360 Soziale Probleme und Sozialdienste; Verbände
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Im Rahmen einer dreimonatigen bundesweiten Totalerhebung wurden verhaltensbezogene Ursachen schwerer Lkw-Unfälle auf Bundesautobahnen untersucht. Ein Schwerpunkt der Analyse lag auf der Klärung des Einflusses von Übermüdung auf die Entstehung dieser Unfälle. Bei 19 Prozent der insgesamt 219 im Untersuchungszeitraum registrierten Unfälle wurde "Übermüdung" als Unfallursache angegeben. Die anteilig meisten Unfälle ereigneten sich in den Nachmittagsstunden zwischen 14 und 17 Uhr. Übermüdungsunfälle sind überdurchschnittlich häufig durch ein Abkommen von der Fahrbahn im Sinne nicht rechtzeitig ausgeführter Lenkbewegungen gekennzeichnet.
Nach heutiger Einschätzung werden in Zukunft mehr ältere Menschen am Straßenverkehr teilnehmen, zudem werden sie voraussichtlich häufiger ein eigenes Fahrzeug besitzen. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, wie das Mobilitätsverhalten älterer Menschen aussieht, wie es in Zukunft aussehen könnte und durch welche Faktoren es beeinflusst wird. Mit diesen Fragen befasste sich die von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) geförderte Studie AEMEIS (Ältere Menschen im Straßenverkehr), die von 1996 bis 2000 am Psychologischen Institut der Universität Bonn durchgeführt wurde. Die Datenbasis lieferte ein Survey, in dem über 2.000 Personen im Alter von 55 bis über 75 Jahren in den neün und alten Bundesländern zu ihrem Mobilitätsverhalten sowie verhaltenrelevanten psychologischen und soziologischen Konzepten - wie Lebensführung, soziales Netz, Gesundheit, Aspekte der Persönlichkeit sowie verschiedenen soziodemografischen Merkmalen befragt wurden. Um zu ermitteln, ob und - wenn ja - wie sich das Verkehrsverhalten älterer Menschen in den letzten 10 Jahren verändert hat, wurde ein Teil der Ergebnisse mit einer infas-Erhebung aus den 80er Jahren verglichen. Um ein Bild von der Teilhabe älterer Menschen im zukünftigen Verkehrssystem zu kreieren, wurde ein Szenario zur Sicherheit älterer VerkehrsteilnehmerInnen in der Verkehrslandschaft 2010 entwickelt. Hier wurden Expertinnen und Experten befragt über bereichsspezifische Einflussfaktoren für das Mobilitätsverhalten älterer Menschen und über zukünftige Veränderungen des Verkehrs und ihre Auswirkungen auf die Sicherheit Älterer. Diese Fachleute wiesen sich aus durch Erfahrungen in den Bereichen Gesellschaft, Individuum, Stadtentwicklung und Raumplanung, Demografie, Verkehr, Wirtschaft und Politik. Es handelte sich um VertreterInnen von universitären und nicht universitären Forschungseinrichtungen, um globale und kommunale Verkehrsanbieter, politische EntscheidungsträgerInnen und speziell um Interessenvertretungen aus dem Bereich Verkehr. Zur Konkretisierung und Fundierung angenommener Zusammenhänge und Veränderungen wurde auf die Ergebnisse des Surveys zurückgegriffen. Auf der Basis des Szenarios und des Surveys wurden abschließend Maßnahmen abgeleitet, die unter Bezug auf Mobilitätsangebote und -nutzung auf eine angemessene Mobilität und die Erhöhung der Sicherheit älterer VerkehrsteilnehmerInnen hinwirken können.
Ältere Menschen als Fußgänger im Straßenverkehr. Eine Wirksamkeitsstudie zum DVR-Sicherheitsprogramm
(1991)
Grundlage für die Untersuchungen waren zwei repräsentative Umfragen bei 973 älteren Verkehrsteilnehmern und bei 680 Verkehrsteilnehmern zwischen 18 und 60 Jahren, offene Interviews mit 50 Moderator(inne)n und Leiterinnen von Senioreneinrichtungen sowie Intensiverhebungen (Befragungen und Verhaltensbeobachtungen) bei insgesamt 720 Seniorinnen und Senioren. Die Erhebungen wurden 1987 durchgeführt. Die Wirksamkeitsstudie umfasst 4 Untersuchungsbereiche: (1) Bekanntheitsgrad und Verbreitung des Programms: Die Untersuchungsergebnisse zeigen eine Bekanntheit des Verkehrssicherheitsprogramms bei einem Fünftel der 18- bis 60jährigen und einem Drittel der Seniorenschaft. Die Seniorenveranstaltungen konnten bis Ende 1987 etwa zehn Prozent aller Senioren erreichen. Das Potential ist damit noch nicht ausgeschöpft. Vielen Senioren waren solche Veranstaltungen noch gar nicht bekannt. Ein Fünftel der repräsentativ befragten Senioren würde, das Angebot vorausgesetzt, "sofort" eine Seniorenveranstaltung besuchen. (2) Bisherige Auswirkungen der Medienaktivitäten: Auswirkungen durch die öffentlichkeitsbezogenen Maßnahmen waren insofern festzustellen, als sich in allen befragten Altersgruppen Personen, die das Programm kennen, über Verhaltensregeln von Fußgängern und über spezielle Belange älterer Fußgänger für deutlich informierter hielten als Nichtkenner des Programms. (3) Erfahrungen bei der Programmumsetzung: Das pädagogisch-didaktische Konzept des DVR-Programms, das im Rahmen eines Moderationsansatzes und in Abgrenzung zu einem Vortragsstil die aktive Auseinandersetzung der Senioren mit ihrer Verkehrsteilnehmerrolle anstrebt, wurde von den Moderatoren ausnahmslos befürwortet. Von den Seniorenkreisleitungen wurde der Nutzen von Verkehrssicherheitsarbeit generell anerkannt. Die aktive Beteiligung der Senioren und die Kontinuität von Verkehrssicherheitsarbeit erschienen hier jedoch nicht überall als ein erstrangiges Anliegen. (4) Wirksamkeitsanalyse: Die Seniorenveranstaltungen führten bei ihren Teilnehmern in erster Linie zu einer Verbesserung des Verkehrswissens, vor allem über das richtige, altersangemessene Überqueren einer Fahrbahn. Dieser Aufklärungserfolg bleibt offensichtlich nicht folgenlos für das Verhalten im Straßenverkehr, denn Teilnehmer an Seniorenveranstaltungen erwiesen sich im Vergleich zu Nichtteilnehmern bei den Verhaltensbeobachtungen als die sicheren Verkehrsteilnehmer. Insgesamt lässt sich ein positives Gesamtergebnis erkennen. Die festgestellten Wirkungen des DVR-Programms können als ein Beitrag zu einer verbesserten Verkehrssicherheit der älteren Fußgänger gewertet werden und sollten daher zu weiteren und verstärkten Anstrengungen in der Programmumsetzung ermutigen.
Die Untersuchung zur Sicherheitswirkung von Fahrradkellen enthält neben den Ergebnissen durchgeführter Verkehrsmessungen die Erfahrungsberichte von 850 befragten Schülern und Studenten. Die Untersuchung brachte unter anderem folgende Ergebnisse: Für den überwiegenden Teil der befragten Radfahrer hat sich das Sicherheitsgefühl bei Fahrten mit der Fahrradkelle erhöht. Fahrradkellen werden nur von einem Teil der Radfahrer als nutzbringend empfunden. Kellen vermitteln den Eindruck des unsportlichen und lächerlichen bei einem Teil der Befragten. Bemängelt wurde von einem großen Teil der Befragten Radfahrer die Funktionsuntüchtigkeit der Fahrradkellen. Bei den zur Objektivierung der Befragungen durchgeführten Verkehrsmessungen zeigte sich, dass die abstandsbeeinflussende Wirkung der Kellen nur sehr gering war. Einen Einfluss der Fahrradkellen auf das Geschwindigkeitsverhalten der Kraftfahrzeuge war in keinem der untersuchten Fallbeispiele gegeben. Insgesamt machen die durchgeführten Untersuchungen also deutlich, dass der Einfluss von Fahrradkellen auf das Fahrverhalten der Kraftfahrzeugfahrer äußerst gering ist. Aus den Ergebnissen kann daher kaum die Empfehlung abgeleitet werden, den Einsatz von Fahrradkellen verstärkt zu fördern.
Teil 1 des vorliegenden Berichts nimmt zur Frage nach den Erfahrungen mit der (unbewehrten) Helmtragepflicht für Moped/Mokick-Benutzer Stellung. Dabei zeigen die Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik eine Verbesserung der Verletzungsschwerestruktur, dies allerdings auch schon in den Jahren der Erweiterung der Helmtragepflicht. In Teil 2 wird über das Helmtrageverhalten nach Einführung des Verwarnungsgeldes berichtet. Hier zeigte sich eine deutliche Verbesserung. In Teil 3 schließlich wird die Frage untersucht, ob sich aus der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik eine überproportionale Beteiligung der jugendlichen Mofabenutzer am Unfallgeschehen nachweisen lässt. In den Jahren 1977 bis 1979 verunglückten insgesamt 87556 Mofabenutzer. Mehr als die Hälfte der Verunglückten war jünger als 18 Jahre; fast zwei Drittel war jünger als 21 Jahre. Nur knapp ein Viertel war 35 Jahre und älter.
In den vergangenen zwei Jahrzehnten haben Radfahrunfälle bei Kindern gravierend zugenommen. Besonders gravierend ist der relative Risikozuwachs für Kinder unter 8 Jahren. Drei durchgeführte empirische Untersuchungen wollen Eltern von Kleinkindern verbesserte Entscheidungskriterien und Erziehungsempfehlungen zur Fahrradnutzung mit an die Hand geben. Dabei wird der Versuch unternommen, die spezielleren Verkehrsbedingungen im Wohnumfeld besonders zu berücksichtigen, wobei eine Klassifizierung von Verkehrsräumen nach dem Grad ihres Gefährdungspotentials versucht wird. Auf der Basis der durchgeführten Untersuchungen, deren Zielsetzungen und methodisches Vorgehen einschließlich der jeweiligen Ergebnisse beschrieben werden, werden verkehrspädagogische Konsequenzen gezogen. Folgende Ansatzpunkte werden dabei unter anderem festgehalten: die Situationsgegebenheiten im Wohnumfeld des Kindes sollten zur Grundlage künftiger Verkehrssicherheitsempfehlungen zum Radfahren von Kindern gemacht werden. Vor der Fahrradanschaffung sind künftige Nutzungsmöglichkeiten im Wohnumfeld und dabei längerfristig auftretende Probleme hervorzuheben etc.
Die Auswertung von Straßenverkehrsunfalldaten basiert auf den im Jahre 1982 geschehenen innerörtlichen Unfällen mit Personenschaden, wobei erstmalig die Zusammenhänge zwischen Ortsgröße sowie siedlungsstruktureller Lage und den Ausprägungen des Unfallgeschehens analysiert wurden. Da es an Daten, die das Ausmaß der Verkehrsbeteiligung hinreichend beschreiben, mangelt, können weniger Aussagen über das Risiko im Verkehr getroffen werden, als solche über Häufigkeit und Art des Unfallgeschehens. Es wurden folgende Parameter berücksichtigt: Straßenklasse, Unfallort, Kreuzungen und Einmündungen, Unfallart, Unfalltyp, Alleinunfälle, Nässe und Glätte, Unfallursache und Verkehrsbeteiligungsart. Es zeichnet sich eine systematische Verschiebung in der Unfalltypologie ab, wobei sehr häufig eine deutliche, monotone Zu- oder Abnahme der betrachteten Kennwerte mit der Ortsgröße erfolgt, während andererseits die in die Betrachtung einbezogene siedlungsstrukturelle Lage nur einen geringen Erklärungsbeitrag zu Strukturunterschieden im Unfallgeschehen leistet. Es wird aufgezeigt, dass die Bemühungen, im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit der Gemeinden Vergleichsmaßstäbe zur Einordnung und Beurteilung des eigenen Sicherheitsniveaus durch Heranziehung von Daten des Bundeslandes oder des gesamten Bundesgebietes zu gewinnen, weniger ratsam als bislang angenommen sind.
Mit den Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe wurde 1986 in Deutschland ein umfassender Maßnahmenansatz zur Absenkung des Unfallrisikos junger Fahranfänger- und Fahranfängerinnen eingeführt. Die Regelungen wurden mit der Änderung des Straßenverkehrsgesetzes zum 1. Januar 1999 verschärft. Ziel des vorliegenden Projektes war es, zusätzlich zu Erkenntnissen über die globale Wirkungsweise im Sinne einer Unfallreduktion durch die veränderten Regelungen, Informationen über die internen Funktionen und die Wirkungsweise der Maßnahme sowie über international bewährte Maßnahmenansätze für junge Fahranfänger zu gewinnen. Daraus sollten Vorschläge für eine Optimierung der Regelungen für die Fahrerlaubnis auf Probe erarbeitet werden, um das vorhandene Sicherheitspotenzial auszuschöpfen. Für eine Überprüfung der globalen Wirkungsweise wurden in einer ersten Studie (Pilotstudie) polizeiliche Unfalldaten junger Fahrer vor und nach Verschärfung der Maßnahme auf einen Unfall senkenden Effekt hin untersucht. In einer zweiten Studie wurde geprüft, inwieweit die Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe bei den Fahranfängern kognitiv repräsentiert sind und ob sie zur Handlungsregulation beitragen. Die längsschnittlich angelegte Hauptstudie diente dazu, die Wirkung der einzelnen Maßnahmen der neün Fahrerlaubnis auf Probe im Rahmen eines Vorhersagemodells zu beschreiben, welches die Regelungen im Zusammenhang mit weiteren maßgeblichen unfallverursachenden Faktoren hinsichtlich ihres Einflusses und ihrer Vorhersageleistung zeitlich zurückliegender sowie zukünftiger Unfälle überprüft. In der ersten Studie gelang es nicht, durch einen Vergleich polizeilicher Unfalldaten junger Fahrer vor und nach 1999 einen positiven Effekt im Sinne einer Reduktion der Anzahl der von jugendlichen Fahrern verursachten Unfälle nachzuweisen, ein globaler Effekt der Maßnahmenverschärfung ist somit nicht gegeben. Das Wissen junger Fahrer über die Regelungen der Fahrerlaubnis auf Probe scheint marginal zu sein und dient nicht zu einer Verhaltensregulierung im erwünschten Sinne, wie die Ergebnisse der Pilotstudie zeigen. Die Längsschnittstudie mit circa 1.000 Schülerinnen und Schülern zeigte, dass maßnahmenspezifische Faktoren zur Überprüfung des Vorhersagemodells in der Probezeit kaum einen Beitrag zur Unfallvorhersage leisten. Die Daten deuten vielmehr darauf hin, dass sowohl Expertise als auch Persönlichkeitsfaktoren Varianz hinsichtlich selbst berichteter Unfälle und Beinahe-Unfälle aufklären können. Bei Unfällen gilt dies jedoch nur retrospektiv, nicht prospektiv. Es wird diskutiert, inwieweit die Regelungen der Maßnahme "Fahrerlaubnis auf Probe" auf der Grundlage der vorliegenden Ergebnisse optimiert werden können und inwieweit Maßnahmen, die eine Ausdehnung der Lernzeit unter protektiven Bedingungen anstreben, Potenzial haben, das Unfallrisiko zu senken.
Es wird über eine Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen zur Wirksamkeit des Pkw-Sicherheitstrainings berichtet. Zur Erfassung kurz- und längerfristiger Wirkungen der Maßnahme wurden eine Vorher- und zwei Nachher-Messungen bei einer Experimental- und einer Kontrollgruppe durchgeführt. Die Verhaltensdaten wurden mittels instrumentierter Messfahrzeuge erhoben. Die Untersuchungsergebnisse in den Bereichen Wissen, Einstellungen und Verhalten werden dargestellt.
Der Studie, die die Wirksamkeit von Nachschulungskursen für Kraftfahrer, die erstmals mit Alkohol am Steuer aufgefallen sind, zum Gegenstand hat, sind normtheoretische Betrachtungen vorgeschaltet. Die Bewährungsstudie umfasst einen Zeitraum von 3 Jahren. In dieser Zeit wurden 8,6% der untersuchten Kursteilnehmer erneut auffällig. Der entsprechende Prozentsatz für die Kontrollgruppe beträgt 8,7%. Der geringe Unterschied wird als Erfolg für die Kurse gewertet, da es sich bei den Kursteilnehmern in relevanten Bereichen um eine Negativauslese handelte.
Berichtet wird über Wildunfälle in Deutschland im Jahre 1997. Sie werden in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik nur berücksichtigt, wenn sie Personenschäden oder schwere Sachschäden zur Folge hatten oder unter Alkoholeinfluss geschahen. Analysiert wurden 3.154 Wildunfälle der amtlichen Unfallstatistik. Die Zahl der Verunglückten je 1.000 Unfälle mit Personenschaden ist bei Wildunfällen geringer als bei sonstigen Unfällen, allerdings ist eine rückläufige Tendenz der schweren Unfälle im Gesamtunfallgeschehen bei den Wildunfällen nicht zu erkennen.
In der vorliegenden Analyse wird das Wildunfallgeschehen 1995-2002 aus Sicht der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik betrachtet. Dabei werden die Charakteristika der Wildunfälle und die Struktur des beteiligten Fahrerkollektivs untersucht. Der Anteil der polizeilich erfassten Wildunfälle am gesamten Unfallgeschehen liegt unter 1 Prozent. Der Schwerpunkt der Wildunfälle liegt außerorts auf Landes-/Staatsstraßen. Wildunfälle zeichnen sich durch eine geringere Unfallschwere aus. Der Anteil der Unfälle mit nur einem Beteiligten ist extrem hoch. Wildunfälle treten besonders häufig in den wärmeren Monaten morgens und abends zu den Dämmerungszeiten und in der Nacht auf. Die höchsten Wildunfallzahlen sind im Frühjahr und Herbst zu verzeichnen (Mai/Oktober). Besonders betroffen sind die Nächte an den Wochenenden. Aufgrund dieser zeitlichen Struktur sind junge Fahrer (18-24 Jahre) weitaus häufiger von Wildunfällen betroffen als andere Altersklassen. Unfälle mit Wild werden zudem fast ausschließlich von Fahrern von Pkw oder Zweirädern verursacht (96,2 Prozent). Bei den durch Pkw-Fahrer verursachten Wildunfällen ist bei jedem zweiten Unfall ein junger Fahrer beteiligt.
Im Bericht werden allgemeine, nicht auf bestimmte Verkehrssituationen bezogene Aspekte der Wahrnehmung erörtert. Die vorhandenen Theorien und Modelle der Wahrnehmung werden vorgestellt, und ihr Stellenwert innerhalb der Verkehrssicherheitsforschung wird diskutiert. Wahrnehmungsvorgänge werden vor dem Hintergrund der Fahraufgabe betrachtet, und die Funktionen und die Leistungsfähigkeit des perzeptiven Systems - wie Selektion, Kanalkapazität, Wahrnehmen von Geschwindigkeit, Abstand u.a. - werden beschrieben.
Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber dem Vorjahr (2,26 Millionen Unfälle) im Jahr 2004 auf unter 2,25 Millionen leicht sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2003 (354.534 Unfälle) ein Rückgang von annähernd 6 Prozent auf weniger als 335.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 6 Prozent abnehmen und im Jahr 2004 bei etwa 440.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten wird in Deutschland insgesamt auf unter 5.800 sinken und damit um etwa 13 Prozent deutlich unter dem Vorjahreswert (6.613) liegen. Innerorts wird ein Rückgang der Getöteten um rund 14 Prozent erwartet, auf Autobahnen ein deutlicher Rückgang von über 20 Prozent. Auf Außerortsstraßen wird sich die Anzahl Verkehrstoter um etwa 11,5 Prozent reduzieren. Die positive Entwicklung zeigt sich auch in allen Verkehrsbeteiligungsarten. Insbesondere bei den Motorrad- und Fahrradfahrern ist ein sehr deutlicher Rückgang bei den Getötetenzahlen um etwa 13 Prozent beziehungsweise 20 Prozent zu erwarten. Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger wird ein weniger starker Rückgang um rund 5 Prozent zu verzeichnen sein. Die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um mehr als 12 Prozent sinken. Die rückläufigen Zahlen der Verkehrstoten betreffen alle Altersgruppen. Auch bei Alkoholunfällen hält der rückläufige Trend an, gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden überdurchschnittlich um rund 11 Prozent (2003: 24.245 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahre 2004 eine leichte Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 682,2 Milliarden Fahrzeug-Kilometern im Jahr 2003 auf etwa 686 Milliarden im Jahr 2004 leicht ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2004 insgesamt um mehr als 13 Prozent verringern. Auf Autobahnen und den außerörtlichen Bundesstraßen ist im Jahr 2004 ebenfalls mit einem deutlichen Rückgang der Getötetenraten um mehr als 20 Prozent beziehungsweise knapp 13 Prozent zu rechnen.
Im Jahr 2016 wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden sowie die Zahl der Verunglückten insgesamt geringfügig steigen. Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Personen wird jedoch nach Anstiegen in den beiden vergangenen Jahren 2016 wieder zurückgehen. Nach Schätzungen der Bundesanstalt fuer Straßenwesen (BASt) wird für die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten im Jahr 2016 gegenüber 2015 ein Rückgang um circa 6% auf etwa 3.240 Getötete erwartet. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle wird im Jahr 2016 um äber 3 % ansteigen. Mit gut 2,6 Millionen Unfällen erreicht die Zahl somit den höchsten Wert seit 1991. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2015 (305.659 Unfälle) ein weiterer Anstieg um knapp 1.000 Unfälle erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen Verunglückten (verletzte and getötete Personen; 2015: 396.891) wird dabei ebenfalls um über 1.000 ansteigen, auf circa 398.000 Verunglückte im Jahr 2016. Dies wären jeweils die höchsten Werte seit 2009. Die Zahl der getöteten Motorradnutzer wird um über 100 beziehungsweise um circa 17 % zurückgehen. Die Gesamtzahl der getöteten Pkw-Insassen (2015:1.620) wird im Jahr 2016 um über 2 % sinken und damit etwa das Niveau von 2013/14 erreichen. Bei der Anzahl der getöteten Radfahrer (2015: 383 Getötete) wird erneut ein Rückgang um etwa 3 % erwartet. Die Zahl der getöteten Fussgänger im Straßenverkehr wird nach dem Anstieg im Vorjahr (2015: 537 Getötete; +2,7 %) dagegen wieder um knapp 4 % sinken. Bei den Alkoholunfällen mit Personenschaden (2015: 13.239) setzt sich der kontinuierlich rückläufige Trend fort. Für 2016 wird ein Rückgang auf etwa 13.000 Unfälle erwartet. Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2016 ein Anstieg um etwa 1,8 % erwartet. Auf Bundesautobahnen wird mit einem Anstieg um 2,5 % gerechnet.
Im Jahr 2015 wird in Deutschland sowohl die Zahl der Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden als auch die Zahl der Verunglückten insgesamt geringfügig zurückgehen. Die Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten wird jedoch zum zweiten Mal in Folge ansteigen. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird ein Anstieg um rund 2 % auf etwa 3.440 Getötete erwartet. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle wird im Jahr 2014 dagegen erneut abnehmen und zwar um knapp 2 % auf gut 2,37 Millionen Unfälle (2013: 2.414.011). Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2014 (302.435 Unfälle) ein leichter Rückgang um circa 0,5 % auf rund 301.000 Unfälle erwartet. Die Zahl der Verunglückten (verletzte und getötete Personen) wird dabei ebenfalls um knapp 0,5 % auf rund 391.000 Verunglückte im Jahr 2015 sinken. Bei der Zahl der Getöteten zeigen sich im aktuellen Jahr Anstiege bei fast allen Arten der Verkehrsteilnahme. Die Gesamtzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um knapp 2 % ansteigen. Bei den getöteten Motorradnutzern wird ein Anstieg um etwa 7 % erwartet. Die Anzahl der getöteten Radfahrer wird um etwa 4 % sinken. Bei der Zahl der getöteten Fußgänger wird ein leichter Anstieg um knapp 4 % erwartet. Bei den Alkoholunfällen wird in diesem Jahr erneut ein Rückgang um etwa 600 Unfälle zu verzeichnen sein. Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2015 ein Anstieg um etwa 2,3 % erwartet. Auf Bundesautobahnen sowie auf den ausserörtlichen Bundesstraßen wird mit einem Anstieg der Fahrzeug-km um 2,5 % beziehungsweise 1 % gerechnet.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt jährlich auf der Grundlage eines Berechnungsmodells die Kosten, die durch Straßenverkehrsunfälle entstehen. Um den Veränderungen der wirtschaftlichen Eingangsparameter und der Entwicklung des Wissensstands zur Bewertung von Unfallschäden gerecht zu werden, wurde dieses Modell im Rahmen eines Forschungsprojektes in Bezug auf das Jahr 2005 überarbeitet und fortgeschrieben (siehe auch ITRD D365799). Demnach ergeben sich für das Jahr 2008 volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von 31 Milliarden Euro durch Personen- und Sachschäden infolge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland. Gegenüber dem Vorjahr sind die Unfallkosten damit um circa 3 Prozent (= 970 Millionen Euro) gesunken.
Die Autoren berichten über die volkswirtschaftlichen Kosten, die infolge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland entstehen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt diese Kosten jährlich. Personen- und Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen verursachten im Jahr 2002 in Deutschland volkswirtschaftliche Kosten von insgesamt 33,8 Milliarden Euro. Die Personenschäden hatten hieran einen Anteil von 50,4 Prozent, die Sachschäden von 49,6 Prozent.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt jährlich die Kosten, die infolge von Straßenverkehrsunfällen entstanden sind. Personen- und Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen verursachten 1998 in Deutschland volkswirtschaftliche Kosten von insgesamt 68 Milliarden DM. Durch Personenschäden sind Unfallkosten von über 38 Milliarden DM entstanden, während die Kosten durch Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen über 29,6 Miliarden DM betrugen.
Bedingt durch ihre Definition - mindestens 24-stündiger Klinikaufenthalt - umfasst die Kategorie der Schwerverletzten in der amtlichen Verkehrsunfallstatistik eine große Breite tatsächlicher Verletzungsschweregrade. Durch das hohe persönliche Leid sowie die bedeutsamen volkswirtschaftlichen Kosten sind innerhalb dieser Gruppe die Schwerstverletzten von besonderem Interesse. Es werden drei Studien der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vorgestellt, in denen auf Grundlage verschiedener Datenquellen Verletzungsmuster und Verletzungsschwere in Zusammenhang mit Parametern des Unfallgeschehens gebracht wurden. Zusammengefasst zeigt sich, dass (a) die Zahl der Schwerstverletzten sich in den letzten Jahren nicht in gleichem Maße reduziert hat, wie die Zahlen Schwerverletzter und Getöteter; (b) sich über verschiedene Datenquellen (GIDAS, TraumaRegister DGU, Rettungsdienst, Polizei) ähnliche Verletzungsmuster in Abhängigkeit der Verkehrsteilnahme zeigen; (c) durch die Verbindung von medizinischen Daten des TraumaRegisters mit Daten der Polizei gute Voraussetzungen für eine umfangreiche Erfassung Schwerstverletzter in Deutschland geschaffen werden könnten.
Die Projekte der begleitenden Untersuchungen führten zu Befunden und Empfehlungen für verschiedene Maßnahmenebenen. Für alle Träger des Programms ist ein periodisches Monitoring zur Lage der Verkehrssicherheit und über den Stand der Maßnahmen erforderlich. Die Geschwindigkeits- und Unfallerhebungen zeigen unter anderem folgende Verkehrssicherheitsprobleme auf: Pkw fuhren außerorts auf Bundesstraßen mit und ohne Alleen 1994 und 1995 deutlich schneller als 1993; bei Dunkelheit fuhren Pkw und Lkw noch schneller als bei Helligkeit. Durch Deckenerneuerung auf zweistreifigen Bundesstraßen stiegen die Unfälle an, vor allem die Unfälle mit Getöteten und Verletzten und besonders auf ebenen Strecken. Männliche Fahrer aus den neuen Bundesländern fahren risikoreicher als die aus den alten Ländern. Mittelmarkierungen in Alleen wirken eher geschwindigkeitserhöhend. Die Gurtanlegequoten entsprechen in Brandenburg mittlerweile den Quoten der anderen Länder. Die Analysen der Verkehrsüberwachung durch Polizei und Kommunen bestätigen die zügige Umsetzung der Regelungen und Erlasse zur Neuformierung der Überwachungsorgane. Die vorschulische Verkehrserziehung fand im Gegensatz zur schulischen noch zu selten statt. Zur Verkehrsaufklärung wurden neue Wege des Sponsorings, der Medienbeteiligung und -darstellung mit der Kampagne "Brandenburg soll besser fahren" gefunden.
Ziel der vorliegenden Untersuchung war es, durch eine systematische Analyse der Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Kinder weitere Potenziale zur Verbesserung ihrer Sicherheit im Straßenverkehr aufzuzeigen. In diesem Zusammenhang wurde eine differenzierte Analyse des Unfallgeschehens von Kindern durchgeführt, ein praktikables Raster zur Einordnung aktueller Verkehrssicher-heitsmaßnahmen für Kinder erarbeitet und diese Maßnahmen den Unfällen von Kindern gegenübergestellt. Die Analyse, die sich auf die Situation bis 1999 bezog, ergab, dass der Schwerpunkt der angebotenen Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Kinder für die Zielgruppe der 6- bis unter 10-jährigen Grundschüler konzipiert ist. Mit weiter zunehmendem Alter der Kinder werden dann stetig weniger altersspezifische Verkehrssicherheitsmaßnahmen angeboten. - Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Fußgänger sind insbesondere auf Kinder im Kindergartenalter, also im Alter von drei bis fünf Jahren, hin ausgerichtet. - Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Fahrradfahrer werden insbesondere für 8- beziehungsweise 9-jährige Kinder angeboten, also vor allem für die dritten und vierten Klassen, in denen üblicherweise die Radfahrprüfung abgelegt wird. - Verkehrssicherheitsmaßnahmen, die sich auf die Mitfahrt in einem Pkw richten, lassen eine deutliche Konzentration dieser Maßnahmen auf die Sicherung von Babys und Kleinkindern in Pkw nachvollziehen. Mit dem Eintritt der Kinder in das Schulalter können dagegen nur noch vergleichsweise selten Maßnahmen mit der entsprechenden inhaltlichen Zielrichtung festgestellt werden. In den gesichteten Maßnahmen tritt die Dominanz des Teilbereichs Education deutlich zu Tage. Als eine mögliche Neuausrichtung der Verkehrssicherheitsarbeit wurde in Experteninterviews eine stärkere Betonung des Engineering angeregt, und damit die Konzentration auf die konkrete Verkehrssituation auf der kommunalen Ebene beziehungsweise im Stadtteil. Zudem eröffnen sich hinsichtlich des Enforcement einige bisher noch nicht hinreichend genutzte Maßnahmemöglichkeiten. Hinsichtlich des Alters der Kinder sollten solche Maßnahmen verstärkt werden, die sich an Kinder ab circa 10 Jahren richten. Inhaltlich sollten dabei das Radfahren und das Mitfahren im Pkw berücksichtigt werden. Die Gegenüberstellung der Häufigkeiten der Verkehrssicherheitsmaßnahmen und der Häufigkeiten der Unfälle zeigt hinsichtlich dieses Alters der Kinder bei diesen beiden Verkehrsbeteiligungsarten ein deutliches Auseinanderklaffen. Hier sind am ehesten die vermuteten Sicherheitsreserven in der "Landschaft der Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Kinder" zu finden. Probleme in der schulischen Verkehrserziehung werden vor allem in der Sekundarstufe, und dort mit zunehmendem Alter der Kinder, gesehen. Im außerschulischen Bereich wird dagegen die Notwendigkeit einer Umorientierung betont. Hier sollte versucht werden, nicht mehr ausschließlich Veranstaltungen explizit zur Verkehrssicherheit von Kindern anzubieten, sondern Aspekte der Verkehrssicherheit von Kindern auch implizit im Kontext einer breiter auf das heutige Freizeitverhalten angelegten Veranstaltung zu transportieren.
Ziel der Untersuchung war es, eine Verkehrssicherheitsanalyse für die Nutzer des Öffentlichen Nahverkehrs sowie für die des IV durchzuführen. Die Grundlage für die Verkehrssicherheitsanalyse im Öffentlichen Nahverkehr bildet ein theoretisches Wegemodell, mit dem es möglich ist, alle ÖV-Wege umfassend zu beschreiben. Wege werden dabei als Teil eines Gesamtweges betrachtet, bei dem darüber hinaus auch die Zugangs- und Abgangswege zu berücksichtigen sind. Auf dieser Grundlage werden Wegetypen gebildet, die durch eine charakteristische Verkehrsmittelfolge beschrieben werden. Die Sicherheitsanalyse wurde auf der Grundlage mehrerer Erhebungen durchgeführt. Es wurde eine Stichprobenerhebung zur KONTIV-82 ausgewertet, die einen Querschnittt aller ÖV-Wege im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland repräsentiert. Die Wegekollektive städtischer Bereich, ländlicher Bereich und Berufsverkehr wurde unterschieden. Außerdem wurden in vier Testgebieten eigene Erhebungen durchgeführt, wobei zwei städtische und zwei ländliche Gebiete ausgewählt wurden. Für diese Wegekollektive wurde eine ausführliche Wegeanalyse durchgeführt. Zur Beschreibung der Wegetypen wurden als Merkmale die Typenhäufigkeit, die Umsteigehäufigkeit, die Benutzungshäufigkeit verschiedener Zu- und Abgangsverkehrsmittel und der ÖV-Mittel sowie die verkehrsmittelspezifischen Wegelängen ausgewertet. Eine weitere Grundlage für die Sicherheitsanalyse bilden die verkehrsmittelspezifischen Unfallraten, die für die Zu- und Abgangswege und für die ÖV-Teilwege anzusetzen sind. Die Unfallraten für Öffentliche Verkehrsmittel wurden auf der Basis verschiedener Statistiken abgeschätzt. Zur Abschätzung der Unfallraten der Zu- und Abgangswege wurden bereits vorhandene Untersuchungen berücksichtigt. Bei der abschließenden Sicherheitsanalyse wurden die Ergebnisse der Wegeanalyse und der Unfalluntersuchung miteinander verknüpft. Dabei wurden für die Wegekollektive mittlere Unfallraten der Zu- und Abgangswege, der ÖV-Teilwege und der Gesamtwege ermittelt. Deutliche Unterschiede zwischen den verschiedenen Wegekollektiven wurden bei der Betrachtung der ÖV-Teilwege und der Gesamtwege festgestellt, was auf die unterschiedlichen verkehrsmittelspezifischen Unfallraten zurückzuführen ist. Das Unfallrisiko auf Zu- und Abgangswegen ist deutlich höher im Vergleich zu den ÖV-Teilwegen. Im Rahmen einer ergänzenden Untersuchung wurde eine analoge Betrachtung des IV auf Basis der KONTIV-82 sowie ein Sicherheitsvergleich IV-OEV durchgeführt, wobei festgestellt wurde, dass die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel in jedem Fall sicherer ist.
Die kommunale beziehungsweise lokale Verkehrssicherheitsarbeit hat sich in der Vergangenheit überwiegend an bestimmten Schwerpunkten oder Zielgruppen orientiert. Da das Verbesserungspotential weitgehend ausgeschöpft ist, sind neue Strategien erforderlich, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Ansatzpunkt hierfür ist das Konzept der "Integrierten Verkehrssicherheitsarbeit auf lokaler Ebene beziehungsweise kommunaler Ebene". Es wurde der gegenwärtige Kenntnisstand zum Thema "Integrierte Verkehrssicherheitsaktivitäten auf lokaler Ebene" anhand von Beispielen dargestellt; auch andere Sachbereiche mit querschnittsorientierten Verfahren wurden in die Analyse einbezogen. Fünf Einzelmaßnahmen wurden detailliert untersucht: - Verkehrssicherheitsaktion "Minus 10 Prozent" in Hessen; - Flächendeckende Verkehrsberuhigung in Buxtehude; - "Monat des Fußgängers" in Düsseldorf; -Verkehrssicherheitsbeauftragter in Bayern; - Arbeitskreis für Verkehrssicherheit im Saarland. Der Bericht nennt die idealen Voraussetzungen für erfolgreiche integrierte Verkehrssicherheitsaktivitäten und entwickelt Empfehlungen für die kommunale beziehungsweise lokale Verkehrssicherheitsarbeit. Wesentlich sind unter anderem die Diskussion und Beschlussfassung eines Verkehrssicherheitsprogramms durch politische Gremien, die Entwicklung und der Beschluss von qualitativen und quantitativen Zielsetzungen als Beurteilungskriterium, eindeutige Aussagen über die organisatorischen Voraussetzungen, eine Evaluierung des Verkehrssicherheitsprogramms sowie die Benennung eines Verkehrssicherheitsbeauftragten und die Einrichtung einer Kommission.