380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland verfolgen, analysieren und mögliche negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit zeitnah identifizieren zu können, hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens von Pkw mit alternativen Antriebsarten initiiert. Die Daten des vorliegenden Berichtes dokumentieren die Marktdurchdringung von Personenkraftwagen mit alternativen Antriebsarten und informieren über die Unfallbeteiligung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb bis 2011. Es hat sich gezeigt, dass Fahrzeuge mit Hybridantrieb nach wie vor ein starkes Marktwachstum aufweisen. Die Zuwachsrate ist nahezu auf dem gleichen hohen Niveau wie in den Vorjahren (ca. 28%, getypter Bestand). Bei den reinen Elektrofahrzeugen ist die Anzahl getypter Fahrzeuge sehr stark angestiegen, von 212 im Jahr 2010 auf 1880 im Jahr 2011. Der reale Bestand an Elektrofahrzeugen (inklusive ungetypter Fahrzeuge) hat sich demgegenüber von 2010 auf 2011 auf 4.541 Pkw verdoppelt. Dies deutet auf eine zunehmende Serienreife von Elektro-Kfz hin. Pkw mit alternativem Antrieb weisen 2011 (bis auf Gas) einen höheren Anteil an Unfällen innerorts auf als Pkw mit herkömmlichem Antrieb. Hybrid Fahrzeuge haben dabei eine erhöhte Beteiligungsquote innerorts von ca. 76%. Der relativ hohe Anteil von Innerortsunfällen von alternativ betriebenen Fahrzeugen ist vor allem vor dem Hintergrund der Nutzung der Fahrzeuge zu interpretieren.
Mit der vorliegenden Untersuchung knüpft die Bundesanstalt für Straßenwesen an die letzte Untersuchung zum Unfallgeschehen von Wohnmobilen aus dem Jahr 1999 an. Neben der Entwicklung der Anzahl der Unfälle von Wohnmobilen im Zeitraum 2000 bis 2010 wird die Struktur der Unfälle beleuchtet. Auch die charakteristischen Merkmale der beteiligten Fahrer der Wohnmobile und einige technische Merkmale wie z.B. die Motorisierung und das zulässige Gesamtgewicht werden untersucht. Weiterhin wird die im Unfallgeschehen kleine Gruppe der Pkw mit Wohnanhänger soweit möglich in die Untersuchung einbezogen. Diese beiden Gruppen werden der Gesamtgruppe der Pkw-Unfälle vergleichend gegenübergestellt. Wohnmobile werden in der amtlichen Unfallstatistik nicht explizit codiert. Somit sind -im Rahmen der regelmäßigen Veröffentlichungen des Statistischen Bundesamtes -keine Informationen zum Unfallgeschehen von Wohnmobilen verfügbar. Dennoch ist es möglich, über die vom Kraftfahrt-Bundesamt ergänzten fahrzeugtechnischen Angaben zum Kraftfahrzeug, deutsche Wohnmobile zu identifizieren und mit der vollen Merkmalsbreite des amtlichen Datenmaterials auszuwerten. Mit einem Anteil von weniger als 0,3% an allen Unfällen mit Personenschaden stellen Unfälle unter Beteiligung von Wohnmobilen keinen Schwerpunkt im Unfallgeschehen dar. Im Jahr 2010 wurden 743 Unfälle mit Personenschaden registriert, an denen ein Wohnmobil beteiligt war. Die Entwicklung der Unfallbeteiligung stellt sich im Zeitraum 2000 bis 2010 mit einem Rückgang von 36% bei den Unfällen mit Personenschaden sogar günstiger dar, als die Entwicklung der Unfälle unter Pkw-Beteiligung (-28%). Bei Unfällen unter Beteiligung von Wohnmobilen wurden im Jahr 2010 insgesamt 19 Personen getötet und 202 Personen schwer verletzt. Darunter waren jedoch nur 4 getötete und 62 schwerverletzte Personen Insassen eines Wohnmobils; die übrigen Verunglückten wurden beim Unfallgegner registriert. Gleichwohl zeigt die nach Fahrern und Mitfahrern differenzierte Betrachtung der Unfallschwere bei den Wohnmobilen Ansatzpunkte zur Verbesserung der Sicherheit. Im Mittel des Zeitraumes 2000 bis 2010 weisen die Mitfahrer von Wohnmobilen eine deutlich erhöhte Unfallschwere im Vergleich zu den Fahrern auf. So liegt die Kenngrösse \"Schwere Personenschäden bezogen auf die Fahrer bzw. Mitfahrer\" bei den Mitfahrern bei 51 schweren Personenschäden je 1.000 Mitfahrer und bei den Fahrern bei 34 schweren Personenschäden je 1.000 Fahrer.
The present report is a compilation of the evaluation results obtained by the end of 2009 in respect of the experimental novice driver training models "Voluntary further training seminars for novice drivers" (here: "VFT" model"). The models were initially introduced by the legislator on a trial basis in 2003 and 2005 respectively, and were to be evaluated and tested with regard to their road safety effectiveness prior to making a decision on the permanent integration into the driver licensing system. Alongside the question of road safety effectiveness (summative evaluation), the evaluation studies also analysed the experience gained from practical implementation of the individual concepts (process/formative evaluation). Whereas the safety impact is of direct significance for the decision on permanent adoption of the models, the results of the process evaluation are important independently of this decision for considerations of the possibilities for concept optimisation. The evaluation studies conducted by the Federal Highway Research Institute (BASt) were spread over a total of six sub-projects; complete and conclusive results are available for five of these sub-projects. The evaluation of the VFT model was unable to confirm the road safety effectiveness of this approach. It is especially disturbing to learn that participants in the VFT model display a significantly greater risk of accident involvement and traffic offences compared to novice drivers of the same age and with similar driving experience who have not attended a VFT seminar. Possible causes, insofar as a directly causal effect of the VFT participation is excluded, can most reasonably be assumed to lie in the curtailed effectiveness of the probationary licence rules in the case of VFT participants (participation is honoured with a shortening of the probationary period by up to one year) and self-selection effects in conjunction with VFT participation (model may attract above all those novice drivers with a tendency to conspicuous driving behaviour, as a means to achieve a shortening of the probationary period). In view of the significantly poorer driving behaviour of the VFT participants, and against the background of the aforementioned plausibility considerations regarding the underlying causes, however, it seems expedient to already now remove the incentive of a shorter probationary period in case of VFT participation. The evaluation of practical implementation of the VFT model revealed the need for further development of several points. This refers to the quality of the active, attitude-building training forms to be applied by the seminar leaders and moderators, as well as questions concerning optimised seminar organisation in the interest of training quality. It is here recommended that the seminar concept be subjected to a thorough review, and that the conditions for concept-adequate implementation be improved.
Der Vorschlag, dass alle Kraftfahrzeuge auch am Tag mit Licht fahren sollen, wird seit vielen Jahren national und international diskutiert. Aufgrund dessen hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, die Auswirkungen des Fahrens mit Licht am Tag auf die Straßenverkehrssicherheit in Deutschland im Rahmen eines Forschungsprojektes genauer zu untersuchen. Auf der Basis einer Bewertung der internationalen Literatur zur Wirksamkeit des Fahrens mit Licht am Tag kommt die BASt zu dem Ergebnis, dass bei obligatorischer Einführung dieser Verkehrssicherheitsmaßnahme in der Bundesrepublik Deutschland eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit erwartet werden kann. Die Unfallrückgänge liegen in einer Größenordnung von über 3%. Die Befürchtung, dass sich demgegenüber Nachteile für schwächere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Motorradfahrer, ergeben und deren Unfallhäufigkeit steigt, konnte nicht erhärtet werden. Die obligatorische Einführung des Fahrens mit Licht am Tag ist unter gesamtwirtschaftlichen Gesichtspunkten auch effizient. Den zu erwartenden Sicherheitsnutzen in Höhe von umgerechnet 1 Mrd. € je Jahr stehen Kosten in Folge des zunehmenden Kraftstoffverbrauchs und der damit verbundenen Emissionen in Höhe von 630 Mio. € (ungünstigster Fall: Fahren mit Abblendlicht) gegenüber. Auf lange Sicht sinken mit speziellen Tagfahrleuchten diese Kosten auf 150 Mio. € (Tagfahrleuchten in Glühlampentechnik) oder sogar nur 60 Millionen Euro (Tagfahrleuchten in LED-Technik). Es wird deshalb empfohlen, - für Neufahrzeuge eine Ausrüstung mit Tagfahrleuchten mit automatischer Aktivierung, gekoppelt an die Zündung, vorzuschreiben, - sowie einen Dämmerungsschalter zur automatischen Einschaltung des Abblendlichts obligatorisch einzuführen. Um einen nachteiligen Sicherheitseffekt durch die Durchmischung mit beleuchteten und unbeleuchteten Fahrzeugen zu vermeiden, ist für Altfahrzeuge ohne spezielle Tagfahrleuchten das Fahren mit Licht am Tag ganzjährig auf dem gesamten Straßennetz dringend zu empfehlen. Die Empfehlung für den bestehenden Kraftfahrzeugbestand sollte spätestens zum Zeitpunkt der Einführung der Ausstattungsvorschrift für die Neufahrzeuge ausgesprochen werden.
Im vorliegenden Artikel wird ein Überblick über die Verbreitung von Alkohol-Ignition-Interlock-Programmen in Europa gegeben. Der primärpräventive Einsatz von Alkohol-Ignition-Interlocks (AII) ist bisher wenig verbreitet. Zunehmend werden AII allerdings als strukturelle Interventionen zur Sekundärprävention bei bereits alkoholauffällig gewordenen Kraftfahrern verwendet. In den USA und Kanada sind Rechtsnormen für den Einsatz von AII bei Trunkenheitsfahrern fast landesweit implementiert. Die Programme, die weltweit im Einsatz sind, unterscheiden sich dabei in ihren Eigenschaften. Es werden Erst- oder Wiederholungstäter unterschieden, die Teilnahme ist freiwillig oder obligatorisch, angeordnet oder nicht angeordnet. Bisher gibt es jedoch nur wenige AII-Programme im europäischen Raum (so zum Beispiel in Schweden, Frankreich und Finnland); in weiteren Ländern läuft die Vorbereitung solcher Programme. Vorgestellt werden wichtige Forschungsergebnisse aus der bisherigen AII-Forschung, die zum Beispiel die Effektivität von AII im sekundärpräventiven Kontext bewerten. Es haben jedoch nur wenige Untersuchungen die Auswirkungen von AII auf das Unfallgeschehen analysiert. Abschließend wird auf die Probleme bei der Implementierung von AII-Programmen eingegangen.
Verkehrssicherheit ist eine Grundvoraussetzung für nachhaltige Mobilität. Verkehrsunfälle haben - neben originären ethischen Aspekten - sowohl Einfluss auf die wirtschaftliche Entwicklung, da sie Ressourcen binden und die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems beeinflussen als auch auf die Sozialverträglichkeit des Straßenverkehrs. Im Jahr 2004 betrugen die volkswirtschaftlichen Kosten durch Straßenverkehrsunfälle in Deutschland insgesamt rund 30 Milliarden Euro. Gleichwohl sind die großen Erfolge hinsichtlich der Verbesserung der Verkehrssicherheit ermutigend. Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Personen ist heute auf ihrem niedrigsten Stand seit dem zweiten Weltkrieg. Besonders erfreulich ist diese positive Entwicklung vor dem Hintergrund der seit Jahrzehnten ansteigenden Fahrleistungen von Kraftfahrzeugen. Nachhaltiger Straßenverkehr ist nicht mit hohen Unfallopferzahlen vereinbar. Verbesserungen der Straßenverkehrssicherheit sind deswegen auch weiterhin eine der dringlichsten verkehrspolitischen Aufgaben. Mehr Sicherheit im Straßenverkehr bedeutet eine höhere Akzeptanz für die weiter wachsende Mobilität und zugleich auch eine deutliche Kostenentlastung der Volkswirtschaft und die Freisetzung von Ressourcen für andere produktive Verwendungen.
Die Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde im Juli 1998 eingerichtet mit dem Ziel der Sicherung eines kontinuierlichen Qualitätsstandards unter anderem bei Trägern von Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF). Die rechtlichen Grundlagen für die Akkreditierung im Fahrerlaubniswesen sind Paragraf 6 Straßenverkehrsgesetz (StVG), Paragraf 72 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) und die Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GeBOSt). Mit einer Akkreditierung durch eine dritte Stelle wird formal bestätigt, dass eine Konformitätsbewertungsstelle die Kompetenz besitzt, bestimmte Konformitätsaufgaben wie zum Beispiel Zertifizierung, Inspektion, Kalibrierung oder Prüfung durchzuführen. Zurzeit sind im Bereich "Begutachtung der Fahreignung" 17 Trägerorganisationen mit 255 Begutachtungsstellen für die Fahreignung (BfF) akkreditiert (Stand: 23.10. 2008). Mit der Vierten Verordnung zur Änderung der FeV und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 18.07.2008 wurden unter anderem die für die Akkreditierung im Fahrerlaubniswesen relevanten Normen, die in Paragraf 72 der FeV verankert sind, geändert. Die BASt nimmt die Aufgaben der Akkreditierung künftig nach der DIN EN/ISO/IEC 17011 "Konformitätsbewertung - Allgemeine Anforderungen an Akkreditierungsstellen, die Konformitätsbewertungsstellen akkreditieren" wahr. Für die Träger von BfF ist nun die DIN EN ISO/IEC 17020 "Allgemeine Kriterien für den Betrieb verschiedener Typen von Stellen, die Inspektionen durchführen" verbindlich. Im Folgenden werden die damit verbundenen neuen Akzente und deren Konsequenzen für die Akkreditierungsstelle und die Träger von BfF dargelegt. So soll die DIN EN ISO/IEC 17011 als Grundlage für Evaluierungen von Akkreditierungsstellen auf internationaler Basis (peer-evaluation) dienen und die Konkurrenz zu Konformitätsbewertungsstellen verhindern. Diese Forderung wie auch die Tatsache, dass Akkreditierungsstellen infolge zum Beispiel von Beschwerden (über Konformitätsbewertungsstellen) oder signifikanten Änderungen außerordentliche Begutachtungsbegehungen durchführen, sind im Rahmen der bisherigen Akkreditierung im Fahrerlaubniswesen bereits realisiert. Für die akkreditierten Träger von BfF ist insbesondere relevant, dass im 5-jährigen Geltungszeitraum ihrer Akkreditierung im Idealfall auf zwei Überwachungen verzichtet werden kann, wenn sie die Stabilität und Qualität der Dienstleistung "Begutachtung der Fahreignung" gegenüber der Akkreditierungsstelle nachgewiesen haben. Die Norm DIN EN ISO/IEC 17020 bringt zum einen wesentliche Änderungen durch die Nennung folgender konkreter verwaltungstechnischer Anforderungen an die Inspektionsstellen (Träger von BfF): angemessene Haftpflichtversicherung, unabhängige Rechnungsprüfung. Zum anderen richtet diese Norm ihr Augenmerk auf die Unabhängigkeit, Unparteilichkeit und Integrität ihrer Beschäftigten - insbesondere hinsichtlich kommerzieller, finanzieller und sonstiger Beeinflussung. Insgesamt zeigt sich, dass sich die für die Träger von BfF infolge der Normenänderung erforderlichen Maßnahmen in Grenzen halten. Zudem sind entsprechende Umstellungen durch die Änderungen der Anlage 14 Nummer 5 und der Anlage 15 Nummer 4 der FeV bis zum 1. Juli 2009 vorzunehmen. Die an die neuen Normen angepassten "Anforderungen an Träger von BfF" werden nach Abschluss der Beratungen im zuständigen Fachausschuss der Akkreditierungsstelle den interessierten Kreisen zur Stellungnahme übersandt und anschließend veröffentlicht (www.bast.de). Den Trägerorganisationen wird eine angemessene Umsetzungsfrist eingeräumt.
Der vorliegende Bericht beinhaltet eine Zusammenstellung der bis zum Jahresende 2009 erzielten Evaluationsergebnisse zu den Fahranfängermodellen "Freiwillige Fortbildungsseminare für Fahranfänger" (FSF-Modell). Die Modelle wurden 2003 und 2005 vom Gesetzgeber zunächst probeweise eingeführt und sollten vor einer Entscheidung über die dauerhafte Einführung in das Fahrerlaubnissystem evaluiert und auf ihre Sicherheitswirksamkeit überprüft werden. Neben der Frage nach der Sicherheitswirksamkeit (summative Evaluation) wurde in den Evaluationsarbeiten auch der Frage nachgegangen, welche Erfahrungen bei der Umsetzung der Maßnahmenkonzepte in die Praxis gemacht wurden (Prozessevaluation/formative Evaluation). Während die Ergebnisse zum Sicherheitsertrag unmittelbare Bedeutung für die Entscheidung über eine dauerhafte Maßnahmenverankerung haben, sind die Ergebnisse der Prozessevaluation auch unabhängig von dieser Fragestellung für Überlegungen zu einer Maßnahmenoptimierung von Bedeutung. Die Evaluationsarbeiten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurden in insgesamt 6 Teilprojekten durchgeführt, aus 5 Teilprojekten liegen vollständige Ergebnisse vor. Die Evaluation des FSF-Modells konnte die Sicherheitswirksamkeit dieses Maßnahmenansatzes insgesamt nicht bestätigen. Besorgnis erregt das Ergebnis, dass Teilnehmer am FSF-Modell gegenüber Fahranfängern gleichen Alters und gleicher Fahrerlaubnisbesitzdauer, die nicht an einem FSF-Seminar teilgenommen haben, ein deutlich höheres Unfall- und Deliktrisiko aufweisen. Als mögliche Ursachen, sofern eine unmittelbare Ursächlichkeit der FSF-Teilnahme ausgeschlossen wird, können noch am ehesten die entgangenen Wirkungen der Probezeitregelungen bei den FSF-Teilnehmern (die FSF-Teilnahme führt zu einer bis zu einjährigen Verkürzung der Probezeit) und Selbstselektionseffekte im Zusammenhang der FSF-Teilnahme (Teilnahme vorwiegend von auffälligkeitsgeneigten Fahranfängern, die sich von der Probezeitbedingungen befreien wollen) angenommen werden. Angesichts der deutlich erhöhten Verkehrsauffälligkeit von FSF-Teilnehmern erscheint es aber auch schon vor dem Hintergrund der vorgenannten Plausibilitätsüberlegungen zu den zugrundeliegenden Ursachen angebracht, den Anreiz einer Probezeitverkürzung für eine FSF-Teilnahme auszusetzen. Aus der Untersuchung zur Umsetzung des FSF-Modells in der Praxis ergaben sich in mehreren Punkten Hinweise auf einen Nachbesserungsbedarf. Sie betreffen die Qualität der in den FSF-Seminaren von den Seminarleitern und Moderatoren anzuwendenden aktiven, einstellungsbildenden Vermittlungsformen und Fragen eines im Dienste der Unterrichtsqualität optimierten Seminarablaufs. Hier empfehlen sich eine Überarbeitung des Seminarkonzepts und eine Verbesserung der Voraussetzungen für eine konzeptadäquate Umsetzung.