Im Raum Leipzig wurde ein dWiSta-System an 3 BAB - Knotenpunkten und 8 Anschlussstellen (AS) als Pilotprojekt geplant und realisiert. Das Forschungsvorhaben hat dieses Projekt begleitet. Dabei waren Untersuchungen zur Akzeptanz derartiger informationsgestützter Wechselwegweiser, insbesondere unter dem Aspekt ihres Einsatzes an den Anschlussstellen, durchzuführen und die Wirkungen aus verkehrlicher und wirtschaftlicher Sicht zu bewerten. Für die Einarbeitung in die projektspezifischen Planungen und Betriebskonzepte wurden Planungs-und Applikationsunterlagen ausgewertet. Von anderen deutschen Städten/ Regionen wurden Informationen über partiell mit dWiSta vergleichbare Systeme und über die Planung und Umsetzung weiterer dWiSta-Projekte ausgewertet. Eine theoretische Alternativfalluntersuchung verglich dWiSta an AS mit der verkehrlichen Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit anderer Verkehrsbeeinflussungs-und Informationssysteme. Außerdem wurden die realen verkehrlichen Probleme/Ereignisse auf den BAB im Raum Leipzig vor dem dWiSta-Einsatz analysiert. Die erste praktische Untersuchung erfolgte während des dWiSta - Testbetriebs zur Fußballweltmeisterschaft 2006. Sie beinhaltete eine Auswertung der dWiSta - Schaltungen nach Verkehrs- und Betriebsdaten sowie Meldungen über den Verkehrsablauf. Die Verständlichkeit der Anzeigen wurde vor Ort überprüft. Auf zwei P+R-Plätzen fanden umfängliche Befragungen von Verkehrsteilnehmern statt. Es konnte eine gute Akzeptanz der dWiSta-Routenempfehlungen festgestellt werden. Eine zweite Datenauswertung wurde für dWiSta-Schaltungen im 1. Quartal 2007 durchgeführt. Eine beispielhafte Nutzen-Kosten-Rechnung für Bau und Betrieb einer dWiSta an AS im Raum Leipzig zeigte, dass in Abhängigkeit von Ereignishäufigkeit, Verkehrsbelastung und Umwegfaktoren ein Nutzenquotient von 1,4 und höher erreicht werden kann. Die Ergebnisse der Untersuchungen bestehen in konkreten Empfehlungen zum weiteren dWiSta-Einsatz im Raum Leipzig und aus allgemein anwendbaren Einsatzkriterien für dWiSta an BAB Anschlussstellen.
This report presents the results of a stakeholder analysis which has been performed by the EasyWay Cooperative Systems Task Force. The stakeholder analysis aims at identifying potential roles of the road operator in the operation process of selected cooperative services and describing expectations and aspirations related to the future roles and responsibilities from a European road operator- point of view. The following cooperative services have been considered in the stakeholder analysis: Hazardous location notification, Traffic jam ahead warning, Road works warning, Automatic access control and Parking management. The stakeholder analysis used findings from previous projects and performed own studies based on desk research and expert assessments which were carried out by the task partners. The approach includes the development of high-level descriptions showing functional schemes of the operational process chains and potential roles / responsibilities related to the road operator. A deepened analysis was performed by assessing the functional schemes / role profiles and collecting opportunities, concerns, and success factors from a road operator- perspective.
Seitens einiger Bundesländer wird in verstärktem Maße gefordert, zur Information von Verkehrsteilnehmern neben Wechselverkehrszeichen und Wechselwegweisern auch dynamische Verkehrsinformationstafeln mit Textinformationen zu verwenden. Dies widerspricht der bisherigen Gepflogenheit des BMVBW, aus wohlerwogenen Gründen sich beim Verkehrsmanagement der in der StVO vorgesehene Zeichengebung zu bedienen und möglichst auf Textinformationen zu verzichten. Der Wunsch, einheitliche Grundregeln für solche Anzeigetafeln aufzustellen, führte zu einem Merkblattentwurf der FGSV, dass sich im Wesentlichen auf die Anforderungen anderer europäischer Länder stützt. Das BMVBW beauftragte die Bundesanstalt für Straßenwesen, optimierte Anzeigen für deutsche Autobahnen zu entwerfen. In einem begleitenden Forschungsprojekt sollten verkehrsplanerische und wahrnehmungspsychologische Aspekte beleuchtet werden. Ziel des Projektes waren die Förderung der Verkehrssicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, die Erschließung und Anwendung geeigneter Informationswege für die Verkehrsteilnehmer, die Vermeidung unerwünschter und uneinheitlicher Beschilderung auf Bundesfernstraßen sowie die Vermeidung der mentalen Überlastung und Verwirrung der Verkehrsteilnehmer. Die Ergebnisse des Forschungsprojektes flossen in Empfehlungen zur Gestaltung und zum Einsatz von dynamischen Tafeln ein, die in Form einer Richtlinie veröffentlicht werden sollen. Als Ergebnis des AP-Projektes liegt ein umfangreicher Schlussbericht mit folgendem Inhalt vor: - Zusammenstellung der wesentlichen rechtlichen Aspekte; - Psychologische Aspekte; - Literaturüberblick über nationale und internationale Veröffentlichungen; - Beispielsammlung realisierter Varianten moderner Textanzeigen auf Autobahnen in Deutschland und im Ausland; - Textentwurf "Dynamische Wegweiser mit integrierten Stauinformationen (dWiSta)", der auf den Ergebnissen des im Rahmen des AP-Projektes betreuten Forschungsprojektes (FE 03.352/2002) basiert; Kurzbericht des Forschungsprojektes. Das vorliegende Forschungsprojekt steht in engem thematischen Zusammenhang mit dem Forschungs- und Entwicklungsvorhaben 03.352/2002/IGB des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) "Dynamische Verkehrsinformationstafeln", das unter diesem Titel als Heft 916 in der Schriftenreihe "Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik" des BMVBW veröffentlicht wurde.
Dynamische Anzeigetafeln sollen künftig auf Bundesautobahnen in einem einheitlichen Design erscheinen. Dazu trägt die Veröffentlichung des Hinweispapiers für die einheitliche Gestaltung und Anwendung von dynamischen Wegweisern mit integrierten Stauinformationen (dWiSta) bei. Bei der Umsetzung der Erkenntnisse in Anwendungshinweise wurde Wert auf einfache, verständliche und wiedererkennbare Anzeigeformen (Gestaltung und Inhalt) gelegt. Die Vorgaben zu einheitlichen Anzeigeinhalten bilden damit einen Kompromiss zwischen dem Wunsch, den Verkehrsteilnehmern möglichst viel Informationen zur Verfügung zu stellen und der nur begrenzten Aufnahmekapazität der Autofahrer. Die moderne Technik der Anzeigetafeln erlaubt aber dennoch, denkbare zukünftige Erweiterungen der Anzeigeinhalte zu realisieren (zum Beispiel Reisezeitangaben). Entsprechende Untersuchungsprojekte werden zurzeit geplant.
Die stärkere Nutzung erneuerbarer Energien ist ein erklärtes Ziel der Bundesregierung. Die Photovoltaik, das heißt die direkte Umwandlung von Licht in elektrische Energie, ist hierbei eine Möglichkeit. Um die photovoltaische Engergieversorgung verschiedener Elemente der Straßenausstattung zu erproben, wurde das Demonstrationsvorhaben "Einsatz der Photovoltaik im bundeseigenen Bereich" nach einer gemeinsamen Initiative des Bundeskanzleramtes und des Bundesministeriums für Bildung, Wissenschaft, Forschung und Technologie gestartet. Die Bundesanstalt für Straßenwesen übernahm bei diesem Projekt die wissenschaftlich-technische Betreuung der Anwendungen im Bereich der Straßenausstattung. Im Rahmen des Demonstrationsvorhabens wurden insgesamt 28 Photovoltaik-Inselsysteme für acht verschiedene Anwendungen errichtet. Die Auswahl der Anwendungen erfolgte unter Berücksichtigung der Ziele des Demonstrationsvorhabens, der Multiplikationswirkung, der Öffentlichkeitswirksamkeit und dem Know-how-Transfer. Um die Zuverlässigkeit und die Wirtschaftlichkeit der Photovoltaik-Anwendungen nachzuweisen, wurde der Betrieb von 15 Photovoltaik-Inselsystemen messtechnisch dokumentiert. Der vorliegende Bericht beinhaltet die Beschreibung der verschiedenen Anwendungen, den Aufbau der Photovoltaik-Inselsysteme und deren Funktion. Anhand der Messergebnisse wurden die Betriebscharakteristiken der nach unterschiedlichen Voraussetzungen ausgelegten Photovoltaik-Inselsysteme (Betriebszeitraum, Autonomiezeit, zu deckender Energiebedarf etc.) analysiert. Die bei einigen Systemen auftretenden Betriebsstörungen wurden untersucht und deren Ursachen ermittelt. Auch die Kostenermittlung für die Demonstrationsanlagen und ein Vergleich mit den Kosten anderer Photovoltaik-Anwendungen oder Versorgungsalternativen ist Teil des Berichtes. Aufgrund der Ergebnisse wurden Ansätze zur Verbesserung der Effizienz und der Wirtschaftlichkeit von photovoltaischer Energieversorgung beschrieben. Dabei flossen sowohl Aspekte der technologischen Entwicklung als auch notwendige begleitende Maßnahmen, die einen weitergehenden Einsatz der Photovoltaik begünstigen könnten, in die Erörterung ein.
Ziel des vorliegenden Forschungsprojekts war die Quantifizierung von staubedingten Reisezeitverlusten im Jahr 2000, die auf infrastrukturbedingte Kapazitätsengpässe einschließlich Verkehrsunfällen und Pannen zurückzuführen sind. Zusammen mit den Ergebnissen der "Quantifizierung staubedingter Reisezeitverluste auf Autobahnen - Störungsursache: Arbeitsstellen" konnte Aufschluss darüber gegeben werden, wie sich die Reisezeitverluste auf Bundesautobahnen anteilsmäßig und in ihrer Größenordnung auf die genannten Störungsursachen aufteilen. Hierzu wurden im ersten Teil der Arbeit methodisch folgende Aspekte behandelt: - Aufbau eines Autobahnnetzmodells; - Modellierung der Verkehrsnachfrage; - Modellierung der Kapazität; - Staumodellierung und Ermittlung der Reisezeitverluste. Im zweiten Teil der Arbeit wurden die Ergebnisse der Verlustzeitberechnung für das Bezugsjahr 2000 ausführlich dokumentiert. In Sensitivitätsanalysen wurde die Stabilität der Berechnungsergebnisse hinsichtlich der Veränderung einzelner Eingangsdaten bestimmt. Dabei kommt der Modellierung der Verlagerung der Verkehrsnachfrage bei vorhandener Überlastung eine herausragende Bedeutung zu. Ohne Berücksichtigung dieser Verlagerung werden unplausible Werte berechnet, wobei die ermittelten Reisezeitverluste um ein Vielfaches höher als mit Berücksichtigung dieses Effekts liegen. Da zum Ausmaß der Verlagerung bislang keine Untersuchungen vorliegen, ist die Modellierung an dieser Stelle mit großen Unsicherheiten behaftet. In einer Gesamtbetrachtung wurden staubedingte Zeitverluste im Autobahnnetz für das Bezugsjahr 2000 zu insgesamt 234 Millionen Stunden und mit folgenden Anteilen abgeschätzt: Infrastrukturbedingte Engpässe 39%, Unfälle und Nothalte 26%, Arbeitsstellen 35%.
Nach dem sehr erfolgreichen Kolloquium "Wege aus dem Stau" im August 2011 in der BASt veranstaltete die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in Zusammenarbeit mit BMVBS, BASt und der Bauindustrie im Jahr 2013 als Folgeveranstaltung zwei Seminare unter dem Titel "Staustelle Baustelle". Das Programm war vor allem für alle diejenigen von Interesse, die sich mit der Planung, Ausschreibung und Durchführung von Baustellen insbesondere auf Autobahnen befassen. Eines der Hauptziele war es, den Dialog zwischen Planern und Betreibern einerseits und den mit der Baudurchführung Befassten andererseits anzuregen. Hierzu wurden in einem Block verkehrs- und baustellenmanagementbezogene Themen sowie in einem zweiten Block bautechnische Themen behandelt. Um einen möglichst breiten Teilnehmerkreis zu erreichen, wurde das Seminar weitgehend inhaltsgleich am 12. September 2013 in Hannover und am 25. September 2013 in Stuttgart durchgeführt. Mit jeweils ca. 70 Teilnehmern konnten Vertreter aus allen Bereichen der Verkehrsbranche, d. h. aus Bauindustrie, Wirtschaftsbetrieben, Ingenieurbüros, Verkehrsverwaltungen von Bund und Ländern sowie aus der Wissenschaft, begrüßt werden. Im Beitrag werden die Vorträge beider Veranstaltungen zusammenfassend wiedergegeben.
Das Ziel der vorliegenden Arbeit war der Vergleich verschiedener Stauendewarnungen hinsichtlich ihrer Effekte auf die Fahrsicherheit. Hierfür wurden im Rahmen einer Fahrsimulatorstudie mit N = 32 Probanden mit Bewegungssystem on-trip Warnungen vor Stauenden auf Autobahnen untersucht. Es wurden in zwei Verkehrsbedingungen ("mit Verkehr" vs. "ohne Verkehr": Stauenden werden mit oder ohne Umgebungsverkehr erreicht) jeweils zwei Stauendearten simuliert: (1) Umgebungsverkehr bremst kurz vor dem Stauende plötzlich ab ("hartes Stauende") bzw. Stauende ist durch die Streckengeometrie nicht einsehbar ("verdecktes Stauende") vs. (2) Umgebungsverkehr reduziert die Geschwindigkeit vor dem Stauende graduell ("weiches Stauende") bzw. Stauende ist einsehbar ("unverdecktes Stauende"). Zudem wurde der erstmalige Zeitpunkt der Warnung ("3.5 km" vs. "1.5 km" vs. "0.3 km" vor Stauende) und die Warnpräzision ("präzise Warnung": Distanz zum Stauende wird angezeigt und regelmäßig aktualisiert vs. "unpräzise Warnung" ohne konkrete Distanzangabe) variiert. Außerdem wurden Stauenden in einer nicht-gewarnten Kontrollfahrt angefahren. Es wurde ein Bewertungskonzept für die Fahrsicherheit entwickelt, anhand dessen die eingeführten Warnkonzepte mittels Indikatoren für Längs- und Querregelung, Ereigniserkennung und Probandenbefragung verglichen werden können: (1) Die Rohdaten verschiedenartiger Indikatoren wurden in einem deskriptiven, graphischen und inferenzstatistischen Vorgehen interpretiert und (2) die so ermittelten Kennwerte wurden in eine integrierte statistische Auswertung mittels TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution), das einen standardisierten Vergleich verschiedener Warnalternativen ermöglicht, überführt. Dieses Bewertungskonzept wurde auf die in der Fahrsimulation aufgezeichneten Daten angewendet, so dass für die eingeführten Variationen der Stauendearten (Warnpräzision und Warndistanz) in Abhängigkeit der Verkehrsbedingung eine vergleichende Bewertung der Sicherheitswirkungen ermöglicht wurde. Durch eine ergänzende kritische Einordnung der Ergebnisse und des Versuchsaufbaus dienen die Ergebnisse als Entscheidungsunterstützung bei der Entwicklung und Einführung von Stauendewarnungen.
Mit dem Ziel die Planung von Baustellen zu verbessern, wurden 1996 die "Richtlinien zur Baubetriebsplanung auf Bundesautobahnen (RBAP)" eingeführt. Darin enthalten ist ein Verfahren zur Abschätzung der verkehrlichen Auswirkungen von Baustellen, das die für den Verkehrsablauf Verantwortlichen bei der Maßnahmenbeurteilung unterstützt. Für den Engpass einer Baustelle wird die Differenz zwischen Leistungsfähigkeit, verstanden als maximaler Durchfluss (Fahrzeuge/Stunde) im Querschnitt, und Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde ermittelt. Dabei werden wichtige Faktoren wie Anteil des Schwerverkehrs, Steigung, Fahrstreifenbreite und Verkehrsführung an der Baustelle, Fahrstreifenreduktion vor der Baustelle und Nutzung der Strecke vorwiegend durch Ortskundige berücksichtigt. Die Anwendung des Verfahrens auf eine konkret durchgeführte Baumaßnahme an der A 43 zeigte, dass die Leistungsfähigkeit gut abgeschätzt wurde, während die mit Hilfsberechnungen ermittelte Verkehrsstärke in der Spitzenstunde eher überschätzt wurde. Derzeit wird in der BASt ein PC-Programm entwickelt, mit dem auch der Verlauf der Ganglinien der stündlichen Verkehrsstärken einbezogen werden kann. Dadurch sind dann auch Aussagen über Staulänge und Zeitverlust möglich.
Als Ergebnis des Forschungsvorhabens wurde ein Simulationsverfahren für die Ermittlung von Streckenkapazitäten auf Bundesautobahnen (BAB) bei winterlichen Straßenzuständen erarbeitet. Der Berechnungsansatz wurde auf eine robuste Verfahrensweise ausgelegt, um die Auswirkungen von Ungenauigkeiten und Fehlern der Eingangsgrößen zu minimieren. Das Verfahren orientiert sich an den technischen Rahmenbedingungen wie z.B. die Eigenschaften der derzeit verfügbaren Daten der Wetterprognose und der Umfelddatenerfassung. Zugleich werden die Anforderungen an die Nutzung der Prognoseergebnisse berücksichtigt. Ausgehend von einer Grundkapazität der Streckenabschnitte in Anlehnung an das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) wurden Abschlagsfaktoren für die jeweils vorherrschende Witterungssituation ermittelt. Diese Witterungseigenschaften wurden zuvor anhand charakteristischer Eingangsgrößen zusammengefasst und als Wetterklassen definiert. Das nachgeschaltete Prognoseverfahren ist als zweistufiger Ansatz mit einer Planungsprognose für die vorausschauende Disposition sowie einer Kurzfristdarstellung für die operative Durchführung der Verkehrsmanagements, des Straßenbetriebsdienstes und des Arbeitsstellenmanagements aufgebaut. Es basiert auf einem Warteschlangenmodell. Die Ergebnisse zeigen mögliche Stauereignisse auf und können als Entscheidungshilfe verwendet werden. Beide Komponenten setzen auf den gleichen grundsätzlichen Vorgehensweisen für die Prognose auf. Es bleibt offensichtlich, dass die Güte der Wetterprognose für die korrekte Auswahl der Wetterklasse entscheidend ist. Die Zuverlässigkeit der nachfolgend aufgesetzten Prognose des Verkehrsablaufs korreliert daher unmittelbar mit der Qualität der Eingangsgröße Wetterprognose. Aus diesem Grund ist der Bereitstellung hochwertiger und kleinräumiger Wetterprognosen für den Straßenbetriebsdienst die erforderliche Aufmerksamkeit zu widmen. Die im Forschungsvorhaben entwickelte modelltechnische Abbildung der witterungsbedingten Kapazitätseinschränkung und ihrer Auswirkungen auf den Verkehrsablauf durch zwei Risikostufen in Form einer "Warnung" und eines "Alarms" hat sich in der Evaluierung bewährt. Dabei ist die betriebsnahe Interpretation der Prognoseergebnisse möglich. Das Verfahren mit den Vorhersagen des Verkehrszustands Eingangsgrößen beweist, dass sie als Auslösekriterien für Maßnahmen des Verkehrsmanagements genutzt werden können.