Konferenzveröffentlichung
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Wegweisung auf Autobahnen
(2001)
Die Wegweisung im Straßenverkehr hat verschiedene Aufgaben zu erfüllen. Der Wegweisung auf Autobahnen kommt dabei aufgrund des hohen Anteils an ortsunkundigen Kraftfahrern eine besondere Bedeutung zu. Im Beitrag werden zentrale Aspekte zur Wegweisung näher erläutert. Unter anderem sind dies Lesbarkeit, Gestaltung der Beschilderung, Verständlichkeit, Erkennbarkeit, Systematik etc. Anhand der Beschilderung an einer Anschlussstelle werden diese Aspekte konkret erläutert.
Allein im Netz der Bundesfernstraßen sind etwa 35.000 Brücken mit einer Fläche von 25 Millionen Quadratmetern enthalten. Ihr Wiederbeschaffungswert beträgt etwa 70 Milliarden DM. Es wird über die notwendigen Aktivitäten zur Erhaltung dieser für die Aufrechterhaltung des auf den Bundesfernstraßen rollenden Verkehrs besonders wichtigen Bauwerke berichtet. Aufgrund des weiter stärker werdenden Verkehrs, der zunehmenden Fahrzeuggewichte sowie der wachsenden Anzahl von Schwertransporten unterliegen insbesondere die älteren Bauwerke größerer Beanspruchung, als man bei ihrer Planung in Rechnung stellen musste. Hinzu kommt die natürliche Alterung aus sonstigen äußeren Einflüssen wie Temperatur, Witterung und erhöhter Umweltbelastung. Die Verwendung von Auftausalzen führt insbesondere bei älteren Brückenüberbauten zu Korrosionsschäden an der Bewehrung des Betons. Durch die Entwicklung eines Bauwerks-Management-Systems (BMS) wird die Verbesserung der Erhaltung von Brücken und sonstigen Ingenieurbauten angestrebt. Der Aufbau und die Wirkungsweise des BMS werden dargelegt. Des Weiteren werden die schon seit langem eingeführten Prüfvorschriften für Bauwerke im Zuge von Straßen und Wegen (DIN 1076) sowie gängige Prüfverfahren beschrieben.
Brückenmanagement
(2001)
Die systematische Erhaltung der Brücken im Zuge der Bundesfernstraßen ist eine wichtige Aufgabe für den Baulastträger Bund und die Straßenbauverwaltungen der Länder. Um künftig Erhaltungsprogramme auf einer einheitlichen Grundlage unter Berücksichtigung gesamtwirtschaftlicher Grundsätze aufstellen zu können, wird durch die Bundesanstalt für Straßenwesen derzeit im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen ein umfassendes Bauwerks-Management-System (BMS) konzipiert und realisiert. Das geplante BMS beinhaltet alle Funktionen zur Durchführung des Erhaltungsmanagements. Grundlage ist die Erhebung und Bereitstellung von objektbezogenen Informationen. In Verbindung mit netzbezogenen Daten, Rahmenbedingungen und Restriktionen wird damit die Basis für Analyseprozesse, zum Beispiel Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, Priorisierungen und Bedarfsermittlungen bereitgestellt. Als Ergebnis werden Maßnahmenvorschläge, optimierte Programmplanungen und Angaben zum Finanzbedarf entwickelt. Verfahren und Programmsysteme werden schrittweise ab 2002 bis 2005 den Straßenbauverwaltungen zur Verfügung gestellt.
In der Arbeit werden Gebrauchs- und Fachinformationen von Benzodiazepin-Präparaten hinsichtlich verschiedener Aspekte untersucht. Zusammenfassend konnte in allen Gebrauchsinformationen ein deutlicher Hinweis auf das Abhängigkeitspotenzial von Benzodiazepinen (BZD) und einer mölichen verkehrsmedizinischen Beeinträchtigung gefunden werden. Viele Aspekte, die sich aus den Empfehlungen des 37. Deutschen Verkehrsgerichtstages ergaben, sind bereits umgesetzt. Eine Folge könnte der beobachtete Rückgang der verordneten BZD sein. Der positive Trend zur konkreten Detailinformation wurde in den EG-Leitlinien hingegen nicht übernommen. Es wird aufgeführt, welche Verkehrswarnhinweise in Zukunft insbesondere auch auf EG Ebene vermehrt berücksichtigt werden sollten.
Fahrerassistenzsysteme unterstützen den Fahrer durch Information, Warnung oder Eingriff in die Fahrzeugsteuerung. Zukünftige Systeme zur Kollisionsvermeidung oder bis hin zum automatischen Fahren werden den Fahrer immer mehr entlasten. Wegen ihres erheblichen Potenzials zur Verbesserung vor allem der aktiven Sicherheit können die Fahrerassistenzsysteme wesentlich zur Vermeidung von Unfällen oder der Reduktion von Unfallfolgen beitragen. Andererseits können Fahrerassistenzsysteme aufgrund des komplexen Systemzusammenhangs zwischen Fahrer, Fahrzeug und Umwelt negative Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen haben. Dieser Aspekt muss schon bei der Entwicklung der Systeme berücksichtigt werden. Die Empfehlung der Europäischen Kommission zur Gestaltung von Informations- und Kommunikationssystemen gibt dazu Leitlinien vor. Die BASt ist mit der wissenschaftlichen Begleitung der Thematik beauftragt. Die Industrie ist dazu aufgefordert darzulegen, welche Maßnahmen zur Einhaltung der Grundsätze ergriffen worden sind beziehungsweise werden. Um das Potenzial der Fahrerassistenzsysteme zur Steigerung der Verkehrssicherheit voll ausschöpfen zu können, sind weiterhin Forschungsarbeiten zur Entwicklung neuer und zur Weiterentwicklung bestehender Systeme unter Berücksichtigung der Gestaltungsanforderungen für sichere Assistenzsysteme durchzuführen.
In der Europäischen Union (EU) gab es 1999 circa 1,3 Millionen Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden, wobei circa 42.000 Personen getötet wurden. Ziel der EU ist es diese Zahl auf 25.000 im Jahr 2010 zu senken. Die EEVC befasst sich bereits seit Anfang der 80er Jahre mit der Thematik Fußgängerschutz in verschiedenen Arbeitsgruppen. Im Dezember 1998 legte die EEVC-Arbeitsgruppe 17 "Fußgängersicherheit" ihren Abschlussbericht vor, in dessen Anhang ein Prüfverfahren zum fahrzeugseitigen Fußgängerschutz enthalten ist. Dieses Prüfverfahren wird vorgestellt. Es basiert auf Komponententests. Unterschieden werden drei Prüfkörperarten und insgesamt vier Prüfkörper. Aus wissenschaftlicher Sicht und aus Sicht der Unfallforschung empfiehlt die EEVC-Arbeitsgruppe 17 eine umfassende Einführung des vorgeschlagenen Prüfverfahrens mit allen Prüfkörpern, gegebenenfalls in Form einer stufenweisen Einführung.
Nach Anlage 5 (2) der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) verlangt der Gesetzgeber von Bewerbern um die Erteilung oder Verlängerung einer Fahrerlaubnis der Klassen D, D1, DE, D1E sowie der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung die Erfüllung besonderer Anforderungen hinsichtlich Belastbarkeit, Orientierungsleistung, Konzentrationsleistung, Aufmerksamkeitsleistung sowie Reaktionsfähigkeit. Die zur Untersuchung dieser Merkmale eingesetzten testpsychologischen Verfahren müssen nach dem Stand der Wissenschaft standardisiert und unter Aspekten der Verkehrssicherheit validiert sein. Zur Klärung der Fragen, wie ausgedehnt das Spektrum eingesetzter und akzeptierter Testverfahren ist und welche Erfahrungen die Gutachter bisher gemacht haben, fand am 07.11.2000 in der Bundesanstalt für Straßenwesen ein Expertengespräch statt. Dieses Gespräch zeigte unter anderem folgende Ergebnisse: Zum Einsatz kommen insbesondere das Act-and-React-Testsystem (ART) und das Wiener Testsystem (WTS), weiterhin die Testbatterien zur Aufmerksamkeitsprüfung (TAP). Die als Grenzwerte festgelegten Prozentränge von 33 beziehungsweise 16 sind empirische Setzungen, als Referenz wurden bewusst altersunabhängige Normwerte gewählt. In einigen Bundesländern sind die Begutachtungsstellen für Fahreignung erste Anlaufstellen, in anderen die Betriebs- oder Arbeitsmediziner. Die Durchführung der Testverfahren kann durch einen qualifizierten Arzt, Psychologen oder eine geschulte Testassistentin erfolgen. Sobald sich die Frage einer Kompensationsprüfung stellt, ist eine differenzierte psychologische Untersuchung erforderlich. Bei unauffälligen Befunden kann das Gutachten weitgehend standardisiert sein. Abschließend sind Forderungen für die weitere Entwicklung formuliert.
Seit 1997 gibt es in Europa unter dem Namen Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) einheitliche Test- und Ratingverfahren. Sie liefern Informationen über den Insassen- und über den Fußgängerschutz. Euro NCAP hat seither fast 90 Fahrzeugmodelle in jeweils drei unterschiedlichen Crashtest-Konfigurationen untersucht und die Ergebnisse den europäischen Konsumenten zugänglich gemacht. Im Beitrag wird auf die Testbedingungen, die Euro NCAP-Ratingverfahren sowie auf die Weiterentwicklung von Euro NCAP eingegangen. Ein wichtiger Aspekt wird dabei auch die weltweite Harmonisierung der Test- und Ratingverfahren sein.
Topics of this report are: Road construction (highways, interstate roads, urban by-passes, cycle tracks, construction sites, level crossings removal), traffic management systems, road tunnel equipment, harmonisation of vehicle regulations, accident statistics and accident research, passive vehicle safety, active vehicle safety , automotive environmental protection and rescue systems.
EEVC Status report
(2001)
Despite the steadily declining number of pedestrian fatalities and injuries in most European countries during recent decades, pedestrian protection is still of great importance in the European Union as well as in Germany. This is because they still constitute a large proportion of road user casualties and are more likely to suffer serious and fatal injuries than most other road users. In 1999 only car occupants suffered more fatal injuries than pedestrians in Germany. In December 1998, EEVC WG 17 completed their review and updating of the EEVC WG 10 pedestrian test procedure that made it possible to evaluate the protection afforded to pedestrians by the front of passenger cars in an accident. Within the scope of this procedure, four different impactors are used representing those parts of the body which are injured very often and/or very seriously in vehicle-pedestrian-collisions. In a project executed by IKA and BASt, a small family car was tested according to the EEVC WG 17 test procedure. Afterwards modifications to the car were carried out in order to improve the pedestrian protection provided by the vehicle design. There were certain restrictions placed on the level of modifications undertaken, e.g. only minor modifications to vehicle styling and to the vehicle structures, which provide passenger protection. The redesigned vehicle was tested again using the WG 17 test procedure. The test results of the modified vehicle were compared with those of the standard vehicle and evaluated. The results show that considered measures for pedestrian protection in many areas of the vehicle front structure and the use of innovative techniques can lead to a significant reduction of the loads of pedestrians at an acceptable expense.
EEVC Working Group 15 (Compatibility Between Passenger Cars) has carried out research for several years thanks to collaborative project funded by the E.C. and also by exchanging results of projects funded by national programmes. The main collaborative activity of the EEVC WG15 for the last four years was a research project partly funded by the European Commission, where the group made the first attempt to investigate compatibility between passenger cars in a comprehensive research program. Accident, crash test, and mathematical modelling data were analysed. The main result was that structural incompatibilities were frequently found and identified as the main source of incompatibility problems but were not easy to quantify. Unfortunately as little vehicle information other than mass is recorded in most accident databases, most analyses have only been able to show the effect of mass or mass ratio. Common ideas to improve compatibility have been reached by this group and from discussion with other research groups. They will be investigated in the next phase, where research work will concentrate on the development of methods to assess compatibility of passenger cars. The main idea is that the prerequisite to improve crash compatibility between cars is to improve structural interaction. The most important issue is that improved compatibility must not compromise a vehicle- self protection. Test methods should lead to vehicles which show good structural interaction in car to car accidents. Test methods to prove good compatibility may be an adaptation of existing regulatory test procedures (offset deformable barrier test or full width test like in the USA) for frontal impact or may be new compatibility tests. Additional criteria, e.g. impact force distribution, and maximum vehicle deceleration or maximum vehicle impact force should result in compatible cars. Attempts will be made to estimate the benefit of a more compatible car fleet for the European Community.
The purpose of this paper is to review injuries found in real world lateral collisions and determine the mechanisms responsible for certain kinds of biomechanical failure. During the last years the distribution of deaths among the different types of accidents has changed. Lateral collisions now are the most frequent cause of fatal and other serious injuries. Every third accident is an impact from the side, while every second fatality is the result of a lateral accident. Just a few years ago this value was no higher than 30%. This is probably the result of increasing safety standards for frontal collisions (airbags, seatbelt usage, structural improvements of cars, etc.). Although the number of registered vehicles increased, the total amount of fatalities decreased during the same period. Thus it is now necessary to pay greater attention to the lateral accident situation in order to improve road safety and decrease the number of traffic injuries. Several European organisations had decided to launch the project SID2000, which was funded by the European Commission, with the intention of gathering more knowledge on injuries occurring in lateral accidents and the mechanisms that lead to such injuries. This should enable the group to define the requirements for a new side impact dummy (SID) to be designed. Within the same project the existing TNO-EUROSID 1 was enhanced by another group and the experience gained has now enabled allowed to design a better measuring device for side impacts. The data used for this contribution came from sources from all over Europe and had to be gathered in such a manner that as many accident parameters as possible were taken into account.