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Sammelstraßen nehmen in Wohngebieten oft Verkehr aus anschließenden Wohngebieten, Lieferverkehr und öffentlichen Personennahverkehr auf. Sie werden deshalb großzügig trassiert und reizen zu höheren Geschwindigkeiten. Man versucht durch Änderung in der Netzstruktur, Beschilderungen mit Zeichen 274 StVO oder baulichen Maßnahmen eine Geschwindigkeitsdämpfung zu erreichen. Über die erzielbare Minderung des Risikos für die Anwohner bestehen verschiedene Ansichten. Im Kölner Stadtgebiet wurden in drei neuen Wohnsiedlungen Versuche durchgeführt. Das erste Versuchsgebiet war eine Wohnsiedlung der 60er Jahre mit 14.000 Einwohnern. Sie war durch eine schleifenartige Sammelstraße mit der Stadt verbunden. Vorgeschrieben war Tempo 30 ohne flankierende Maßnahmen. Neue Beschilderung führte nicht zu einer Abnahme der Geschwindigkeit. 50% der Autos fuhren mit 50 km/Std. Das zweite Versuchsgebiet war ein Neubaugebiet mit 10.000 Einwohnern. Durch Blinkzeichen wurde das Überschreiten von 30 km/Std. angezeigt. Die vorgeschriebene Geschwindigkeit von 30 km/Std. wurde nur von 10% der Fahrer eingehalten. Im dritten Versuchsgebiet mit 10.000 Einwohnern wurden auf 1,5 km in Abständen von 70 bis 200 m Schwellen mit 10 cm Höhe eingebaut. Über die Hälfte der Fahrer fuhren unter 30 km/Std. Aus den Messungen ergab sich, dass das Fahrverhalten nicht durch Schilder, sondern nur durch Veränderungen im Straßenraum beeinflusst werden kann.
Weniger Verkehrszeichen
(1985)
Im Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung hat der Bundesminister für Verkehr seine Bereitschaft erklärt, Städte und Gemeinden bei den Bemühungen um "Weniger Verkehrszeichen" zu unterstützen. Diesem Ziel dient ein Modellversuch, bei dem in einer ganzen Stadt oder in einem Stadtviertel jedes Verkehrszeichen daraufhin überprüft wird, ob der Grund für die Aufstellung noch gegeben ist oder ob es ohne Beeinträchtigung der Ordnung und der Sicherheit im Verkehr abgebaut werden kann. Der Versuch läuft 1985 und 1986 in drei Städten. Vorgestellt wird der Leitfaden für den Modellversuch. Er bietet keine neuen Konzepte für die Beschilderung an, sondern soll helfen die Beschilderung zu vereinfachen und die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit zu überprüfen. Er will dafür Anregungen geben und die dargestellten Beispiele sollen die Anregungen verdeutlichen.
Die Forderung nach eindeutiger Konstruierbarkeit ist Voraussetzung für die Einheitlichkeit und Darstellungsqualität von Verkehrszeichenbildern. Die eindeutige Konstruierbarkeit war in der Vergangenheit nicht gegeben. Mit der Digitalisierung der Schriftzeichen nach DIN 1451, Teil 2, wurden eindeutige Konstruktionsvorschriften geschaffen. Durch den Einsatz rechnergesteuerter Schneidemaschinen in der Verkehrszeichenproduktion können Bildelemente automatisch geschnitten werden. Die Digitalisierung der Verkehrszeichen ist Ausgang für den Einsatz der EDV. Drei wichtige Verfahren der Datenverarbeitung mit dem Ziel digitalisierter Bilder werden vorgestellt. Vor allem die Digitalisierung durch geometrische Berechnung der Umgrenzungslinien von Darstellungen hat sich als besonders einfaches Verfahren für die spätere Praxisanwendung erwiesen. Das Verfahren wird näher beschrieben und seine Vorteile aufgezeigt. Mit der DIN 1451 in Verbindung mit den "Richtlinien für die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen" (RWBA 1982) wird die Digitalisierung insbesondere bei der Planung und Beschriftung der Autobahnwegweisung industrieseitig angewendet.
Berücksichtigung Sonstiger Anlagenteile an Bundesfernstraßen im Rahmen des Erhaltungsmanagements
(2010)
Das Bundesfernstraßennetz umfasst derzeit mehr als 51.000 km, dessen Bruttoanlagevermögen mit ca. 187,2 Mrd. EUR beziffert wird. Die Bedeutung des Managements der Erhaltung dieses Netzes sowie das hierfür erforderliche Finanzvolumen werden zukünftig steigen. Für den Bereich der Fahrbahnen und der Bauwerke werden entsprechende Instrumente vorgehalten. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Ausstattung der Straßen mit Sonstigen Anlagenteilen stellt sich die Frage, ob hierfür ein entsprechendes Instrumentarium erforderlich ist.
Die noch gültigen "Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen" (RSA) sind aus dem Jahr 1995. Auch wenn sich die RSA 95 bewährt haben und die Akzeptanz hoch ist, ist eine Überarbeitung notwendig geworden. Damit wurde bereits vor einigen Jahren innerhalb der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) begonnen. Neben einer grundlegenden Überarbeitung rückten allerdings zunächst Maßnahmen in den Vordergrund, die einen positiven Beitrag zur Staubekämpfung liefern können, da diese Thematik im besonderen Interesse des Bundesverkehrsministeriums und der Länder liegt. Eine Maßnahme, die hier positiv wirken kann, sind Nachtbaustellen, das heißt, die Baustellentätigkeit, insbesondere bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer, soll vermehrt in die Nacht verlegt werden. Für Nachtbaustellen gab es bislang noch keine Regelungen. Hier sollen die neuen RSA einheitliche Regelungen schaffen. Ein weiteres Thema waren Lkw-Unfälle in Arbeitsstellen kürzerer Dauer. Hier kommt es immer wieder vor, dass Lkw aufgrund mangelnder Aufmerksamkeit der Fahrer mit der fahrbaren Absperrtafel kollidieren und dadurch sowohl die in der Arbeitsstelle Tätigen als auch sich selbst gefährden. Abhilfe können hierbei Warnschwellen schaffen, die als Vorwarneinrichtung eingesetzt werden. Außerdem sollte ein bereits seit längerem bekanntes Element endlich Eingang in die RSA finden, die Pfeilbaken. Ziel war es dann, diese Themenbereiche schnell in das Regelwerk zu integrieren, um verbindliche und einheitliche Regelungen zu haben.
Gemäß Eurocode 1 ist für die Unterbauten von Brücken außerorts eine horizontale Anpralllast von 1500 kN zu berücksichtigen. Gemäß der ZTV-ING ist für die Stiele von Schilderbrücken eine Anpralllast von 100 kN anzusetzen. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurde aufbauend auf einer qualitativen und quantitativen Risikoanalyse sowie der Berechnung der Auftretenswahrscheinlichkeit eine statische Ersatzkraft für ein Anprallereignis anhand dynamischer numerischer FE-Berechnungen berechnet. Die Auftretenswahrscheinlichkeit für P(Anprall mit Todesfolge / km) konnte auf der Grundlage recherchierter Anprallereignisse mit 6,8 x 10-5 / Jahr berechnet werden. Im Rahmen einer qualitativen Risikoanalyse konnte festgestellt werden, dass die Anordnung von Fahrzeugrückhaltesystemen eine deutliche Senkung des Gefährdungsgrades für den Anprallenden und für Dritte bewirkt. Am Gesamtmodell einer Verkehrszeichenbrücke wurden dynamische Berechnungen mit dem Programm Siemens NX durchgeführt. Der Anprallkörper wurde dabei so modelliert, dass der LKW Anprall möglichst realistisch nachempfunden werden kann. Es zeigte sich, dass ein Anprallsockel gemäß Richtzeichnung Riz-Ing VZB 4 eine deutliche Reduzierung des Anprallereignisses in Hinblick auf Geschwindigkeit und einwirkende Masse an die Stütze bewirkt. Die statischen und dynamischen Berechnungen haben zudem gezeigt, dass durch die Berücksichtigung der dynamischen Effekte eine Steigerung der Tragfähigkeit von ca. 90 % durch die Trägheit der Verkehrszeichenbrücke und ca. 50% durch die Dehnrateneffekte zu erwarten ist. Es wird empfohlen die statische Ersatzlast mit H = 100 kN zu berücksichtigen. Der Angriffspunkt der statischen Ersatzlast liegt dabei 1,25 m über OK Fahrbahn. Für die Erhöhung der Querkrafttragfähigkeit und der lokalen Tragfähigkeit der Stütze am Anprallort wird die Anordnung von 2 zusätzlichen Steifen vorgeschlagen. Die beim Aufprall auftretenden Kontaktkräfte zwischen Fahrzeug und Verkehrszeichenbrücke, die um ein Vielfaches höher sind, können mit der so bemessenen Konstruktion mit großen plastischen Verformungen aufgenommen werden, sofern ein Anprallsockel vorhanden ist.
Europa bedeutet nicht nur eine gemeinsame Währung, sondern auch die Schaffung eines gemeinsamen Marktes verbunden mit dem Abbau von Handelshemmnissen. Dies bedeutet für Produkte aus dem Bereich Straßenausstattung, dass die unterschiedlichen nationalen Anforderungen durch einheitliche europäische Anforderungen ersetzt werden. Nationale Freigaben scheinen daher nicht im Sinne Europas zu sein, da durch zusätzliche nationale Anforderungen Handelshemmnisse eher aufgebaut als abgebaut werden. Die nationalen Freigaben im Bereich Straßenausstattung dienen jedoch nicht dem Aufbau neuer Handelshemmnisse, sondern der Umsetzung europäischer Vorgaben auf nationaler Ebene. Durch die mithilfe der nationalen Freigaben getroffene Vorauswahl können bereits während der Ausschreibungsphase Produkte erkannt werden, die die nationalen Randbedingungen nicht erfüllen beziehungsweise beim Einsatz zu Kompatibilitätsproblemen führen. Um dies zu verdeutlichen, werden exemplarisch für den Bereich Straßenausstattung die europäischen Anforderungen sowie die zusätzlichen Anforderungen aus den nationalen Freigaben für Fahrzeug-Rückhaltesysteme, Verkehrszeichenfolien und Fahrbahnmarkierungen betrachtet.
Der Bundesminister für Verkehr hat im Verkehrssicherheitsprogramm 1984 erklärt, in einem Modellversuch Bemühungen um weniger Verkehrszeichen zu unterstützen. Die Durchführung des Modellversuches wurde der Bundesanstalt für Straßenwesen übertragen und für die wissenschaftliche Begleitung eine Projektgruppe gebildet. Zur Vorbereitung des Modellversuches entwickelte die Projektgruppe einen Leitfaden, in dem Maßnahmen für weniger Verkehrszeichen und eine bessere Beschilderung anschaulich dargestellt wurden. Von 1985 bis 1990 wurde in den Städten Husum, Kassel und Straubing in ausgewählten Stadtbereichen der Schilderbestand überprüft, überflüssige Schilder abgebaut und die Beschilderung in Konzeption und Aufstellung verbessert. Diese Maßnahmen wurden durch gezielte verkehrliche Untersuchungen und Unfallanalysen begleitet. Weitere Erkenntnisse ergaben sich in Städten und Gemeinden, die durch den Leitfaden des Bundesministers für Verkehr angeregt wurden, im gleichen Zeitraum "ihren Schilderwald" zu lichten. Aus den Ergebnissen werden Ursachen für zuviele Verkehrszeichen abgeleitet und Maßnahmen zur Verringerung und Verbesserung der Beschilderung gegliedert nach Verantwortungsbereichen entwickelt. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass bei einem systematischen Vorgehen ohne Beeinträchtigung von Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf etwa 20 Prozent der Verkehrszeichen entfernt werden können. Zu einem systematischen Vorgehen gehört: - Konsequente Anwendung der Straßenverkehrsordnung und der zugehörigen Verwaltungsvorschriften; - Periodische Kontrolle des Bestandes; - Vereinfachung der Wegweisung; - Nutzung von Zonenregelungen; - Abbau nichtamtlicher Schilder. Am Schluss des Berichtes werden Empfehlungen für die Fortschreibung von StVO und Verwaltungsvorschriften sowie für die Anwendung dieser Vorschriften zusammengestellt.
Das Projekt IMPROVER (Impact Assessment of Road Safety Measures for Vehicles and Road Equipment / Wirkungsanalyse und Bewertung von verschiedenen Verkehrssicherheitsmaßnahmen) wurde im Auftrag der Europäischen Kommission (Generaldirektion Energie und Verkehr) bearbeitet, um die folgenden Straßenverkehrssicherheitsaspekte zu untersuchen: den Einfluss der wachsenden Zahl von Sport Utility Vehicles (SUV) und Multi Purpose Vehicles (MPV) auf Verkehrssicherheit, Kraftstoffverbrauch und Emissionen; die Bewertung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von leichten Nutzfahrzeugen; die Auswirkungen des Tempomaten auf Verkehrssicherheit, Kraftstoffverbrauch und Emissionen; die Harmonisierung von Verkehrszeichen und Markierungen auf dem Transeuropäischen Straßennetz (TERN) unter Verkehrssicherheitsgesichtspunkten. Das Projekt wurde von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zusammen mit 14 Partnerinstituten von November 2004 bis Mai 2006 bearbeitet. Entsprechend den Aufgaben wurde das Projekt in vier voneinander unabhängige Subprojekte eingeteilt. Der vorliegende Artikel gibt eine Übersicht über die in den jeweiligen Unterprojekten geleisteten Arbeiten, deren Ergebnisse und die daraus abgeleiteten Empfehlungen.
Leitkegel werden weltweit zur Sicherung von Arbeitsstellen verwendet. In Deutschland richtet sich ihr Einsatz nach den "Richtlinien zur Sicherung von Arbeitsstellen (RSA 95)". Gemäß Paragraph 43 der Straßenverkehrsordnung (StVO) sind Leitkegel amtliche Verkehrszeichen. Bis auf den Leitkegel mit einer Höhe von 300 mm müssen sie vollretroreflektierend ausgeführt werden. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat 1994 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums "Technische Lieferbedingungen für Leitkegel (TL-Leitkegel)" erarbeitet, in denen folgende Anforderungen und Prüfungen an Leitkegeln festgelegt wurden: Gestaltung, Materialien und Konstruktion, Gewichte, spezifische Rückstrahlwerte, Farbbereiche und Leuchtdichtefaktoren, Anforderungen an die Tag-Nacht-Gleichheit des Erscheinungsbildes sowie Regelungen zu Umweltschutz und Entsorgung. Die lichttechnischen Anforderungen und Prüfungen werden näher erläutert und ihre Aufnahme in die TL-Leitkegel begründet. Die in den TL-Leitkegel festgelegten Anforderungen und Prüfungen sollen auch in die europäische Normung eingebracht werden. Für Bundesfernstraßen dürfen nur Leitkegel beschafft werden, die von der BASt nach entsprechender Prüfung auf Erfüllung der Anforderungen der TL-Leitkegel ein positives Prüfzeugnis erhalten haben.