gefügeveränderungen bzw. -zerstörungen der Asphalt-Probekörper führen. Bedingt durch die Gefügeveränderung/- zerstörung wird, wie am Beispiel der hier durchgeführten Abkühlversuche erkannt, nicht der Einfluss auf die Kälteflexibilität durch das gealterte und versprödete Bindemittel angesprochen, was sich durch ein geringeres Relaxationsvermögen und damit verbundenem schlechterem Abbau von Zugspannungen (Relaxieren) im Abkühlversuch zeigen müsste. Vielmehr hat der Asphalt bedingt durch die Gefügestörungen/-zerstörungen nicht mehr die Fähigkeit Spannungen aufzubauen.
S. KREUTER diskutiert in seinem Beitrag, unter welchen Voraussetzungen Maßnahmen zur Erneuerung von Straßen genehmigungspflichtig sind und wann im Gegensatz dazu noch von einer verfahrensfreien Erneuerung bzw. Unterhaltung gesprochen werden kann. Er behandelt die Abgrenzung der Unterhaltung und der Änderung von Straßen und verdeutlicht, dass auch die verfahrensfreie Unterhaltung einer Straße rechtlichen Bindungen unterliegt. Die Frage, ob eine noch verfahrensfreie Unterhaltung vorliegt, spielt auch eine Rolle dafür, ob eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden muss.
Bauunterhaltungsmaßnahmen können grundsätzlich Genehmigungsvorbehalten unterliegen, dienen jedoch vielfach auch der Bewältigung von Gefahrensituationen. In Gefahrenlagen wiederum trifft die Ordnungsbehörde die erforderlichen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr und handelt damit meist genehmigungsfrei. D. HÖNIG untersucht dementsprechend, welche Handlungsoptionen für den Straßenbaulastträger aufgrund der derzeitigen Rechtslage bestehen und zeigt zusätzlichen Regelungsbedarf auf. Dabei wird vor allem auf die Rechtslage im Bundesfernstraßengesetz Bezug genommen, aber auch Regelungsbedarf bei Landesstraßengesetzen belegt.
A. VON WESCHPFENNIG verweist auf den vielfach prekären Zustand der Straßen in Deutschland und stellt vor diesem Hintergrund dar, dass bereits das geltende Straßenrecht Möglichkeiten eröffnet, für die Benutzung von Straßen Kostenersatz zu verlangen oder Abgaben zu erheben. Fraglich ist bei alledem jedoch, ob und unter welchen Voraussetzungen Kosten privatisiert werden dürfen und inwieweit verallgemeinerungsfähige Maßstäbe für eine Nutzerfinanzierung entwickelt werden können. Insgesamt gelangt er zu dem Befund, dass eine Straßensanierung unter finanzieller Beteiligung des Schwerlastverkehrs zwar rechtlich zulässig, praktisch jedoch nur schwer umsetzbar ist.
Der abschließende Beitrag von K. FASSBENDER behandelt die Verfassungsänderung im Jahr 2017, die zu einer grundlegenden Neuordnung der deutschen Straßenverwaltung führen wird. Er kommt zu dem Ergebnis, dass die teilweise harsche Kritik, die im Schrifttum vereinzelt gegen die zentralen Neuregelungen des Art. 90 GG ins Feld geführt wird, so nicht gerechtfertigt ist. Unter diesen Einwänden verbleiben lediglich die Zweifel an der Sinnhaftigkeit der Doppelstruktur, die aus dem Nebeneinander von Bundesverwaltung bei den Bundesautobahnen und Bundesauftragsverwaltung bei den sonstigen Bundesfernstraßen resultiert. Ob es am Ende gelingt, mit den neu geschaffenen Strukturen den Bau und die Erhaltung der Autobahnen effektiver zu gestalten, ist in der Tat in erster Linie eine Frage der Umsetzung.
Im Ergebnis des vorangegangenen Forschungsprojekts zur „Weiterentwicklung der Verfahren zur Entwicklung von Maßnahmen gegen Unfallhäufungsstellen“ (MAIER et al. 2017) lag der webbasierte Maßnahmenkatalog gegen Unfallhäufungen (MaKaU) als Prototyp vor. Dieses Tool stellt ein die Unfallkommissionen (Uko) in ihrer Arbeit unterstützendes Element zur Unfallanalyse, Maßnahmenfindung und Wirksamkeitskontrolle dar. Die Verbreitung des Web-Tools in der Fläche sowie dessen Optimierung bezüglich seiner Bedienbarkeit sind die beiden maßgebenden Ziele des FE 03.0535/2015/FRB. Die Optimierung des MaKaU sollte in enger Zusammenarbeit mit ausgewählten Uko als Testanwender erfolgen. Sowohl die zielgerichtete Anpassung des MaKaU an die Wünsche der Nutzer als auch die Einrichtung einer hierarchischen Instanzenebene zur Gewährleistung der Anforderungen an den Datenschutz sowie der unterschiedlichen Landesstrukturen stellen die maßgebenden Resultate des Forschungsprojektes dar. Zum einen wurde das Feedback der neun Uko Pilotanwender dokumentiert, kategorisiert und priorisiert. In Absprache mit dem forschungsbegleitenden Ausschuss erfolgten Modifikationen wie die dynamische Gestaltung der Untersuchungszeiträume, ein flexibler Umgang mit Maßnahmenpaketen sowie eine Erweiterung des Upload-Bereichs. Zum anderen entstand eine Anpassung der Nutzerstruktur. Grundlage bilden u. a. die Bestimmungen des Datenschutzes. In der erarbeiteten Lösung betreuen sowohl der Bund als auch die Bundesländer einen eigenen Server. In den Händen der Bundesländer liegen die Unfalldatenpflege, die Registrierung von Uko und die Zuweisung von Nutzern. Kennwerte zur Wirksamkeit umgesetzter Maßnahmen werden automatisch und anonymisiert an den Bundesserver übermittelt. Der Bund ist für die Bereitstellung des Maßnahmenkatalogs und aktueller Erfahrungswerte verantwortlich. Zur Verbreitung des Programms in der Fläche erfolgten Vorträge auf Tagungen und Schulungen für interessierte Bundesländer und Uko. Außerdem wurden eine Informationsbroschüre und ein ausführliches Video-Tutorial erstellt.
The term test procedure refers to a method that describes how a system has to be tested to identify and assess specific behavior or properties by experiments. This also includes the specification of required tools, equipment, boundary conditions, and evaluation methods. Test procedures are an essential tool to check whether desired product properties are present, which of course also applies to the development of driver assistance systems. In addition to development and release testing that mainly is performed by the vehicle or system manufacturer, there are tests with the purpose of an independent product testing that are conducted by external test organizations. These tests are needed for vehicle type approval (for admission to a specific market), in the context of applying the standard for functional safety (in both cases mainly executed by technical services (being accredited as certification laboratory)) or for customer information purposes (by a test institute for consumer protection). The focus of this chapter is these "external" test methods. After a taxonomy of test procedures, the differences between legislation (type approval) and consumer testing are highlighted. Typical tests and the associated test setup, tools, and assessment criteria are discussed, and an outlook toward testing in the near and mid-future is given.
Während der Winterzeit sind die Verkehrssicherheit und der Verkehrsfluss auf Straßen und Gehwegen aufgrund auftretender Glätte erheblich beeinträchtigt. Herkömmliche Methoden, wie der Einsatz von Tausalzen, sind nicht zuletzt wegen ihrer Schäden an der Umwelt, den Fahrzeugen und dem Straßenkörper nur bedingt zukunftsträchtig. Die Erfahrungen aus früheren Projekten, sowie die Kenntnisse der beteiligten Projektpartner halfen bei der Modellierung, der Definition und dem Test unter-schiedlicher Konstruktionsparameter von fünf verschiedenen Varianten in einer Teststrecke. Diese verfolgt das Ziel, im Sommer Wärmeenergie aus einer wasserdurchströmten Zwischenschicht des Straßenkörpers zu gewinnen, welche in geothermalen Wärmespeichern aufbewahrt und im Winter zur Temperierung der Straße genutzt wird. Im Zuge dessen wurden für den Aufbau des Straßenkörpers zwei Varianten unter Verwendung von Rohrleitungssystemen, sowie drei Varianten mit einem Einbau einer Polyurethan-gebundenen, durchströmten Zwischenschicht entwickelt, durch welche jeweils Wasser floss. Dabei wurde sowohl die Korngröße als auch die Schichtdicke der Zwischenschicht variiert, um die Menge und die Fließgeschwindigkeit des Wassers zu kontrollieren. Die anschließende Untersuchung widmete sich der Definition von Eigenschaften, welche den maximalen, thermischen Gewinn jeder Variante versprachen. Dazu standen Informationen einer nahegelegenen Wetterstation, sowie die vorher definierten Schichtparameter zur Verfügung. Hierauf folgte die Analyse und Bestimmung verschiedener Eigen-schaften der Wärmespeicher. Daraus resultierend erfolgte die Darlegung eines Gesamtsystems, in dem jeder Teil (Wärmepumpen, Ventile etc.) detailliert konstruiert und dimensioniert wurde. Schließlich wurde ein Überwachungsmodell zur genauen Beobachtung der Teststrecke beschrieben um diese nach deren Erbauung zu beaufsichtigen. Dieses Forschungsprojekt legt die Informationen dar, welche zum Bau einer maßstabsgetreuen Demonstrationsstrecke einer temperierten Straße auf dem Testgelände der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) erforderlich sind.
Das Ziel der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) auf Bundesfernstraßen ist die Bereitstellung qualitätsgesicherter Daten für das Erhaltungsmanagement. Ein für die Beurteilung des Zustands wichtiges Merkmal sind Risse an der Fahrbahnoberfläche (Netzrisse, Risshäufungen, Einzelrisse bei Asphaltbauweise; Längs-, Querrisse bei Betonbauweise). Die Erfahrung hat gezeigt, dass die Fahrbahnoberflächentemperatur und -feuchte die Sichtbarkeit von Rissen beeinflussen. Diese Einflussfaktoren waren in diesem Forschungsprojekt zu untersuchen und zu quantifizieren. Auf vier Versuchsstrecken wurden zu unterschiedlichen Jahres- und Tageszeiten mit einem schnellfahrenden Messsystem Oberflächenbilder zur Erfassung von Substanzmerkmalen der Fahrbahnoberfläche gemäß ZTV ZEB-StB aufgenommen, ausgewertet und analysiert. Die Auswertungen der erhobenen Messdaten haben einen Einfluss der Fahrbahnoberflächenfeuchte auf die Sichtbarkeit von Rissen gezeigt. Im Vergleich zu trockenen Fahrbahnen nimmt die Erkennbarkeit bei abtrocknender Fahrbahnoberfläche zu, wenn Restfeuchte in den Rissen verbleibt. Da die Restfeuchte auf der Fahrbahn praktisch kaum gesteuert beeinflusst und nur schwierig quantifiziert werden kann, sind Erfassungen auf Abschnitten mit Restfeuchte nicht zu empfehlen. Auch ist von Messungen bei Regen sowie bei geschlossenen und größeren Wasserfilmdecken abzusehen, da die Erkennbarkeit von Rissen hierdurch stark eingeschränkt wird. Der Einfluss der Temperatur auf die Erkennbarkeit von Rissen konnte im Rahmen des Forschungsprojektes nicht eindeutig nachgewiesen werden. Innerhalb der Wintermessungen wurden vermehrt Risse auf Fahrbahnen in Asphaltbauweise erkannt. Jedoch konnte nicht genau differenziert werden, ob dieser Einfluss allein auf die niedrigen Temperaturen zurückzuführen ist oder ob infolge der niedrigen Lufttemperaturen im Winter eine geringe Rest-feuchte in augenscheinlich trockenen Abschnitten zu einer Verbesserung der Risserkennung geführt hat. Ein signifikanter Einfluss mittlerer und hoher Fahrbahnoberflächentemperaturen auf die Erkennbarkeit von Rissen konnte auf Fahrbahnen in Asphaltbauweise nicht nachgewiesen werden. Bei der Versuchsstrecke in Betonbauweise wurde bei höheren Fahrbahnoberflächentemperaturen eine bessere und bei niedrigen eine verschlechterte Sichtbarkeit von Rissen festgestellt.