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Seit nun rund sechs Jahren wird die vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) initiierte Verkehrssicherheitskampagne "Runter vom Gas!" fortgeführt. Die neuen Motivserien "Lebensretter" (2013) und "Scheinbar schöne Welt" (2014) sprechen neben dem Hauptthema der nicht angepassten Fahrgeschwindigkeit ein breites Spektrum weiterer problematischer Verhaltensweisen im Straßenverkehr an. Das Evaluationsprojekt umfasst eine Medienresonanzanalyse und eine Umfragestudie zur Bekanntheit und Bewertung des Kampagnenguts. Die Medienresonanzanalyse zeigt, dass der Verlauf der Medienberichterstattung über die "Lebensretter"-Motivlinie stark von früheren Motivlinien abwich. Während bei den zurückliegenden Wellen vor allem über den Kampagnenstart berichtet wurde, konzentrierte sich die Berichterstattung dieses Mal auf die Aktion "Udo Walz trägt Helm" sowie die Vorstellung der Verkehrsunfallstatistik im August 2013. Insgesamt wurde die "Lebensretter"-Motivlinie zwar seltener, jedoch etwas positiver als die meisten vorhergehenden Motivlinien bewertet. Die Ausweitung der Kampagnenziele schlug sich in der Medienberichterstattung nieder. Die Befunde der repräsentativen Umfragestudie zeigen, dass die Bekanntheit der Kampagne "Runter vom Gas!" in der Bevölkerungsbreite leicht rückläufig ist. Beide Motivserien werden zwar durchaus positiv bewertet; die "Lebensretter"-Serie schneidet jedoch im Vergleich zur Motivlinie "Scheinbar schöne Welt" und auch zu vorangegangenen Kampagnenwellen schlechter ab. Insbesondere bei der Risikogruppe der jungen Fahrer scheint die in dieser Motivserie gewählte mahnende Ansprachestrategie nicht optimal anzukommen. Aus den Befunden der beiden Studien werden eine Reihe von Handlungsempfehlungen abgeleitet, insbesondere eine gestalterische Weiterentwicklung hin zu mehr Aktivierung unter Berücksichtigung des Kampagnenmottos, eine stärkere Nutzung von Online-Kanälen sowie eine Ausdifferenzierung der Zielgruppen und der entsprechenden Kampagnenarchitektur.
Da es derzeit weitgehend offen ist, wie die Leistungen des Straßenbetriebsdienstes durch den Klimawandel beeinflusst werden, ist es Ziel des Forschungsprojektes, die Wechselwirkungen zwischen Klimawandel und Straßenbetriebsdienst abzuschätzen. Der Schwerpunkt hierbei liegt auf der Ermittlung der Auswirkungen des Klimawandels auf den Straßenbetriebsdienst, wofür in einem ersten Schritt der generelle Einfluss der Witterung auf die Leistungen des Straßenbetriebsdienstes analysiert wird, da eine Vielzahl der Leistungen im Straßenbetriebsdienst durch die Witterung beeinflusst wird. Aufbauend auf umfangreichen Klimaprojektionen werden dann die Änderungen infolge des Klimawandels ermittelt. Ergänzend erfolgt eine Abschätzung, inwieweit durch die Optimierung des Straßenbetriebsdienstes die Emission der Treibhausgase reduziert werden kann. Bis 2030 zeigt die Klimaprojektion nur geringe Änderungen der Lufttemperatur. Erst in den weiteren Perioden ist mit einem deutlichen Anstieg zu rechnen. Die Niederschläge werden im Winter zu- und im Sommer abnehmen. Regionale Unterschiede dieser Entwicklungen sind nur schwach ausgeprägt. Für den Winterdienst führen die stagnierenden Temperaturen bei gleichzeitigem Anstieg der Niederschläge bis 2030 zu einer Zunahme bei Einsatzstunden und Salzverbrauch um etwa 10 %. Danach ist mit einer deutlichen Reduktion der Einsatzstunden sowie der erforderlichen Salzmengen um durchschnittlich 16 % bis 2050 und um 40 % bis 2080 gegenüber 1991 bis 2010 zu rechnen. Die Aufwendungen infolge von Frostschäden an Fahrbahnen werden sich bis 2030 kaum verändern. Erst danach wird es zu einem signifikanten Rückgang der Frostschäden kommen. Bei der Grasmahd wird sich bis 2030 der Aufwand für die Grasmahd ebenfalls nicht signifikant ändern, erst in den darauffolgenden Perioden ist mit einer Zunahme zu rechnen. Die Schadstoffemissionen, die durch den Straßenbetriebsdienst hervorgerufen werden, haben einen Anteil von unter 2 ‰ an den gesamten Emissionen des Kfz-Verkehrs. Maßnahmen, die zu einer Reduktion des Schadstoffausstoßes beitragen, sind jedoch trotz des geringen Anteils vielfach zu empfehlen, da mit ihnen noch weitere Vorteile verbunden sind.
In Deutschland eignen sich Fahrerlaubnisbewerber ihre grundlegende Fahrkompetenz zur selbständigen Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr weitgehend durch das Absolvieren einer obligatorischen Fahrausbildung in einer Fahrschule an. Diese Ausbildung beruht zu einem Großteil auf Konzepten, die bereits in den 70er und 80er Jahren eingeführt und anschließend ergänzt wurden. Angesichts des Erkenntnisfortschritts in der Lehr-Lernforschung und in den Verkehrswissenschaften erscheint es nun angezeigt, nach Anregungen zur Optimierung der Fahrschulausbildung zu suchen. Darüber hinaus legt das deutlich erhöhte Unfallrisiko von Fahranfängern nahe, dass die Fahrschulausbildung allein nicht ausreicht, um Fahranfängern alle Kompetenzen zu vermitteln, die sie für die sichere Teilnahme am Strassenverkehr benötigen. Aus diesem Grund erscheint es zusätzlich erstrebenswert, die Ausbildung durch (möglichst kostengünstige) informelle Lehr-Lernformen zu ergänzen, die zum Aufbau eines umfassenderen Fahrkompetenzniveaus beitragen. Mit dem vorliegenden Projekt wurden die Inhalte, Methoden und Durchführungsformen der Fahrschulausbildung einer kritischen Betrachtung unterzogen und wissenschaftlich begründete Ansatzpunkte fuer ihre Weiterentwicklung erarbeitet. Die diesbezüglichen Forschungs- und Entwicklungsarbeiten umfassten vor allem die Skizzierung eines künftigen Ausbildungscurriculums für den Theorieunterricht und die Fahrpraktische Ausbildung. Dabei wurden auch Schnittstellen zu informellen Lehr-Lernformen (v. a. Selbständiges Theorielernen) geschaffen, um Synergieeffekte zu produzieren. Die erarbeiteten Optimierungsansätze wurden beschrieben und lehr-lerntheoretisch begründet. Darüber hinaus wurden Implementationskonzepte und prototypische Ausbildungseinheiten einer optimierten Fahrschulausbildung entwickelt. Insgesamt gesehen, sind die Projektergebnisse als konzeptionelle Vorarbeiten für eine Optimierung der Ausbildung und eine verbesserte Ausschöpfung ihres Verkehrssicherheitspotenzials anzusehen.
Störungen infolge von Pannen, Ladungsverlusten und Unfällen beeinträchtigen den sicheren und flüssigen Verkehrsablauf auf Autobahnen teilweise erheblich und führen nicht selten zu flächenhaften Auswirkungen. Deshalb ist die schnelle und genaue Verortung von Störfällen eine wesentliche Voraussetzung für den raschen und zielgerichteten Einsatz von Hilfskräften und die Auslösung weiterer Massnahmen, z. B. Gefahrwarnungen. Für die Mehrzahl der nicht automatisch generierbaren Störfallmeldungen wird die Lokalisierung mit Hilfe einer deutlich erkennen und von allen Verkehrsteilnehmern intuitiv begreifbare statische Beschilderung als geeignet angesehen. Die Schilder werden als Lokalisierungstafeln bezeichnet. Ihre Entwicklung und Erprobung fand in einem Pilotprojekt auf Hamburger Autobahnen statt. Die Tafeln zeigen die Nummer der Autobahn, die Fahrtrichtung und den Streckenkilometer an und werden auf der freien Strecke im Abstand von 500 m aufgestellt. Zusätzliche Informationen werden in Verzweigungen von Autobahnknotenpunkten und im Umfeld von Brücken gegeben. Die Wirksamkeit der neuen Schilder wurde durch eine Vorher-Nachher-Analyse von Notrufen in der Polizeieinsatzzentrale Hamburg und durch eine Online-Befragung von Verkehrsteilnehmern untersucht. Dabei spielten auch die Erfahrungen der Einsatzleitkraefte eine grosse Rolle. Die Mehrzahl der Störfallmeldungen wurde von Vorbeifahrenden abgesetzt und betraf neben Unfällen vor allem havarierte Fahrzeuge und andere Gefahrenwarnungen, die zu polizeilichen Einsätzen führten. Diese Notrufe werden auch in Zukunft durch den Einsatz von Lokalisierungstafeln unterstützt. Die Ergebnisse der wissenschaftlichen Begleituntersuchung zeigen eine zunehmende Akzeptanz der Lokalisierungstafeln bei Verkehrsteilnehmern und Mitarbeiter/-innen der Einsatzzentralen. Jedoch bedarf es einer permanenten internen und externen Kommunikation zu Zweck und Inhalt der Schilder, um mit ihrer Hilfe die schnellere und genauere Störfallverortung dauerhaft zu erreichen.
Im Rahmen eines Forschungsprojektes sollten die Auswirkungen realisierter Umgestaltungen innerstädtischer Straßen auf den Betrieb von Linienbussen auf empirischer Basis untersucht werden. Dabei standen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen im Vordergrund. Die Untersuchungen wurden an 14 Fallbeispielen durchgeführt. Im einzelnen handelte es sich dabei um Verfolgungsfahrten von Linienbussen zur Ermittlung von Geschwindigkeit und Fahrzeit auf festgelegten Routen mittels eines Fahrcomputers, Videoaufnahmen zur Erfassung von Fahrverhalten und möglichen Konflikten, der Erfassung der Ein- und Aussteiger an den Haltestellen, Fahrgastbefragungen in ausgewählten Städten sowie Verkehrszählungen bei Fallbeispielen, für die keine neueren Daten vorlagen. Daraus wurden Ergebnisse für den öffentlichen Personennahverkehr ÖPNV in Fußgängerzonen, in verkehrsberuhigten Bereichen, in Sammelstraßen sowie in Hauptverkehrsstraßen ermittelt.
Gegenstand der Untersuchung ist die Aufstellung differenzierter Kriterien für die Planung von Rettungssystemen auf der Grundlage vorliegenden Datenmaterials und bei Anwendung des Simulationsmodells Rettungswesen. Mit der Analyse der gegenwärtigen Situation werden die bestehenden Richtwerte und Planungsregeln aus den Rettungsdienstgesetzen und den entsprechenden Durchführungsverordnungen aufgelistet. Weiterhin werden mögliche Einflussgrößen, und ihre Bedeutung zur Planung von Rettungswachenbereichen und Fahrzeugvorhaltung dargestellt. Aus den Ergebnissen der Untersuchung werden entsprechende Schlussfolgerungen abgeleitet und für unterschiedlich strukturierte Gebiete erste allgemeingültige Planungsregeln aufgrund der empirischen Befunde erstellt, wobei sich diese Regeln an der derzeitigen Situation des Rettungsdienstes in der Bundesrepublik Deutschland orientieren. Mittels mathematischer Modelle werden variable Planungsregeln für den Rettungsdienst erstellt, wobei die Untersuchungsergebnisse der Studie hierbei nur als Basisinformation dienen. Die entwickelten Planungsregeln ermöglichen durch Variation einzelner Vorgaben (zum Beispiel Anfahrtszeit, Dispositionszeit) die Ermittlung der jeweils benötigten Anzahl von Standorten und Fahrzeugen.
Zwischen der Situation des Fahrradverkehrs in Großbritannien (GB) und der in der Bundesrepublik Deutschland (D) bestehen große Unterschiede hinsichtlich der Bedeutung des Fahrrades im Verkehrsgeschehen sowie der verkehrlichen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen. In beiden Ländern stehen jedoch in dem Bestreben nach einer Förderung des Fahrradverkehrs Fragen der Erhöhung der Verkehrssicherheit im Vordergrund. Aufgabe des Forschungsprojektes war es deshalb, das Unfallgeschehen sowie andere für den Radverkehr sicherheitsrelevante Aspekte in beiden Ländern zu analysieren und vergleichend gegenüberzustellen. Dazu wurden neben einer Auswertung der bereits in beiden Ländern vorliegenden Erkenntnisse in je drei ausgewählten Untersuchungsstädten Unfallanalysen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen von Radfahrern durchgeführt. Die Ergebnisse lassen zusammengefasst erkennen, dass Radfahren in GB sowohl hinsichtlich des Unfallrisikos als auch der Unfallschwere nicht sicherer ist als in D. Die Unfallcharakteristik in beiden Ländern unterscheidet sich jedoch in der Zusammensetzung der Unfallbeteiligten, der örtlichen Verteilung der Unfälle im Straßennetz und insbesondere in den typischen Unfallverläufen. Hier wirken sich die Unterschiede in der verkehrlichen Infrastruktur, zum Beispiel bezüglich der Knotenpunktformen und der Ausstattung mit Radverkehrsanlagen sehr deutlich aus. Generell wird deutlich, dass Radverkehrsanlagen bei unzureichender Qualität keine Garantie für eine geringe Unfallgefährdung darstellen. Dies gilt insbesondere für die in D üblichen straßenbegleitenden Radwege. Um die Sicherheit der Radfahrer zu erhöhen, kommt es deshalb weniger auf das "Wieviel?" als auf das "Wie?" der Radverkehrsanlagen an. Speziell in GB besteht noch erheblicher Nachholbedarf im Hinblick auf eine Förderung des Fahrradverkehrs. Auch wenn mit einer Zunahme des Radverkehrs in der Regel auch eine Zunahme der Radverkehrsunfälle verbunden ist, bedeutet dies nicht, dass es zu einem Anstieg der Zahl aller Verkehrsunfälle kommt. Zudem bekräftigt die Untersuchung den Eindruck, dass mit zunehmendem Radverkehr die Gefährdung des einzelnen Radfahrers abnimmt, da die Kraftfahrer dann offenbar eher mit Radfahrern rechnen.
Ausgehend vom Blickverhalten beim Betrachten von statischen Konfigurationen werden die Parameter des Blickverhaltens (stimulusbedingte Einflussgrößen, Person des Betrachters) beschrieben. Die visuelle Informationsaufnahme wird als Wechselwirkung zwischen Anforderungen und Umweltmerkmalen verstanden. Aus der Fülle der Ergebnisse, die auch die Rolle der Fahrpraxis, die Trainierbarkeit des Blickverhaltens sowie den Zustand des Fahrzeuglenkers (Alkohol, Schlafmangel, Kohlenmonoxyd) berücksichtigen wie auch auf Fahrzeugmerkmale eingehen, werden Erkenntnisse für den alltäglichen Verkehr gezogen.
Die Berücksichtigung privater Nutzen und Kosten bei der Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen
(1988)
In der Untersuchung wird eine Verbindung zwischen der Theorie der öffentlichen Güter und der Praxis der Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen hergestellt. Die Arbeit besteht aus zwei Teilen. Im ersten Teil wird aus der Theorie der öffentlichen Güter und der Theorie der Mischgüter ein Bewertungsverfahren abgeleitet. Im zweiten Teil wird an vier Beispielen die Anwendbarkeit und Praktikabilität des Verwertungsverfahrens untersucht. Bei den Beispielen handelt es sich um den Sicherheitsgurt, das Autonotfunk-System, den Kinder-Verkehrs-Club sowie Verkehrsberuhigungsmaßnahmen.
Radfahren - aber sicher!
(1989)
Bei der Veranstaltung, die am 16. und 17. November 1987 zu dem Thema "Radfahren - aber sicher!" in Wiesbaden stattfand, ging es darum, dem Sicherheitsbedürfnis des zunehmenden Radfahrverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland gerecht zu werden, andererseits aber auch das nicht unproblematische Verhältnis zwischen der Radfahrerpopulation auf der einen und den übrigen Verkehrsteilnehmergruppen auf der anderen Seite auszuleuchten. In der jüngeren Vergangenheit wurden Klagen geäußert wie etwa die, dass sich die Radfahrer ihr eigenes Gesetz schafften. Von den Betroffenen wird dagegengehalten, dass die den Straßenverkehr betreffenden Gesetze und Verordnungen aus dem Blickwinkel des Kraftfahrers heraus gemacht worden seien und ein Verstoß dagegen für Radfahrer oft die naheliegendste Möglichkeit sei, einer Selbstgefährdung zu entgehen. Aus diesem Grunde wurde die Thematik in dem von der Deutschen Verkehrswacht gemeinsam mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und dem Bundesverkehrsministerium durchgeführten Symposium aus unterschiedlichster Sicht angesprochen. Vertreten war sowohl die Unfallforschung, die Straßenplanung, die Fahrzeugtechnik und die Polizei wie auch die Interessenvertreter der Rad- und der Autofahrer. Von vornherein war klar, dass ein Symposium dieser Art nicht dazu angetan sein konnte, "Patentlösungen" zu erarbeiten. Ziel der Veranstaltung war es vielmehr, das gegenseitige Verständnis der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmergruppen füreinander zu wecken bzw. zu fördern. Dabei wurde deutlich, dass auch die Problematik des "Rollenwechsels" keineswegs frei von Schwierigkeiten ist: Das Verhalten des möglicherweise überwiegenden Teils der Verkehrsteilnehmer ist nicht so sehr an einem Grundwissen und ein Grundverhalten gebunden, als vielmehr von der Art der jeweiligen Verkehrsteilnahme abhängig.
This thesis gives a detailed picture of how planners, politicians, residents and transport engineers in three societies, Britain, Germany and the United States reacted to one of the most powerful inventions of the late nineteenth century, the motor car. Misjudgments of the potential growth of motor vehicle ownership and its adverse effects had serious repercussions in the coming decades, primarily in the dense urban areas. Disturbing has been the underestimation of the importance of public transport as a real alternative to the motor car in urban areas, first by the United States and even several decades later by Britain. Of the three countries, only Germany seems to have struck a better balance. Not surprisingly, already at the beginning of the twentieth century, conflicts occurred between the weaker road participants (pedestrians and cyclists), the existing urban fabric and the motor vehicle. A more comprehensive comparison between Britain and Germany shows that both countries developed specific patterns and had different attitudes towards road transport. Far more has been invested and planned in Germany whereas Britain has shown not so much a lack of foresight in planning but 'in investment in road transport. This major difference has had very visible effects an today's urban structure and transport situation. The demand for restraint of motor traffic had different motives in the two countries, and is not such a new idea as is often assumed. While in Germany even in the 1920s and 30s the protection of historic inheritance was a decisive motive, in Britain that was not the case. Questions of traffic restraint were however raised in connection with road safety and later in the 60s as a means of improving the urban environment. The turning point of nearly unlimited promotion of car use in urban areas took place in Germany during the 60s and 70s, whereas the Buchanan Report had already warned in the early 60s against the adverse effects cars could have in urban areas if they were not controlled. Although even in Britain the report was misunderstood and largely not put into practice, the wave of protest against road building occurred earlier there than in Germany. As a whole, Britain has shown a brillance of ideas in restraining motor vehicles which was lacking in the Federal Republic. At the beginning of the 70s, discussions started seriously in Germany an traffic calming concepts which were slowly transformed into reality, Britain seems to have followed these examples, but with a considerable time lag.
Modellvorhaben flächenhafte Verkehrsberuhigung. Band 1. Maßnahmendokumentation. Teil Buxtehunde.
(1989)
In sechs Modellstädten, darunter auch Buxtehude, wird das Modellvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung" unter Federführung von drei Bundesinstituten durchgeführt. Die Maßnahmendokumentation beinhaltet neben der Dokumentation der einzelnen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen die Rekonstruktion des Planungsprozesses seit Auswahl der Modellgebiete. Die Maßnahmendokumentation ist nach den einzelnen Planungsphasen untergliedert und problem- und maßnahmenbezogen aufgebaut. Die zusammengestellten Erkenntnisse erstrecken sich auf die Bereiche: 1. Ausgangslage zu Beginn des Modellvorhabens, 2. Maßnahmenkonzepte, 3. Dokumentation des Planungsprozesses unter Bürgerbeteiligung, 4. Darstellung ausgewählter Probelmbereiche, 5. Dokumentation der Einzelmaßnahmen im Vorher-Nachher-Vergleich. In Buxtehude führte eine günstige Ausgangslage zu Beginn des Modellvorhabens sowie weitere positive Bedingungen zu einer relativ zügigen Realisierung des flächenhaften Verkehrsberuhigungskonzeptes innerhalb des vorgegebenen Zeitrahmens. Eingegangen wird auf die wesentlichen Verkehrsprobleme, die Realisierung eines "sanften" Verkehrsberuhigungskonzeptes in zwei Stufen, die Einführung von Tempo 30 und provisorische bauliche Maßnahmen, die Sicherung des Radverkehrs durch flächenhafte Verkehrsberuhigung, etc. Die Veröffentlichung enthält ferner eine Dokumentation der Einzelmaßnahmen.
Die rasche Verbreitung von Tempo 30-Gebieten seit 1985 hat in den Verkehrsbetrieben zu Widerständen geführt. Man befürchtet, dass Fahrzeitverluste und Komforteinbußen entstehen sowie für den Betreiber die Wirtschaftlichkeit verschlechtert wird. Das Vorhaben analysiert die Verbreitung der Tempo 30-Gebiete mit Buslinien sowie die Einschätzung der Verkehrsbetriebe und ermittelt mit einer detaillierten Untersuchung ausgewählter Buslinien die eigentlichen Auswirkungen. Wesentliche Untersuchungsergebnisse sind: 1. Die Verkehrsbetriebe beurteilen die Tempo 30-Gebiete überwiegend negativ, 2. Fahrzeitmessungen ergeben, dass je nach Maßnahmenintensität in den Tempo 30-Gebieten mit bis zu 30 Sekunden Fahrzeitverlusten auf 1.000 Meter zu rechnen ist. Im Vergleich zu weiteren Verlustzeiten haben die heutigen Tempo 30-Gebiete keinen wesentlichen Einfluss, 3. Befragungen der Fahrgäste und Fahrer zeigen, dass die Fahrgäste die Tempo 30-Gebiete im Linienverlauf erkennen und insbesondere die Erhöhung der allgemeinen Sicherheit als Vorteil nennen. Die Auswirkungen auf den Busverlauf werden von den Fargästen als ziemlich gering eingestuft. Die Fahrerbefragung ergab dagegen sehr widersprüchliche Antworten. Bei weiter zunehmender Einrichtung von Tempo 30-Gebieten und weiter zunehmender Maßnahmenintensität werden sich die Auswirkungen sicherlich nennenswert verstärken. Wichtig ist daher, die rechtzeitige Beteiligung der Verkehrsbetriebe sicherzustellen und ÖPNV-verträgliche Maßnahmen in diesen Gebieten vorzunehmen.
Die Träger des gemeinsamen Forschungsvorhabens Flächenhafte Verkehrsberuhigung, die Bundesanstalt für Straßenwesen, das Umweltbundesamt und die Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung - erwarten von der systematisch und flächenhaft angewandten Verkehrsberuhigung eine grundlegende Verbesserung städtischer Wohnverhältnisse sowie eine entscheidende Verbesserung der Verkehrssicherheit und der städtischen Umweltqualität. Beispielhafte bauliche und technische Einzellösungen und kostengünstige Maßnahmen sollten erprobt werden, um daraus Planungsempfehlungen für zukünftige flächenhafte Verkehrsberuhigungsmaßnahmen abzuleiten. Diesen Zielvorgaben stehen die kommunalen Gegebenheiten in den sechs Modellgemeinden Berlin-Moabit, Borgentreich, Buxtehude, Esslingen, Ingolstadt und Mainz-Bretzenheim gegenüber: die Bandbreite der mit Verkehrsberuhigung verbundenen Vorstellungen, Ziele und Einzelmaßnahmen bei den einzelnen Planungsbeteiligten, die kommunalen Bedingungsfelder, Erfahrungen mit Bürgerbeteiligung und bisherigen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen, Finanzierungsprobleme et cetera. Ziel des Projekts ist es, die im Rahmen des Modellvorhabens Flächenhafte Verkehrsberuhigung initiierten Versuche der Bürgerbeteiligung zu dokumentieren, vergleichend zu analysieren und hinsichtlich des Ausmaßes, der Formen und der beobachtbaren Auswirkungen der Beteiligung zu bewerten. Anhand der gewonnenen Ergebnisse wird versucht, Folgerungen für Formen zukünftiger Bürgerbeteiligung bei Maßnahmen der Verkehrsberuhigung abzuleiten. Grundlage der vergleichenden Darstellung der praktizierten Beteiligungsformen bildet der erstellte Katalog möglicher Informations- und Beteiligungsformen in der räumlichen Planung und die Bandbreite der Definitionen und Konzepte von Verkehrsberuhigung (Teil I). Die Rekonstruktion des Planungsprozesses und die praktizierten Formen der Bürgerbeteiligung in den einzelnen Modellgemeinden (Teil II) sind das Ergebnis der Analyse des vorliegenden dokumentarischen Materials und der ergänzenden Experteninterviews mit den Hauptakteuren des Modellvorhabens (zum Beispiel Planer in der Verwaltung, Politiker, Bürgergruppen/Bürgerinitiativen, Interessensverbände). Dabei wurde die Auswertung des dokumentarischen Materials (Protokolle der politischen Gremien, von verwaltungsinternen Besprechungen, Bürgerbroschüren, Presseartikeln) anhand der formulierten Forschungsfragen (Teil I, Punkt 4) vorgenommen.
Wirksamkeitskontrolle kommunaler Verkehrssicherheitsmaßnahmen : Fahrradstraße Hansestadt Lübeck
(1991)
Sogenannte "Fahrradstraßen", die bevorzugt dem Radverkehr zur Verfügung stehen, sind bisher nur versuchsweise oder in kurzen Teilstrecken in Städten realisiert worden. Eine besonders lange Route durch die östliche Innenstadt plante die Hansestadt Lübeck. Bei der Realisierung sollten die Veränderungen im Verkehrsverhalten, beim Verkehrsaufkommen und bei der Verkehrssicherheit untersucht werden. Die 1,5 km lange Route, deren Teilstrecken bisher nur als Einbahnstraßen befahrbar waren, wurde nach der Straßenverkehrsordnung mit Zeichen 237 (Radfahrer) ausgeschildert. Sie ist damit für den Radfahrer in beiden Richtungen befahrbar. Dem Kraftfahrzeugverkehr, hier auf Anlieger und Taxi begrenzt, ist durch Zusatzschild die Einfahrt von einer Seite erlaubt. Dieser Kfz-Verkehr darf nach Straßenverkehrsordnung Paragraph 41 nur mit mäßiger Geschwindigkeit fahren. In Vorher-Nachher-Untersuchungen wurden durch die GfL-Bremen die Verkehrsmengen, das Verkehrsverhalten und die Verkehrskonflikte auf der Fahrradstraße erfasst. Methodische Vergleiche bei der Erfassung der Verkehrskonflikte ergänzten die Untersuchung. Die Fahrradstraße ist ein wertvolles Element des gesamtstädtischen Radverkehrsnetzes. Insbesondere in beengten Innerortsverhältnissen mit geringem oder zurückgedrängtem Kfz-Verkehr ist die Anwendung zu empfehlen. Eine sorgfältige Vorplanung zur Auswahl geeigneter Routen ist erforderlich. Die Akzeptanz durch den Radfahrer konnte in Lübeck nachgewiesen werden. Die Verkehrskonfliktsituation hat sich im untersuchten Fall deutlich verbessert. Der Charakter einer durchlaufenden Fahrradstraße erfordert, sie gegenüber dem Kfz-Verkehr deutlich auszuschildern und ihran Knotenpunkten die Vorfahrt zu geben. Bauliche Umgestaltungen können manchmal notwendig werden. Der Radfahrer sollte großräumig auf die Fahrradstraße hingewiesen werden.
Die Autoren stellen heraus, dass die Problemstellung "Verkehrssicherheit" außerordentlich komplex ist und nur in ihrer Verknüpfung mit gesamtgesellschaftlichen Werte- und Einstellungsdimensionen gelöst werden kann. Versuche, Verkehrssicherheit durch Gesetze, Aktionen oder Kampagnen zu erreichen, bleiben nach Auffassung der Autoren nur Detaillösungen, da eine Lösung der komplexen Problematik durch Widerstände auf höherer Ebene blockiert wird. Durch Ansätze eines Sozio-Marketings koennen nur Teilaspekte bearbeitet werden, da dieser Ansatz ebenfalls einer linearen Denkhaltung entspricht. Es wird aufgezeigt, dass weder die gesamte Bandbreite einer solchen Konzeption eingesetzt wurde noch vernetzte oder systematische Lösungsansätze für die Problematik entwickelt worden sind.
Modellvorhaben Flächenhafte Verkehrsberuhigung - Band 3: Maßnahmendokumentation Teil: Ingolstadt
(1990)
Einleitend dargelegt werden Zielsetzung, Inhalt und begleitende Maßnahmenforschung für die in sechs Modellstädten durchgeführten Vorhaben zur flächenhaften Verkehrsberuhigung. Die Maßnahmendokumentation beinhaltet neben der Dokumentation der einzelnen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen die Rekonstruktion des Planungsprozesses seit Auswahl der Modellgebiete. Das Modellgebiet Ingolstadt umfasst nahezu die gesamte historische Altstadt, wobei die städtebauliche Geschlossenheit durch die deutlichen Abgrenzungen Glacis (ehemals Festungsgürtel), Donau und die beiden Ringstraßen unterstrichen wird. Zentrale Aufgabe der flächenhaften Verkehrsberuhigung in Ingolstadt war die Umgestaltung der Altstadtstraßen zu einem zusammenhängenden verkehrsberuhigten Bereich, wobei ein angemessener Kompromiss zwischen den verschiedensten Anforderungen an zentralstädtische Straßen, die Bedeutung des historischen Ensembles Altstadt und den Kosten gefunden werden sollte. Der Beitrag schildert die Durchführung der Maßnahmen und geht auf ausgewählte Problembereiche ein.
Modellvorhaben Flächenhafte Verkehrsberuhigung - Band 2: Maßnahmendokumentation - Teil: Borgentreich
(1990)
Das Modellvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung" wird in sechs Modellstädten, zu denen auch Borgentreich gehört, durchgeführt. Die zur Wirkungs- und Begleitforschung zaehlende Maßnahmendokumentation beinhaltet neben der Dokumentation der einzelnen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen die Rekonstruktion des Planungsprozesses seit Auswahl der Modellgebiete. Der Beitrag befasst sich mit den Maßnahmen in der Stadt Borgentreich. Vorgestellt wird zum einen das Modellgebiet und dessen Charakteristika, zum anderen die Dokumentation des Planungsprozesses, welche die vorbereitende Phase, die Diskussionsphase vor Beginn der Umbaumaßnahmen, den Verlauf der Umbaumaßnahmen, ausgewählte Problembereiche sowie die Dokumentation der Einzelmaßnahmen umfasst. Mit den stark belasteten Ortsdurchfahrten, die gleichzeitig die örtlichen Hauptverkehrsstraßen mit allen ihren Funktionen sind , und den neuen Baugebieten am Ortsrand mit teilweise überdimensionierten Straßenräumen ist Borgentreich repräsentativ für viele ländliche Gemeinden in der Bundesrepublik. Die Bemühungen um flächenhafte Verkehrsberuhigung sind hier auch vor dem Hintergrund sozialer und wirtschaftlicher Probleme und ihrer Folgewirkungen zu sehen und damit beispielhaft für ähnliche kleinstädtisch-dörfliche Lebensräume. Das Handlungskonzept zur flächenhaften Verkehrsberuhigung in Borgentreich umfasste die Umgestaltung der Ortsdurchfahrten, der 5 klassifizierten Straßen: Torbildung an den Ortseinfahrten und am Beginn des Kernbereichs durch Pflasterung und Baumtore, Gestaltungsknotenpunkten und Querungsstellen und Querschnittsgestaltung im Ortskern durch gepflasterte Rautenmuster und Querbänder, gepflasterte Fahrbahnstreifen zur optischen Verschmälerung der Fahrbahnen. Weiterhin wurden einige Wohnstraßen im Ortskern zu Mischflächen umgestaltet, einzelne Kreuzungen zu Platzbereichen erweitert und das Konzept durch punktuelle Verkehrsberuhigungsmaßnahmen ergänzt.
Für das Modellvorhaben Flächenhafte Verkehrsberuhigung wurde unter anderem auch das Modellgebiet Mainz-Bretzenhaim gewählt. Es ist ein Ortsteil der Landeshauptstadt Mainz mit noch weitgehend dörflicher Struktur im Altstadtkern und angrenzenden Neubaugebieten und aufgelockerter Einfamilien- und Reihenhausbebauung. Bereits vor Beginn des Modellvorhabens wurde für das Gebiet ein zweistufiges Verkehrsberuhigungskonzept vorgelegt. Aufbauend auf Vorschlägen der planungsvorbereitenden Studie wurde von der Verwaltung ein Handlungskonzept in drei Stufen erarbeitet, wovon letztendlich zwei Stufen umgesetzt werden konnten. Der Beitrag beschreibt das Modellgebiet Mainz-Bretzenhaim bezüglich seiner Charakteristika und den Bereichen Städtebau, Verkehr und Umwelt. Im zweiten Teil wird eine Dokumentation des Planungsprozesses bahndelt. In der Phase 1 wird die vorbereitende Phase, in der Phase 2 die Planungsphase vor Beginn der Umbaumaßnahmen und in Phase 3 der Verlauf der Umbaumaßnahmen beschrieben. Den 3. Schwerpunkt bildet die Diskussion ausgewählter Problembereiche, insbesondere die Verkehrsberuhigung und der öffentliche Nahverkehr, die Neugestaltung von Bushaltestellten et cetera. Im 4. Schwerpunktbereich ist eine Dokumentation der Einzelmaßnahmen durchgeführt.
Modellvorhaben Flächenhafte Verkehrsberuhigung - Band 6: Maßnahmendokumentation - Teil Esslingen
(1991)
Das Modellvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung" wird in 6 Modellstädten, unter anderem auch in Esslingen durchgeführt. Die zur Wirkungs- und Begleitforschung zählende Maßnahmendokumentation beinhaltet neben der Dokumentation der einzelnen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen die Rekonstruktion des Planungsprozesses seit Auswahl der Modellgebiete. Im Beitrag sind die Grundlagen der Dokumentation beinhaltet, so die Auswertung des dokumentarischen Materials, die Ausbaupläne der einzelnen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen und eine Fotodokumentation ist nach den einzelnen Planungsphasen untergliedert. Die zusammengestellten Erkenntnisse erstrecken sich unter anderem auf die Bereiche Ausgangslage zu Beginn des Modellvorhabens, Maßnahmenkonzepte, Dokumentation des Planungsprozesses, Darstellung ausgewählter Problembereiche etc.
Modellvorhaben Flächenhafte Verkehrsberuhigung - Band 5: Maßnahmendokumentation - Teil Berlin-Moabit
(1991)
Das Modellvorhaben "Flächenhafte verkehrsberuhigung" beinhaltet zur Wirkungs- und Begleitforschung auch eine Maßnahmendokumentation. Grundlagen der Dokumentation sind unter anderem die Auswertung des dokumentarischen Materials, die Ausbaupläne einzelner Verkehrsberuhigungsmaßnahmen sowie eine volle Dokumentation der Vorher-Nachher-Zustände. Das Modellgebiet Berlin-Moabit ist ein innenstadtnahes Wohngebiet mit eigener Zentrumsfunktion und überwiegend vier- bis fünfgeschossiger Gründerzeitbebauung, durchmischt mit Läden und Gewerbebetrieben. Kennzeichnend für das Modellgebiet sind die stark belasteten dicht bewohnten Hauptverkehrsstraßen. Zusammen mit der schlechten ökologischen Gesamtsituation ist Berlin-Moabit ein typisches Beispiel für hochverdichtete großstädtische Stadtteile. Das Handlungskonzept zur flächenhaften Verkehrsberuhigung in Berlin-Moabit umfasste die Umgestaltung des gesamten Erschließungsstraßennetzes, wobei übertragbare Grundelemente entwickelt wurden. Für die gebietstrennenden Verbindungsstraßen sollten Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduktion und Attraktivitätssteigerung realisiert werden. Zur Wirksamkeitsanalyse der einzelnen Grundelemente wurde zunächst ein Testabschnitt umgebaut. Die Maßnahmen im Erschließungsstraßennetz konnten in einem Zeitraum von zwei Jahren zügig durchgeführt werden. Hervorzuheben ist das der Nutzungs- und Sozialstruktur angepasste Konzept zur Bürgerbeteiligung und Öffentlichkeitsarbeit in allen Planungsphasen. Ein besonderer Problempunkt war die Umgestaltung der Beusselstraße. Die Beusselstraße - eine multifunktionale Hauptverkehrsstraße - ist ein typisches Beispiel für die städtebauliche Integration von Hauptstraßen in flächenhafte Verkehrsberuhigungskonzepte mit den ihr eigenen Planungs- und besonders Umsetzungsproblemen.
Aufgrund neuer Informationstechnologien stehen dem Fahrer bereits jetzt eine Vielzahl von Systemen und Informationen im Fahrzeug zur Verfügung oder werden in Kürze verfügbar sein. Die Funktionsweise der Systeme wird erläutert, die auf sie gerichteten Erwartungen dargestellt, ebenso vorliegende Studien zur Evaluation. Eine ungefilterte Ausgabe der Informationen würde den Fahrer überfordern. Daher wird ein "Informations-Manager" vorgestellt, der verhindert, dass zu viele Informationen zur gleichen Zeit oder in einer ungünstigen Verkehrssituation dem Fahrer übermittelt werden. Der Informations-Manager teilt die Informationen in Kategorien wie "Fahrer- oder Fahrzeug-initiiert", "sicherheitsrelevant" oder "dringend bzw. aufschiebbar" etc. ein. Die Ausgabelogik wird - neben dieser Kategorisierung - durch einen Belastungsprädiktor gesteuert, der aufgrund von Fahrzeugparametern, von Aktionen des Fahrers und Umweltbedingungen eine Analyse und Vorhersage der Belastung ermöglicht. Versuche zum Brems-, Beschleunigungs- und Überholverhalten zeigen, dass es möglich ist, anhand von Daten, die im Fahrzeug am sog. CAN-Bus anliegen (z.B. Pedalstellungen, Lenkwinkel, ABS-, ESP-Sensor), Aussagen über Fahrmanöver sowie den Fahrstil zu treffen. Die zusätzliche Berücksichtigung von Schalterstellungen (z.B. Licht, Nebelleuchte etc. "ein") und Betätigung von Systemen (z.B. Navigationssystem aktiv) gibt eine gute Abschätzung des Fahrerzustands. In einem groß angelegten Feldversuch zur Evaluation des Informations-Managers werden drei Versuchsbedingungen realisiert: Ein Serien-System, ein Informations-Manager, der Informationen situationsabhängig ausgibt, sowie als Fahrerunterstützungs-Systeme Rückschaukameras (mit bzw. ohne Warnpiktogramm) und Distanzregelung (ACC bzw. ACC mit Stop- & Go-Funktion). 36 Personen (Alter 30 - 50) fahren auf parallelisierten Strecken (nach Schwierigkeit, Verkehrsaufkommen) unter allen Versuchsbedingungen. In den normalen Verkehr werden spezifische Verkehrssituationen durch instruierte Teilnehmer eingebaut. Als abhängige Variablen werden Blickverhalten, Fahrzeugparameter (Gas, Bremse, Lenkwinkel) und Fragebogendaten erhoben. Die sequentielle Ausgabe von Informationen wird klar bevorzugt. Besonders interessante Ergebnisse der objektiven Daten sind: Auch redundante Display-Inhalte und irrelevante Anzeigen ziehen den Blick des Fahrers länger an. Das Aufrufen eines Ziels aus dem Zielspeicher des Navigationssystems erfordert lange Blickzuwendungen. Mit Informations-Manager blicken die Teilnehmer länger, dafür aber seltener zum Mittendisplay als ohne. Der Informations-Manager führt zu einem entspannteren Fahrstil. Auch wirkt er sich positiv auf die Verkehrssicherheit aus. Durch ein Warnpiktogramm im Rückschau-Display (Fahrzeug im toten Winkel) wird die Sicherheit in Überholsituationen verbessert. Der Originalbericht enthält als Anhänge nähe Informationen zur den Versuchstrecken (A) und dem Versuchsablauf (B), eine Aufgabenübersicht über den Versuchsplan (C) sowie Auswertungen des Blickverhaltens (D, E) und der Fahrzeugdaten (F). Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden beibehalten.
Im Jahre 1990 haben die in den alten Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland zugelassenen 34 Millionen Kraftfahrzeuge insgesamt rund 517 Milliarden Kilometer im In- und Ausland zurückgelegt. 89 Prozent dieser Jahresfahrleistung entfällt dabei auf Personenwagen. Güterkraftfahrzeuge haben eine Fahrleistung von 41 Milliarden Kilometer erbracht. Die mittlere Jahresleistung der Fahrzeuge beläuft sich auf 15.200 Kilometer. Die höchste Durchschnittsfahrleistung findet man mit 59.000 Kilometer pro Jahr bei den Zugmaschinen. Im Beitrag wird ferner die Jahresfahrleistung nach Fahrzeugarten aufgegliedert. Der Beitrag zeigt auch auf, dass bei Pkw die mittlere Jahresfahrleistung mit dem Fahrzeugalter abnimmt, mit der Fahrzeuggröße (Hubraum) zunimmt und bei Fahrzeugen mit Ottomotor niedriger ist als bei Dieselfahrzeugen.
Es wird über die nichttechnische Begleitforschung zum Autonotfunk berichtet. Die Wirkung des Autonotfunks im Rettungswesen wird abgeschätzt und eine zusammenfassende Beurteilung des Systems vorgenommen. Aus den Wirkungen wird abgeleitet, dass durch die Verkürzung der Rettungszeit um eine Minute zwischen 0,26 und 0,66 Prozent der Unfalltoten vermieden werden können. Bei einer Ausstattungsquote von 10 Prozent aller Kraftfahrzeuge werden Investitionskosten von 700 Millionen DM berechnet, für die Relaisstellen bei etwa 4.000 Anlagen ca. 1,1 Milliarde DM. Hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit wird bei einer 5- bis 10 prozentigen Ausstattung mit Mobilgeräten ein in etwa ausgeglichenes Nutzen/Kostenverhältnis erwartet. Die Projektgruppe empfiehlt mehrheitlich die bundesweite Einführung des Autonotfunks.
Für eine quantitativ exakte Beschreibung der mit der Gefahrgutbeförderung verbundenen Risiken fehlen sowohl statistische Voraussetzungen als auch eine wissenschaftlich begründete Risikoanalyse. Eine Risikoanalyse der Gefahrgutbeförderung soll zweckmäßigerweise auf Transportketten und nicht auf den direkten Vergleich von Verkehrsträgern abstellen. Zentrale Kategorie zur Definition des Risikos sollte dabei der Unfall sein. Zusammen mit der Transportleistung sollte er das Risiko als Wahrscheinlichkeitsaussage beschreiben. Mit in die Risikobestimmung einzubeziehen ist die Unfallschwere. Im Rahmen des Beitrages schlägt eine Projektgruppe eine dreistufig angelegte Risikoanalyse vor. Die Bausteine dieser Risikoanalyse bestehen aus 1. einer mathematisch-statistischen Risikoanalyse, 2. einer Schwachstellenanalyse und 3. einem Systemmodell zur ständigen Analyse des Gefahrgutbeförderungsrisikos. Dazu werden in dem Forschungsbericht grundsätzliche Überlegungen zur Risikobewertung angestellt, auf das Regelwerk des Gefahrguttransportes eingegangen, Ausbildung, Training und Überprüfung der Fahrzeugführer behandelt sowie auf das Gefahrgut und die Gefahrgutumschließung eingegangen. Ferner befasst sich der Bericht mit der Fahrzeugtechnik, der Verkehrsinfrastruktur, Informationssystemen und der Sicherheit im Gefahrguttransport in den neuen Bundesländern. Zum Schluss werden Forschungsempfehlungen bezüglich der Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung formuliert.