Filtern
Erscheinungsjahr
- 1993 (22) (entfernen)
Schlagworte
- Safety (6)
- Sicherheit (6)
- Belastung (5)
- Load (5)
- Test (5)
- Versuch (5)
- Accident (4)
- Improvement (4)
- Measurement (4)
- Messung (4)
- Unfall (4)
- Verbesserung (4)
- Accident prevention (3)
- Bau (3)
- Baustoff (3)
- Behaviour (3)
- Bewertung (3)
- Construction (3)
- Education (3)
- Erziehung (3)
- Evaluation (assessment) (3)
- Highway (3)
- Material (constr) (3)
- Planning (3)
- Planung (3)
- Prevention (3)
- Straße (3)
- Traffic (3)
- Unfallverhütung (3)
- Untergrund (3)
- Verhalten (3)
- Verhütung (3)
- Verkehr (3)
- Abdichtung (Brücke) (2)
- Age (2)
- Alter (2)
- Beton (2)
- Damage (2)
- Damm (2)
- Dauerhaftigkeit (2)
- Decke (Straße) (2)
- Deformation (2)
- Democratic Republic of (2)
- Deutsche Demokratische Republik (2)
- Deutschland (2)
- Durability (2)
- Efficiency (2)
- Embankment (2)
- Empfindlichkeit (2)
- Festigkeit (2)
- Forschungsbericht (2)
- Germany (2)
- Impact study (2)
- Information (2)
- Information documentation (2)
- Instandsetzung (2)
- Kunststoff (2)
- Leistungsfähigkeit (allg) (2)
- Method (2)
- Nacht (2)
- Night (2)
- Plastic material (2)
- Repair (2)
- Research report (2)
- Risk (2)
- Sachschaden (2)
- Sensitivity (2)
- Settlement (2)
- Setzung (2)
- Stadt (2)
- Strength (mater) (2)
- Subsoil (2)
- Surfacing (2)
- Urban area (2)
- Verfahren (2)
- Verformung (2)
- Waterproofing course (bridge) (2)
- Wirksamkeitsuntersuchung (2)
- Acceleration (1)
- Accident black spot (1)
- Accident rate (1)
- Adaptation (psychol) (1)
- Adolescent (1)
- Alkali (1)
- Analyse (math) (1)
- Analysis (math) (1)
- Anfahrversuch (1)
- Anpassung (psychol) (1)
- Anthropometric dummy (1)
- Auftauen (1)
- Auftaumittel (1)
- Ausrüstung (1)
- Autobahn (1)
- Base (chem) (1)
- Baugrunduntersuchung (1)
- Bauweise (1)
- Bergbau (1)
- Beschleunigung (1)
- Betonfertigteil (1)
- Betonstraße (Oberbau) (1)
- Betonverflüssiger (1)
- Bevölkerung (1)
- Black ice (1)
- Blendung (1)
- Bridge (1)
- Brücke (1)
- Brückenüberbau (1)
- By product (1)
- Calcium (1)
- Car (1)
- Carbonate (1)
- Cause (1)
- Cement (1)
- Child (1)
- Circuit (electr) (1)
- Clay (1)
- Communication (1)
- Compressibility (1)
- Concrete (1)
- Consolidation (soil) (1)
- Construction method (1)
- Corrosion (1)
- Crash helmet (1)
- Deckschicht (1)
- Deicing (1)
- Development (1)
- Dowel (1)
- Driver (1)
- Driver training (1)
- Driving instructor (1)
- Drunkenness (1)
- Dübel (1)
- EU (1)
- Earthworks (1)
- Economic efficiency (1)
- Electricity (1)
- Electrode (1)
- Elektrizität (1)
- Elektrode (1)
- Entwicklung (1)
- Equipment (1)
- Erdarbeiten (1)
- Erfahrung (menschl) (1)
- Expanded material (1)
- Expandierter Baustoff (1)
- Experience (human) (1)
- Fahranfänger (1)
- Fahrausbildung (1)
- Fahrer (1)
- Fahrlehrer (1)
- Fahrzeugabstand (1)
- Fracht (1)
- Freezing thawing cycle (1)
- Freight (1)
- Frost (1)
- Frost Tau Wechsel (1)
- Fuge (1)
- Fußgänger (1)
- Gefahr (1)
- Gemeindeverwaltung (1)
- Geophysics (1)
- Geophysik (1)
- Geschwindigkeit (1)
- Gesetzgebung (1)
- Glare (1)
- Glatteis (1)
- Head (1)
- Heavy (1)
- Hydraulic fill (1)
- Hydraulic jetting (1)
- Hydraulisches Einbauverfahren (1)
- Hydroxid (1)
- Hydroxide (1)
- Impact test (veh) (1)
- Industrierückstand (1)
- Injury (1)
- Insasse (1)
- Interview (1)
- Joint (structural) (1)
- Jugendlicher (1)
- Karbonat (1)
- Kind (1)
- Kommunikation (1)
- Konsolidierung (Boden) (1)
- Kontrolle (1)
- Kopf (1)
- Korrosion (1)
- Legislation (1)
- Local authority (1)
- Magnetism (1)
- Magnetismus (1)
- Maintenance (1)
- Marketing (1)
- Mine (1)
- Mortar (1)
- Motorcyclist (1)
- Motorisierungsgrad (1)
- Motorradfahrer (1)
- Motorway (1)
- Mörtel (1)
- Padestrian (1)
- Pkw (1)
- Plasticizer (1)
- Population (1)
- Precast concrete (1)
- Prestressed concrete (1)
- Prüfverfahren (1)
- Public relations (1)
- Recently qualified driver (1)
- Recycling (1)
- Recycling (mater) (1)
- Reinforced concrete (1)
- Resistance (electr) (1)
- Rigid pavement (1)
- Risiko (1)
- Road construction (1)
- Road network (1)
- Road tanker (1)
- Roadbase (1)
- Sandstein (1)
- Sandstone (1)
- Scheren (1)
- Schlag (1)
- Schluff (1)
- School (1)
- Schule (1)
- Schutzhelm (1)
- Schwer (1)
- Schweregrad (Unfall (1)
- Sehvermögen (1)
- Seismic (1)
- Seismisch (1)
- Severity (accid (1)
- Shear (1)
- Shock (1)
- Sichtbarkeit (1)
- Sichtweite (1)
- Silt (1)
- Site investigation (1)
- Sondierung (1)
- Sounding (1)
- Spannbeton (1)
- Speed (1)
- Spreading (1)
- Spülverfahren (1)
- Stahlbeton (1)
- Statistics (1)
- Statistik (1)
- Straßenbau (1)
- Straßennetz (1)
- Stromkreis (1)
- Subgrade (1)
- Sulfat (1)
- Sulphate (1)
- Superstructure (bridge) (1)
- Surveillance (1)
- Tankwagen (1)
- Temperatur (1)
- Temperature (1)
- Thaw (1)
- Ton (Gestein) (1)
- Tragschicht (1)
- Trunkenheit (1)
- Unfallhäufigkeit (1)
- Unfallschwerpunkt (1)
- Unterbau (1)
- Unterhaltung (1)
- Ursache (1)
- Vehicle occupant (1)
- Vehicle ownership (1)
- Vehicle spacing (1)
- Verletzung (1)
- Verletzung) (1)
- Versuchspuppe (1)
- Verteilung (mater) (1)
- Verwitterung (1)
- Sichtbarkeit (1)
- Visibility distance (1)
- Vision (1)
- Wearing course (1)
- Weather resistance (1)
- Weathering (1)
- Widerstand (elektr) (1)
- Winter maintenance (1)
- Winterdienst (1)
- Wirkungsanalyse (1)
- Wirtschaftlichkeit (1)
- Witterungsbeständigkeit (1)
- Zement (1)
- Zusammendrückbarkeit (1)
- injury) (1)
- Öffentlichkeitsarbeit (1)
Ziel des Projektes war die Untersuchung des Erkennungsabstandes bei Dunkelheit von für Landstraßen kritischen Bezugsobjekten. Für den experimentellen Untersuchungsansatz wurden wahrnehmungsrelevante Merkmale einer Nachfahrt (Konfrontation mit Fußgängern und Radfahrern; Reflexionsgrad der zu erkennenden Objekte; mit beziehungsweise ohne Vorwarnung von der Konfrontation; gerade beziehungsweise kurviger Streckenverlauf) variiert und in Bezug auf ihren Einfluss auf die Erkennungsabstände (Abstand in m vom Erkennungsobjekt) untersucht. Gemessen wurden Tages- und Dämmerungssehschärfe, Kontrastsensitivität und Blendungsempfindlichkeit. Das Alter wurde als Schichtungsvariable berücksichtigt. Entgegen der aus der Literatur abgeleiteten Annahme zeigten sich in den Sehtestwerten für die untersuchte Stichprobe keine Unterschiede zwischen älteren und jüngeren Versuchspersonen. Bei der Untersuchung des Erkennungsabstandes auf einer "Landstraße" bei Nacht war hingegen für alle experimentellen Variablen ein Einfluss nachweisbar. Die Erkennungsabstände wurden durch den Faktor Erwartung um 20 m vergrößert. Hinsichtlich des Faktors Streckenverlauf zeigte sich eine deutliche Reduzierung der Erkennungsabstände um 36,3 m bei kurvigem Streckenverlauf. Die Bezugsobjekte wurden signifikant unterschiedlich schnell identifiziert. Schon für den hellen Fußgänger ist der ermittelte Erkennungsabstand zu gering, um einen möglichen Unfall zu vermeiden. Daneben wiesen die jüngeren Versuchspersonen keine bedeutsam größeren Erkennungsabstände auf als die älteren. Es ergaben sich zudem keine signifikanten Korrelationen zwischen den verschiedenen Sehtests und den im Feld ermittelten Erkennungsabständen. Es wurde gefolgert, dass die derzeit eingesetzten Sehtests zu realitätsfremd sind, um valide Vorhersagen zu erlauben.
Die kommunale beziehungsweise lokale Verkehrssicherheitsarbeit hat sich in der Vergangenheit überwiegend an bestimmten Schwerpunkten oder Zielgruppen orientiert. Da das Verbesserungspotential weitgehend ausgeschöpft ist, sind neue Strategien erforderlich, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Ansatzpunkt hierfür ist das Konzept der "Integrierten Verkehrssicherheitsarbeit auf lokaler Ebene beziehungsweise kommunaler Ebene". Es wurde der gegenwärtige Kenntnisstand zum Thema "Integrierte Verkehrssicherheitsaktivitäten auf lokaler Ebene" anhand von Beispielen dargestellt; auch andere Sachbereiche mit querschnittsorientierten Verfahren wurden in die Analyse einbezogen. Fünf Einzelmaßnahmen wurden detailliert untersucht: - Verkehrssicherheitsaktion "Minus 10 Prozent" in Hessen; - Flächendeckende Verkehrsberuhigung in Buxtehude; - "Monat des Fußgängers" in Düsseldorf; -Verkehrssicherheitsbeauftragter in Bayern; - Arbeitskreis für Verkehrssicherheit im Saarland. Der Bericht nennt die idealen Voraussetzungen für erfolgreiche integrierte Verkehrssicherheitsaktivitäten und entwickelt Empfehlungen für die kommunale beziehungsweise lokale Verkehrssicherheitsarbeit. Wesentlich sind unter anderem die Diskussion und Beschlussfassung eines Verkehrssicherheitsprogramms durch politische Gremien, die Entwicklung und der Beschluss von qualitativen und quantitativen Zielsetzungen als Beurteilungskriterium, eindeutige Aussagen über die organisatorischen Voraussetzungen, eine Evaluierung des Verkehrssicherheitsprogramms sowie die Benennung eines Verkehrssicherheitsbeauftragten und die Einrichtung einer Kommission.
Die exemplarischen empirischen Untersuchungen sowie die Befragung und die Expertendiskussion führen zu folgenden Schlussfolgerungen: - Eine EDV-Unterstützung bei der Festlegung und Behandlung von innerörtlichen Unfallstellen wird dringend gewünscht. - Die Vielschichtigkeit des Problems sowie die Notwendigkeit der Flexibilität in der praktischen Anwendung ermöglichen es aber nicht, einheitliche Schwellenwerte für die automatische Festlegung von Unfallstellen vorzugeben. Dagegen lässt sich eine Reihe von Kriterien und Werten angeben, die bei einer automatischen Vorauswahl der näher zu untersuchenden Stellen hilfreich sind. - Ein wesentlicher Faktor für die stärkere Nutzung der EDV bei der Untersuchung des innerörtlichen Unfallgeschehens ist in der Unterstützung bei korrespondierenden Aufgaben und Fragestellungen (Übersichtsauswertungen, Beantwortung von Anfragen etc.) zu sehen. - Neben den eigentlichen Unfalldaten besteht ein erheblicher Bedarf an anderen Informationen aus dem Bereich des Straßenverkehrs. Dieser Informationsbedarf gilt auch in umgekehrter Richtung. Diese Anforderungen lassen sich nur im Rahmen eines umfassenderen Informationskonzepts beziehungsweise in einem Informationssystem erfüllen, das die direkte dezentrale Nutzung bei den entsprechenden Polizeidienststellen ermöglicht.
Die Aufgabe dieser Untersuchung besteht darin, die aktuelle Situation zur Verkehrssicherheit von Fußgängern bei eingeschränkten Sichtverhältnissen auf Außerortsstraßen deutlich zu machen und das Verhalten der Fußgänger im Straßenraum zu analysieren. Weiterhin sind Verbesserungsmaßnahmen zu dokumentieren und vorgefundene Maßnahmen bezüglich ihrer Wirksamkeit abzuschätzen und auszuwählen. Zur Bearbeitung waren erforderlich: - Kartierung von 1.088 km Straßen mit fußgängerrelevanten Daten; - Beobachtung von 835 Fußgängern (Verhalten, Ausstattung); - Psychologische Exploration (94 Fußgänger, 93 Autofahrer); - Autofahrer-Befragung (300); - Maßnahmen-Dokumentation (48). Ergebnisse: Fast 40 Prozent der außerorts erfassten Straßen haben begleitende Gehwege oder Geh-/Radwege. Diese sind zu 63 Prozent nicht beleuchtet. Es sind nur wenige Fußgänger bei Dunkelheit und außerorts unterwegs (alle 6 km ein Fußgänger). Die Gehwege werden gut genutzt, ohne Gehweg geht man zu 3/4 auf der linken Fahrbahnseite oder Fahrbahnrand dem Verkehr entgegen. 58 Prozent tragen dunkle Kleidung und sind vom Autofahrer schlecht zu erkennen. Kinder sind am hellsten gekleidet. Neben retroreflektierenden Ranzen und hellen Taschen werden nur selten die übrigen Materialien zur besseren Erkennbarkeit verwendet (Leuchtscheibe/Kristall/Aufkleber etc.). Für Autofahrer sind Fußgänger auf der Straße ein seltenes und meist unerwartetes Ereignis. Dagegen rechnen alle Fußgänger mit Autofahrern und versuchen, sich darauf einzustellen. Es bleiben aber gefährdete Gruppen (zum Beispiel jugendliche Disco-Besucher) und gefährliche Bereiche (zum Beispiel Ortsränder im Übergang zur freien Strecke). Es werden 15 wirkungsvolle Maßnahmen zur besseren Erkennbarkeit der Fußgänger empfohlen. Wenn die Trennung vom Kfz-Verkehr nicht möglich ist, erhöhen helle Beläge und Fahrbahnbegrenzungsmarkierungen die Kontrastwirkung. Beim Autofahrer sollte die Ausstattung der Kraftfahrzeuge für Nachtfahrten verbessert werden. Sehtests und generelle Geschwindigkeitsbegrenzung nachts auf 80 km/h sind zu überdenken.
Im Teil 1 erfolgt eine Strukturanalyse zum Unfallgeschehen in den "Neuen Ländern" (fünf neue Bundesländer und Berlin (Ost)) für den Zeitraum von 1989 bis 1991 im Vergleich mit dem Unfallgeschehen in den alten Bundesländern im Jahre 1991. Untersuchungsgegenstand sind Unfälle mit Personenschaden und insbesondere die im Straßenverkehr Getöteten. Datenbasis sind im wesentlichen die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik. Die im Jahre 1991 in den Neuen Ländern besonders ungünstige Unfallsituation ist im Zusammenhang mit der Umbruchsituation seit der Grenzöffnung im November 1989 zu sehen. So hat sich zum Beispiel die stark angestiegene Pkw-Verfügbarkeit in den Neuen Ländern in einer hohen Unfallbeteiligung von Fahranfängern niedergeschlagen. Dabei zeigt die vergleichende Analyse von jungen Fahrern (18 bis 24 Jahre) mit älteren Fahrern, das in den Neuen Ländern Fahrfehler auch in erheblichem Umfang bei den älteren Fahrern auftreten. Neben den Effekten, die im Zusammenwirken von Lebensalter, Geschlecht und Fahrerfahrung auf das Unfallgeschehen ausgehen, werden auch strukturelle Unterschiede in den Problembereichen "Alkohol und Fahren" sowie "Landstraßenunfälle" für die Neuen und Alten Länder herausgearbeitet. In Teil 2 wird ein kurzer vergleichender Überblick über Niveau und Entwicklung der Verkehrssicherheit gegeben. Dabei steht das Unfallgeschehen in den Neuen Bundesländern zwei Jahre nach der "Wende" im Vergleich zur "alten" Bundesrepublik sowie die Einordnung in den Kontext der Verkehrssicherheit in 8 europäischen Vergleichsländern und den USA im Vordergrund. Informiert wird über einige Rahmenbedingungen sowie über Getötetenanzahlen, Struktur- und Risikovergleiche. Von ungünstiger Ausgangslage hat sich das Risiko, im Verkehr tödlich zu verunglücken, im westlichen Deutschland - D(W) - in den zurückliegenden Jahren günstig entwickelt; D(W) liegt auf mittlerer Position mit weiterhin günstiger Tendenz. Im östlichen Deutschland - D(O) - wird ein Strukturbruch deutlich: bis 1989 lag dort das globale bevölkerungsbezogene Risiko in der Größenordnung der günstigsten hochmotorisierten europäischen Vergleichsländer Großbritannien, Niederlande und Schweden; 1990 haben sich in D(O) die Risikowerte etwa verdoppelt, dabei sind einzelne Unfallbereiche besonders betroffen; 1991 ist eine weitere deutliche Verschlechterung zu verzeichnen, bei der D(O) beim Sicherheitsvergleich die Spanne der europäischen Vergleichsländer überschreitet. Für 1992 ist ein Rückgang der Getötetenzahlen absehbar, allerdings liegen die Werte noch deutlich über denen des Jahres 1990.
Die Taumittel-Sprühanlage (TMS) auf der A 45 (Sauerlandlinie) ist mit ca. 6 km die längste in Deutschland. Die Anlage liegt zwischen 285 m und 412 m über NN und damit in einem klimatisch kritischen Bereich, in dem sich im Winter oft die Fahrbahnzustände durch Übergänge von Regen in Schnee und/oder positiven in negative Temperaturen sehr schnell ändern. Dies führte zu zahlreichen glättebedingten Unfällen und anhaltenden Staus. Um diese zu verringern wurde im Winter 1984/85 die TMS in Betrieb genommen. Nach dem Einbau der TMS sind die Unfälle aufgrund winterlicher Straßenverhältnisse im Streckenbereich der Anlage insgesamt um mehr als die Hälfte zurückgegangen. Eine besonders starke Absenkung von 85 Prozent war bei den Unfällen mit Leichtverletzten zu beobachten. Gegenüber der Absenkung von 60 Prozent bei Unfällen mit leichtem Sachschaden sanken die Unfälle mit schwerem Sachschaden nur um 25 Prozent. Mit den Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen wurde der Nachweis der Wirtschaftlichkeit dieser Taumittel-Sprühanlage erbracht. Für die Planung weiterer Anlagen sowohl zur Entschärfung von Glatteisfallen als auch zur Unterstützung des konventionellen Winterdienstes auf besonders durch Winterglätte und starken Schneefall gefährdeten Streckenabschnitten werden individuelle Wirtschaftlichkeitsabschätzungen empfohlen.
Die guten Erfahrungen im Landesstraßennetz mit Decken aus Beton mit Fließmittel führten zu der Folgerung, die Eignung der überdeckten Fugen mit Querkraftübertragung auch für Decken aus Beton ohne Fließmittel und für höher belastete Straßen zu untersuchen. Dazu wurde eine Versuchsstrecke im Lastfahrstreifen der Autobahn A 9 und im Standstreifen der A 19 angelegt. Auswertungen ergaben, dass die Fuge mit voller Wirksamkeit hergestellt werden kann, jedoch gemessen an der Nutzungsdauer der Decke bei hoher Beanspruchung frühzeitig ihre Wirksamkeit verliert. Der Schwerverkehr wurde als ausschlaggebend für den Substanzverlust an den querkraftübertragenden Konsolen (Betondübeln) erkannt. Parallel mit dem Substanzverlust an den Betondübeln geht die Querkraftübertragung zur Nachbarplatte zurück. Der Einsatz der Fuge kann aufgund der Untersuchungsergebnisse für Fahrbahnen von höher belasteten Straßen nicht empfohlen werden. Sind die hohen Beanspruchungen weniger häufig und dynamisch, wie zum Beispiel auf Flächen für den ruhenden Verkehr, ist davon auszugehen, dass die Abnutzung der Betondübel geringer ausfällt und die Querkraftübertragung mit der Nutzungsdauer der Decke übereinstimmt. Für solche und ähnlich einzuordnende Straßentypen und Bauklassen empfiehlt es sich, die Fuge auf bewährte einfache Art und Weise in Betonen mit Fließmittel herzustellen.
Der östliche Streckenabschnitt der Querspange B 73n (langgezogener Rampendamm von 2 m bis 8 m Höhe) wurde auf rund 700 m Länge aus Gründen umweltschonender Reduzierung von Absetzflächen und zur Kosteneinsparung ohne Bodenaustausch gegründet. Die im Untergrund anstehenden Weichböden und der rasche Dammauftrag im Spülverfahren erforderten eine laufende Kontrolle der Standsicherheit durch Porenwasserdruck- und Setzungsmessungen. Unter ständiger Auswertung und Beurteilung der Messergebnisse konnte der Dammauftrag derart gesteuert werden, dass Geländebrucherscheinungen nicht auftraten. Bereits drei Monate nach dem Aufspülen der Hauptmassen konnte mit dem Restauftrag begonnen werden. Die baubegleitenden Messungen bedeuteten einen mitentscheidenden Faktor bei der Einhaltung der gesetzten Bautermine (Bauzeit: Juli 1984 bis September 1985). Wegen der großen Zusammendrückbarkeit und der stark zeitverzögerten Konsolidierung der organischen tonigen Kleiböden waren auch nach dem Deckenbau noch große Nachsetzungen und Setzungsunterschiede zu erwarten. Aus diesem Grunde wurde eine provisorische Fahrbahndecke aufgebracht. Durch Setzungsmessungen sollte kontrolliert werden, ab welchem Termin die endgültige Decke aufgebracht werden kann, ohne dass anschließend noch schädliche Setzungsdifferenzen entstehen. Zum Ende der Messzeit ab Deckenbau (3 Jahre und 9 Monate) war ein deutliches Abklingen der Setzungen und Setzungsdifferenzen in großen Teilen der Messstrecke noch nicht erkennbar. Mittels eines besonderen Auswerteverfahrens, welches die Messwerte als Grundlage hat, wurde das künftige Setzungsverhalten bis 25 Jahre ab Fertigstellung der provisorischen Fahrbahndecke vorausberechnet (1985 bis 2010). Als wesentlichstes Ergebnis dieser Untersuchungen zeigte sich, dass ab einem Zeitbereich der Jahre 1995 bis 1997 nur noch mit geringen Zunahmen der Setzungsdifferenzen zu rechnen ist (delta s gleich 0,5 cm bis 1,5 cm). Als frühester Termin für das Aufbringen der endgültigen Deckschicht wurde der Herbst 1995 empfohlen.
Zur Vermeidung von Setzungen beim Bau von Straßen auf wenig tragfähigem Untergrund werden seit längerem im Ausland Bauweisen mit einer Schicht aus Expandiertem Polystyrol (EPS) im Unterbau verwendet, wobei das geringe Eigengewicht dieses Baustoffes ausgenutzt wird. Um eigene Erkenntnisse und Erfahrungen mit diesen Bauweisen zu gewinnen, wurden an einer Modellstraße im Maßstab 1:1 vergleichende Untersuchungen an insgesamt sechs Varianten durchgeführt. Die Untersuchungen umfassten eine intensive Materialprüfung sowie zahlreiche Messungen während des Einbaus und auf den Gesamtkonstruktionen. Wesentlicher Bestandteil waren dabei Überfahrtmessungen mit realer Belastung und Dauerbelastungsversuche mit Impulsgebern. Ergebnis der Untersuchungen sind zunächst der Nachweis für die Eignung des Baustoffs EPS, Erkenntnisse über die erforderliche Einbautechnik für die verschiedenen Baustoffe und über die Befahrbarkeit im Bauzustand. Dies wird ergänzt durch Erkenntnisse über die eingesetzte Versuchstechnik und die Auswerteansätze. Die Untersuchungen kommen zu dem Ergebnis, dass die Bauweise mit einer ungebundenen ersten Tragschicht nur für Straßen der Bauklassen V und VI geeignet ist. Bei einer Betonplatte als erster Tragschicht konnte hingegen die Eignung dieser Bauweise für Straßen der Bauklasse III aufgezeigt werden.
Eine schadstoffverdächtige Auffüllung in einem ehemaligen Steinbruch für Dolomit und Kalkstein wurde mit geophysikalischen Verfahren der Gleichstromelektrik, Magnetik, Gesamtintensität mit Gradientenmessung und Refraktionsseismik auf Umgrenzung und Tiefe der Deponie untersucht, um die Eignung dieser Verfahren zur Erkundung von Altlasten zu erproben. Die elektrischen Tiefensondierungen haben einen deutlichen Kontrast zwischen der Auffüllung ergeben, der in der geoelektrischen Kartierung die Umrisse der Deponie deutlich macht. Der magnetische Kontrast zeigt die Deponie ebenfalls sehr deutlich, lässt aber keine Aussage über die Mächtigkeit zu. Die Deponiefläche fällt durch die zahlreichen magnetischen Extremwerte gegenüber der magnetisch relativ gleichbleibenden Umgebung auf. Refraktionsseismisch wurde der feste Fels gut erfasst. Die eingesetzten Verfahren sind somit bei verträglich wirtschaftlichem Aufwand und ohne Freisetzen von Schadstoffen gut geeignet, unbekannte Deponien aufzuspüren und ihren Umriss festzustellen.