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Im deutschen Straßennetz existieren Hochleistungsstraßen, die sowohl dem Fernverkehr dienen als auch innerstädtische Verkehre auf sich ziehen und damit das nachgeordnete Straßennetz entlasten. Dabei verfügen diese Straßen, die hohe Verkehrsstärken abwickeln und entweder urban oder autobahnähnlich gestaltet sind, über breite Straßenquerschnitte mit mindestens zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung. Hochleistungsstraßen sind dabei keine eingeführte Kategorie in den Regelwerken der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen und entsprechende Entwurfsempfehlungen existieren bislang nicht. Die im Bestand zu verzeichnenden Entwurfselemente weichen teilweise erheblich von den derzeit gültigen anerkannten Regeln für bestehende Kategorien von Stadtstraßen oder Autobahnen ab. Wesentliche Aufgabe dieses Forschungsvorhabens war die Entwicklung von geeigneten Entwurfsparametern für Hochleistungsstraßen, die die Anforderungen der Verkehrssicherheit, der Fahrtgeschwindigkeit, des Lärmschutzes sowie der städtebaulichen und stadtplanerischen Qualität möglichst weitgehend erfüllen. Auf Basis einer Literaturanalyse erfolgte zunächst die Entwicklung einer Begriffsdefinition von urbanen und autobahnähnlichen Hochleistungsstraßen. Darauf aufbauend wurde eine Befragung von Städten mit mehr als 200.000 Einwohnern zu Straßen dieses Typs durchgeführt. Festzuhalten ist, dass zahlreiche Hochleistungsstraßen in vielen Städten wesentlicher Bestandteil des Straßennetzes sind. Auf Grundlage der Befragung der Städte wurde ein Untersuchungskollektiv von 13 Hochleistungsstraßen für weiterführende Analysen ausgewählt. Durch Detailanalysen konnten Erkenntnisse zu den verschiedenen Analyse- und Wirkungsbereichen gewonnen werden. Dabei war grundsätzlich festzustellen, dass Hochleistungsstraßen ihre Verkehrs- und Erschließungsfunktion weitestgehend leistungsfähig und sicher erfüllen. Niveaufreie Knotenpunkte erwiesen sich im Vergleich zu niveaugleichen Knotenpunkten bei der Untersuchung der Fahrtgeschwindigkeit als auch der Verkehrssicherheit zunächst als vorteilhafter. Dabei ist zu berücksichtigen, dass an niveaufreien Knotenpunkten im Vergleich zu niveaugleichen Knotenpunkten der Fuß- und Radverkehr oftmals auf das umliegende Straßennetz verlagert ist und sich somit keine entsprechenden Auswirkungen auf die Fahrtgeschwindigkeit und die Verkehrssicherheit ergeben. Sofern jedoch Aspekte der Zugänglichkeit für Verkehrsteilnehmer des nicht motorisierten Individualverkehrs (NMIV), der städtebaulichen Integration oder Lärmschutzaspekte hinzugezogen werden, sind niveaugleiche Knotenpunkte als geeigneter einzustufen. Vorfahrtgeregelte Einmündungen und Grundstückszufahrten, an denen nur Rechtsabbiegeverkehre möglich sind und die geringe Verkehrsstärken aufweisen, wirkten sich nicht nachteilig auf die Fahrtgeschwindigkeit oder das Unfallgeschehen von Hochleistungsstraßen aus. Auch hinsichtlich der Zugänglichkeit für Verkehrsteilnehmer des NMIV und der städtebaulichen Integration waren keine negativen Auffälligkeiten festzustellen. Bei der Betrachtung der Lärmimmissionen der Hochleistungsstraßen erwiesen sich geschlossene Gebäudestellungen mit mehr als drei Geschossen auch im Hinblick auf städtebauliche Aspekte als geeignet, die nachgelagerten Bereiche abzuschirmen. Die entwickelten Entwurfsparameter und Empfehlungen sollten dazu beitragen, den bislang nicht existenten Straßentypus der Hochleistungsstraße in die Regelwerke der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen einzuführen, wobei neben verkehrlichen Belangen auch städtebauliche sowie stadtplanerische Aspekte berücksichtigt werden sollten.
Das Merkblatt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken (MVMot (FGSV, 2007)) gibt bereits Hilfen zur Bestimmung unfallauffälliger Bereiche von Motorrädern auf Landstraßen. Bisher existiert aber kein Merkblatt, welches den Bereich innerhalb geschlossener Ortschaften abdeckt, obwohl etwa 2/3 der Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung motorisierter Zweiradfahrer (MZR) innerorts stattfinden (DESTATIS, 2012). Mit Hilfe theoretischer Ansätze werden geeignete Grenzwerte entwickelt, um unfallauffällige Bereiche (UAB) für MZR im Innerortsbereich zu erkennen und abzugrenzen. Neben der Bestimmung eines Grenzwerts über die absolute Anzahl an Unfällen unter Beteiligung von MZR wurde auch der Ansatz über den Relativanteil an allen Unfällen in einer Unfallhäufungsstelle (UHS nach M-Uko (FGSV, 2012)) gewählt. Die theoretischen Überlegungen zur Grenzwertbestimmung basieren auf einer Optimierung des Aufwands an zu bearbeitenden UAB im Hinblick auf den Nutzen, bestehend aus den dadurch bearbeiteten Unfällen. Aus typischen Unfallkonstellationen und Defiziten in den bestimmten UAB wurden typische Unfallkonstellationen abgeleitet. Spezielle Defizite einer Unfallkonstellation ergaben sich aus der Analyse der Örtlichkeit und der Unfalltexte. Den Defiziten wurden geeignete Maßnahmen gegenübergestellt und in einem Maßnahmenkatalog zusammengefasst. Unter Verwendung multivariater statistischer Modelle wurden Wirkungen einzelner (stetiger) Größen auf das Unfallgeschehen bzw. die Beschreibung systematischer Auswirkungen einzelner (kategorialer) Merkmale beschrieben. Es wurden sowohl Streckenmodelle als auch Knotenpunktmodelle des Hauptstraßennetzes entwickelt, die sich in ihrer Vorfahrtsregelung und Knotenpunktform unterscheiden. Es wurden nur für Elemente des Straßennetzes mit Angaben zur Verkehrsstärke Modelle erstellt. Modelle für Knotenpunkte, an denen die Verkehrsbelastung bekannt ist, konnten zwischen 60-70 % der systematischen Varianz der Unfallhäufigkeit beschreiben. Der Großteil ist allein auf den Einfluss der Verkehrsstärken auf der Haupt- und Nebenrichtung zurückzuführen. Weitere Unterschiede in der Unfallhäufigkeit werden durch den systematischen Einfluss von Straßenbahngleisen, Fußgängerquerungen in Geschäftsstraßen (Anzahl der Dienstleistungen im Umfeld als Stellvertretervariable) und den Zustand der Fahrbahnoberfläche (Anzahl der Haltstellen im Umfeld als Stellvertretergröße für Spurrillen) erklärt. An Strecken ergeben sich die Unterschiede der Unfallhäufigkeit zusätzlich aus variierenden Streckenlängen. Die Untersuchung der UAB zeigte folgende häufig auftretende Defizite: - spitzwinklige Befahrung von Straßenbahngleisen, - fehlende Sicht, - Spurrillen, - Kreisverkehrszufahrten am Ortseingang nach Innerortsstandard, - schlecht erkennbare Wartepflicht, - Griffigkeitswechsel (Bitumenvergüsse, großflächige Bodenmarkierungen), - hohe Geschwindigkeiten, - plötzliche Bremsvorgänge. Für häufig vorkommende Unfallkonstellationen können anhand des Maßnahmenkatalogs auf typische sicherheitsrelevante Defizite innerorts hingewiesen werden und situationsgerechte und wirkungsvolle Maßnahmen vorgeschlagen werden.
The project UR:BAN "Cognitive assistance (KA)" aims at developing future assistance systems providing improved performance in complex city traffic. New state-of-the-art panoramic sensor technologies now allow comprehensive monitoring and evaluation of the vehicle environment. In order to improve protection of vulnerable road users such as pedestrians and cyclists, a particular objective of UR:BAN is the evaluation and prediction of their behaviour and actions. The objective of subproject "WER" is development support by providing quantitative estimates of traffic collisions at the very start and predict potential in terms of optimized accident avoidance and reduction of injury severity. For this purpose an integrated computer simulation toolkit is being devised based on real world accidents (GIDAS as well as video documented accidents), allowing the prediction of potential effectiveness and future benefit of assistance systems in this accident scenario. Subsequently, this toolkit may be used for optimizing the design of implemented assistance systems for improved effectiveness.
Mit Fokus auf Nordrhein-Westfalen (NRW) wird das urbane NO2-Problem umrissen. Um die Jahresgrenzwerte einzuhalten, sind beispielsweise in allen Straßenschluchten in NRW Reduktionen nötig. Die Europäische Kommission hat gegen mehrere Mitgliedsstaaten, darunter Deutschland, Vertragsverletzungsverfahren wegen der Überschreitung von NO2-Grenzwerten eröffnet. Dargestellt werden die Langzeittrends bezüglich der gemessenen Abnahme bei der Stickoxidbelastung. Potenzielle Maßnahmen können hinsichtlich ihrer möglichen Wirkungen durch den Einsatz von Modellen abgeschätzt werden, zum Beispiel Umweltzonen, Fahrverbote, Elektrofahrzeuge. Die Ergebnisse der Messungen und Modellrechnungen werden dargestellt und kritisch beleuchtet. Als Fazit ergibt sich, dass das urbane NO2-Problem nicht einfach zu lösen ist, Minderungen der NOx-Emissionen spiegeln sich nicht in der gleichen Größenordnung in der Abnahme der NO2-Belastung wieder. Bei zusätzlich wirksamen Maßnahmen wie beispielsweise einem höheren Anteil von Elektrofahrzeugen fehlt die (schnelle) praktische Umsetzbarkeit. Eine Kombination aus lokalen, regionalen und europaweiten Maßnahmen ist nötig, um das Problem zu lösen.
Ausgehend von den rechtlichen Grundlagen für die Luftreinhaltung sowie den Grenzwertfestlegungen für Feinstaub (PM10) sowie Stickoxide (NO2) wird auf die heutige Luftqualität in Städten mit Schwerpunkt Stuttgart eingegangen. Dargelegt werden die festgestellten Überschreitungen bei den Grenzwerten für PM10 und NO2. Eingegangen wird auf die Maßnahmen zur Reduzierung der Luftbelastung in Stuttgart und die Wirkungen in Bezug auf die Senkung der Grenzwert-Übersschreitungen beziehungsweise Jahresmittelwerte von PM10 und NO2 an den Hotspot-Stationen "Am Neckartor" und "Hohenheimer Straße". Abschließend wird ein perspektivischer Ausblick gegeben: obwohl die Luftsituation in den Städten kontinuierlich besser geworden ist, gibt es an stark befahrenen städtischen Straßen weiterhin Grenzwertüberschreitungen. Die EU-Vertragsverletzungsverfahren machen weitere Maßnahmen notwendig. Die Städte brauchen praxiserprobte Maßnahmen und keine langfristigen, kostspieligen Pilotversuche mit unsicherem Ausgang.
Überpruefung der Befahrbarkeit innerörtlicher Knotenpunkte mit Fahrzeugen des Schwerlastverkehrs
(2014)
Das übergeordnete Ziel bestand in einer vertieften Analyse der vorliegenden Defizite bzgl. der Befahrbarkeit von plangleichen Knotenpunkten innerhalb und im Vorfeld von bebauten Gebieten. Darüber hinaus standen auch die Prüfung der Bemessungsfahrzeuge des Schwerverkehrs sowie die Prüfung ausgewählter plangleicher Knotenpunkte im Fokus der Untersuchungen. Im Rahmen einer Online-Befragung von ca. 250 Dienststellen von Straßenbaubehörden in Ländern und Kommunen konnten nur wenige Probleme bei der Befahrbarkeit von plangleichen Knotenpunkten innerhalb und im Vorfeld von bebauten Gebieten ermittelt werden. Der Kreisverkehr ist der am häufigsten betroffene Knotenpunkttyp. Häufig führt auch die falsche Wahl des Bemessungsfahrzeugs zu Problemen bzgl. der Befahrbarkeit. Eine grundlegende, für Schäden an Knotenpunkten verantwortliche, Veränderung der Fahrzeugabmessungen in den letzten 15 Jahren konnte für die Fahrzeuge des Schwerverkehrs nicht ermittelt werden. Auffällig ist jedoch für die Fahrzeuggruppe der Lastzüge der deutlich gestiegene Anteil von Lastzügen mit Zentralachsanhänger. Im Rahmen der Neudefinition von Bemessungsfahrzeugen des Schwerverkehrs wurde dieser Fahrzeugtyp daher berücksichtigt. Der Vergleich der praktisch durch Fahrversuche ermittelten Schleppkurven mit den theoretisch mittels Schleppkurvensimulationen erzeugten Schleppkurven zeigt nur sehr geringe Abweichungen. Schleppkurvensimulationen stellen somit bei richtiger Anwendung ein geeignetes Mittel zum Nachweis der Befahrbarkeit von Knotenpunkten dar. Die auf Basis der Fahrversuche durchgeführten vergleichenden Betrachtungen zeigten deutlich, dass verschiedene Leitlinien für unterschiedliche Fahrzeuge, Geschwindigkeiten und Fahrmanöver gewählt werden. Es zeigte sich jedoch auch, dass für bestimmte Fahrzeugkombinationen (Sattelzug mit Liftachse, Sattelzug mit verlängertem Auflieger) und Fahrmanöver nur ein kleiner "Korridor" für eine problemlose Befahrung zur Verfügung steht. Abweichungen hiervon führen dann in der Praxis häufig zu Schäden. Die Untersuchungen haben auch gezeigt, dass für eine Aussage bzgl. der Befahrbarkeit ein Schleppkurvennachweis unbedingt erforderlich ist. Allein der Nachweis der Befahrung des BO-Kraftkreises reicht hierfür nicht aus. Für selten auftretende Fahrzeugtypen bzw. Fahrzeugkombinationen gilt es abzuwägen, ob durch geeignete entwurfstechnische Maßnahmen die Befahrbarkeit verbessert werden kann, ohne die Verkehrssicherheit negativ zu beeinflussen.
T. DÜNCHHEIM erörtert in seinem Einführungsvortrag zu "Die Stellung der Gemeinden im Straßenrecht" die kommunalen Gestaltungsspielräume hinsichtlich ihres Satzungsrechts, das sich auf -§ 19 StrWG NRW stützen lässt. Er schildert die Auswirkungen dieser Gestaltung auf das Straßen- und Straßenverkehrsrecht, die letztlich Ausfluss der gemeindlichen Selbstverwaltungsgarantie sind. Dabei problematisiert er die Abgrenzung zwischen straßenrechtlichem Gemeingebrauch und Sondernutzung sowie die Bedeutung der rechtlichen Ausgestaltung des Straßen- und Straßenverkehrsrechts. Hierbei wird die Anwendung des -§ 45 StVO durch die Gemeinden einer kritischen Analyse unterzogen. A. NETTER schildert in seinem Beitrag "Aktuelle Rechtsfragen der Ortsdurchfahrten" die Gremienstruktur im Straßenwesen und den Einfluss des Europarechts, des Bundes- und Landesstraßenrechts sowie den Ortsdurchfahrtenrichtlinien auf das Straßenwesen. Er stellt dabei die Folgen der Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht sowie die aus der Straßenbaulast folgende Entwässerungsverpflichtung der Straßenbaulastträger und ihre Umsetzung in den Gemeinden dar. U. WEGNER berichtet in ihrem Beitrag "Aktuelle Entwicklungen des Verbandsklagerechts" über die Auswirkungen europäischer Richtlinien auf das Umweltrecht. In diesem Zusammenhang wird eine wegweisende Entscheidung des BVerwG erörtert, welche die direkte Anwendung des Art. 9 Abs. 3 AK zum Gegenstand hat. Trotz der Einführung einer bundesrechtlichen Verbandsklage in -§ 64 BNatSchG sei das Problem der Wahrung von Allgemeininteressen nicht gelöst, da diese Norm die Interessen des Umweltschutzes nicht hinreichend zu schützen vermöge. Der Beitrag "Inanspruchnahme öffentlicher Wege durch TK-Unternehmen" von U. STELKENS, stellt eine differenzierte Auseinandersetzung mit dem TKG-Wegerecht dar. Er konstatiert, dass die Bestimmungen des TKG im Wesentlichen auf den Normen des Telegraphenwegegesetz (TWG) basieren. Daher bestehen Spannungsverhältnisse und Reibungsflächen zwischen den verschiedenen Abschnitten des TKG, da das TKG und das TWG unterschiedliche Ziele verfolgen. Beispielsweise seien die -§ 77a bis -§ 77e TKG nicht auf die -§ 68 bis -§ 77 TKG abgestimmt worden. Der abschließende Beitrag "Fachplanerische Auswirkungen des Umweltschadensgesetzes" von M. PETERSEN widmet sich der Frage, ob und welche Auswirkungen das Umweltschadensgesetz auf das Fachplanungsrecht hat. Zunächst wird allgemein herausgearbeitet, dass das Umweltschadensgesetz nicht Schadensersatz- oder Ausgleichsleistungen eines geschädigten Dritten bezweckt; vielmehr sollen Umweltschäden vermieden und die Wiederherstellung geschädigter Umweltgüter erreicht werden. Die Frage, ob und inwieweit das Umweltschadensgesetz Auswirkungen auf das Fachplanungsrecht hat, hängt davon ab, ob die Haftungstatbestände des -§ 3 Abs. 1 USchadG einschlägig sind.
Ziel der Untersuchung war es, anhand realer Fälle adaptive Steuerungen von Lichtsignalanlagen für städtische Hauptverkehrsstraßen mit konventionellen Steuerungen zu vergleichen. Für die Untersuchung wurden je zwei Hauptverkehrsstraßen in Münster und Remscheid ausgesucht, auf denen adaptive Steuerungen eingerichtet wurden. Dabei wurde zunächst eine konventionelle Koordinierung mit weitgehend verkehrsabhängigen Elementen hergestellt. Zusätzlich konnte jeweils eine adaptive Steuerung geschaltet werden. Auf allen Strecken wurden systematisch Testfahrten bei Schaltung der verschiedenen Steuerungszustände durchgeführt. Die hierbei mittels GPS aufgezeichneten Fahrzeugtrajektorien wurden hinsichtlich der Anzahl von Halten und der Wartezeiten analysiert, um so zu einer verkehrstechnischen Beurteilung zu gelangen. Auf der ersten Teststrecke in Münster konnte durch die adaptive Steuerung eine deutliche Verbesserung des Verkehrsablaufs erreicht werden. Auf der zweiten Teststrecke in Münster ließ sich dieser Erfolg nicht wiederholen. Es traten teilweise erhebliche verkehrliche Verschlechterungen bei Schaltung der adaptiven Steuerung ein. Auf den Teststrecken in Remscheid ergaben sich durch die adaptive Steuerung in jeweils einer Fahrtrichtung Verbesserungen des Verkehrsflusses. Dem stehen jedoch Verschlechterungen in der Gegenrichtung gegenüber. Weil eine direkte Erfassung der Immissionen vor Ort nicht möglich war, wurde eine Antwort hinsichtlich der ökologischen Wirkungen durch mikroskopische Simulation gesucht. Für je eine Strecke in Münster und Remscheid wurde die adaptive Steuerung in ein VISSIM-Modell integriert. Die simulierten Fahrzeugtrajektorien wurden durch das Verfahren PHEM im Hinblick auf die Schätzung der Emissionen analysiert. Dabei zeigte sich in Münster eine leichte Verbesserung (1,0 %) der ökologischen Auswirkungen als Folge der adaptiven Steuerung. In Remscheid zeigte sich nach den eingetretenen ungünstigen verkehrlichen Wirkungen erwartungsgemäß auch eine Verschlechterung der ökologischen Auswirkungen. Die Ergebnisse der mikroskopischen Simulation in Verbindung mit der adaptiven Steuerung auf diesem Streckenzug unterlagen jedoch erheblichen Schwankungen, sodass hiermit lediglich tendenzielle Aussagen möglich sind. Im Ergebnis zeigte sich, dass die adaptiven Verfahren die Möglichkeit eröffnen, den Verkehrsfluss auf städtischen Hauptverkehrsstraßen zu verflüssigen. Dabei können auch Verbesserungen hinsichtlich der Schadstoffemissionen und des Energieverbrauchs eintreten. Diese Verbesserungen können jedoch nicht uneingeschränkt vorausgesetzt werden, sondern bedürfen einer zum Teil längerfristigen, kostenintensiven Einstellungsphase.
Eine konsequente Förderung des Radverkehrs wird im Kontext von Klimaschutz, Lärmminderung und Luftreinhaltung als ein geeigneter verkehrsplanerischer Ansatz gesehen. Quantifizierte Aussagen zu den Einsparpotenzialen, die durch eine wirksame Zunahme des Radverkehrsanteils an den (innerörtlichen) Verkehrsleistungen zur Umweltentlastung erschlossen werden können, lagen bislang nur vereinzelt vor und basieren meist auf pauschalen Ansätzen. Die Quantifizierung von Maßnahmenwirkungen wird in diesem Forschungsprojekt auf der Ebene Gesamtstadt mit einem makroskopischen Verkehrsmodell für die Bestandssituationen ("Analysefall") und definierten Struktur- und Infrastrukturentwicklungsszenarien ("Prognosefälle") für drei Beispielstädte gebildet. Aus den Analysen der verkehrlichen Wirkung wurde deutlich, dass eine Reduzierung der Kfz-Fahrleistung in allen Beispielstädten möglich ist. Die Reduzierung der Fahrleistung ist im Wesentlichen von der Ausgangslage und den angesetzten Maßnahmen abhängig. Die ermittelten Kenngrößen (Modal-Split, Verkehrsleistungen im motorisierten Verkehr) und Kfz-Verkehrsbelastungen stellen die Grundlage zur Ermittlung von Veränderungspotenzialen in Bezug auf Umweltwirkungen dar, die mit makroskopischen Modellen zur straßennetz- bzw. flächenbezogenen Abbildung von Klimagasemissionen (CO2), Verkehrslärm und Luftschadstoffbelastungen (PM10, PM2,5 und NO2) ermittelt werden. Im Vergleich von Analysefall und Prognosefällen wurden so die umweltbezogenen Veränderungspotenziale aus den zugrunde gelegten Szenarien konkret für die drei Beispielstädte quantifiziert
Ziel der Untersuchung war die Überprüfung von Einmündungen mit innenliegenden Linkseinfädelungsstreifen (iLES) hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit sowie die Darstellung von Einsatzgrenzen und Gestaltungshinweisen. An 10 Knotenpunkten mit iLES wurden im Rahmen des Forschungsprojekts empirische Untersuchungen durchgeführt. Es wurden die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke am Knotenpunkt, die Spitzenstunde, Zeitlücken in der Spitzenstunde sowie Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt ermittelt. Außerdem wurden die Akzeptanz des eingerichteten iLES und die Bereiche, an denen vom iLES auf den durchgehenden Fahrstreifen gewechselt wurde, erfasst. Im Rahmen einer makroskopischen Unfallanalyse an 50 Knotenpunkten wurden insgesamt 816 Unfälle der Jahre 2006 bis 2008 ausgewertet. Für alle Knotenpunkte wurden die relevanten Unfallkenngrößen ermittelt (Unfallkosten, Unfalldichte, Unfallrate, Unfallkostendichte, Unfallkostenrate) sowie die Unfalltypen (einstellig und dreistellig) ausgewertet. Insgesamt konnte nicht festgestellt werden, dass Knotenpunkte mit iLES unsicherer sind als Knotenpunkte ohne iLES oder sie in anderer Hinsicht auffällig wären. Die Auswertung der Unfalldiagramme im Rahmen der mikroskopischen Unfallanalyse an 10 Knotenpunkten zeigte zwei wesentliche Unfallhergänge, die im Zusammenhang mit den iLES zu sehen sind: Kollisionen von Linkseinbiegern mit Linksabbiegern und Kollisionen beim Fahrstreifenwechsel vom iLES auf den durchgehenden Fahrstreifen. Probleme mit Radfahrern und Fußgängern traten kaum auf, was jedoch teilweise darauf zurückzuführen ist, dass der Fußgänger- und Radverkehr in den untersuchten Beispielen keine oder nur eine untergeordnete Rolle spielt. Eine Abgrenzung des Einsatzbereiches von Einmündungen mit iLES gegenüber Einmündungen ohne iLES bzw. mit LSA wurde vorgenommen, indem die Wartezeiten in der untergeordneten Zufahrt für alle drei Knotenpunktarten für unterschiedliche Knotenpunktverkehrsstärken und Belastungssituationen ermittelt wurde. Hieraus wurde einerseits die Grenze ermittelt, ab der eine Einmündung ohne iLES nicht mehr leistungsfähig ist und ein iLES sinnvoll eingesetzt werden kann und andererseits die Grenze ermittelt, ab der eine Signalisierung zu Vorteilen gegenüber einem iLES führt. Als Verfahren zur Ermittlung der Wartezeiten an Knotenpunkten mit iLES wurde das HBS-Verfahren modifiziert. Hierfür wird Strom 8 vernachlässigt und andere, im Rahmen des Forschungsprojekts ermittelte Werte für die Grenz- und Folgezeitlücken verwendet. Um die Erfahrungen, die innerhalb und im Vorfeld bebauter Gebiete von den Baulastträgern mit iLES gemacht wurden, einbeziehen zu können, wurde am 6. Oktober 2010 ein Expertenworkshop in Frankfurt am Main durchgeführt. Aus den Diskussionsbeiträgen konnten eine Reihe von Hinweisen aufgenommen werden, die Eingang in die beschriebenen Ergebnisse gefunden haben. Eine Einmündung mit innenliegendem Einfädelungsstreifen (iLES) kann als Alternative zu einer nicht signalisierten Einmündung eingesetzt werden, wenn ansonsten keine ausreichende Verkehrsqualität erreicht würde oder die Verkehrsqualität verbessert werden soll. Ein iLES verschlechtert die Überquerbarkeit der übergeordneten Knotenpunktarme für Fußgänger und Radfahrer erheblich. Der Einsatz eines iLES steht damit in Konkurrenz zu den Belangen von Fußgängern und Radfahrern. Sie sollten nur dann zum Einsatz kommen, wenn kein nennenswerter Überquerungsbedarf vorliegt. Innerhalb bebauter Gebiete sollte die Länge eines iLES 30 bis 60 m betragen, im Vorfeld bebauter Gebiete bei Geschwindigkeiten über 50 km/h 60 bis 100 m. Zu große Längen sollten vermieden werden, um den Eindruck eines Überholfahrstreifens zu vermeiden. Bei der Markierung ist großer Wert darauf zu legen, dass das Begreifen der Verkehrsregelung unterstützt wird. Außerdem sollten Schilder verwendet werden, die die Verkehrsregelung erläutern. Diese sollten sowohl in der untergeordneten Zufahrt eingesetzt werden, als auch in der rechtsliegenden, übergeordneten Zufahrt.