610 Medizin und Gesundheit
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Im Menschen wird auf verschiedenen Stoffwechselwegen Alkohol endogen im Körper gebildet. Die Literatur zu endogenen Ethanolspiegeln ist zum Teil widersprüchlich. Außerdem gibt es in der Literatur Hinweise auf ethnische Differenzen in der Höhe der endogenen Ethanolspiegel. In der neueren Literatur wird die Relevanz des endogenen Ethanols als Schutzbehauptung bei absolutem Alkoholverbot abgelehnt. Mittels moderner Analyseverfahren (GC-MS) sollte überprüft werden, ob unter normalen Bedingungen endogene Ethanolspiegel den Grenzwertbereich von 0,2 Promille tangieren. Bei den 49 Probanden ergab sich eine Größenordnung von 0,0016 Promille endogenem Ethanol für den Mittelwert. Die höchste Konzentration lag bei 0,0057 Promille endogenem Ethanol.
Mit dem wachsenden Anteil älterer Menschen an der Gesamtbevölkerung in Deutschland nehmen auch immer mehr Personen mit altersbedingten Leistungsminderungen am motorisierten Straßenverkehr teil. Bei verkehrsauffälligen älteren Kraftfahrern mit erheblicher Minderung des psychisch-funktionalen Leistungsvermögens, die sich wegen behördlicher Bedenken hinsichtlich ihrer Kraftfahreignung einer Untersuchung in einer amtlich anerkannten Begutachtungsstelle für Fahreignung unterziehen müssen, kommt der Frage nach den individuell vorhandenen Kompensationsvoraussetzungen eine zentrale Bedeutung zu. Hier entstehen für den psychologischen Sachverständigen nicht selten Schwierigkeiten, da es an empirisch abgesicherten Prädiktoren für ausreichendes Kompensationsverhalten mangelt und nicht in jedem Einzelfall Befunde aus einer konkreten Fahrverhaltensbeobachtung zur Verfügung stehen. Die vorliegende Arbeit hat sich daher zum Ziel gesetzt, die Erkenntnisse über die bei älteren Kraftfahrern vorhandenen psychischen Kompensationsstrategien und über die in diesem Zusammenhang relevanten Faktoren zusammenzutragen und zu erweitern. Dazu wurden die amtliche Unfallstatistik und die einschlägige Fachliteratur ausgewertet. In einem weiteren Schritt wurde das in der Obergutachterstelle für das Land Nordrhein-Westfalen bei der psychologischen Eignungsbegutachtung älterer Kraftfahrzeugführer erhobene Datenmaterial (unter anderem Leistungstest-, Fahrtest-, Persönlichkeitstest- und Explorationsbefunde) einer Sekundäranalyse unterzogen. Insgesamt wurden die Untersuchungsdaten von 150 älteren männlichen Kraftfahrern mit psychisch-funktionalen Leistungsdefiziten ausgewertet. Die Ergebnisse zeigen, dass ältere Kraftfahrer durchaus zu einer Kompensation ihrer mit dem Alter einhergehenden Leistungsbeeinträchtigungen imstande sind. Dieser Ausgleich erfolgt in erster Linie durch die Vermeidung ungünstiger Verkehrssituationen und -bedingungen und durch die vorausschauende Anpassung des Fahrverhaltens. Neben der Verkehrserfahrung, einer geringen Risikobereitschaft und einer selbstkritischen Haltung gegenüber eigenen Schwächen und Problemen scheint auch die affektive Struktur der Persönlichkeit von entscheidender Bedeutung für ein angemessenes Kompensationsverhalten zu sein. Die Auswertung der Begutachtungsdaten hat ferner deutlich gemacht, dass es sich bei der Kompensation von Leistungsmängeln offenkundig um einen recht komplexen Prozess handelt, für den sich ein auf wenige Faktoren begrenztes Prognoseschema nicht finden lässt. Insgesamt liefern die Resultate der durchgeführten Sekundäranalyse dem in der Praxis tätigen Gutachter wichtige Hinweise zur Gestaltung der Fahreignungsbegutachtung und zur Absicherung seiner Prognose über die künftige Verkehrsbewährung älterer Kraftfahrer mit Leistungsdefiziten.
56 Patienten mit einer depressiven Erkrankung, die unmittelbar vor ihrer Entlassung aus stationärer Behandlung standen, führten verkehrsrelevante psychomotorische Tests und Persönlichkeitstests durch. Die Psychopharmakatherapie befand sich im steady state. Die Angaben und Leistungen der Patienten wurden mit denen von 56 gesunden Kontrollpersonen verglichen, die nach Alter, Geschlecht und Schulbildung parallelisiert waren und keine verkehrsmedizinisch relevanten Medikamente einnahmen. In den Persönlichkeitstests (Basler Befindlichkeitsinventar, Freiburger Persönlichkeitsinventar, Depressivitätsskala nach Zerssen) wurden Differenzen zwischen den Werten der Patienten und Kontrollpersonen gefunden, die mit Residuen einer nicht vollständig abgeklungener Depression vereinbar sind. Als psychomotorische Leistungstests kamen Einfach- und Einfachwahlreaktionen (Reaktionsgerät), optische Mehrfachwahlreaktionen (Determinationsgerät DTG), Wahlreaktionen bei geteilter Aufmerksamkeit (Aufmerksamkeitsprüfgerät APG) und tachistoskopischer Auffassungsversuche (TAVT) neben einem motorischen Test (Liniennachfahren) und Bestimmung der Flimmerverschmelzungsgrenze zur Anwendung. In fast allen psychomotorischen Tests fanden sich signifikant verminderte Leistung der Patienten im Vergleich zu der Kontrollgruppe in Form von verminderten richtigen Reaktionen, vermehrten Auslassungen und verlängerten Reaktionszeiten. Die Zahl der falschen Reaktionen (DTG, APG) oder Ergänzungsfehler (TAVT) dagegen waren vergleichbar. Die Beurteilung der Fahrtüchtigkeit durch Arzt oder Patienten und Persönlichkeitstests zeigen wenig Zusammenhänge mit objektiven Leistungen. Aus diesen Ergebnissen, die in psychometrischen Laborversuchen gewonnen wurden, muss auf zu diesem Zeitpunkt noch nicht wiederhergestellte Voraussetzungen der Fahrtüchtigkeit nach schwerer depressiver Erkrankung geschlossen werden.
Die Ergebnisse der vorliegenden Studie zeigen, dass Patienten mit einer unbehandelten Aufmerksamkeitsdefizit/Hyperaktivitätsstörung in verstärktem Maße verkehrsrechtlich auffällig werden und sowohl häufiger Unfälle verursachen als auch Ordnungswidrigkeiten begehen. Die Ergebnisse zeigen weiterhin, dass sich eine medikamentöse Behandlung günstig auf die verkehrsrelevanten Leistungsfunktionen auswirkt und dadurch auch die Grundvoraussetzungen für eine verbesserte Fahrtüchtigkeit und Fahreignung ermöglicht.
Im Falle von Nachtrunkeinlassungen ist die Begleitstoffanalyse (BGA) ein anerkanntes Instrument zu deren Überpruefung. Methanol ist einer der forensisch relevanten Begleitalkohole, die bei der Begleitstoffanalyse überprüft werden. Oft kann die BGA den Nachtrunk weder bestätigen noch ausschließen, ein erhöhter Methanolspiegel hat deshalb als Marker für eine stundenlang vorbestehende Ethylalkoholbeeinflussung von mehr als 0,5 bis 0,7 Promille eine besondere Bedeutung. Oft gehörte Einlassungen zur Erklärung erhöhter Methanolspiegel sind nach Erfahrung von Rechtsmedizinern der Genuss von Obst, so zum Beispiel Orangen, Pampelmusen, Birnen und auch Tomaten, Saftkonsum oder eine Methanolexposition am Arbeitsplatz. Es werden zwei Fallbeispiele vorgestellt, in denen diese Einlassungen experimentell überprüft wurden. Im ersten Fall wurde der Methanolspiegel mit dem Genuss verdorbenen Fruchtsafts begründet, im zweiten Fall wurde ein Nachtrunk mit Klosterfrau-Melissengeist beziehungsweise eine Diät mit Obst angegeben. Ob Methanolspiegel nach dem Konsum von Obst tatsächlich hoch ansteigen können, wurde in Probandentests untersucht. Bei einigen Probanden wurden hohe Methanolspiegel von etwa 10mg/l nach exzessivem Obst- und Fruchtkonsum vorgefunden. Bei der Bewertung dieser Spiegel als Marker für eine chronische Alkoholbelastung ist deshalb Vorsicht geboten. Verdorbener Obstsaft enthält lediglich geringe Konzentrationen von Alkohol und Methanol.
Aufgabe des Projektes war eine auf deutsch- und englischsprachige Autoren beschränkte Literaturrecherche mit dem Ziel, ein geeignetes Prüfverfahren aufzuzeigen, dass im Rahmen gesetzlicher Maßnahmen zum Nachweis der Fahrtüchtigkeit nach Medikamentenwirkungen als verbindlich vorgeschrieben werden kann. Der Bearbeitung lag ein theoretisches Modell zugrunde, bei dem die Fahrtüchtigkeit als ein Konstrukt aufgefasst wird, das keiner unmittelbaren Messung zugänglich ist. Es wurden deshalb in einem ersten Operationalisierungsschritt Funktionsbereiche (Prädikatoren) etabliert, die die Fahrtüchtigkeit optimal definieren. In einem zweiten Operationalisierungschritt wurden solche Prädikatoren auf Tests zurückgeführt. Es wird eine Auswahl von Tests zusammengestellt, die aufgrund bestimmter Gütekriterien für den Nachweis der Fahrtüchtigkeit nach Arzneimitteleinnahme als valide anzusehen sind. Die Tests werden nur als ein Element des gesamten Prüfverfahrens angesehen, zu dem u.a. auch der Testverlauf, die Auswahl der Stichproben sowie die Registrierung pharmakogenetischer Kenngrößen gehören. Die erste Bearbeitungsphase des Projektes führte zu dem Vorschlag eines vorläufigen Testpolls und zu Vorschlägen über die Ausgestaltung des gesamten Testverlaufs einschließlich der zu erhebenden physiologischen Parameter und pharmakologischen Kenngrößen.
Zur Überprüfung der Frage, ob die derzeit praktizierte Erste-Hilfe-Ausbildung in der Lage ist, ein über Jahre hinweg ausreichendes theoretisches Wissen und praktisches Können zu gewährleisten, um für Notfallpatienten eine ausreichende Erstversorgung bis zur Übernahme durch professionelle Helfer zu garantieren, wurden 647 Personen Testaufgaben vorgelegt, die aus theoretischen Teilen und aus praktischen Aufgaben bestanden. Sowohl im Wissensbereich wie auch für praktische Aufgaben konnte festgestellt werden, dass mit zunehmender zeitlicher Distanz zum Unterricht mehr und schwerere Fehler gemacht wurden, die in ihrer praktischen Bedeutung zum Teil von lebensentscheidender Relevanz waren. Das theoretische Wissen lässt bereits nach einem Jahr deutlich nach. Ein deutlicher Leistungsabfall ist zwischen Teilnehmern eines Erste-Hilfe-Kurses vor einem und vor zwei Jahren erkennbar. Noch stärker nehmen die praktischen Fertigkeiten mit dem zeitlichen Abstand zur Ausbildung ab. Bei Unterweisungen, die länger als zwei Jahre zurückliegen, ist ein weiterer gravierender Abfall nicht mehr festzustellen. Aus den Ergebnissen wird die Empfehlung abgeleitet, die Erste-Hilfe-Unterweisung in einem zeitlichen Abstand von zwei Jahren für junge Leute zu wiederholen.
Chronic non-cancer pain (CNCP) is a major health problem. Patients are increasingly treated with chronic opioid therapy (COT). Several laboratory studies have demonstrated that long-term use of opioids does not generally impair driving related skills. But there is still a lack of studies investigating on-the-road driving performance in actual traffic. The present study assessed the impact of COT on road-tracking and car-following performance in CNCP patients. Twenty CNCP patients, long-term treated with stable doses of opioid analgesics, and 19 healthy controls conducted standardized on-the-road driving tests in normal traffic. Performance of controls with a blood alcohol concentration (BAC) of 0.5 g/L was used as a reference to define clinically relevant changes in driving performance. Standard Deviation of Lateral Position (SDLP), a measure of road-tracking control, was 2.57 cm greater in CNCP patients than in sober controls. This difference failed to reach statistical significance in a superiority test. Equivalence testing indicated that the 95% CI around the mean SDLP change was equivalent to the SDLP change seen in controls with a BAC of 0.5 g/L and did not include zero. When corrected for age differences between groups the 95% CI widened to include both the alcohol reference criterion and zero. No difference was found in car-following performance. Driving performance of CNCP patients did not significantly differ from that of controls due to large inter-individual variations. Hence in clinical practice determination of fitness to drive of CNCP patients who receive opioid treatments should be based on an individual assessment.
Die Begutachtung der Fahreignung beinhaltet in Deutschland neben einer medizinischen Untersuchung und einer psychologischen Exploration gegebenenfalls auch die Anwendung anlassbezogener verhaltenswissenschaftlicher/psychologischer Testverfahren. Diese stellen keine isolierte Maßnahme dar, sondern sind Bestandteil eines Begutachtungsprozesses. Dabei stellt der sachgerechte Gebrauch von so genannten Grenzwerten unter Berücksichtigung der Einzelfallgerechtigkeit und der Einhaltung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit eine unabdingbare Voraussetzung dar. Testwerte sind nicht absolut, sondern relativ und üben von daher einen eher geringen Einfluss auf das Gutachtenergebnis in Bezug auf eine Prognose des Verkehrsverhaltens aus. Im Bereich des Verkehrsverhaltens kommt es nicht entscheidend darauf an, ob eine im Milli- oder Nanobereich exakte Messgenauigkeit erreicht wird, sondern wie die verkehrsmedizinischen, verkehrspsychologischen, technischen und anderen Sachverständigen mit dem Messwert fachlich umgehen. So müssen im Bereich der Begutachtung der Fahreignung tätige psychologische und medizinische Sachverständige in der Lage sein, Befunde im Einzelfall fehler-, mangel- sowie widerspruchsfrei zu interpretieren. Dies beinhaltet auch, sich mit den Ergebnissen eines psychologischen Testverfahrens fach- und sachgerecht auseinanderzusetzen, nach Kompensationsmöglichkeiten zu suchen und gegebenenfalls eine psychologische Fahrverhaltensbeobachtung durchzuführen. Bei grenzwertigen Vorgaben handelt es sich nicht um "Cut-Offs", sondern um "kritische Grenzwerte", die im Zusammenhang mit mehreren anderen Faktoren zu werten sind.
Das hier berichtete Projekt umfasst die Entwicklung einer Methodik zur Erhebung eines Key Performance Indicators (KPI) für das Fahren unter Alkoholeinfluss in Deutschland und die Durchführung der Ersterhebung dieses nationalen KPI. Angepasst an die gesetzlichen Rahmenbedingungen in Deutschland wird der KPI für Alkohol für diese Erhebung als der Prozentsatz der Fahrenden, die die für sie geltenden gesetzlichen Grenzwerte für die Blutalkoholkonzentration (BAK) einhalten, definiert:
„Anteil der Fahrenden innerhalb des gesetzlich zugelassenen Grenzwertes für die Blutalkoholkonzentration (BAK) – in Deutschland < 0,5 ‰.“ Von diesem Grenzwert ausgenommen sind Fahranfänger, für die in der Probezeit und vor Vollendung des 21. Lebensjahres eine BAK von 0,0 ‰ gilt.
Für Deutschland erweist sich die Erhebung von Selbstreports im Rahmen einer Befragung als Best Practice für die Erhebung des KPI für Alkohol. Die Grundgesamtheit für die durchgeführte Befragungsstudie bilden Personen ab 18 Jahren, die in den letzten 30 Tagen vor der Studie als Fahrerin oder Fahrer mit einem Auto bzw. einem motorisierten Zweirad gefahren sind. Für die Rekrutierung der Befragten wurde auf ein Online Access Panel zurückgegriffen. Die Hauptstudie war vom 10. bis 26. November 2021 im Feld. Der finale Datensatz umfasst n = 4.730 Befragte. Die Befragungsdaten wurden hinsichtlich Geschlecht, Alter, Bundesland und Bildungsabschluss gewichtet, auf Basis von Personen ab 18 Jahren, die im Besitz einer Fahrerlaubnis sind.
• Periodenprävalenz
Für den Zeitraum der letzten 30 Tage haben 86,5 % der Pkw-Fahrerinnen und Fahrer keinen Alkohol vor einer Fahrt konsumiert. Zudem halten 96,4 % für diesen Zeitraum fest, die gesetzlich geltende BAK-Grenze nicht überschritten zu haben.
Im gleichen Zeitraum wird von 88,5 % der motorisierten Zweiradfahrerinnen und fahrer keine Fahrt unter Alkoholeinfluss berichtet, und 92,7 % haben den gesetzlich zulässigen Grenzwert der BAK nicht überschritten.
• Fahrtenbasierte Prävalenz
Für eine zufällig ausgewählte Fahrt mit dem Pkw in den letzten sieben Tagen geben 0,7 % der Fahrerinnen und Fahrer an, davor Alkohol getrunken zu haben. Von diesen Befragten schätzen 42,9 %, dass ihre BAK dabei über der gesetzlich geltenden Grenze gelegen hat. Dies sind 0,3 % aller Pkw-Fahrenden mit einer Fahrt in den letzten sieben Tagen. Für diese Personen wird zudem festgehalten, dass sie zu 46,5 % vor mindestens einer weiteren Fahrt in den letzten sieben Tagen Alkohol getrunken haben. Die Nachfrage nach anderen Fahrten in den vergangenen sieben Tagen mit Alkoholkonsum ergibt einen Anteil von weiteren 5,7 % der Pkw-Fahrenden, die vor einer Fahrt in den letzten sieben Tagen Alkohol konsumiert haben.
Für eine zufällig ausgewählte Fahrt in den letzten sieben Tagen haben 3,5 % der Kraftradfahrenden angegeben, Alkohol getrunken zu haben. 23,3 % dieser Personen schätzen, dabei die geltende BAK-Grenze überschritten zu haben. Diese Personen machen einen Anteil von 0,9 % an allen motorisierten Zweiradfahrenden mit einer Fahrt in den letzten sieben Tagen aus. Zudem wird in den Befunden für 76,5 % dieser Kraftradfahrerinnen und fahrer festgehalten, dass sie auch vor weiteren Fahrten in den vergangenen sieben Tagen Alkohol getrunken haben. Im Nachfassen werden zudem 7,3 % der motorisierten Zweiradfahrerinnen und fahrer dokumentiert, die vor der zufällig ausgewählten Fahrt keinen Alkoholkonsum angegeben, vor mindestens einer anderen Fahrt in den letzten sieben Tagen jedoch Alkohol getrunken haben.
• Fahrtenspezifische Ergebnisse
Den erhobenen zufälligen und nachgefragten Fahrten unter Alkoholeinfluss wurden Fahrten gegenübergestellt und hinsichtlich Alter, Geschlecht und Fahranfängerstatus bivariat ausgewertet, die nicht unter Alkoholeinfluss absolviert und ausschließlich über die Zufallsauswahl einer Fahrt in den letzten sieben Tagen erfasst wurden.
Einschätzungen zu gesetzlichen Regelungen zum Fahren unter Alkoholeinfluss und zur Nutzung von Social Media-Kanälen runden das Fragenprogramm ab.
• Key Performance Indicator Alkohol
In Deutschland liegt der Prozentsatz der Fahrer von Personenkraftwagen und motorisierten Zweirädern, die den gesetzlichen Grenzwert für die BAK nicht überschreiten, laut der Erhebung dieser Studie bei 99,6 %. Dieser KPI für Alkohol bedeutet, dass nach den Ergebnissen der Befragung nur ein sehr geringer Anteil der Fahrer gegen die gesetzlichen Vorschriften verstößt. Der KPI für Alkohol liegt für männliche Fahrer von Pkw und motorisierten Zweirädern bei 99,5 % und für weibliche Fahrer bei 99,6 %.
Ausschließlich für Pkw-Fahrende berechnet sich ein KPI für Alkohol von 99,7 %. Unter den Subindikatoren wird deutlich, dass Männer, junge Fahrende sowie Fahranfängerinnen und Fahranfänger einen geringeren Anteil an Fahrenden innerhalb der gesetzlich erlaubten BAK-Grenze aufweisen als ihre jeweiligen Pendants.
Der KPI für Fahrende eines motorisierten Zweirads beträgt 98,0 % und ist damit sichtlich geringer als der KPI für Alkohol für Pkw-Fahrende. Bei den Kraftradfahrenden liegt der KPI für Alkohol für Frauen (96,5 %) unter jenem der Männer (98,8 %). Zudem machen die jungen Fahrerinnen und Fahrer motorisierter Zweiräder mit einem KPI für Alkohol von lediglich 87,5 % auf sich aufmerksam.
• Limitationen der Studie und Fazit
Ein Vergleich der Befragungsdaten mit Daten aus polizeilichen Alkoholkontrollen deckt Parallelen und Unterschiede auf. Limitationen der Befragungsstudie werden diskutiert und ein Fazit der Studie wird gezogen.