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Als Fugenfüllungen für die Fugen zwischen dem Asphaltbelag und dem Schrammbord werden in den ZTV Fug-StB 01 heiß verarbeitbare elastische Fugenmassen vorgeschrieben. Bei Fugenspaltbreiten ab 15 mm sind zwischen den Fugenfüllungen neben der Schutzschicht und den Fugenfüllungen neben der Deckschicht als Unterfüllstoff rechteckige Profile oder Trennstreifen vorzusehen. Dieser eingelegte Unterfüllstoff oder Trennstreifen soll die Drei-Flanken-Haftung der Fugenfüllung verhindern, da hierdurch die Spannungen an den Fugenflanken vergrößert würden, was zu einem Ablösen der Fugenflanken führen könnte. Die Verwendung der Unterfüllstoffe und Trennstreifen ist aber nicht unproblematisch, da Wasser, welches durch kleine Schäden in die Fugen eindringt, sich entlang des Unterfüllstoffes verteilen kann. Der Schrammbord wird über große Längen geschädigt, wobei diese Schädigung evtl. lange Zeit unerkannt bleibt. Im Rahmen des Forschungsprojektes 98222 "Bewegungen der Randfugen auf Brücken" hat sich aus der Gegenüberstellung der tatsächlich gemessenen mit den sich aus den Abmessungen der Randfugen ergebenden theoretisch möglichen Fugenbewegungen gezeigt, dass die Fugenfüllungen der Randfugen auf Brücken bei weitem nicht bis an die Grenze ihrer Dauerfestigkeit belastet werden. Ein Weglassen der Unterfüllstoffe sollte daher theoretisch möglich sein, ohne die Dauerhaftigkeit der Fugenfüllung zu gefährden. Allerdings sind die Bedingungen auf der Baustelle in den meisten Fällen nicht mit den Bedingungen bei der Prüfung der Dauerfestigkeit der Fugenfüllungen im Labor zu vergleichen. Daher treten in der Praxis oftmals Schäden auf. Durch Feldversuche sollte daher im Rahmen dieses Projektes überprüft werden, welche Auswirkungen das Weglassen des Unterfüllstoffes in der Praxis haben kann. Die Ergebnisse der Zustandsbewertung nach circa dreijähriger Liegezeit der Fugenfülllungen zeigen, dass die Unterschiede in der Dauerhaftigkeit der Ausführung der Fugenfüllungen mit und ohne Unterfüllstoff eher geringfügig sind. Eine weitere sporadische Beobachtung der Fugenfüllungen über die nächsten Jahre erscheint angebracht. Eine eindeutige und in allen Fällen zutreffende Beantwortung der Frage, ob die Fugenfüllungen der Randfugen mit oder ohne Unterfüllstoff ausgeführt werden sollen, ist dennoch zurzeit noch nicht möglich. Die bisherigen Ergebnisse machen jedoch deutlich, dass die Sorgfalt beim Einbau den weitaus größten Anteil an der Dauerhaftigkeit der Fugenfüllungen hat.
Fußplatten sind Konstruktionsteile aus Stahl, die der Verankerung von Stahlschutzplanken auf Brücken dienen. Zum Schutz vor Korrosion werden sie feuerverzinkt. Seit Anfang 2000 gehen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vereinzelt Meldungen über vorzeitige Kantenkorrosion solcher Fußplatten ein. Im Rahmen dieses Projektes wurden Dokumentationen über die Bauwerke erstellt, an denen Kantenkorrosion an Fußplatten der BASt gemeldet wurden. Einige Fußplatten wurden Untersuchungen im Labor unterzogen. Korrosion von Fußplatten breitet sich in der Regel von den Kanten aus, wobei meistens die verkehrzugewandten Kanten betroffen sind. Die Ursachen hierfür sind komplex. Zweifelsohne spielen korrosive Belastung durch Chloride aus den tauenden Streustoffen und Ansammlungen von Straßensedimenten eine wesentliche Rolle. Trotz dieser starken Korrosionsbelastung bleiben Fußplatten an den Bundesautobahnen in der Regel jahrzehntelang rostfrei. In seltenen Fällen tritt eine vorzeitige Korrosion an Fußplatten auf. Als Auslöser dafür werden Unregelmäßigkeiten im Aufbau des Zinküberzuges vermutet. Die Ursache dafür konnte nicht ermittelt werden. Beim Auftreten von Kantenkorrosion an Fußplatten wird empfohlen, die betroffenen Flächen mechanisch von Rost zu befreien und mit einem zinkstaubhaltigen Reparaturbeschichtungsstoff nach DIN EN ISO 1461 zu beschichten. In gravierenden Fällen ist der Austausch der Fußplatten in Betracht zu ziehen.
Tiefenabhängige Feuchte- und Temperaturmessungen an einer Brückenkappe der Expositionsklasse XF4
(2008)
Das Forschungsvorhaben hatte zum Ziel, Erkenntnisse zur zeitlichen Entwicklung des Wassergehalts sowie der Temperaturbeanspruchung im Kappenbeton von Brücken zu erhalten. Bei den Untersuchungen wurde der Wassergehalt im Luftporenbeton der Kappe indirekt über die Messung des tiefenabhängigen Elektrolytwiderstands des Betons bestimmt. Dabei wurde gleichzeitig die tiefenabhängige Temperatur aufgezeichnet. Für die Versuche wurde die Brückenkappe einer bestehenden Brücke über eine Autobahn im Sauerland nachträglich mit Multiring-Elektroden und Temperatursensoren ausgerüstet. Die Messungen erfolgten als Dauermessungen über einen Zeitraum von dreieinhalb Jahren in Tiefen zwischen 7 mm und 87 mm unter der Oberkante der Kappe und begannen etwa fünf Jahre nach Fertigstellung des Bauwerks. Im Beobachtungszeitraum lag die Wassersättigung zwischen der im Labor ermittelten Wassersättigung unter atmosphärischem Druck und der hygroskopischen Sättigung, die sich nach Lagerung bei 95 Prozent relativer Luftfeuchte einstellt. Zusammenhänge zwischen dem Sättigungsgrad im Kappenbeton und den Witterungsbedingungen konnten im untersuchten Tiefenbereich (7 mm bis 87 mm) nicht festgestellt werden. Allerdings war in der obersten Messtiefe von 7 mm ein leichter Anstieg des Elektrolytwiderstands feststellbar. Im Beobachtungszeitraum wurden in der Kappe Minimaltemperaturen von bis zu -10 Grad Celsius bei Auftreten von Frost-Tau-Wechseln gemessen, während an Eistagen mit Temperaturen dauerhaft unter 0 Grad Celsius vereinzelt Temperaturen bis zu -15 Grad Celsius festgestellt wurden. Bei den bei Brückenkappen gegebenen Randbedingungen, insbesondere der Verwendung von Luftporenbeton, und den Messergebnissen kann von eher unkritischen Bedingungen für eine Frostschädigung ausgegangen werden. Bei dieser Aussage ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Messdaten erst ab einem Abstand von circa 7 mm unter der Kappenoberfläche erfasst werden konnten.
Bei der Entwicklung moderner Pkw werden erhebliche Anstrengungen unternommen, die Fahrerarbeitsplätze nach ergonomischen Gesichtspunkten zu gestalten. Bei Krafträdern finden diese Kriterien nur bedingt Anwendung. Die unzureichende ergonomische Gestaltung des Motorrad-Fahrerplatzes wurde am Institut für Kraftfahrwesen Aachen bereits vor etwa 20 Jahren umfassend untersucht, dabei wurden jedoch die Spiegelanordnung und das rückwärtige Sichtfeld nur am Rande analysiert. Die vorliegende Arbeit soll nun diesen Fragestellungen genauer nachgehen. Einleitend wird in einem ersten Arbeitsschritt der durch Literatur und aktuelle Gesetzgebung repräsentierte Stand der Technik bei Spiegelanordnungen untersucht. In einem zweiten Schritt werden mit einer geeigneten objektiven Messmethodik die seitlichen und rückwärtigen Sichtfelder von Kraftradfahrern ermittelt. Hierzu werden die am Markt angebotenen Fahrzeuge in die Klassen Tourenkrafträder, Sport-/Rennsportkrafträder, Geländekrafträder/Enduro, Chopper und Roller unterteilt. Aus jeder dieser Kategorien werden mindestens zwei repräsentative Fahrzeuge ausgewählt und auf die gegebenen Sichtverhältnisse hin untersucht. Zur Abschätzung der Abhängigkeit des rückwärtigen Sichtfelds von der Fahrerstatur werden diese Untersuchungen nacheinander mit zwei verschiedenen großen Fahrern (5 %-Frau und 95 %-Mann) mit typischer Motorrad-Schutzbekleidung auf der institutseigenen Teststrecke durchgeführt. Die Analyse ergibt, dass bei allen Fahrzeugen der Sichtwinkel bei circa 20 Grad liegt. Zur ausreichenden Erfassung des Verkehrs ist dieser Bereich zu gering; seitlich hinter dem Motorrad befindliche Fahrzeuge können nicht erkannt werden. Um einen vollständigen Überblick über das Verkehrsgeschehen zu erlangen, ist ein Schulterblick unerlässlich, der jedoch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten problematisch ist. In einem weiteren Schritt wird eine Lasermesspuppe entwickelt, mit der es möglich ist, die rückwärtigen Sichtverhältnisse anhand einer reproduzierbaren Prüfmethode zu untersuchen. An einem variablen Versuchsträger werden anschließend verschiedene Spiegelpositionen und -arten, darunter auch asphärische Spiegel, auf ihr Einsatzpotenzial hin untersucht. Diese Messungen werden zum einen mit der Lasermesspuppe und, zur Erlangung einer objektiven Vergleichsmöglichkeit, nach Angaben des Fahrers durchgeführt. Aufbauend auf diesen Ergebnissen werden Verbesserungsvorschläge zur Spiegelanordnung sowie Mindestanforderungen an zukünftige Spiegelauslegungen formuliert. Die universelle Tauglichkeit des Lasermessverfahrens zur Anwendung bei verschiedenen Kraftradtypen wird anhand einer breiten Auswahl überprüft. Dieses Verfahren und die Erkenntnisse aus den vorhergehenden Arbeitsschritten dienen schließlich als Grundlage für einen Änderungsvorschlag zur Überarbeitung der aktuellen Gesetzesvorlage.
In der Bundesrepublik Deutschland beträgt der Anteil der Fußgänger an den Verkehrstoten derzeit circa 13 Prozent. Um die Verletzungsschwere bei Fahrzeug-Fußgänger-Kollisionen zu reduzieren, wurde 1996 ein vom "European Enhanced Vehicle-safety Committee" (EEVC) ausgearbeitetes Testverfahren zum Fußgängerschutz als europäischer Gesetzentwurf (III/502/96 EN) veröffentlicht. Das Testverfahren schreibt den Einsatz verschiedener Körperteilmodelle für die Bereiche Kopf, Oberschenkel und Bein zur Prüfung der Fahrzeugvorderwagen vor. Diese Stoßkörper müssen bei der Prüfung verschiedene Beanspruchungsgrenzwerte einhalten. Das vorliegende Projekt befasst sich mit der fußgängerfreundlichen Gestaltung von Fahrzeugfronten unter Berücksichtigung des von der EEVC WG10 ausgearbeiteten Testverfahrens sowie dessen Überarbeitung durch die EEVC WG17. Es werden zunächst eine Mittelklasselimousine und eine Großraumlimousine nach dem Prüfverfahren der EEVC getestet. Auf Basis der Versuchsergebnisse wird die Mittelklasselimousine mit dem Ziel modifiziert, die Prüfergebnisse zu verbessern. Anhand der Analyse der daraufhin realisierten Fahrzeugoptimierung wird anschließend das EEVC Testverfahren einer kritischen Betrachtung unterzogen. Dafür werden Optimierungsmaßnahmen an Fahrzeugen, die zu Verbesserungen der Ergebnisse des EEVC Testverfahrens führen, auf ihre Wirkung bei realen Fußgängerunfällen bewertet. Weiterhin werden Anmerkungen zu der praktischen Durchführung des Testverfahrens gemacht, wobei auch Fahrzeuge mit besonderen Konstruktionsmaßnahmen, wie zum Beispiel aktive Schutzsysteme, berücksichtigt werden.
Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden 122 AU-auffällige Fahrzeuge mit Ottomotor und geregeltem Katalysator weitergehend untersucht. Die Fahrzeugauswahl an den Prüfbahnen erfolgte nach den Hauptkriterien Abgasuntersuchung (AU) "nicht bestanden" und der Hubraumklasse sowie dem Zulassungsjahr. Um die Wirksamkeit der AU darzustellen, wurden die defekten Fahrzeuge im Anlieferungszustand in drei verschiedenen Fahrzyklen auf der Rolle vermessen, anschließend in markengebundenen Fachwerkstätten instand gesetzt und nach bestandener AU wiederum auf der Rolle vermessen. Der Vergleich der Abgas-Emissionen vor und nach der Reparatur im NEFZ-Zyklus zeigt für die untersuchten Fahrzeuge eine deutliche Emissionsabsenkung für CO, HC und NOx. Die AU identifiziert Fahrzeuge mit emissionsrelevanten Defekten, die durch Wartung beziehungsweise Reparatur behoben werden und somit die Fahrzeuge auf ein Emissionsniveau zurückführt, welches in etwa dem des Neuzustandes entspricht. Würde die AU entfallen, würde der Anteil von Fahrzeugen mit emissionsrelevanten Defekten bis auf ein Sättigungsniveau ansteigen. Bei Abschaffung der bestehenden AU würden daher die Jahresemissionen des G-Kat-Kollektivs nach diesen Überlegungen um deutlich mehr als die berechnete jährliche Reparatur bedingte Emissionsminderung ansteigen.
Die visuelle Wahrnehmung stellt die wichtigste Informationsquelle für den Fahrer eines Kraftfahrzeugs dar. Wird die Sicht durch äußere Umstände behindert, geht ein großer Teil der zum Führen eines Kraftfahrzeugs notwendigen Informationen verloren. Die Folge ist eine deutlich eingeschränkte Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer. Die Sprühnebelbildung an Kraftfahrzeugen stellt eine solche sicherheitsrelevante Sichtbehinderung dar. Heute übliche Radabdeckungen sind aufgrund ihrer Bauweise nicht in der Lage, diese Sprühnebelbildung effektiv zu reduzieren. Daher wurde im Jahr 1991 vom Rat der Europäischen Gemeinschaft in der Richtlinie 91/226/EWG eine sehr detaillierte Bauvorschrift für Radabdeckungen schwerer Nutzfahrzeuge festgelegt. Radabdeckungen nach dieser Vorschrift können die Sprühnebelbildung erheblich reduzieren. Die Wirksamkeit der gesamten Radabdeckung am Fahrzeug ist darin allerdings nicht Gegenstand einer Prüfung. Stattdessen wird deren Wirksamkeit bei Einhaltung der Bauvorschriften und Verwendung einer typgenehmigten Spritzschutzvorrichtung vorausgesetzt. Im Rahmen dieses Projektes wird ein Prüfverfahren vorgeschlagen, das die Messung der Wirksamkeit von Radabdeckungen am Fahrzeug ermöglicht. Als geeignetes Verfahren zur Beurteilung einer Sichtbehinderung durch Sprühnebel hat sich die Vermessung der Lichtdurchlässigkeit der Sprühfahne mit Infrarotlasersystemen erwiesen. Zur Vermessung der Sprühnebelintensität wurde der hier eingesetzte Infrarotlaser auf ein definiertes Ziel gerichtet und die Intensität des reflektierten Laserlichtes mit Hilfe einer Photodiode gemessen. Gelangt Wasser in Form feiner Tropfen in den Bereich zwischen Ziel und Sensor, so wird das Laserlicht an den Tropfen gestreut und die von der Photodiode detektierte Lichtintensität wird vermindert. Diese Reduzierung der gemessenen Laserlichtintensität dient als Maß für die Dichte des Sprühnebels. über die Sprühnebeldichte kann dann eine Beurteilung der Leistungsfähigkeit der Radabdeckungen erfolgen. Die Dichte der Sprühnebelwolke wird neben dem Fahrzeug parallel zur Fahrtrichtung vermessen. Unter genauer Einhaltung festgelegter Prüfbedingungen wird die Sprühnebelintensität mit dem beschriebenen Messsystem ermittelt. Da es innerhalb der Sprühnebelwolke zu starken Dichteschwankungen kommen kann, ist es erforderlich mehr als eine Messung für eine zuverlässige Beurteilung der Sichtbehinderung durchzuführen. Ein über zehn gültige Messfahrten gemittelter Wert der Sprühnebeldichte wird zur Beurteilung der Wirksamkeit der geprüften Radabdeckung herangezogen. Die Durchführung von Sprühnebelmessungen mit dem vorgeschlagenen Prüfverfahren an einer Reihe unterschiedlicher Versuchsfahrzeuge konnte die Anwendbarkeit des Verfahrens zeigen. Die Analyse sprühnebelrelevanter Verkehrssituationen erbringt eine zu fordernde Mindestsichtweite. Unter Berücksichtigung der Randbedingungen der menschlichen Wahrnehmung lässt sich im Experiment nachweisen, inwieweit derzeit übliche Radabdeckungen diese Forderung erfüllen können. Radabdeckungen nach Richtlinie 91/226/EWG stellen den heutigen Stand der Technik dar. Daher erscheint es sinnvoll, den Grenzwert maximal zulässiger Sprühnebeldichte zunächst an dem mit dieser Radabdeckung erzielten Ergebnis zu orientieren. Um einen relativen Vergleich zwischen unterschiedlichen Radabdeckungssystemen zu ermöglichen, ist es denkbar, Referenzfahrzeuge zu verwenden. Diese stellen einen definierten Grenzwert für die Sprühnebelbildung ziehender und gezogener Fahrzeuge dar. Der Grenzwert wäre durch Reihenuntersuchungen unterschiedlicher Fahrzeuge sowie unter Einbeziehung psychophysischer Grundlagen festzulegen.
Ziel des Projektes war die Untersuchung des Erkennungsabstandes bei Dunkelheit von für Landstraßen kritischen Bezugsobjekten. Für den experimentellen Untersuchungsansatz wurden wahrnehmungsrelevante Merkmale einer Nachfahrt (Konfrontation mit Fußgängern und Radfahrern; Reflexionsgrad der zu erkennenden Objekte; mit beziehungsweise ohne Vorwarnung von der Konfrontation; gerade beziehungsweise kurviger Streckenverlauf) variiert und in Bezug auf ihren Einfluss auf die Erkennungsabstände (Abstand in m vom Erkennungsobjekt) untersucht. Gemessen wurden Tages- und Dämmerungssehschärfe, Kontrastsensitivität und Blendungsempfindlichkeit. Das Alter wurde als Schichtungsvariable berücksichtigt. Entgegen der aus der Literatur abgeleiteten Annahme zeigten sich in den Sehtestwerten für die untersuchte Stichprobe keine Unterschiede zwischen älteren und jüngeren Versuchspersonen. Bei der Untersuchung des Erkennungsabstandes auf einer "Landstraße" bei Nacht war hingegen für alle experimentellen Variablen ein Einfluss nachweisbar. Die Erkennungsabstände wurden durch den Faktor Erwartung um 20 m vergrößert. Hinsichtlich des Faktors Streckenverlauf zeigte sich eine deutliche Reduzierung der Erkennungsabstände um 36,3 m bei kurvigem Streckenverlauf. Die Bezugsobjekte wurden signifikant unterschiedlich schnell identifiziert. Schon für den hellen Fußgänger ist der ermittelte Erkennungsabstand zu gering, um einen möglichen Unfall zu vermeiden. Daneben wiesen die jüngeren Versuchspersonen keine bedeutsam größeren Erkennungsabstände auf als die älteren. Es ergaben sich zudem keine signifikanten Korrelationen zwischen den verschiedenen Sehtests und den im Feld ermittelten Erkennungsabständen. Es wurde gefolgert, dass die derzeit eingesetzten Sehtests zu realitätsfremd sind, um valide Vorhersagen zu erlauben.
Die kommunale beziehungsweise lokale Verkehrssicherheitsarbeit hat sich in der Vergangenheit überwiegend an bestimmten Schwerpunkten oder Zielgruppen orientiert. Da das Verbesserungspotential weitgehend ausgeschöpft ist, sind neue Strategien erforderlich, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Ansatzpunkt hierfür ist das Konzept der "Integrierten Verkehrssicherheitsarbeit auf lokaler Ebene beziehungsweise kommunaler Ebene". Es wurde der gegenwärtige Kenntnisstand zum Thema "Integrierte Verkehrssicherheitsaktivitäten auf lokaler Ebene" anhand von Beispielen dargestellt; auch andere Sachbereiche mit querschnittsorientierten Verfahren wurden in die Analyse einbezogen. Fünf Einzelmaßnahmen wurden detailliert untersucht: - Verkehrssicherheitsaktion "Minus 10 Prozent" in Hessen; - Flächendeckende Verkehrsberuhigung in Buxtehude; - "Monat des Fußgängers" in Düsseldorf; -Verkehrssicherheitsbeauftragter in Bayern; - Arbeitskreis für Verkehrssicherheit im Saarland. Der Bericht nennt die idealen Voraussetzungen für erfolgreiche integrierte Verkehrssicherheitsaktivitäten und entwickelt Empfehlungen für die kommunale beziehungsweise lokale Verkehrssicherheitsarbeit. Wesentlich sind unter anderem die Diskussion und Beschlussfassung eines Verkehrssicherheitsprogramms durch politische Gremien, die Entwicklung und der Beschluss von qualitativen und quantitativen Zielsetzungen als Beurteilungskriterium, eindeutige Aussagen über die organisatorischen Voraussetzungen, eine Evaluierung des Verkehrssicherheitsprogramms sowie die Benennung eines Verkehrssicherheitsbeauftragten und die Einrichtung einer Kommission.
Die exemplarischen empirischen Untersuchungen sowie die Befragung und die Expertendiskussion führen zu folgenden Schlussfolgerungen: - Eine EDV-Unterstützung bei der Festlegung und Behandlung von innerörtlichen Unfallstellen wird dringend gewünscht. - Die Vielschichtigkeit des Problems sowie die Notwendigkeit der Flexibilität in der praktischen Anwendung ermöglichen es aber nicht, einheitliche Schwellenwerte für die automatische Festlegung von Unfallstellen vorzugeben. Dagegen lässt sich eine Reihe von Kriterien und Werten angeben, die bei einer automatischen Vorauswahl der näher zu untersuchenden Stellen hilfreich sind. - Ein wesentlicher Faktor für die stärkere Nutzung der EDV bei der Untersuchung des innerörtlichen Unfallgeschehens ist in der Unterstützung bei korrespondierenden Aufgaben und Fragestellungen (Übersichtsauswertungen, Beantwortung von Anfragen etc.) zu sehen. - Neben den eigentlichen Unfalldaten besteht ein erheblicher Bedarf an anderen Informationen aus dem Bereich des Straßenverkehrs. Dieser Informationsbedarf gilt auch in umgekehrter Richtung. Diese Anforderungen lassen sich nur im Rahmen eines umfassenderen Informationskonzepts beziehungsweise in einem Informationssystem erfüllen, das die direkte dezentrale Nutzung bei den entsprechenden Polizeidienststellen ermöglicht.
Die Aufgabe dieser Untersuchung besteht darin, die aktuelle Situation zur Verkehrssicherheit von Fußgängern bei eingeschränkten Sichtverhältnissen auf Außerortsstraßen deutlich zu machen und das Verhalten der Fußgänger im Straßenraum zu analysieren. Weiterhin sind Verbesserungsmaßnahmen zu dokumentieren und vorgefundene Maßnahmen bezüglich ihrer Wirksamkeit abzuschätzen und auszuwählen. Zur Bearbeitung waren erforderlich: - Kartierung von 1.088 km Straßen mit fußgängerrelevanten Daten; - Beobachtung von 835 Fußgängern (Verhalten, Ausstattung); - Psychologische Exploration (94 Fußgänger, 93 Autofahrer); - Autofahrer-Befragung (300); - Maßnahmen-Dokumentation (48). Ergebnisse: Fast 40 Prozent der außerorts erfassten Straßen haben begleitende Gehwege oder Geh-/Radwege. Diese sind zu 63 Prozent nicht beleuchtet. Es sind nur wenige Fußgänger bei Dunkelheit und außerorts unterwegs (alle 6 km ein Fußgänger). Die Gehwege werden gut genutzt, ohne Gehweg geht man zu 3/4 auf der linken Fahrbahnseite oder Fahrbahnrand dem Verkehr entgegen. 58 Prozent tragen dunkle Kleidung und sind vom Autofahrer schlecht zu erkennen. Kinder sind am hellsten gekleidet. Neben retroreflektierenden Ranzen und hellen Taschen werden nur selten die übrigen Materialien zur besseren Erkennbarkeit verwendet (Leuchtscheibe/Kristall/Aufkleber etc.). Für Autofahrer sind Fußgänger auf der Straße ein seltenes und meist unerwartetes Ereignis. Dagegen rechnen alle Fußgänger mit Autofahrern und versuchen, sich darauf einzustellen. Es bleiben aber gefährdete Gruppen (zum Beispiel jugendliche Disco-Besucher) und gefährliche Bereiche (zum Beispiel Ortsränder im Übergang zur freien Strecke). Es werden 15 wirkungsvolle Maßnahmen zur besseren Erkennbarkeit der Fußgänger empfohlen. Wenn die Trennung vom Kfz-Verkehr nicht möglich ist, erhöhen helle Beläge und Fahrbahnbegrenzungsmarkierungen die Kontrastwirkung. Beim Autofahrer sollte die Ausstattung der Kraftfahrzeuge für Nachtfahrten verbessert werden. Sehtests und generelle Geschwindigkeitsbegrenzung nachts auf 80 km/h sind zu überdenken.
In Deutschland haben sich laut der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik im Jahr 2013 rund 10 % (absolut 6.585) der Unfälle mit Personen- und schwerwiegendem Sachschaden mit Beteiligung von Radfahrern an Außerortsstraßen (ohne Autobahnen) ereignet.
Bei Straßen der Entwurfsklasse 3 (EKL 3) ist nach den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL, 2012) zu prüfen, ob der Radverkehr auf der Fahrbahn oder aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs auf fahrbahnbegleitenden Radwegen bzw. gemeinsamen Geh- und Radwegen geführt werden soll. Zu berücksichtigen sind dabei Stärke und Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs, Anteil des Schwerverkehrs und Übersichtlichkeit der Straße sowie Stärke des Radverkehrs und Anteil schutzbedürftiger Radfahrer.
Ziel dieses Forschungsvorhabens war es durch Unfallanalysen und Analysen des Verkehrsablaufs, ein Gefährdungspotenzial des Radverkehrs auf Strecken und an Knotenpunkten zweistreifiger Landstraßen zu ermitteln. Nach einer makroskopischen Unfallanalyse für die Jahre 2008 bis 2012 erfolgten empirische Untersuchungen an insgesamt 17 Strecken an Bundes- und Landesstraßen mit insgesamt 20 Messeinheiten. Dabei wurden die Merkmale Geschwindigkeit, Abstand usw. von über 13.000 Überholvorgängen von Kfz durch Messfahrten mit einem Pedelec erfasst und analysiert. Aus einer Detailanalyse des Unfallgeschehens an 61 Knotenpunkten mit vorfahrtregelnden Verkehrszeichen (ohne Kreisverkehre) konnten Empfehlungen zur Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten abgeleitet werden.
Verfahren und Modelle zur Quantifizierung der Zuverlässigkeit von dauerüberwachten Bestandsbrücken
(2020)
Die Dauerüberwachung wurde schon in der Vergangenheit als eine mögliche Kompensationsmaßnahme zur Sicherstellung von Standsicherheit und Gebrauchstauglichkeit erkannt. Dabei soll die Überwachungsanlage eine Warnmeldung auslösen, wenn der Brückenzustand kritisch wird. Durch die rechtzeitige Umsetzung von Maßnahmen soll das Brückenversagen dann verhindert werden. Die Versagenswahrscheinlichkeit des Bauwerks ist folglich geringer, da zusätzliche Information aus Dauerüberwachung vorliegen. Die Quantifizierung dieser Versagenswahrscheinlichkeit war bislang nicht möglich. Das Ziel dieser Arbeit war, eine Methode zur Quantifizierung der Zuverlässigkeit von dauerüberwachten Brücken vorzuschlagen. Im Zuge dieser Arbeit wurden u. a. die bestehenden Überwachungsmaßnahmen analysiert und Bewertungsmethoden verglichen. Dazu wurde eine Population aus 100 Brücken eines Typs künstlich erstellt und analysiert. Die vorgeschlagene Methode zur Quantifizierung der Zuverlässigkeit von dauerüberwachten Brücken geht von zwei Arten des möglichen Versagens der Überwachungsmaßnahme aus. Erstens, dass trotz Analyse der Überwachungsdaten ein gravierender Schaden nicht erkannt wird und es zum Versagen kommt; und zweitens, dass nicht genug Zeit bleibt, eine risikoreduzierende Maßnahme umzusetzen. Es wurde eine Methode vorgeschlagen, die die Versagenswahrscheinlichkeit in beiden Fällen quantifiziert. Dabei werden gewisse Annahmen, z. B. bezüglich des Versagensmechanismus und der Extremwertverteilung der Verkehrslast und der Indikatoren, getroffen. Die Auswirkungen von lastbedingten Schädigungen auf die gemessenen Indikatoren werden hierbei durch FE-Simulationen bestimmt. Mögliche Ausfälle der Anlage werden durch Verlängerung der nötigen Erfassungsdauer berücksichtigt.
Die Datengrundlage dazu wurde durch Erfahrungswerte der Ausfallraten, die im Rahmen des Projektes durch eine Umfrage erhoben wurden, gebildet. Unsicherheiten der Messwerterfassung werden bei der Festlegung der Schwellwerte berücksichtigt. Die Methode wurde am Fallbeispiel der Hochstraße Gifhorn angewandt und der Zugewinn der operativen Zuverlässigkeit durch die Überwachungsmaßnahme wurde ermittelt.
Die ersten Anprallprüfungen an den Standardschutzeinrichtungen in Deutschland wurden Anfang der 1990er Jahre aufgrund von Normentwürfen der [DIN EN 1317] durchgeführt. Einige Systeme nach den damaligen Regelwerken für Schutzeinrichtungen [RPS 1989] wurden jedoch keiner Anprallprüfung unterzogen und dennoch gemäß [RPS 1989] oder nach Einführung der [RPS 2009] als Sonderlösungen auf den deutschen Bundesfernstraßen eingesetzt. Neben diesen Systemen aus „Standardteilen“ wurden im Rahmen dieses Projektes auch Nachrüstlösungen für bestehende Systeme, die in der Praxis Schwächen gezeigt hatten, entwickelt und untersucht.
Für das aufgetretene Praxis-Problem sich lösender Pfosten vor allem für Schutzeinrichtungen in Mittelstreifenüberfahrten und auf Bauwerken, wurden verschiedene Nachrüstlösungen entwickelt. Die bislang vorhandenen zwei Sollbruchstellen der Pfosten (am Holm und an der Einspannung) wurden mit einer Zusatzschraube entschärft. An dieser Lösung wurden Anprallversuche durchgeführt und als Ergebnis stehen für einige der Systeme (EDSP 2.0 mit Rohrhülsen und gesicherten Steckpfosten, DDSP 4.0+ mit Rohrhülsen und gesicherten Steckpfosten und EDSP 1.33 BW+ mit Geländer und Zusatzschraube) Nachrüstlösungen zur Verfügung.
Für Betonschutzwände in Ortbetonbauweise mit geschädigter (korrodierter) Bewehrung und für die Übergangskonstruktion nach [ARS 17/1996] zur Verbindung von Betonschutzwänden mit Standard-Stahlschutzeinrichtungen wurde jeweils eine Sanierungslösung entwickelt, mit der u. a. die erwarteten Aufhaltestufen der Systeme wieder hergestellt werden können.
Für ausgewählte Fälle, für die in der Praxis bisher keine geprüften Schutzeinrichtungen zur Verfügung standen, wurden ebenfalls Lösungen aus den Standard-Schutzeinrichtungen der [TL-SP 99] erarbeitet und deren Leistungsfähigkeit in positiven Anprallversuchen überprüft. Dadurch stehen nun verschiedene kurze Schutzeinrichtungen für Strecke und Bauwerk (20m-kurzESP 2.0, 32m-kurzEDSP 2.0, 12m-kurzESP 2.0 BW) insbesondere für den Einsatz auf Landstraßen zur Verfügung.
Weitere Anprallversuche wurden an einer auf 16 m verlängerten Standard-Absenkung (ursprüngliche Länge 12 m) und einer Übergangskonstruktion zur Verbindung von zwei Standard-Stahlschutzeinrichtungen durchgeführt.
Die Prüfberichte der Anprallprüfungen sowie die Anprallvideos sind auf der Homepage der BASt veröffentlicht.
Konzepte zur Deckung des (Wärme-) Energiebedarfs von Autobahnmeistereien durch erneuerbare Energien
(2019)
Die Reduktion von Treibhausgasemissionen nach dem Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung betrifft auch die zur Straßeninfrastruktur gehörigen Autobahn- und Straßenmeistereien. Das Ziel der vorliegenden Studie ist es, Potenziale zur verstärkten Nutzung regenerativer Energien insbesondere für die Wärmeenergieversorgung dieser aufzuzeigen. Für fünf beispielhafte Referenz-Liegenschaften wurden verschiedene Konzepte unter Berücksichtigung der Energieeinsparverordnung (EnEV 2016) erarbeitet. Die Studie geht dabei zunächst auf die Methodik und das Vorgehen ein, bevor sie sich im zweiten Teil der Ergebnisdarstellung wid met.
Die Datengrundlage für die Betrachtungen bildeten neben bereitgestellten Fragebögen und Bestandsunterlagen auch Vor-Ort-Begehungen mit Kurzinterviews der Verantwortlichen sowie Verbrauchsanalysen der Liegenschaften. Es finden sowohl die Bauphysik der Gebäudehüllen als auch die technischen Anlagen und das Nutzungsverhalten Beachtung. Zusätzlich werden auch energetische Potenziale von nicht zu den Gebäuden gehörenden Bereichen, etwa den Fahrzeugen betrachtet. Die Gebäudestruktur der Meistereien lässt sich im Wesentlichen in die bürogebäudetypische Verwaltung, die Werkstätten und die Fahrzeughallen unterteilen, wenngleich sich die Anzahl und Aufteilung der Einzelgebäude unterscheidet. Der energetische Zustand variiert in Abhängigkeit des Baualters der Gebäude und der Sanierungshistorie zwischen den Meistereien. Die Wärmeversorgung basiert neben typischen fossilen auch auf re- generativen Energieträgern, so dass es Erfahrungen zu verschiedenen energetischen Konzepten gibt.
Auf Basis der Bestandsaufnahme wurden Energiebedarfsberechnungen der thermisch konditionierten Gebäude nach DIN V 18599:2011 durchgeführt und mit den Verbrauchsdaten abgeglichen. Es zeigte sich, dass die Meistereigebäude nur bedingt mit dem normierte Berech- nungsverfahren abgebildet werden können, da u. a. kein Standardnutzungsprofil für die niedrig temperierten Fahrzeughallen existiert. Dennoch konnten energetische Einsparpotenziale unter verstärktem Einsatz regenerativer Energien formuliert werden.
Neben baulichen und anlagentechnischen, haben sich dabei auch nutzungsbedingte Einzelmaßnahmen ergeben. Die Wirtschaftlichkeit konnte durch Gegenüberstellung der Investitionen und Energiekosteneinsparungen abgeschätzt werden. Dabei amortisieren sich Maßnahmen besonders auch dann monetär, wenn sie sinnvoll kombiniert und in Bezug zur zeitlichen Entwicklung des Gebäudebestands gesetzt werden.
Mithilfe der Einzelmaßnahmen wurden energetische Standards unter Beachtung der gesetzlichen Vorgaben erstellt und beispielhafte Sanierungsfahrpläne für drei Gebäude entwickelt. Für die Finanzierung der Anlagentechnik eignet sich dabei auch grundsätzlich das Energieliefer-Contracting.
Die Erkenntnisse lassen sich auf die anderen Meistereien im Bundesgebiet übertragen, jedoch wird zunächst die Entwicklung eines einheitlichen Energiestandards in Verbindung mit konkreten Zielen wie Energiekennwerten und Handlungsrichtlinien für einen optimierten Betrieb empfohlen. Damit könnten Einsparpotenziale der Meistereien besser und integraler erfasst werden.
Die Einsatzkriterien von Rückhaltesystemen nach den Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug- Rückhaltesysteme (RPS 2009) beruhen u. a. auf einer Einschätzung der Abkommenswahrscheinlichkeit. Bislang existieren jedoch keine konkreten Kriterien zur Bewertung der Abkommenswahrscheinlichkeit. Ziel dieses Forschungsvorhabens war es, den Einfluss bestimmter Infrastruktur- und Betriebscharakteristika auf das Abkommensunfallgeschehen an Autobahnen zu untersuchen.
Die aus der Literatur bekannten sowie weitere mutmaßliche Einflussgrößen bildeten die Grundlage für die Zusammenstellung eines knapp 2.000 km langen Streckenkollektivs. Anschließend wurden die Streckenmerkmale über eigene Befahrungen erhoben und mit Daten aus den Straßeninformationsbanken, der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) auf Bundesfernstraßen sowie den Unfalldaten zusammengeführt.
Der Einfluss der aufbereiteten Infrastruktur- und Betriebscharakteristika auf die Häufigkeit potenzieller Abkommensunfälle wurde mithilfe multivariater Regressionsmodelle identifiziert und quantifiziert, die auch nichtlineare Einflüsse auf das Unfallgeschehen abbilden können. In deskriptiven Analysen wurde zudem der Anteil potenzieller Abkommensunfälle am Gesamtunfallgeschehen auf Autobahnen eingeordnet und die Unfallschwere analysiert.
Als Ergebnis sollte aus dem Forschungsvorhaben ein mit dem Betreuerkreis abgestimmtes, unabhängig getestetes und mit einzelnen Straßenbauverwaltungen diskutiertes Verfahren zur Identifikation von Streckenabschnitten mit erhöhter Abkommenswahrscheinlichkeit hervorgehen. In Form eines proaktiven Ansatzes sollte das Verfahren auch angewendet werden können, ohne dass auf dem Abschnitt erst Abkommensunfälle abgewartet werden müssen. Bei der testweisen Anwendung zeigte sich, dass das entwickelte Verfahren nur eingeschränkt zur Vorhersage von Unfallhäufungsstellen mit einem relevanten Anteil an Abkommensunfällen geeignet ist. Es wird angenommen, dass das Abkommens- Unfallgeschehen zu stark von nicht infrastrukturellen Faktoren (Fahrzeug, Mensch) abhängt. Analysen auf Basis der polizeilichen Unfalldaten werden für dieses Unfallkollektiv als zielführender eingeschätzt.
Jahresbericht 2019
(2020)
Im Jahresbericht 2019 hat die BASt eine Auswahl ihrer Forschung zusammengestellt. Beispielsweise beschreibt unter anderem die Klimawirkungsanalyse einen essenziellen Forschungsschwerpunkt für das Bundesfernstraßennetz. Es wird die neue Informations- und Bewertungsplattform „BaustellenCheck“ vorgestellt, über die Digitalisierung in der Straßenausstattung und Erhaltung sowie über verschiedene Aktivitäten auf dem innovativen Testareal duraBASt berichtet.
Die Ergebnisse aktueller Simulator- und Teststrecken-Studien sind ebenso Teil des Jahresberichts wie die Ergebnisse von Untersuchungen der Level-3-Automation im realen Straßenverkehr mit einem entsprechend ausgerüsteten Versuchsfahrzeug. Es werden Lösungsansätze für den Infrastrukturbedarf automatisierten Fahrens auf Autobahnen und Bundesfernstraßen vorgestellt sowie der aktuelle Stand der Vorschriftenentwicklung aus der Fahrzeugtechnik.
Die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler der BASt untersuchten die Bedeutung der Virtual Reality in der Verkehrssicherheitsarbeit. Ob Influencer in der Verkehrssicherheitskommunikation wirksam eingesetzt werden können wurde ebenso betrachtet wie weitere Maßnahmenvorschläge, um das Unfallrisiko insbesondere junger Fahranfänger zu senken.
Schlaglichter sowie Zahlen und Fakten in kurzer und knapper Form ergänzen den Bericht.
Bei Fahrbahnoberflächen von Brücken kommt es schneller zur Bildung von Glätte als auf Straßenabschnitten mit direktem Kontakt zum Erdboden. Insbesondere bei Brücken an ungünstigen Standorten wie in der Nähe von Gewässern oder in Einschnitten besteht vor allem im Spätherbst und im zeitigen Frühjahr eine besondere Gefahr für die Verkehrsteilnehmer.
Dem erhöhten Sicherheitsrisiko wird in der Regel mit einem intensivierten Winterdienst begegnet, was allerdings einen überdurchschnittlich hohen Zeitaufwand und Personaleinsatz bedeutet. Taumittelsprühanlagen können zu einer Entlastung führen, sind jedoch aufgrund ökologischer und ökonomischer Bedenken umstritten. Eine Alternative stellt die Temperierung der Fahrbahn dar, die im BAStBericht B 87 „Vermeidung von Glättebildung auf Brücken durch die Nutzung von Geothermie“ ausführlich erläutert ist.
Beim Ersatzneubau der Brücke über den Elbe-Lübeck-Kanal in der Ortslage Berkenthin kam erstmals in Deutschland eine mittels Geothermie temperierte Fahrbahnplatte zum Einsatz. Im Rahmen der fachtechnischen Begleitung dieser Pilotanwendung erfolgten umfangreiche Temperaturmessungen an der alten Brücke, und es wurden Einbau sowie Inbetriebnahme der Temperierungseinrichtung bei der neuen Brücke dokumentiert.
Zwei Aspekte stellen dabei eine grundlegende Innovation bei der Temperierung von Fahrbahnbelägen dar. Zum einen wurden die Rohrregister erfolgreich „schwimmend“ inmitten des Asphaltkörpers platziert, und zum anderen wird die Anlage über ein Mess, Steuer- und Regelungssystem betrieben, sodass eine Temperierung nur im Bedarfsfall erfolgt.
Die ursprünglich vorgesehene vergleichende Betrachtung des Temperaturverhaltens konnte in Ermangelung geeigneter Messdaten der neuen Brücke nicht erfolgen. Somit war eine quantitative Bewertung der temperierten Fahrbahn nicht möglich. Ungeachtet dessen werden aus den gewonnenen Erkenntnissen bautechnische Empfehlungen abgeleitet, die sich für ähnliche Maßnahmen als hilfreich erweisen dürften.
Der Originalbericht enthält als Anhang einige ausgewählte Temperaturverläufe und eine gutachterliche Stellungnahme zum thermischen Verhalten von beheizten Fahrbahnplatten und deren Temperierungssystem auf Brücken.
„Monitoring nach neu entwickelter Messprozedur“ und „Prüfbericht Nr. TÜH TB 2018 – 042.00"
Schäden, Verschleiß oder Manipulationen an Dieselpartikelfiltern (DPF) können mit dem aktuellen Prüf- verfahren (Trübungsmessung) im Rahmen der periodischen Abgasuntersuchung (AU) nur bedingt fest- gestellt werden. Die Überprüfung der Partikelanzahlemissionen (PN) erhöht die Aussagekraft über die Funktion des DPF deutlich. Deshalb wurde im Rahmen einer Änderung der Richtlinie zur Durchführung der Untersuchung der Abgase (AU-Rili) von Kraftfahrzeugen nach Nummer 6.8.2 der Anlage Vllla StVZO, Verkehrsblatt 19 des Jahres 2017, eine Partikelanzahlmessung für Kompressionszündungsmotoren im Rahmen der AU zum 01.01.2021 angekündigt. (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2017). Eine Messprozedur wurde im Zuge dieser Ankündigung noch nicht festgelegt. Die Messprozedur, sowie weitere Randbedingungen wie z.B. die Anforderungen an die PN-Messgeräte und deren Rückführbarkeit sind aktuell in der Entwicklung.
Eine Messprozedur zum Erfassen der PN-Emissionen des zu prüfenden Fahrzeuges wurde in einer ers- ten Studie vom TÜV Hessen erarbeitet. In der folgenden Studie wird die entwickelte und angepasste Messprozedur an 450 PKW und 50 LKW bzw. schweren Nutzfahrzeugen (SNF), auf Durchführbarkeit in Prüfstellen und Werkstätten validiert. Die gewonnenen Erkenntnisse sollen als Vorlage und Entschei- dungshilfe für die Änderung der AU-Richtlinie dienen, in der die Messprozedur gesetzlich vorgeschrieben wird.
Die in der ersten Studie erarbeitete Messprozedur sieht eine PN-Messung im Leerlauf vor. Die Messzeit im Leerlauf besteht aus 3 Phasen über je 35 Sekunden, aus welchen jeweils der PN-Mittelwert gebildet wird. Die Messzeit wurde nach einer Umfrage des Auftraggebers bei verschiedenen Institutionen auf je
3 60 Sekunden geändert. Der vorgeschlagene Grenzwert beträgt für diese Messprozedur 250.000 #/cm .
Die Messung der Partikelanzahl mit der vorgegebenen Messprozedur wird mit dem Ziel durchgeführt, die Anwendbarkeit in Werkstätten und Prüfstellen zu beurteilen und zu validieren.
Die Partikelanzahl-Messgeräte wurden vom Auftraggeber vorab benannt. Es werden Geräte verwendet, welche nach dem Kondensationsverfahren (CPC) arbeiten und ein Gerät das nach dem Diffusion Charging (DC) Prinzip arbeitet.
Die Messungen dieser Monitoringstudie bestätigen die Anwendbarkeit der Messprozedur im Leerlauf mit einer vorgelagerten Drehzahlanhebung. Anpassungspotential gibt es bei den vorgegebenen Zeiten der einzelnen Phasen der Messprozedur. So kann die Messzeit verkürzt werden, ohne dass die Aussagekraft der Ergebnisse verringert wird. Zudem ist ein „Fast Pass“ sinnvoll um Fahrzeuge mit geringen PN- Emissionen schneller prüfen zu können.
Ausgangspunkt der vorliegenden Forschungsarbeit ist die Frage, ob die Erarbeitung und Erprobung einer Konzeption zur „Leichten Sprache in der Theorieprüfung“ aus wissenschaftlicher Sicht angezeigt sind. Das Angebot einer TFEP in Leichter Sprache würde dem Leitgedanken der Inklusion –Menschen mit Behinderung die Teilhabe an der Gesellschaft zu ermöglichen – folgen. Ungeklärt sind allerdings die Fragen, ob die Leichte Sprache für eine Übersetzung der TFEP prinzipiell geeignet ist, sowie ob die TFEP ohne Verschlechterung der Prüfungsqualität und ohne Einschränkung der Verkehrssicherheit in die Leichte Sprache übersetzt werden kann.
Die Bearbeitung des Forschungsthemas erfolgte anhand von drei Arbeitsschritten, die als Ganzes einen Überblick über den in Wissenschaft und Praxisweitgehend unbearbeiteten sowie unverbundenen Forschungsgegenstand geben.
Den ersten Schritt zur Bearbeitung des Forschungsthemas bildete eine Literaturanalyse, die getrennt für die beiden Themenfelder der Leichten Sprache und der TFEP durchgeführt wurde. Die Literaturanalyse im Themenfeld der Leichten Sprache erfasst diese als ein Kommunikationsmittel, das durch sprachliche Vereinfachungen primär zum Leseverständnis von Menschen mit Lernschwierigkeiten, geistiger Behinderung oder kognitiven Einschränkung sowie auch von Menschen mit prälingualer Schwerhörigkeit bzw. Gehörlosigkeit beitragen soll.
Die Leichte Sprache folgt hierbei eigenen Regeln, die allerdings in konkurrierenden Regelwerken festgehalten sind. Ein einheitliches oder auch standardisiertes Konzept der Leichten Sprache ist dementsprechend nicht vorhanden.
Die Literaturanalyse im Themenfeld der TFEP nimmt für eine mögliche Übersetzung und Durchführung der TFEP in Leichter Sprache relevante organisatorische Aspekte in den Blick. Des Weiteren wird die Erstellung und auch die beständige Evaluation der Prüfungsfragen beleuchtet, deren methodischen Gütekriterien eine etwaige Übersetzung der Prüfungsfragen ebenso genügen müsste.
Im zweiten Arbeitsschritt erfolgte die Durchführung von insgesamt sieben Experten/-inneninterviews. Hierzu wurden Experten/-innen aus dem Themenfeld der Leichten Sprache sowie aus dem Themenfeld der TFEP rekrutiert. Die Experten/-innen des Themenfeldes Leichter Sprache weichen in ihren Einschätzungen hinsichtlich der Anwendbarkeit von Regeln, der Verwendung eines bestimmten Regelwerkes und der Übersetzbarkeit von Fachbegriffen und Formeln häufig voneinander ab. Mit der ex plorativen Methode der Experten/-innenbefragung konnten jedoch Problemfelder benannt werden, die sich etwa auf den Interpretationsspielraum bei einer Übersetzung, die Rechtssicherheit einer Übersetzung der TFEP in Leichte Sprache sowie den Zugang zu einer TFEP in Leichter Sprache erstrecken.
Der dritte Arbeitsschritt umfasste die Testübersetzung von zwölf ausgewählten Prüfungsfragen in Leichte Sprache, die von einem professionellen Übersetzungsbüro umgesetzt wurde. Dabei traten unter anderem bei der Übersetzung von Fachbegriffen und Formeln Schwierigkeiten auf. Der Aufwand, den eine vollständige Übersetzung aller Prüfungsfragen aus dem amtlichen Führerschein-Fragenkatalog zur Folge hätte, kann mit der Testübersetzung nur in Ansätzen erfasst werden. Die Erkenntnisse deuten auf einen umfassenden Arbeitsaufwand hin.
In der Gesamtschau der Resultate aus der Literaturanalyse, dem empirischen Material aus der Experten/- innenbefragung und der Testübersetzung zeigen sich in Teilen Einschränkungen in der prinzipiellen Eignung der Leichten Sprache für eine Übersetzung der TFEP. Eine Übersetzung der Prüfungsfragen und damit die Bereitstellung einer validen TFEP in Leichter Sprache könnte dadurch beeinflusst
werden.
Eine umfassende Erarbeitung und Erprobung einer Konzeption zur „Leichten Sprache in der Theorieprüfung“ erscheint deshalb weniger empfehlenswert. Im Falle einer weiteren Bearbeitung dieses Forschungsthemas wäre die Klärung der identifizierten Diskussionspunkte unter Beteiligung der jeweiligen Experten/-innen ein möglicher nächster Schritt.