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Verkehrserziehung kann sich nicht darin erschöpfen, reine Unfallverhütungskunde zu sein. Es ist zu berücksichtigen, dass Kinder Personen mit ganz spezifischen Fähigkeiten und Verhaltensweisen sind, die die erwachsenen Verkehrsteilnehmer akzeptieren müssen. Dabei spielen Erkundungs- und Betätigungsbedürfnis eine wesentliche Rolle. Der Lernvorgang des Kindes kann geleitet und gefördert, aber nicht über das natürliche Reifetempo hinaus beschleunigt werden. Die Kinder, die heute im Vorschul- oder Grundschulalter sind, sind die Mofa- und Kradfahrer von morgen und die Pkw-Fahrer von übermorgen. Verkehrserziehung ist daher als Einführung in den motorisierten Straßenverkehr, zur Erlangung von Eigenverantwortung, Mitverantwortung und Sicherheitsbewusstsein vonnöten. Dies wird näher dargelegt.
Es wird über die Auswertung von insgesamt 5.010 Kinderunfällen aus 15 größeren Städten der BRD berichtet. Bei diesen Unfällen handelt es sich um alle Verkehrsunfälle, in die Kinder als Fußgänger oder Radfahrer im Jahre 1981 verwickelt wurden. Die Untersuchung hat unter anderem ergeben, dass ausländische Kinder im Vorschulalter (0-5 Jahre) etwa zwei- bis dreimal häufiger an Verkehrsunfällen beteiligt sind als deutsche Kinder. Im Schulalter (6-14 Jahre) besitzen ausländische Kinder zwar immer noch eine höhere Unfallbeteiligung als deutsche Kinder, aber die Unterschiede sind geringer. Ausländische Kinder im Vorschulalter sind vor allem als Fußgänger in Unfälle verwickelt: an über 40 % aller Fußgängerunfälle im Vorschulalter sind Kinder ausländischer Familien beteiligt. Bei Radfahrunfällen dagegen treten sie nicht besonders in Erscheinung: an über 80 % sind deutsche Kinder beteiligt. Allgemein besonders gefährdet sind Kinder aus türkischen Familien. - Anschließend wird über eine Erprobungsphase berichtet, in der Maßnahmen vorgestellt werden, mit denen die Verkehrssicherheit von ausländischen Kindern verbessert werden soll. Aus den Ergebnissen wird gefolgert, dass in der Regel der persönliche Besuch und das Gespräch mit dem Betroffenen die geeigneteste Form ist, um mit ausländischen Familien in engere Kontakte zu kommen. Der Zugang zu anderen ausländischen Familien kann mit Erfolg gelingen, wobei sich die Kontaktaufnahme mit türkischen Familien als schwieriger herausstellte. Die geeigneteste Veranstaltungsform ist das Eltern-Kind-Seminar, in dem Eltern und Kinder gemeinsam angesprochen werden.
Für die Länder Deutschland, Frankreich, Italien, Großbritannien, Niederlande, Belgien, Österreich und Schweiz werden die Entwicklung der Netzlängen der Autobahnen, die Fahrleistungen und die tödlich Verunglückten verglichen. Das Maß für das Risiko ist die Getötetenrate. Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf deutschen Autobahnen im internationalen Vergleich in einer mittleren Position liegt, jedoch noch deutlich von dem in Großbritannien, der Schweiz und den Niederlanden erreichten Stand entfernt ist.
Nachdem die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten von 1972 bis 1978 um 27% gesunken war und seitdem eine etwa stagnierende Getötetenrate festzustellen war, beschloss die Regierung 1981, die Getötetenrate innerhalb der nächsten 5 Jahre um 1/3 weiter zu senken. Dazu wurden 2 neuartige Programme ins Leben gerufen, „REAGIR“ und „Das Ziel: Minus 10%“. Beim durch eine Programm „REAGIR“ ist vorgesehen, auf jeden schweren Unfall durch eine multidisziplinäre Untersuchung zu reagieren und durch Verbesserungsvorschläge einer entsprechend geschulten Kommission durch Verbesserungsvorschläge eine Abhilfe zu ermöglichen. Beim Programm „Das Ziel: Minus 10%" werden durch Bereitstellung von Geldbeträgen (10.000 bis 500.000 FF) bei den Kommunen Anreize geschaffen, sich auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit intensiver zu bemühen.
Beide Programme sollten 1983 in der Breite umgesetzt werden, liefen aber weniger rasch an, so dass es für eine Wertung der erzielten Ergebnisse noch zu früh ist.
Die Auswertung von Straßenverkehrsunfalldaten basiert auf den im Jahre 1982 geschehenen innerörtlichen Unfällen mit Personenschaden, wobei erstmalig die Zusammenhänge zwischen Ortsgröße sowie siedlungsstruktureller Lage und den Ausprägungen des Unfallgeschehens analysiert wurden. Da es an Daten, die das Ausmaß der Verkehrsbeteiligung hinreichend beschreiben, mangelt, können weniger Aussagen über das Risiko im Verkehr getroffen werden, als solche über Häufigkeit und Art des Unfallgeschehens. Es wurden folgende Parameter berücksichtigt: Straßenklasse, Unfallort, Kreuzungen und Einmündungen, Unfallart, Unfalltyp, Alleinunfälle, Nässe und Glätte, Unfallursache und Verkehrsbeteiligungsart. Es zeichnet sich eine systematische Verschiebung in der Unfalltypologie ab, wobei sehr häufig eine deutliche, monotone Zu- oder Abnahme der betrachteten Kennwerte mit der Ortsgröße erfolgt, während andererseits die in die Betrachtung einbezogene siedlungsstrukturelle Lage nur einen geringen Erklärungsbeitrag zu Strukturunterschieden im Unfallgeschehen leistet. Es wird aufgezeigt, dass die Bemühungen, im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit der Gemeinden Vergleichsmaßstäbe zur Einordnung und Beurteilung des eigenen Sicherheitsniveaus durch Heranziehung von Daten des Bundeslandes oder des gesamten Bundesgebietes zu gewinnen, weniger ratsam als bislang angenommen sind.
Bis zum Jahr 2000 erfolgte die Überarbeitung der Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahrereignung stets als Gesamtwerk, in Zusammenarbeit mit den Fachgesellschaften und herausgegeben von einem Wissenschaftlichen Beirat. Diese Art der Veröffentlichung erwies sich aus verschiedenen Gründen als nicht mehr praktikabel. Von Anwenderseite wurde der Wunsch nach besserer Übersicht geäußert und es hat sich gezeigt, dass mehr Detailinformation erforderlich ist. Es wird auf die zukünftige Gestaltung und Veröffentlichung der Leitlinien eingegangen, die nun die kapitelweise Überarbeitung als Methode der Wahl definieren. Die freie Verfügbarkeit als elektronisches Dokument soll die Verbreitung weiter erhöhen, die Suche nach Begriffen vereinfachen und eine schnellere Aktualisierung ermöglichen. Änderungen bei der Europäischen Führerscheinrichtlinie (Annex III) sowie bei deren Umsetzung in Deutschland (Anlage 4 der Fahrerlaubnisverordnung) gingen Überarbeitungen bei verschiedenen Kapiteln der Begutachtungsleitlinien voraus. Schon seit 2009 veröffentlicht ist das überarbeitete Kapitel "Epilepsie". Es wird auf die Änderungen in den Kapiteln Diabetes, Tagesschläfrigkeit, Hörvermögen und Gleichgewicht eingegangen, die als nächste folgen sollen. Für den Abstimmungsprozess mit Bund und Ländern wurde das zukünftige Vorgehen bei Änderungsbedarf abgestimmt. Die Begutachtungsleitlinien sind kostenlos zum Download auf www.bast.de verfügbar, einschließlich ergänzender Informationen.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt jährlich auf der Grundlage eines Berechnungsmodells die Kosten, die durch Straßenverkehrsunfälle entstehen. Um den Veränderungen der wirtschaftlichen Eingangsparameter und der Entwicklung des Wissensstands zur Bewertung von Unfallschäden gerecht zu werden, wurde dieses Modell im Rahmen eines Forschungsprojektes in Bezug auf das Jahr 2005 überarbeitet und fortgeschrieben (siehe auch ITRD D365799). Demnach ergeben sich für das Jahr 2008 volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von 31 Milliarden Euro durch Personen- und Sachschäden infolge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland. Gegenüber dem Vorjahr sind die Unfallkosten damit um circa 3 Prozent (= 970 Millionen Euro) gesunken.
In einem Forschungsprojekt der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde der Einfluss von arbeits- und tätigkeitsbezogenen Belastungen und Stress auf das Verkehrsverhalten von Lkw-Fahrern im Straßengüterverkehr untersucht. Ausgangspunkt der Überlegungen war das transaktionale Stressmodell, das ein Zusammenwirken von Person und Umwelt im Umgang mit Stress annimmt. Insgesamt wurden 555 Lkw-Fahrer nach ihren Arbeitsbedingungen, den wesentlichen Belastungsfaktoren, ihrem Umgang mit tätigkeitsbezogenem Stress sowie ihrem Fahrverhalten und ihrer Verkehrsauffälligkeit befragt. Aus den Ergebnissen der Untersuchung sowie den Ergebnissen eines abschließenden Experten-Workshops werden Ansatzpunkte für Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Lkw-Fahrern abgeleitet.
Als Alternative zu psychometrischen Test sind realitätsnahe Untersuchungen im Fahrsimulator denkbar, die standardisiert ohne Gefährdung erfolgen. Ziel des beschriebenen Projekts war die Entwicklung und Validierung einer Methodik für die Simulation (Streckenauswahl, Bewertungskriterien, Simulator-Konfiguration), anhand derer die Fahrkompetenz älterer Autofahrer im Fahrsimulator vergleichbar gut gemessen werden kann wie im Realverkehr. Neben Fahraufgaben mittlerer Schwierigkeit waren im Fahrparcours auch Szenarien enthalten, die besonders für ältere Autofahrer schwierig sind. Die Bewertung der Fahrkompetenz wurde auf der Basis registrierter und klassifizierter Fahrfehler vorgenommen. Realisiert wurde ein 2x3-Versuchsplan mit dem dreistufigen abhängigen Faktor "Methode" (Realverkehr versus High-Fidelity-Simulator versus Kompaktsimulator) und dem zweistufigen Gruppenfaktor "Alter" (25-50 Jahre versus älter als 70 Jahre). Im Ergebnis schneiden die älteren Fahrer in verschiedenen Fahrverhaltensparametern in den Fahrverhaltensbeobachtungen sowohl im Simulator als auch im Realverkehr, bei hoher interindividueller Varianz, im Mittel schlechter ab als die Vergleichsgruppe. Die Befunde der beiden Simulatoren korrelieren sehr hoch miteinander. Zu folgern sei, dass bei entsprechend gestalteter Fahrverhaltensbeobachtung sich die Befunde zur Fahrkompetenz von Senioren aus dem Simulator auf den realen Straßenverkehr übertragen lassen. In Bezug auf seine Vorhersagekraft der Fahrkompetenz bei einer Fahrverhaltensbeobachtung hat sich das Verfahren gegenüber herkömmlichen psychometrischen Tests als überlegen erwiesen.
Unfälle zerstören Sachkapital und mindern die der Volkswirtschaft zur Verfügung stehende Arbeitskraft. Zur Entscheidungsunterstützung nutzt die Verkehrssicherheitspolitik in ökonomischen Analysen monetäre Wertansätze, welche sich auf die Folgen der Straßenverkehrsunfälle beziehen und deren Ausmaß quantifizieren. Durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden jährlich auf der Grundlage eines Berechnungsmodells die Kosten ermittelt, die durch Straßenverkehrsunfälle entstehen. Um den Veränderungen der wirtschaftlichen Eingangsparameter und der Entwicklung des Wissensstands zur Bewertung von Unfallschäden gerecht zu werden, wurde dieses Modell im Rahmen eines Forschungsprojektes mit Bezug auf das Jahr 2005 überarbeitet und fortgeschrieben. Danach ergeben sich für das Jahr 2009 volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von 30,5 Milliarden Euro durch Personen- und Sachschäden infolge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland. Gegenüber dem Basisjahr 2005 sind die Unfallkosten damit um circa 3 Prozent (= 960 Millionen Euro) gesunken.
Bedingt durch ihre Definition - mindestens 24-stündiger Klinikaufenthalt - umfasst die Kategorie der Schwerverletzten in der amtlichen Verkehrsunfallstatistik eine große Breite tatsächlicher Verletzungsschweregrade. Durch das hohe persönliche Leid sowie die bedeutsamen volkswirtschaftlichen Kosten sind innerhalb dieser Gruppe die Schwerstverletzten von besonderem Interesse. Es werden drei Studien der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vorgestellt, in denen auf Grundlage verschiedener Datenquellen Verletzungsmuster und Verletzungsschwere in Zusammenhang mit Parametern des Unfallgeschehens gebracht wurden. Zusammengefasst zeigt sich, dass (a) die Zahl der Schwerstverletzten sich in den letzten Jahren nicht in gleichem Maße reduziert hat, wie die Zahlen Schwerverletzter und Getöteter; (b) sich über verschiedene Datenquellen (GIDAS, TraumaRegister DGU, Rettungsdienst, Polizei) ähnliche Verletzungsmuster in Abhängigkeit der Verkehrsteilnahme zeigen; (c) durch die Verbindung von medizinischen Daten des TraumaRegisters mit Daten der Polizei gute Voraussetzungen für eine umfangreiche Erfassung Schwerstverletzter in Deutschland geschaffen werden könnten.
Von 2001 bis 2014 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschaden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 47% abgenommen. Im gleichen Umfang (47%) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 25- bis 34-jährigen Fahrer und der 18- bis 20-Jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten männlichen Pkw-Fahrer fällt etwa 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional häufig vertreten. Seit dem 1. April 2001 gilt in Deutschland eine 0,5-Promille-Grenze für Kraftfahrer. Im Januar 2005 wurde eine Null-Promille-Grenze für Gefahrguttransporte eingeführt. Am 1. August 2007 ist das Alkoholverbot für Fahranfänger in Kraft getreten. Die Null-Promille-Grenze gilt für alle jungen Fahrer unter 21 Jahren sowie für Fahranfänger, die sich noch in der zweijährigen Probezeit befinden, unabhängig von ihrem Alter. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern eingeführt. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Unfallursache Alkohol.
Im Jahr 2015 wird in Deutschland sowohl die Zahl der Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden als auch die Zahl der Verunglückten insgesamt geringfügig zurückgehen. Die Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten wird jedoch zum zweiten Mal in Folge ansteigen. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird ein Anstieg um rund 2 % auf etwa 3.440 Getötete erwartet. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle wird im Jahr 2014 dagegen erneut abnehmen und zwar um knapp 2 % auf gut 2,37 Millionen Unfälle (2013: 2.414.011). Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2014 (302.435 Unfälle) ein leichter Rückgang um circa 0,5 % auf rund 301.000 Unfälle erwartet. Die Zahl der Verunglückten (verletzte und getötete Personen) wird dabei ebenfalls um knapp 0,5 % auf rund 391.000 Verunglückte im Jahr 2015 sinken. Bei der Zahl der Getöteten zeigen sich im aktuellen Jahr Anstiege bei fast allen Arten der Verkehrsteilnahme. Die Gesamtzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um knapp 2 % ansteigen. Bei den getöteten Motorradnutzern wird ein Anstieg um etwa 7 % erwartet. Die Anzahl der getöteten Radfahrer wird um etwa 4 % sinken. Bei der Zahl der getöteten Fußgänger wird ein leichter Anstieg um knapp 4 % erwartet. Bei den Alkoholunfällen wird in diesem Jahr erneut ein Rückgang um etwa 600 Unfälle zu verzeichnen sein. Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2015 ein Anstieg um etwa 2,3 % erwartet. Auf Bundesautobahnen sowie auf den ausserörtlichen Bundesstraßen wird mit einem Anstieg der Fahrzeug-km um 2,5 % beziehungsweise 1 % gerechnet.
Ab einer Konzentration des Cannabiswirkstoffes Tetrahydrocannabinol (THC) von 1,0 ng/ml im Blutserum kann das Vorliegen verkehrsmedizinisch relevanter Leistungsdefizite nicht ausgeschlossen werden; daher gilt ab diesem Wert der objektive Tatbestand des -§ 24a (2) StVG als erfüllt. In Abhängigkeit von der Konsumfrequenz kann es aber sein, dass eine derartige Konzentration auf einen Konsum zurückgeht, der mehr als 24 Stunden vor der Fahrt stattgefunden hat. Da in diesem Fall sicher keine relevante Cannabiswirkung mehr vorliegt, sind THC-Konzentrationen, die nur wenig oberhalb von 1,0 ng/ml im Blutserum liegen, nicht als Beweis für eine mangelnde Trennung von Konsum und Fahren anzusehen, und ein Direktentzug der Fahrerlaubnis erscheint nicht ohne Weiteres gerechtfertigt. Die Grenzwertkommission hat vorgeschlagen, erst ab einer Blutserumkonzentration an THC von 3,0 ng/ml regelmäßig davon auszugehen, dass Konsum und Fahren nicht ausreichend getrennt wurden, was die Nichteignung zum Führen von Kraftfahrzeugen bedingt. Bei THC-Konzentrationen zwischen 1,0 und 3,0 ng/ml sollte die Fahreignung durch eine medizinisch-psychologische Untersuchung überprüft werden.
Erfolge der MPU-Reform
(2016)
Auf Basis der Empfehlung des Deutschen Verkehrsgerichtstags im Jahr 2010 entschied der Bundesverkehrsminister, dass zur Weiterentwicklung der Medizinisch-Psychologischen Untersuchung eine "MPU-Reform" erforderlich sei, mit deren Umsetzung anschließend die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragt wurde. Über drei Jahre identifizierte die "Projektgruppe MPU-Reform" die relevanten Themen und bearbeitete sie wissenschaftlich-fachlich. Diese Arbeiten haben breit akzeptierte und praktisch umsetzbare Ergebnisse gebracht. Dargestellt wird, welcher Reformbedarf identifiziert und was bisher erreicht wurde. Angesprochen werden die Themen: bessere Informationen für Betroffene, Qualität in der MPU-Beratung und -Vorbereitung, bessere Abstimmung der Überarbeitung relevanter Regelwerke, wissenschaftliche Prüfung der eingesetzten Testverfahren zur Überprüfung psychophysischer Leistungsfunktionen und der Kurse zur Wiederherstellung der Fahreignung (Paragraf 70 Fahrerlaubnisverordnung), Katalog mit einheitlichen Fragestellungen für MPU und ärztliche Gutachten, Frage der Einrichtung einer "Beschwerdestelle", sowie Erhöhung der Transparenz durch Tonaufzeichnungen. Mit weiteren wissenschaftlich basierten Verbesserungen ist auch zukünftig zu rechnen.
Von 2006 bis 2015 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 36 % abgenommen. Im gleichen Umfang (36%) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, gefolgt von den Gruppen der männlichen 25- bis 34-jährigen Fahrer und der 18- bis 20-Jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten männlichen Pkw-Fahrer fällt etwa 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional häufig vertreten. Seit 2001 gilt in Deutschland eine 0,5-Promille-Grenze für Kraftfahrer. Im Jahr 2005 wurde eine Null-Promille-Grenze für Gefahrguttransporte eingeführt. Im August 2007 ist das Alkoholverbot für Fahranfänger in Kraft getreten. Dieses gilt für alle jungen Fahrer unter 21 Jahren sowie für Fahranfänger, die sich noch in der zweijährigen Probezeit befinden, unabhängig von ihrem Alter. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat seit den 90er Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden verschiedene gesetzliche Neuregelungen eingeführt. Hierzu zählt insbesondere die Einführung eines Ordnungswidrigkeitentatbestands für das Fahren unter dem Einfluss bestimmter psychoaktiver Substanzen im Jahr 1998. Weiterhin wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern erarbeitet und in die Praxis umgesetzt. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die der Unfallursache Alkohol.
Das Fahren mit Licht am Tag wird seit dem 1. Oktober 2005 vom damaligen Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) empfohlen. Weiterhin wurde im Februar 2011 auf europäischer Ebene beschlossen, alle neuen Fahrzeugtypen der Fahrzeugklasse M1 (Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit vier Rädern und maximal 8 Sitzplätzen außer dem Fahrersitz) sowie der Fahrzeugklasse N1 (Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung mit mindestens vier Rädern und mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 3,5 t) mit speziellen Tagfahrleuchten (TFL) auszustatten. Seit August 2012 gilt diese Regelung auch für alle anderen Fahrzeugklassen. Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung wird davon ausgegangen, dass sich das Fahren mit Licht am Tag immer weiter verbreitet. Um daraus resultierende Sicherheitsgewinne bewerten zu können, ist eine kontinuierliche Beobachtung der Lichteinschaltquoten am Tag erforderlich. Die Grundidee der kontinuierlichen Erfassung der Lichteinschaltquoten am Tag mit der angewendeten Erhebungsmethodik wird beschrieben. Im Fokus stehen die neuen Qualitätssicherungsmaßnahmen. Abschließend werden die bisher ermittelten Zeitreihen analysiert.
Im Jahr 2016 wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden sowie die Zahl der Verunglückten insgesamt geringfügig steigen. Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Personen wird jedoch nach Anstiegen in den beiden vergangenen Jahren 2016 wieder zurückgehen. Nach Schätzungen der Bundesanstalt fuer Straßenwesen (BASt) wird für die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten im Jahr 2016 gegenüber 2015 ein Rückgang um circa 6% auf etwa 3.240 Getötete erwartet. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle wird im Jahr 2016 um äber 3 % ansteigen. Mit gut 2,6 Millionen Unfällen erreicht die Zahl somit den höchsten Wert seit 1991. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2015 (305.659 Unfälle) ein weiterer Anstieg um knapp 1.000 Unfälle erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen Verunglückten (verletzte and getötete Personen; 2015: 396.891) wird dabei ebenfalls um über 1.000 ansteigen, auf circa 398.000 Verunglückte im Jahr 2016. Dies wären jeweils die höchsten Werte seit 2009. Die Zahl der getöteten Motorradnutzer wird um über 100 beziehungsweise um circa 17 % zurückgehen. Die Gesamtzahl der getöteten Pkw-Insassen (2015:1.620) wird im Jahr 2016 um über 2 % sinken und damit etwa das Niveau von 2013/14 erreichen. Bei der Anzahl der getöteten Radfahrer (2015: 383 Getötete) wird erneut ein Rückgang um etwa 3 % erwartet. Die Zahl der getöteten Fussgänger im Straßenverkehr wird nach dem Anstieg im Vorjahr (2015: 537 Getötete; +2,7 %) dagegen wieder um knapp 4 % sinken. Bei den Alkoholunfällen mit Personenschaden (2015: 13.239) setzt sich der kontinuierlich rückläufige Trend fort. Für 2016 wird ein Rückgang auf etwa 13.000 Unfälle erwartet. Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2016 ein Anstieg um etwa 1,8 % erwartet. Auf Bundesautobahnen wird mit einem Anstieg um 2,5 % gerechnet.
Die Jahresstatistik vermittelt einen Überblick über die Verteilung der verschiedenen Anlassgruppen, die einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) zugewiesen werden, sowie eine Zusammenfassung der Ergebnisse der MPU-Gutachten. In der längsschnittlichen Betrachtung der Jahresstatistiken können Veränderungen der Anzahl der angeordneten MPU-Gutachten aufgezeigt werden, die für die verschiedenen Anlassgruppen gegebenenfalls aufsteigende oder absteigende Tendenzen erkennen lassen. Im Jahr 2015 führten die 15 aktiven Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF) insgesamt 91.276 medizinisch-psychologische Untersuchungen durch. Mit insgesamt 49 % bilden die Alkohol-Fragestellungen nach wie vor die stärkste Anlassgruppe der MPU-Gutachten, wobei der größte Anteil der zu begutachtenden Klienten (30 %) erstmalig mit Alkohol aufgefallen war. Die zusammengefassten drogenbezogenen Untersuchungsanlässe "Drogen und Medikamente" bilden mit 23 % die zweitgrößte Anlassgruppe, gefolgt von "Verkehrsauffälligkeiten ohne Alkohol" (16%). Körperliche und/oder geistige Mängel waren selten Anlass für eine Begutachtung (unter 1% der Faelle). Sämtliche übrigen Anlässe ergaben für das Jahr 2015 in der Summe 11%.
Zwischen 2001 und 2012 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 41% abgenommen. Im gleichen Umfang (41%) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 18- bis 20-jährigen Fahrer und der 25- bis 34-jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten mänlichen Pkw-Fahrer fällt etwa 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional häufig vertreten. Seit 1998 galt in Deutschland eine zweistufige Promille-Grenze, wonach bereits ab 0,5 Promille eine Ordnungswidrigkeit angezeigt war, ein Fahrverbot aber erst ab 0,8 Promille drohte. Zur weiteren Erhöhung der Verkehrssicherheit hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (heute Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) zum 1. April 2001 die 0,5-Promille-Grenze anstelle der alten 0,8-Promille-Grenze mit voller Strafbewehrung in Kraft gesetzt. Im Januar 2005 wurde eine Null-Promille-Grenze für Gefahrguttransporte eingeführt. Am 1. August 2007 ist das Alkoholverbot für Fahranfänger in Kraft getreten. Die Null-Promille-Grenze gilt für alle jungen Fahrer unter 21 Jahren sowie für Fahranfänger, die sich noch in der zweijährigen Probezeit befinden, unabhängig von ihrem Alter. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern eingeführt. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Unfallursache Alkohol.
Die Jahresstatistik vermittelt einen Überblick über die Verteilung der verschiedenen Anlassgruppen, die einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) zugewiesen werden, sowie eine Zusammenfassung der MPU-Gutachten. In der längsschnittlichen Betrachtung der Jahresstatistiken können Veränderungen der Anzahl der angeordneten MPU-Gutachten aufgezeigt werden, die für die verschiedenen Anlassgruppen gegebenenfalls aufsteigende oder absteigende Tendenzen erkennen lassen. Im Jahr 2013 führten die 13 aktiven Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF) insgesamt 94.819 medizinisch-psychologische Untersuchungen durch. Mit insgesamt 52 % bilden die Alkohol-Fragestellungen nach wie vor die stärkste Anlassgruppe der MPU-Gutachten, wobei der größte Anteil der zu begutachtenden Klienten (28 %) erstmalig mit Alkohol aufgefallen war. Die zusammengefassten drogenbezogenen Untersuchungsanlässe "Drogen und Medikamente" bilden mit 22 % die zweitgrößte Anlassgruppe, gefolgt von "Verkehrsauffälligkeiten ohne Alkohol" (17%). Körperliche und/oder geistige Mängel waren selten Anlass für eine Begutachtung (unter 1% der Fälle). Sämtliche übrigen Anlässe ergaben für das Jahr 2013 in der Summe 11%.
Unfallgeschehen zwischen rechtsabbiegenden Güterkraftfahrzeugen und geradeausfahrenden Radfahrern
(2014)
Abbiege-Unfälle von Fahrzeugen, bei denen Radfahrer zu Schaden kommen, gehören zu den schweren Radfahrunfällen, insbesondere, wenn sie sich in einer "Tote Winkel"-Situation mit einem Güterkraftfahrzeug ereignen. Unklar ist die genaue Anzahl der Unfälle und die Unfallschwere, welche mit dieser Unfallkonstellation in Zusammenhang stehen können. In der Unfall-Analyse wurden dazu Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik der Jahre 2008 bis 2012 untersucht. Festgestellt wurde, dass diese Unfälle lediglich 1 % aller Radfahrunfälle sowie rund 6 % der insgesamt 406 getöteten Radfahrer darstellen. Durch eine weitere Differenzierung von "Tote Winkel"-Unfällen nach dem zulässigen Gesamtgewicht der Güterkraftfahrzeuge konnte festgestellt werden, dass die schweren Unfälle überwiegend geprägt sind von schweren Güterkraftfahrzeugen mit zulässigem Gesamtgewicht über 7,5 t sowie Sattelschleppern. Theoretisch wird bei jedem 10. "Tote Winkel"-Unfall zwischen einem rechtsabbiegenden, schwerem Güterkraftfahrzeug und einem geradeausfahrenden Radfahrer ungefähr ein Radfahrer getötet. Im laufenden Forschungsvorhaben "Toter Winkel " Konflikt zwischen rechtsabbiegenden Lkw und geradeausfahrendem Radverkehr" sollen die Verkehrssicherheitsdefizite analysiert werden. Des Weiteren wurde ein Forschungsvorhaben "Entwicklung eines Testverfahrens für Nutzfahrzeug-Abbiegeassistenzsysteme" initiiert, um eine Testkonfiguration für die Detektion von Radfahrern und die Warnung des Fahrzeugführers auf Basis von Unfallszenarien abzuleiten.
Im Mittelpunkt der Überlegungen zu Perspektiven einer zeitgemäßen und sicherheitswirksamen Fahranfängervorbereitung steht die Absenkung des weiterhin hohen Anfangsrisikos bei Fahranfängern. Ausgehend von den positiven Erfahrungen mit dem Begleiteten Fahren ab 17 beauftragte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) mit der Erarbeitung eines Rahmenkonzepts, in dem Entwicklungsperspektiven für weitere Verbesserungen der Vorbereitung von Fahranfängern und wissenschaftlich begründete Maßnahmenvorschläge für die Erhöhung der Fahranfängersicherheit formuliert werden. Zunächst werden die Aufgaben und die Vorgehensweise der Rahmenkonzepterarbeitung sowie die Kriterien für die Ableitung von Maßnahmenprioritäten skizziert. Ausgehend von den Erkenntnissen zur Entwicklung des Unfallrisikos im Verlauf der Fahrkarriere werden im Anschluss die maßgeblichen Ansatzpunkte zur verbesserten Gestaltung eines sicheren Übergangs in die Automobilität aufgezeigt. Zentrale Maßnahmenvorschläge des Rahmenkonzepts werden vorgestellt. Diese beziehen sich auf die Bekämpfung der maßgeblichen Ursachen des erhöhten Fahranfängerrisikos (Fahrerfahrungsdefizit und Einstellungsmängel), die Optimierung bestehender Fahranfängermaßnahmen und die verstärkte Erschließung von Technik und Wissenschaft für das Fahren lernen.