Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Konferenzveröffentlichung (14)
- Buch (Monographie) (7)
- Arbeitspapier (2)
- Teil eines Buches (Kapitel) (1)
- Bericht (1)
Schlagworte
- Safety (12)
- Deutschland (11)
- Germany (11)
- Sicherheit (11)
- Forschungsbericht (9)
- Research report (8)
- Fahrerassistenzsystem (7)
- Versuch (7)
- Prüfverfahren (6)
- Test method (6)
- Conference (5)
- Driver assistance system (5)
- Efficiency (5)
- Fahrzeug (5)
- Konferenz (5)
- Leistungsfähigkeit (allg) (5)
- Technische Vorschriften (Kraftfahrzeug) (5)
- Test (5)
- Vehicle (5)
- Vehicle regulations (5)
- Aktives Sicherheitssystem (4)
- Fahrstabilität (4)
- Fußgänger (4)
- Lkw (4)
- Pedestrian (4)
- Perception (4)
- Unfallverhütung (4)
- Vehicle handling (4)
- Wahrnehmung (4)
- Accident (3)
- Accident prevention (3)
- Active safety system (3)
- Antikollisionssystem (3)
- Automatische Notbremsung (3)
- Cyclist (3)
- Lorry (3)
- Motorcycle (3)
- Motorrad (3)
- Radfahrer (3)
- Unfall (3)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (3)
- Abstandsregeltempomat (2)
- Adaptive cruise control (2)
- Aktive Sicherheit (2)
- Auffahrunfall (2)
- Automatic (2)
- Automatisch (2)
- Autonomes Fahren (2)
- Autonomous driving (2)
- Bewertung (2)
- Bildschirm (2)
- Bremsung (2)
- Camera (2)
- Collision (2)
- Cost benefit analysis (2)
- Datenbank (2)
- Emergency (2)
- Emission (2)
- Ergonomics (2)
- Ergonomie (2)
- Fahrzeugbeleuchtung (2)
- Gesetzgebung (2)
- Headlamp (2)
- Improvement (2)
- Kamera (2)
- Layout (2)
- Legislation (2)
- Lenken (Fahrzeug) (2)
- Notfall (2)
- Prevention (2)
- Rear end collision (2)
- Rear view mirror (2)
- Rückspiegel (2)
- Scheinwerfer (2)
- Sensor (2)
- Severity (accid, injury) (2)
- Steering (process) (2)
- Vehicle Regulations (2)
- Vehicle inspection (2)
- Vehicle lighting (2)
- Verbesserung (2)
- Visual display (2)
- Warning (2)
- Abbiegen (1)
- Abblendlicht (1)
- Accident rate (1)
- Accuracy (1)
- Active Safety System (1)
- Active safety (1)
- Anhänger (1)
- Ankündigung (1)
- Anordnung (1)
- Anti locking device (1)
- Antiblockiereinrichtung (1)
- Autonomous Emergency Braking (1)
- Autonomous emergency braking (1)
- Autonomous emerhency braking (1)
- Benefit cost analysis (1)
- Blind spot (veh) (1)
- Brake (1)
- Brake light (1)
- Braking (1)
- Breaking (1)
- Bremse (1)
- Bremslicht (1)
- Bus (1)
- Car (1)
- Collision Avoidance System (1)
- Collision avoidance system (1)
- Collisison avoidance system (1)
- Comfort (1)
- Data acquisition (1)
- Data bank (1)
- Database (1)
- Datenerfassung (1)
- Dauerhaftigkeit (1)
- Daylight (1)
- Deceleration (1)
- Detection (1)
- Detektion (1)
- Development (1)
- Dipped headlight (1)
- Driver Assistance System (1)
- Driver information (1)
- Driving (veh) (1)
- Druck (1)
- Durability (1)
- Elekronic stability program (1)
- Elektronisches Stabilitätsprogramm (1)
- Entwicklung (1)
- Environment (1)
- Error (1)
- Europa (1)
- Europe (1)
- Evaluation (1)
- Evaluation (assessment) (1)
- Experiment (1)
- Fahrdynamik (1)
- Fahrerinformation (1)
- Fahrleistung (1)
- Fahrstreifen (1)
- Fahrstreifenwechsel (1)
- Fahrzeugabstand (1)
- Fahrzeugführung (1)
- Fahrzeuginnenraum (1)
- Fahrzeugsicherheit (1)
- Fehler (1)
- Festigkeit (1)
- Feuer (1)
- Fire (1)
- Freight transport (1)
- Fuel consumption (1)
- Gebraucht (1)
- Genauigkeit (1)
- Gestaltung (1)
- Gewicht (1)
- Gierverhalten (1)
- Goods traffic (1)
- Grenzwert (1)
- Gütertransport (1)
- Güterverkehr (1)
- Increase (1)
- Interior (veh) (1)
- Komfort (1)
- Kontrolle (1)
- Kraftstoffverbrauch (1)
- Kunststoff (1)
- Landstrasse (1)
- Landstraße (1)
- Lane changing (1)
- Lang-Lkw (1)
- Leicht (1)
- Leuchtdichte (1)
- Leuchtdiode (1)
- Light emitting diode (1)
- Lightweight (1)
- Limit (1)
- Longer and heavier vehicle (1)
- Luminance (1)
- Measurement (1)
- Messung (1)
- Modification (1)
- Nacht (1)
- Night (1)
- Norm (tech) (1)
- Oberfläche (1)
- Official approval (1)
- Optimum (1)
- Passive Sicherheit (1)
- Passive safety system (1)
- Passives Sicherheitssystem (1)
- Pkw (1)
- Plastic material (1)
- Pressure (1)
- Prüfstand (1)
- Psychological aspects (1)
- Psychologische Gesichtspunkte (1)
- Reflectorized material (1)
- Reflexstoffe (1)
- Reifen (1)
- Research Report (1)
- Richtlinien (1)
- Schweregrad (Unfall (1)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung (1)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung) (1)
- Second hand (1)
- Severity (accid (1)
- Sichtbarkeit (1)
- Simulation (1)
- Specification (standard) (1)
- Specifications (1)
- Statistic (1)
- Statistik (1)
- Strength (mater) (1)
- Surface (1)
- Surveillance (1)
- Sustainability (1)
- Tageslicht (1)
- Technische Vorschriften (1)
- Technische Vorschriften [Kraftfahrzeug] (1)
- Technische Überwachung (1)
- Technische Überwachung (Fahrzeug) (1)
- Test rig (1)
- Tests (1)
- Toter Winkel (1)
- Toxicity (1)
- Toxizität (1)
- Traffic assignment (1)
- Traffic lanes (1)
- Train (1)
- Transport infrastructure (1)
- Truck (1)
- Turning (1)
- Tyre (1)
- Umwelt (1)
- Umweltfreundlichkeit (1)
- Unfallhäufigkeit (1)
- Vehicle Spacing (1)
- Vehicle mile (1)
- Vergrößerung (1)
- Verhütung (1)
- Verkehrsinfrastruktur (1)
- Verkehrsumlegung (1)
- Verletzung) (1)
- Verzögerung (1)
- Veränderung (1)
- Sichtbarkeit (1)
- Warnung (1)
- Weight (1)
- Yawing (veh) (1)
- Zug (Eisenbahn) (1)
- Zulassung (tech) (1)
- Zusammenstoss (1)
- Zusammenstoß (1)
- driving dynamics (1)
- injury) (1)
- trailer (1)
- vehicle safety (1)
Anforderungen, Zielkonflikte
(2019)
Um Sicherheit und Umweltverträglichkeit von Straßen- bzw. Kraftfahrzeugen zu gewährleisten, werden an die Gestaltung der Fahrzeuge technische Anforderungen gestellt. Es gibt Anforderungen durch den Gesetzgeber, die erfüllt werden müssen, um ein Fahrzeug in den Verkehr bringen zu dürfen. Darüber hinaus bestehen herstellerinterne Anforderungen an das Produkt, die über das vom Gesetzgeber geforderte Maß hinausgehen, um den Kundenwünschen und der Firmenphilosophie zu genügen. Und als dritter Punkt stellen auch Verbraucherschutz-Organisationen Kriterien auf, anhand derer sie die Eigenschaften der auf dem Markt befindlichen Fahrzeuge bewerten und die Fahrzeuge eingruppieren, was dann der Kundeninformation dient. Auch diese Anforderungen gehen über die des Gesetzgebers hinaus. Das Setzen der gesetzlichen Mindestanforderungen ist für die Fahrzeugtechnik mittlerweile jedoch nicht mehr einzelnen Staaten überlassen. Vielmehr sind die für die Genehmigung von Fahrzeugtypen einzuhaltenden Bedingungen international harmonisiert: Für die EU sind dies EU-Richtlinien oder EU-Verordnungen, die von der Europäischen Kommission in Brüssel vorgeschlagen werden. Für über die EU hinausgehende Staaten bzw. Regionen sind dies unter anderem Regelungen der UN, erstellt von der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UNECE) in Genf.
Mit der EU-Verordnung Nummer 661/2009 zur Typgenehmigung und allgemeinen Sicherheit von Kraftfahrzeugen wird von der EU für schwere Nutzfahrzeuge der Einbau von Spurverlassenswarnsystemen und automatischen Notbremssystemen vorgeschrieben. Mit dem obligatorischen Einbau der Systeme wird eine Reduktion der Abkommens- und Auffahrunfälle von Nutzfahrzeugen aus den Klassen M2, M3, N2 und N3, die auf Grund der hohen Masse der Fahrzeuge folgenschwer sind, erwartet. Als Einführungsdaten werden der 1. November 2013 für neue Fahrzeugtypen und der 1. November 2015 für neue Fahrzeuge genannt. Leistungsanforderungen beziehungsweise technische Spezifikationen, denen die Systeme genügen müssen, liegen jedoch noch nicht vor. Diese werden derzeit von einer Expertengruppe auf UN-ECE-Ebene entwickelt. Dabei wird versucht, technologieneutrale Beschreibungen für die Ausgestaltung der Systeme zu erstellen, die gleichzeitig sowohl den gewünschten Nutzen für die Verkehrssicherheit garantieren, sich aber auch an der derzeit vorhandenen und realisierbaren Technologie orientieren. Darüber hinaus müssen die Systemkosten in einem vernünftigen Verhältnis zum Sicherheitsnutzen stehen. Ziel ist es, im Laufe des Jahres 2011 Vorschläge für die Legislative vorzulegen. Es wird über den Stand der Arbeiten, offene Fragestellungen, Herausforderungen bei der Ausgestaltung der technischen Anforderungen sowie sich abzeichnende Ergebnisse berichtet. Dabei sind die Arbeiten in Bezug auf Lane Departure Warning Systems (LDWS) bereits weiter fortgeschritten als zu Advanced Emergency Braking Systems (AEBS).
Automatische Lenkfunktionen sind abgesehen von korrigierenden Lenkeingriffen entsprechend der UN-Regelung Nr. 79 bisher nur in einem Geschwindigkeitsbereich bis 10 km/h erlaubt. Die Weiterentwicklung der Technik im Bereich der Fahrerassistenzsysteme und der Automatisierung der Fahraufgabe wuerden es jedoch technisch erlauben, automatische Lenkfunktionen auch bei höheren Geschwindigkeiten einzusetzen. Neben einem Zugewinn an Komfort wird von diesen Systemen auch ein Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit erwartet. Dieses Verkehrssicherheitspotenzial wird man jedoch nur ausschöpfen können, wenn die automatisierten Lenksysteme entsprechend gestaltet sind. Insbesondere sollten mögliche Risiken auf Grund automatischen Lenkens minimiert sein. Aus diesen Gründen laufen derzeit Arbeiten auf UNECE-Ebene, die Regelung Nr. 79 über einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Lenkanlage in Bezug auf automatische Lenkfunktionen (ACSF = Automatically Commanded Steering Functions) zu überarbeiten, um diese unter bestimmten Bedingungen auch bei höheren Geschwindigkeiten genehmigen zu können. Der vorliegende Beitrag reflektiert diese Arbeiten und stellt die Entwicklung der technischen Anforderungen an automatisches Lenken und der für die fahrzeugtechnischen Vorschriften vorgesehenen Testprozeduren dar.
Except for corrective steering functions automatic steering is up to now only allowed at speeds up to 10 km/h according to UN Regulation No. 79. Progress in automotive engineering with regard to driver assistance systems and automation of driving tasks is that far that it would be technically feasible to realise automatically commanded steering functions also at higher vehicle speeds. Besides improvements in terms of comfort these automated systems are expected to contribute to road traffic safety as well. However, this safety potential will only be exhausted if automated steering systems are properly designed. Especially possible new risks due to automated steering have to be addressed and reduced to a minimum. For these reasons work is currently ongoing on UNECE level with the aim to amend the regulation dealing with provisions concerning the approval of steering equipment. It is the aim to revise requirements for automatically commanded steering functions (ACSF) so that they can be approved also for higher speeds if certain performance requirements are fulfilled. The paper at hand describes the derivation of reasonable system specifications from an analysis of relevant driving situations with an automated steering system. Needs are explained with regard to covering normal driving, sudden unexpected critical events, transition to manual driving, driver availability and manoeuvres to reach a state of minimal risk. These issues form the basis for the development of test procedures for automated steering to be implemented in international regulations. This holds for system functionalities like automatic lane keeping or automatic lane change as well as for addressing transition situations in which the system has to hand over steering to the driver or addressing emergency situations in which the system has to react instead of the driver.
Although the bus belongs to the safest traffic means, single accidents can be particularly severe and concern many passengers. Especially in case of fires a high number of injured and killed persons can be the outcome. Fire safety of buses therefore is of high importance. With the increase of synthetic and plastic materials as a material for the interior equipment of buses and coaches because of their ood mechanical properties combined with low weight, the question arises whether the safety level has decreased in case of a fire during the last years - also compared to other means of transport. Because of the combustible plastics and their ability to release a high amount of heat the main fire load in buses is no longer the fuel but the plastic materials which are also often easy to ignite. Besides the flammability of the equipments, the production of smoke, the smoke development and propagation and its toxicity for the people as well as the testing methods and limit values are of interest. For those reasons research projects were initiated on behalf of the German Federal Highway Research Institute. At the one hand the fire behavior of coach interiors was examined in general focusing on fire propagation as well as fire detection and signalling. As result, recommendations with regard to early fire detection systems for the engine compartments and on-board extinguishing equipment were elaborated. At the other hand research is carried out to examine heat release, smoke, smoke propagation and its toxicity due to burning bus interior materials. The paper describes which effective and economically reasonable fire safety requirements for interiors of buses would improve the current situation. Proposals for amendments of current requirements are recommended including the specification of appropriate limit values. In particular, it is taken into consideration which reasonable fire safety standards from other transport sectors, especially the rail sector, should be transferred to buses.
Since 2005 the German In-Depth Accident Study (GIDAS) also records aspects of active vehicle safety. This is done because vehicles are fitted with an increasing number of active safety devices which have undoubtedly an influence on the number, severity and course of accidents. Accident researchers expect that collecting active safety data will facilitate to assess and quantify the impact of these and future devices. It is the aim of this paper to outline benefits and limitations associated with the recording of active safety aspects within indepth studies. An overview about possible areas where active safety data can be useful will be given. For that purpose single safety or comfort systems will be selected to estimate the effects of an accident database which includes variables associated with these systems. Questions with regard to the limitations of collecting active safety data will be addressed. Possible items are for example the usability of the data recorded, the real accident cause, the small number of relevant accidents, the time span needed to gather a sufficient dataset, the small share of vehicles equipped with a certain system or different functionalities of systems that are supposed to fall in the same category. As a result user needs for a reasonable data collection of active safety elements will be elaborated.
Fahrerassistenzsysteme unterstützen den Fahrer durch Information, Warnung oder Eingriff in die Fahrzeugsteuerung. Zukünftige Systeme zur Kollisionsvermeidung oder bis hin zum automatischen Fahren werden den Fahrer immer mehr entlasten. Wegen ihres erheblichen Potenzials zur Verbesserung vor allem der aktiven Sicherheit können die Fahrerassistenzsysteme wesentlich zur Vermeidung von Unfällen oder der Reduktion von Unfallfolgen beitragen. Andererseits können Fahrerassistenzsysteme aufgrund des komplexen Systemzusammenhangs zwischen Fahrer, Fahrzeug und Umwelt negative Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen haben. Dieser Aspekt muss schon bei der Entwicklung der Systeme berücksichtigt werden. Die Empfehlung der Europäischen Kommission zur Gestaltung von Informations- und Kommunikationssystemen gibt dazu Leitlinien vor. Die BASt ist mit der wissenschaftlichen Begleitung der Thematik beauftragt. Die Industrie ist dazu aufgefordert darzulegen, welche Maßnahmen zur Einhaltung der Grundsätze ergriffen worden sind beziehungsweise werden. Um das Potenzial der Fahrerassistenzsysteme zur Steigerung der Verkehrssicherheit voll ausschöpfen zu können, sind weiterhin Forschungsarbeiten zur Entwicklung neuer und zur Weiterentwicklung bestehender Systeme unter Berücksichtigung der Gestaltungsanforderungen für sichere Assistenzsysteme durchzuführen.
In the last years there has been a decline in accident figures in Germany especially for four wheeled vehicles. At the same time, accident figures for motorcycles remained nearly constant. About 17 % of road traffic fatalities in the year 2006 were motorcyclists. 33 % of these riders were killed in single vehicle crashes. This leads to the conclusion that improving driving dynamics and driving stability of powered two wheelers would yield considerable safety gains. However, the well-known measures for cars and trucks with their proven effectiveness cannot be transferred easily to motorcycles. Therefore studies were carried out to examine the safety potential of Anti Lock Braking Systems (ABS) and Vehicle Stability Control (VSC) for motorcycles by means of accident analysis, driving tests and economical as well as technical assessment of the systems. With regard to ABS, test persons were assigned braking tasks (straight and in-curve) with five different brake systems with and without ABS. Stopping distances as well as stress and strain on the riders were measured for 9 test riders who completed 105 braking manoeuvres each. Knowing the ability of ABS to avoid falls during braking in advance of a crash and taking into account the system costs, a cost benefit analysis for ABS for motorcycles was carried out for different market penetration of ABS, i.e. equipment rates, and different time horizons. The potential of VSC for motorcycles was estimated in two steps. First the kinds of accidents that could be prevented by such a system at all have been analysed. For these accident configurations, simulations and driving tests were then performed to determine if a VSC was able to detect the critical driving situation and if it was technically possible to implement an actuator which would help to stabilise the critical situation.
With the present brake signal pattern the traffic behind only receives the information that the brakes are applied, however, the drivers have no information about the intensity of the braking maneuver. In this report it is examined on the basis of a study of the literature, how the rear signal pattern could be optimized for a special representation of emergency braking maneuvers. In principle there are two suitable possibilities to reduce the driver reaction time: - An increase in the area and luminance of the brake lights intuitively provide the drivers following with an impression of approaching the vehicle in front , - Flashing lights are particularly suited to attract the attention of the driver following to the deceleration of the vehicle ahead , - The following advancement is recommended as an optimization of the rear signal pattern: When the brake assistant or ABS actuates or at a vehicle deceleration rate greater than 7 m/s-², the emergency braking maneuver is signaled by flashing of the third high-mounted brake light at a rate of 3-5 Hz. As an option, the area and luminance of the two lower brake lights could be increased in addition. These measures require changes to ECE Regulations No. 7 and No. 48 as well as to the Vienna Convention. The purpose of the described solution is to reduce the number or severity of rear-end accidents.
Die Klasse der Leichtkraftfahrzeuge (LKfz) unterliegt in Deutschland bislang keiner Zulassungspflicht und damit auch keiner regelmäßigen technischen Überwachung. Es handelt sich hierbei um Fahrzeuge mit einer Leermasse unter 350 kg und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Das äußere Erscheinungsbild der LKfz ähnelt dem eines normalen Kleinwagens. Die Fahrzeuge erhalten ein Versicherungskennzeichen, als Fahrerlaubnis wird ein Führerschein der Klasse B benötigt. Im Rahmen dieser Forschungsarbeit wurde untersucht, ob von der Einführung einer obligatorischen technischen Überwachung für LKfz ein Beitrag zur Verkehrssicherheit zu erwarten ist und wie eine solche Überprüfung aussehen sollte. Hierzu wurden stichprobenhaft drei gebrauchte LKfz unterschiedlicher Hersteller, ein neues LKfz sowie ein vergleichbarer kompakter Pkw beschafft. Die Untersuchung erfolgte in drei Schritten: - Die LKfz wurden zunächst einer Hauptuntersuchung nach Paragraf 29 Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) zugeführt und anschließend einer darüber hinausgehenden Prüfung unterzogen. Dabei zeigten sich teilweise erhebliche, sicherheitsrelevante Mängel, die ohne eine Überprüfung unerkannt geblieben wären. - Um Aussagen über die aktive Sicherheit der LKfz zu erhalten, wurden Versuche zur Fahrdynamik durchgeführt. Prinzipiell zeigten sich im Vergleich untereinander sowie mit dem normalen Kleinwagen keine wesentlichen Unterschiede in den fahrdynamischen Eigenschaften im Geschwindigkeitsbereich bis 45 km/h; es kam zu keinen kritischen Fahrsituationen. Allerdings wurden erst durch die Fahrversuche Defekte an der Bremse und der Lenkung bei je einem der LKfz entdeckt. - Zur Beurteilung der passiven Sicherheit wurden die LKfz, ausgerüstet mit einem Dummy, mit einer Geschwindigkeit von 35 km/h gegen einen starren Block gefahren. Auswirkungen auf die passive Sicherheit der LKfz aufgrund einer fehlenden technischen Überwachung konnten hierbei nicht nachgewiesen werden. Grundsätzlich zeigte sich jedoch, dass bei der passiven Sicherheit der LKfz ein erhebliches Verbesserungspotenzial besteht. Resultierend aus den Ergebnissen dieser Untersuchungen ergibt sich folgende Forderung: Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit sollte eine regelmäßige technische Überwachung der LKfz eingeführt werden. Die Überprüfung sollte in Anlehnung an die Hauptuntersuchung von Pkw erfolgen, im Prüfumfang jedoch speziell auf die LKfz abgestimmt werden. Hierzu gehört insbesondere eine kurze Probefahrt, um Mängel an der Bremsanlage beziehungsweise Lenkanlage oder Manipulationen an der Drosselung der Geschwindigkeit feststellen zu können.