620 Ingenieurwissenschaften und zugeordnete Tätigkeiten
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Auf Rastanlagen und Mitfahrerparkplätzen werden in den Bereichen der Parkflächen geringere Geschwindigkeiten gefahren, in den Rastbereichen sowie den Erholungsflächen kommt kein Straßenverkehr vor. Es ergibt sich somit die Frage wie Werbung gestaltet und positioniert sein muss, so dass es zu keiner Verkehrsbeeinträchtigungen gemäß §33StVO kommt. Unter Beachtung der Forderung des §33StVO dass am Verkehr Teilnehmende durch Werbung weder in einer den Verkehr gefährdenden oder erschwerenden Weise abgelenkt oder belästigt werden können, kann mit einer fachkundigen und umsichtigen Gefährdungsabwägung eine maßvolle Erlaubnis zur Aufstellung von Werbeflächen auf Rastanlagen unter Beibehaltung der Verkehrssicherheit ermöglicht werden, sofern folgende Aspekte berücksichtigt werden:
1.Werbung darf vorwiegend nur auf den ruhenden Verkehr ausgerichtet sein.
2.Zur Vermeidung der Gefährdung des fließenden Verkehrs durch Ablenkung muss die aus der Fahrtrichtung gesehen effektiv gesehene Werbefläche minimiert werden. Dies wird erreicht durch:
a.Die Normale der Werbefläche zeigt in Fahrtrichtung der nächstliegenden Fahrgasse.
b.Alle vorkommenden Fahrtrichtungen sind zu berücksichtigen, dies gilt es bei Einrichtungsverkehr mit entgegengesetzten Fahrgassen zu beachten.
c.Bei hinreichendem Abstand von mindestens einer Pkw-Parkstandlänge zur Fahrgasse kann die Werbefläche parallel zur Fahrtrichtung ausgerichtet sein.
d.Eine erhöhte Anbauposition von über 2,50 m über Grund verringert die Sichtbarkeit im Nahbereich des Werbestandorts.
3. Werbung darf von der Autobahn aus nicht einsehbar sein. Hierzu ist entweder eine optische Trennung in Form einer vorhandenen Lärmschutzwand oder -wall oder eine konsequente Ausrichtung weg von der Hauptfahrbahn notwendig.
4. Die Beleuchtung von Werbeflächen unterliegt folgenden Beschränkungen
a.Beleuchtung nur in Bereichen mit einem Grundbeleuchtungsniveau durch ortsfeste Straßenbeleuchtung
b. Die Beleuchtung muss den normativen Anforderungen für die Beleuchtung von Parkflächen genügen.
5. Als Bildinhalt sind nur statische Werbeflächen sinnvoll, d.h. automatische Bildwechsel sollten Aufgrund des erhöhten Ablenkpotenzials vermieden werden.
6.Zur Vermeidung von ungewollten Aktivitäten auf den Anlagen dürfen die Werbeflächen keinen Sichtschutz bilden, daher ist eine erhöhte Anbauposition über Kopf mit einer lichten Höhe von über 2,50 m über Grund sinnvoll.
7. Der technische Betrieb der Anlage darf durch Werbeflächen nicht beeinträchtigt werden.
a. Bereiche für den Service der Anlage, wie Zugang zu den technischen Einrichtungen wie WC Anlagen, Mülltonnen und Müllcontainer müssen freigehalten werden.
b. Bei Montage an Lärmschutzwänden oder sonstigen Hochbauten ist für auf die Möglichkeit zur regelmäßigen Bauwerksprüfung nach DIN1076 zu achten.
8.Keine Werbung in den Zu- und Ausfahrtbereich, in den Sichtfeldern von Einmündungsbereichen sowie an den Enden von geraden Fahrgassen.
9.Werbeflächen dürfen nicht in der Sichtachse der Fahrgasse stehen, d.h. keine Werbung in Kurven am Ende einer Fahrgasse.
10.Die Menge an ausgewiesenen Werbestandorten auf einer Rastanlage sollte anhand einer flächenspezifischen Menge oder Festlegung von Mindestabständen zwischen den potenziellen Standorten begrenzt werden.
11.Es ist Rücksicht auf Erholungsflächen mit besonderer Bedeutung zu nehmen. Hierzu zählen z. B. besondere touristische Aussichten.
12.Als Werbeformat erscheinen hinterleuchtete und ggf. unbeleuchtete Mega-Light-Poster im Großformat 18/1 mit erhöhter Anbauposition als Standardwerbefläche im Bereich der Parkstände unter Beachtung der Ausrichtung nur auf den ruhenden Verkehr als denkbar. Bei der Montage an Hochbauten ist eine reversible Montage in erhöhter Position geeignet.
Diese Aufzählung erhebt keinesfalls den Anspruch auf eine generelle Anwendbarkeit, denn von der planerischen Einzelfallentscheidung mit ausreichendem Sachverstand kann dieses Werk nicht entbinden. Maßstäbe für generell mögliche Standorte und Ausrichtungen können im Laufe der Zeit durch Erfahrungswerte nach dem Testbetrieb erster Modellanlagen erarbeitet werden. Insofern ist auch eine Einstufung als „geeignet“ stets unter Vorbehalt unter Berücksichtigung der jeweiligen Gegebenheiten vor Ort zu betrachten.
In den letzten Jahren wurden zweifellos weitreichende Verbesserungen auf dem Gebiet der Kindersicherheit im Pkw erzielt. Die Einführung der gesetzlichen Sicherungspflicht im Jahre 1993 führte zudem zu einem erheblichen Anstieg der Gesamtsicherungsquote. Alarmierend ist aber nach wie vor die bei etwa 60 Prozent liegende Quote fehlerhafter Kindersicherungen ("misuse"). Dies war der Anlass, im vorliegenden Projekt alle Formen von Sicherungsfehlern zu sammeln und zu kategorisieren und nach ihren möglichen Ursachen in Form einer Taxonomie zu ordnen. Neben misuse-Beobachtungen im Feld wurden durch ergänzende Befragungen Kenntnisse, Einstellungen und Fertigkeiten der Betroffenen ermittelt. Die misuse-Beobachtungen (n = 350 Kinder) belegen mit einer misuse-Quote von 64,7 Prozent Fehlbedienung von Kinderschutzsystemen (KSS), fehlerhaften Einbau und fehlerhafte Sicherung, lose Sitzbefestigungen, Gurtlose im Sitz, Gurte auf falsche Schulterhöhe gestellt sowie Gurtverlauf mit Halskontakt. Schließlich stellen sich ausländische Mitbürger als eine Teilgruppe heraus, der die korrekte Sicherung von Kindern in Kindersitzen besondere Probleme bereitet. In Befragungen von 161 Eltern erwiesen sich die mangelnde Handlungsrelevanz von Herstelleranleitungen, die Art und Qualität der benutzten Informationsquellen im Vorfeld des Erwerbs eines Kindersitzes sowie der mangelhafte Informations- und Kenntnisstand der Nutzer als zentrale Problembereiche. Auf Basis der Untersuchungsergebnisse werden in der misuse-Taxonomie als ein zentrales Projektergebnis die erfassten Sicherungsfehler - unterschieden nach KSS-Arten - nach ihren Ursachen klassifiziert. Des Weiteren werden Folgerungen für die Entwicklung problem- und zielgruppenorientierter Aufklärungsmaßnahmen sowie geeigneter Anspracheformen gezogen. Abschließend werden Empfehlungen zur Verbesserung der Kindersicherheit im Pkw hinsichtlich der misuse-Problematik gegeben. Die Empfehlungen richten sich an KSS- und Fahrzeughersteller, Gesetzgeber und Exekutive, Akteure der Verkehrssicherheitsarbeit sowie an die Forschung.
Radfahrer-Schutzhelme sind ab Mitte der 70er Jahre durch Einsatz von neuen Materialien entscheidend verbessert worden. Sie bestehen heute fast immer aus einer circa 20 Millimeter dicken Schale aus geschäumtem Polystyrol, und in den meisten Fällen existiert eine zusätzliche harte Aussenschale. Für diese Helme wurden Sicherheitsstandards unter anderem in den USA und Australien erarbeitet, deren Schwerpunkte im Stoßdämpfungstest und in der Belastung der Helm-Trageeinrichtung liegen. In Anlehnung an diese Standards wurden 15 Helme des deutschen Marktes nach dem Testverfahren gemäß ECE-R22 für Motorradhelme, jedoch mit einer reduzierten Fallhöhe von 1 Meter, geprüft. Die Mehrheit der Helme erreichte maximale Verzögerungen von unter 200 Gramm, was den Zielvorstellungen vom Arbeitspapier DIN 33954 entspricht. Die Trageeinrichtungen erfüllen alle die vorgegebenen Festigkeitsanforderungen. Eine Literaturstudie zeigt große Helmtrageaktivitäten besonders in Australien, den USA und in Schweden. In diesen Ländern wurde die Helmtragequote seit vielen Jahren durch entsprechende Werbekampagnen, besonders bei Schulkindern, erheblich gesteigert. Der Abbau von psychologischen Barrieren, wie auch staatliche Unterstützung beim Kauf eines Helmes, gehörten zu den Maßnahmen. Bei einzelnen Gruppen wurden Tragequoten bis zu 30 Prozent ermittelt. Demgegenüber sind Radfahrer-Schutzhelme in der Bundesrepublik Deutschland lediglich bei sportlichen Veranstaltungen, weniger jedoch im öffentlichen Straßenverkehr auszumachen.