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In den vergangenen Jahrzehnten sind einige Untersuchungsstrecken mit dem Ziel angelegt worden, verschiedene Bauweisen bei gleichen Belastungs- und Umweltbedingungen in einem direkten Vergleich bezüglich ihrer Gleichwertigkeit zu beurteilen und/oder das Verhalten von Bauweisen bei unterschiedlichen Belastungs- und Umweltbedingungen langfristig zu beobachten. Die Untersuchungen an diesen Untersuchungsstrecken dauerten einige Monate bis zu mehreren Jahren. Ziel dieser Arbeit war es, die aus den seinerzeitigen Untersuchungsergebnissen der Untersuchungsstrecken mit zum Teil jahrzehntelanger Liegedauer gezogenen bemessungsrelevanten Schlussfolgerungen zu überprüfen. Ein wesentliches Kriterium für die Auswahl von zehn Untersuchungsstrecken waren der vorhandene Datenumfang und dessen Aufbereitungsgrad. Bei einer Anzahl von zehn Strecken sind die Variationsmöglichkeiten der einzelnen oben genannten Parameter nur gering. Im Zuge der Bearbeitung des Forschungsvorhabens durch elf Forschungseinrichtungen beziehungsweise Einzelpersonen wurden für die Untersuchungsstrecken örtliche Verhältnisse, Verkehrsdaten, Wetterdaten, Schicht- und Materialdaten, Bauklassen, Einsenkungen, Deflexionen, Krümmungen, Ebenheit im Längs- und Querprofil, Fahrbahnoberflächenzustand, Zustand der seitlichen Entwässerungseinrichtungen und Erhaltungsmaßnahmen ermittelt, ausgewertet und in Teilberichten dokumentiert. Die erhobenen Daten wurden in die Datenbank der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eingespeist und stehen somit allen potentiellen Nutzern zur Verfügung. Die vorhandenen und 1992 bis 1995 erhobenen Daten wurden zur Auswertung miteinander verknüpft. Teilweise wurden Abhängigkeiten nachgewiesen und teilweise, aufgrund der geringen Streckenanzahl, nur tendentielle oder vermutete Abhängigkeiten aufgezeigt.
Eine Expertengruppe der OECD über "Großversuche für den Straßenoberbau" (Pilotland: Schweiz) hat gemeinsame Versuche zur Messung von Dehnungen in bituminös gebundenen Schichten organisiert. Die Versuche fanden im April 1984 auf der Versuchspiste von Nardo (Italien) statt, mit der Teilnahme von 10 Ländern. Alle Teilnehmer haben auf einem speziell gebauten Versuchsoberbau mit Belastung durch Lastwagen ihre eigenen messtechnischen Verfahren und ihre Geräte gebraucht. Die verwendeten Messfühler werden beschrieben und verschiedene Versuchsparameter analysiert (Eigenschaften des Oberbaus, der Belastungsfahrzeuge, Temperaturen, usw.). Beim Vergleich der Ergebnisse wurden auch analytische Methoden angewendet, um aufgrund von Feld- und Laborergebnissen die wahren Dehnungswerte zu schätzen. In Anbetracht der Streuung verschiedener Parameter können die verwendeten Methoden als zuverlässig beurteilt werden. Auf dieser Grundlage kann sich eine weitere internationale Zusammenarbeit entwickeln.
In vielen Fällen hat sich die Anlage von Minikreisverkehren im innerörtlichen Straßennetz sowohl hinsichtlich der Verkehrssicherheit als auch des Verkehrsablaufs bewährt. Als problematisch ist die in der Praxis recht uneinheitliche Anordnung bzw. Ausbildung von wichtigen Elementen wie Kreisinseln, Fahrbahnteilern und Fußgängerüberwegen einzustufen. Zudem werden wegen der Vorteile hinsichtlich Flächenverbrauchs und Kosten insbesondere auf Hauptverkehrsstraßen und in Ortsdurchfahrten wichtige Einsatzkriterien wie Erkennbarkeit und Einhaltung der Kapazitätsgrenzen weniger beachtet. Ziel des Forschungsvorhabens war es daher, die in der Praxis anzutreffende Vielfalt zu erfassen und auf Grundlage empirischer Untersuchungen belastbare Aussagen zur Verkehrssicherheit und zur Qualität des Verkehrsablaufs in Abhängigkeit von Lage und Funktion im Netz und der jeweiligen Ausgestaltung der Minikreisverkehre zu gewinnen. Die methodische Vorgehensweise und das sich hieraus ergebende Arbeitsprogramm sahen für die Umsetzung fünf aufeinander aufbauende, teilweise parallele Arbeitsschritte vor: - Übersicht und Typisierung realisierter Minikreisverkehre durch eine bundesweite Recherche mittels Fragebogen, - Bewertung der Verkehrssicherheit an ca. 100 Minikreisverkehren (Analyse der Unfallcharakteristik, Unfall- und Verunglücktenstruktur sowie Berechnung und Vergleich der Unfallkennwerte), - Bewertung der Verkehrsqualität und Entwicklung eines Berechnungsverfahrens anhand von 10 Fallbeispielen, - Erhebung der Lärmbelastung an Minikreisverkehren mit unterschiedlichem Oberflächenbelag der befahrbaren Kreisinsel und - Ableitung von Empfehlungen. Im Ergebnis wurden Grundunfallkostenraten für Minikreisverkehre für die Aufnahme in das HVS vorgeschlagen. Für die Beurteilung des Verkehrsablaufs wurde ein Verfahrensvorschlag für das HBS auf Basis der Zeitlückentheorie abgeleitet und Auswirkungen unterschiedlicher Kreisinselausführungen auf die Lärmbelastung ermittelt sowie Empfehlungen zu Einsatzbereichen und -grenzen von Minikreisverkehren abgeleitet.
Für die Kontrolle der Herstellung von Tragschichten ohne Bindemittel (ToB) im Straßenoberbau wird eine Referenzdichte benötigt, die in Deutschland und vielen anderen europäischen Staaten durch den Proctorversuch nach DIN EN 13286-2 ermittelt wird. Während eines Proctorversuches wird mit einem Fallgewicht, das auf die Prüfkörperoberfläche nach festgesetzten Parametern fällt, der Hohlraumanteil einer Versuchsprobe reduziert und die Raumdichte erhöht. Durch Wasserzugabe wird der Verdichtungsprozess gefördert, wobei es für eine Versuchsprobe einen Wassergehalt gibt, bei dem sie sich in Abhängigkeit von der eingesetzten Verdichtungsenergie optimal verdichten lässt und eine maximal erreichbare Trockendichte erzielt. Aufgrund des relativ geringen Feinanteils der Sieblinie eines Baustoffgemisches für ToB ist der Proctorversuch hier jedoch nur eingeschränkt verwendbar, da sich vollständige Verdichtungskurven aufgrund von Entwässerungsprozessen während des Versuches häufig nicht generieren lassen. Statt konvexen werden auch konkave Kurven, lineare Anstiege oder nicht zweckdienliche Kurvenverläufe gemessen, die eine Bestimmung eines optimalen Wassergehaltes und einer Trockendichte nach der gängigen Auswertemethode (Kurvenmaximum) nicht ermöglichen. Zur Herstellung einer ToB werden Baustellenfahrzeuge und -geräte eingesetzt, die zur Verdichtung die Parameter Frequenz, Amplitude und Eigenlast nutzen. Konträr dazu erfolgt die Laborverdichtung, die für die Verdichtung entsprechend Proctorverfahren ein Fallgewicht nutzt. Neben der Tatsache, dass der Proctorversuch für dränierende Baustoffe nicht optimal geeignet ist, besteht somit eine Diskrepanz zwischen der Labor- und der In-situ-Verdichtung. Neben dem Proctorverfahren stehen europäisch genormte Laborverdichtungsverfahren zur Verfügung, die Verdichtungsparameter nutzen, die der In-situ-Verdichtung entsprechen. Aufgrund der vorgestellten Problematik des Proctorversuches wurde daher ein umfassendes Forschungsprojekt durchgeführt, welches das Ziel hatte, Lösungsansätze für dränierende Baustoffe während der Laborverdichtung zu finden. Dies beinhaltete im primären Sinne die Suche nach einem alternativen Verdichtungsverfahren, das die Problematik für dränierende Baustoffe nicht aufweist und das mehr der In-situ-Verdichtung entspricht. Das Forschungsprojekt identifizierte das Vibrationshammerverfahren nach DIN EN 13286-4 als das Verfahren, welches sehr vergleichbare Ergebnisse zum Proctorverfahren liefert. Weiterhin ist dieses Verfahren sehr in-situ konform, leicht in der Handhabung und weniger kostenintensiv. Anhand von Literaturquellen konnte die scheinbare Kohäsion als Ursache für konvexe Verdichtungskurven identifiziert werden. Zudem konnte gezeigt werden, dass Auswertevorgaben für derartige Kurvenverläufe existieren. Weiterhin besteht eindeutig die Möglichkeit ofentrockene Proben zu verdichten und dennoch ein vergleichbares oder leicht erhöhtes Trockendichteergebnis im Vergleich zu einer optimalen Verdichtung zu erzielen. Nachteil hierbei ist jedoch die fehlende Angabe für den Wassergehalt auf der Baustelle. Daher scheint die Vibrationshammerverdichtung mit einem Wassergehalt knapp über der Trockenverdichtung, die beide notwendigen Parameter liefert, ein erfolgversprechender Ansatz zur Lösung der Problematik des Proctorversuches für ToB-Baustoffgemische zu sein.
Auf Brücken, insbesondere auf Stahlbrücken, bildet sich im Winter gegenüber den anderen Streckenabschnitten oft vorzeitig Glätte. Dadurch kann der Straßenverkehr in erheblichem Maße gefährdet werden. Es gibt verschiedene Möglichkeiten das vorzeitige Auftreten von Glätte zu verhindern. Die derzeit gebräuchlichsten Methoden sind die Brücken vorzeitig zu streuen oder automatische Taumittelsprühanlagen zu installieren. In dem vorliegenden Projekt wurde eine weitere, innovative Methode untersucht, nämlich die Temperierung der Fahrbahn mit Hilfe von Geothermie. Dazu wurden Simulationsreihen und damit zusammenhängende praxisnahe Messungen durchgeführt. Die Messungen wurden auf einer eigens hierfür hergestellten Testbrücke aus Stahl-Brückenmodulen sowie in weiteren Testfeldern auf bestehenden Brücken vorgenommen. Der Bericht stellt wichtige Informationen und Ergebnisse zur Verfügung, die notwendig sind, um ein Brücken-Projekt mit Fahrbahn-Temperierung zu planen und umzusetzen. Dabei werden die Aspekte - konstruktive Gestaltung, - thermische Eigenschaften, - mechanische Festigkeit, - Regelstrategien und " Wirtschaftlichkeit eines solchen Systems betrachtet. Weiterhin enthält der Bericht Beispiele, welche Varianten hinsichtlich des geothermischen Systems möglich sind, und gibt Eckdaten zu deren Dimensionierung an. Nach den hier vorliegenden Ergebnissen ist die Realisierung eines Fahrbahn-Temperierungs-Systems mittels Geothermie für Stahlbrücken möglich. Die thermische Leistung ist für den angestrebten Zweck ausreichend. Hinsichtlich der mechanischen Eigenschaften konnten zumindest keine kurzfristig erkennbaren Beeinträchtigungen festgestellt werden, wobei hier weiterer Forschungsbedarf besteht. Damit bietet die geothermische Fahrbahntemperierung die Möglichkeit, umweltschonend zur Vermeidung von frühzeitiger Glättebildung auf Straßenbrücken beizutragen.
Die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) beauftragte Studie zu den Auswirkungen neuartiger Lastzugkombinationen auf die Infrastruktur, den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit liegt jetzt vor. Die Untersuchungen der Arbeitsgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) konzentrieren sich ausschließlich auf die technischen Fragestellungen. Die wesentlichen Ergebnisse: - Eine erhöhte Straßenschädigung ist wegen der zugrunde gelegten neuen Fahrzeugtypen mit acht Achsen nicht zu erwarten. Infolge der prognostizierten allgemeinen Transportleistungssteigerung ist dieser Effekt jedoch von begrenzter Dauer. - Die Beanspruchung der Brücken wird durch 60-Tonnen-Lastzugkombinationen deutlich erhöht, was Ersatz oder Verstärkungen erforderlich machen wird. - Für die Tunnel der Bundesfernstraßen können sich wegen des deutlich größeren Ladevolumens höhere Brandlasten ergeben, mit der Folge erhöhter Anforderungen an die Sicherheitsausstattung. - Probleme bei der Befahrbarkeit von Kreisverkehren, Straßenkreuzungen und -einmündungen sowie Parkplätzen auf Rastanlagen werden sich infolge der größeren Fahrzeuglängen ergeben. Durch zusätzliche fahrzeugtechnische Einrichtungen - wie Lenkachse oder zusätzliche Gelenke - können diese gemindert werden. - Nach den vorliegenden Erfahrungen aus dem Ausland sind für ausreichend motorisierte und mit zuverlässigen Bremsanlagen ausgerüstete Transportfahrzeuge keine gravierenden Probleme hinsichtlich des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit auf Autobahnen zu erwarten. Im nachgeordneten Straßennetz (insbesondere Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen) ist mit negativen Auswirkungen der Lastzugkombinationen sowohl auf die Verkehrssicherheit als auch auf die Leistungsfähigkeit der Straßen zu rechnen. So muss beispielsweise mit längeren Überholwegen und längeren Räumzeiten - etwa beim Abbiegen und an Bahnübergängen - gerechnet werden. - Die derzeitigen Schutz- und Rückhaltesysteme sind nicht für 60-Tonnen-Lastzugkombinationen ausgelegt. Derartige Rückhaltesysteme müssten erst entwickelt werden. Aufgrund der höheren Fahrzeuggewichte könnte die Unfallschwere bei Auffahrunfällen deutlich zunehmen. Moderne Fahrerassistenzsysteme (Spurhalteassistent sowie Bremsassistent mit Abstandsradar) könnten jedoch grundsätzlich dazu beitragen, sowohl Unfallrisiko als auch Unfallschwere zu verringern.
Zukünftig werden schwere Nutzfahrzeuge mit breiten Einzelreifen auf der Antriebsachse an Stelle von Zwillingsreifen auf den Markt kommen. Ob dies zu höherer Straßenbeanspruchung beziehungsweise höherem Straßenverschleiß in Form von erhöhter Spurrinnenbildung führt, war eine Frage, die von der COST-Aktion 334 bearbeitet wurde. Aus Ergebnissen von Überrollversuchen wurde ein sogenannter Tyre Configuration Factor (TCF) abgeleitet, der abhängig von der Reifendimension und vom Reifenfülldruck angibt, wie die Lasteinleitung in die Fahrbahnoberfläche bei verschiedenen Reifengrößen erfolgt und wie deren Schädigung bezogen auf einen Referenzreifen auf einer Standardachse zu bewerten ist. Achslastabhängige Verschleißfaktoren für einzelne Achsen beziehungsweise für ganze Fahrzeuge können so gebildet werden.
Arbeitsanleitung für den Einsatz des Georadars zur Gewinnung von Bestandsdaten des Fahrbahnaufbaues
(2003)
Das Georadarverfahren (auch Ground Penetration Radar (GPR)) ist ein Verfahren zur Unter-suchung des Aufbaues und zur Detektion von Objekten im Ober- und Unterbau sowie dem Untergrund. Das Verfahren beruht auf der Ausbreitung elektromagnetischer Wellen und er-möglicht so eine kontinuierliche und zerstörungsfreie Aufnahme des Straßenoberbaues bzw. des Untergrundes/Unterbaues. Das Georadarmesssystem bieten eine Reihe von Möglichkeiten auf verschiedenen Anwendungsgebieten. Diese Anwendungsgebiete lassen sich in die Bereiche Netzebene und Projektebene unterscheiden. In Forschungsvorhaben konnte gezeigt werden, dass sich das Messsystem auf Netzebene zur Erfassung von Bestandsdaten im Straßenoberbau eignet. Aufbauend auf den Forschungsergebnissen, den durchgeführten Messreihen und dem Erfahrungsaustausch mit Georadarbetreibern ist eine Arbeitsanleitung für den Einsatz des Georadars zur Gewinnung von Bestandsdaten des Fahrbahnaufbaues erstellt worden. Sie beschränkt sich auf den Einsatz auf Netzebene, stellt Anforderungen an die Gerätetechnik, Messkonfiguration sowie an die Durchführung, Auswertung und Dokumentation der Messungen. Ziel der Arbeitsanleitung ist es, den Einsatz des Messverfahrens zur Bestimmung von Aufbaudaten zu erleichtern und unsachgemäße Handhabung zu vermeiden. Sie dient einer einheitlichen Grundlage zur Durchführung und Auswertung von Georadarmessungen. Bei der Projektbearbeitung hat sich gezeigt, dass das Georadarmesssystem Potential für andere Anwendungsfälle insbesondere auf Projektebene im Bereich der Schadensanalyse und der Entwicklung von Erhaltungsstrategien besitzt. Für den Einsatz des Georadarverfahrens im Asphaltstraßenbau auf Projektebene gibt es noch keinen ausreichenden Bewer-tungshintergrund, um allgemeine Anforderungen an die Durchführung und Auswertung von Georadarmessungen für diese Anwendungsfälle in einer Arbeitsanleitung festzuschreiben. Hier besteht aktueller Forschungsbedarf. Zur Sicherstellung qualitativ hochwertiger Auswertungen von Georadarmessungen ist weiterhin eine Zertifizierung der Messgeräte und des Messpersonals wünschenswert, da Erfahrungen aus dem Bereich Straßenbau sind für die Auswertung der Messdaten und der Dateninterpretation unerlässlich sind.
As investigations by BASt have shown, a bond between concrete surfaces and bases may be a disadvantage when water penetrates via joints and from the sides if the bond becomes partially detached at an early stage. Free water may penetrate into the area between the concrete surface and the base and build up in areas where the bond is still intact. The high pressure caused by lorry wheels rolling over the pavement causes hydrodynamic pumping. This creates very high flow speeds with considerable corrosion power. This results in the base course surface being eroded in the areas where heavy vehicles drive over the road and may even lead to water and fine particles from the base courses being expelled through the longitudinal joints between the pavement slab and the lower hard shoulder or first overtaking lane. The erosion of the base leads unavoidably to the bearing conditions deteriorating and increased loading of the concrete surface. Cracks may occur and, later stepping-off and tilting of the plates components. This significantly deteriorates the evenness and consequently the service value of the road. This finally leads to a reduction in the service life of the concrete surface. To avoid such damage water which has penetrated must be able to lose pressure and to then seep away. A possible solution is: A nonwoven fabric substance between concrete suface and bound base course. This construction method has proved himselve on numerous test road sections and were rightly included in the new Codes of Practice for the Standardisation of the Upper Structure of Traffic-Bearing Surfaces (Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen- RStO).
Messung und Anwendung von Asphaltkörpertemperaturen - Temperaturkorrektur von FWD Deflexionen
(2010)
Die mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) auf Asphaltstraßen gemessenen Deflexionen werden erheblich von der Temperatur der Asphaltschichten beeinflusst. Um vergleichbare Ergebnisse bei der Auswertung der Messergebnisse zu erhalten, muss die Temperatur der Asphaltschichten berücksichtigt werden, indem beispielsweise die gemessenen Deflexionen auf eine Standardoberbautemperatur umgerechnet werden. Für diese so genannte Temperaturkorrektur existiert in Deutschland derzeit kein wissenschaftlich begründeter Ansatz. Im Beitrag wird die Herleitung eines solchen Ansatzes für die Temperaturkorrektur, gefördert im Rahmen eines Forschungsvorhabens durch die Deutsche Forschungsgemeinschaft (D FG), vorgestellt.