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S. KREUTER diskutiert in seinem Beitrag, unter welchen Voraussetzungen Maßnahmen zur Erneuerung von Straßen genehmigungspflichtig sind und wann im Gegensatz dazu noch von einer verfahrensfreien Erneuerung bzw. Unterhaltung gesprochen werden kann. Er behandelt die Abgrenzung der Unterhaltung und der Änderung von Straßen und verdeutlicht, dass auch die verfahrensfreie Unterhaltung einer Straße rechtlichen Bindungen unterliegt. Die Frage, ob eine noch verfahrensfreie Unterhaltung vorliegt, spielt auch eine Rolle dafür, ob eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden muss.
Bauunterhaltungsmaßnahmen können grundsätzlich Genehmigungsvorbehalten unterliegen, dienen jedoch vielfach auch der Bewältigung von Gefahrensituationen. In Gefahrenlagen wiederum trifft die Ordnungsbehörde die erforderlichen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr und handelt damit meist genehmigungsfrei. D. HÖNIG untersucht dementsprechend, welche Handlungsoptionen für den Straßenbaulastträger aufgrund der derzeitigen Rechtslage bestehen und zeigt zusätzlichen Regelungsbedarf auf. Dabei wird vor allem auf die Rechtslage im Bundesfernstraßengesetz Bezug genommen, aber auch Regelungsbedarf bei Landesstraßengesetzen belegt.
A. VON WESCHPFENNIG verweist auf den vielfach prekären Zustand der Straßen in Deutschland und stellt vor diesem Hintergrund dar, dass bereits das geltende Straßenrecht Möglichkeiten eröffnet, für die Benutzung von Straßen Kostenersatz zu verlangen oder Abgaben zu erheben. Fraglich ist bei alledem jedoch, ob und unter welchen Voraussetzungen Kosten privatisiert werden dürfen und inwieweit verallgemeinerungsfähige Maßstäbe für eine Nutzerfinanzierung entwickelt werden können. Insgesamt gelangt er zu dem Befund, dass eine Straßensanierung unter finanzieller Beteiligung des Schwerlastverkehrs zwar rechtlich zulässig, praktisch jedoch nur schwer umsetzbar ist.
Der abschließende Beitrag von K. FASSBENDER behandelt die Verfassungsänderung im Jahr 2017, die zu einer grundlegenden Neuordnung der deutschen Straßenverwaltung führen wird. Er kommt zu dem Ergebnis, dass die teilweise harsche Kritik, die im Schrifttum vereinzelt gegen die zentralen Neuregelungen des Art. 90 GG ins Feld geführt wird, so nicht gerechtfertigt ist. Unter diesen Einwänden verbleiben lediglich die Zweifel an der Sinnhaftigkeit der Doppelstruktur, die aus dem Nebeneinander von Bundesverwaltung bei den Bundesautobahnen und Bundesauftragsverwaltung bei den sonstigen Bundesfernstraßen resultiert. Ob es am Ende gelingt, mit den neu geschaffenen Strukturen den Bau und die Erhaltung der Autobahnen effektiver zu gestalten, ist in der Tat in erster Linie eine Frage der Umsetzung.
Evaluation des Modellversuchs AM 15 : Teil 1 – Verkehrsbewährungsstudie, Teil 2 – Befragungsstudie
(2019)
Teil 1 – Verkehrsbewährungsstudie: Mit der dritten Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften der Fahrerlaubnis-Verordnung wurde mit Wirkung vom 1. Mai 2013 die Grundlage für den Modellversuch und damit den Erwerb der Fahrerlaubnisklasse (FE-Klasse) AM mit 15 Jah¬ren für die Bundesländer Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen geschaffen. Ziel der Evaluation war es zum einen zu untersuchen, ob sich aus dem Modellversuch Auswirkungen auf die beobachtbare Verkehrsbewährung ergeben. Zum anderen wurde der Frage nachgegangen, ob das Absenken des Mindestalters Auswirkungen auf die Attraktivität der im weiteren Lebensverlauf erwerbbaren FE-Klassen hat. Es lassen sich geschlechtsspezifische Präferenzen bei dem Erwerb von FE-Klassen aufzeigen, die auch aus der amtlichen Statistik bekannt sind. Junge Männer erwerben häufiger Zweirad-Klassen, somit auch die FE-Klasse AM. Das gilt sowohl in den Modellversuchs- als auch den Vergleichslän-dern (Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Bayern). Ebenso werden siedlungsstrukturelle Unterschiede im Fahrerlaubniserwerb (FE-Erwerb) deutlich. Auch hier lässt sich für die Modellversuchsländer und die Vergleichsländer zeigen, dass im ländlichen Raum deutlich mehr Personen die FE-Klasse AM erwerben. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass der Anteil verkehrsauffälliger Jugendlicher sehr gering ist. Während mehr Jugendliche aus den am Modellversuch beteiligten Bundesländern mit einem registerpflichtigen Verkehrsdelikt auffällig geworden sind, haben mehr Jugendliche aus den Bundesländern der Vergleichsgruppe das Recht des Führens fahrerlaubnispflichtiger Fahrzeuge verloren. Da ausschließlich männlichen Jugendlichen im ersten Jahr nach dem Erwerb der FE-Klasse AM die Fahrerlaubnis (FE) entzogen wurde, könnte dies auf eine höhere Risikobereitschaft hindeuten. Es gilt zu überlegen,…Teil 2 – Befragungsstudie: Mit der Absenkung des Mindestalters für den Erwerb der AM-Fahrerlaubnis auf 15 Jahre verfolgt der Gesetzgeber das Ziel der Verbesserung der Mobilität von Jugendlichen, insbesondere im ländlichen Raum. In der Befragungsstudie zur Evaluation des AM15-Modellversuchs in den seit Beginn der Maßnahme beteiligten Bundesländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen werden dazu 15-jährige AM-Fahrerlaubniserwerber aus den Modellversuchsländern und als Vergleichsgruppen 15- und 16-jährige Erwerber der Mofa-Prüfbescheinigung bzw. der AM- oder A1-Fahrerlaubnis aus den Nicht-Modellversuchsländern Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen zu Aspekten ihrer Verkehrssicherheit (Stürze, Unfälle, Gefahrenbewusstsein), ihres Mobilitätsverhaltens sowie zur Absicht des Erwerbs weiterer Fahrerlaubnisse befragt. Die Erstbefragung der AM15-Teilnehmer haben 906, die Wiederholungsbefragung 360 Jugendliche vollständig beantwortet. An der einmaligen Erhebung für die Vergleichsgruppen in den untersuchten Modell- und Nicht-Modellversuchsländern haben insgesamt 2.127 Jugendliche teilgenommen. Im Durchschnitt erwirbt etwa jeder zehnte 15-jährige Jugendliche in den Modellversuchsländern die AM15-Fahrerlaubnis. Nach dem Fahrerlaubniserwerb integrieren die 15-Jährigen das motorisierte Zweirad umgehend in ihren Mobilitätsalltag. Zum zweiten Erhebungszeitpunkt fahren alle AM15-Teilnehmer im Mittel 50,0 km pro Woche (arithmetischer Mittelwert: 86,7 km), die Mobilen durchschnittlich 62,0 km pro Woche (arithmetischer Mittelwert: 103,6 km). Parallel dazu steigt die Verunfallung der 15-jährigen Kleinkraftradfahrer in den Modellversuchsländern markant an. Ein auffälliges Unfallgeschehen dokumentieren auch die Selbstauskünfte der AM15-Teilnehmer. In der weiteren Fahrkarriere…
BURGI verdeutlicht in seinem Beitrag, dass Wirtschaftsteilnehmer die öffentlichen Straßen, Wege und Plätze seit jeher nicht nur zum Transport von Waren und Dienstleistungen, also in klassischer Weise zum Verkehr, sondern auch als Ort der eigentlichen Wertschöpfung nutzen. Ähnlich wie für Diskutanten, Demonstranten, Künstler und religiöse Gruppen ist die Straße für sie ein Ort der Grundrechtsausübung. Anders als jene stehen sie freilich im Wettbewerb untereinander, weswegen die Erteilung von Sondernutzungen eine Verteilungsfrage mit einer zusätzlichen Dimension ist. KNAPPE weist nach, dass die Vorgaben der Wasserrahmenrichtlinie auch im Rahmen des Straßenbaus große Bedeutung erlangt haben. Auch die Straßenbauverwaltung ist nicht von der Beachtung wasserrechtlicher Vorgaben befreit. Ein Verstoß gegen das Wasserrecht kann Straßenbauvorhaben dementsprechend zu Fall bringen. Planungsträger sollten sich daher nicht allein auf das Natur- und Artenschutzrecht konzentrieren, denn dessen große Entwicklungen sind gewissermaßen erst einmal zu einem Stillstand gekommen, sondern erforderlich sind auch wasserrechtliche Fachbeiträge. Das Wasserrecht dürfte sich somit aufgrund der europäischen Impulse zu einem wichtigen Kriegsschauplatz bei Infrastrukturvorhaben entwickeln. SAUTHOFF diskutiert die juristische Konstruktion des Anliegergebrauchs im Lichte der neueren verfassungsrechtlichen Rechtsprechung zum Eigentumsgrundrecht. Er kommt zu dem Befund, dass für Straßengesetze, deren Regelungen dem Muster des -§ 8a FStrG folgen, nach wie vor der Anschluss eines Grundstücks an eine Gemeindestraße zum Gemeingebrauch in der Form des Anliegergebrauchs zählt, und unterbreitet einen eigenen Regelungsvorschlag. RODI charakterisiert den Verkehrssektor als zentrales Problemfeld für das Gelingen der Energiewende und liefert einen Überblick zu den zahlreichen Instrumenten, über welche die Verkehrspolitik für die Erreichung klimapolitischer Ziele bereits heute verfügt. Die bereits eingeschlagenen Wege " etwa die Politik der Flottengrenzwerte " sollten konsequent fortgeführt und modernisiert werden. Andere Instrumente, insbesondere die Energiesteuern, bedürfen dringend einer grundlegenden Reform. Neue Instrumente sollten hingegen nur nach gründlicher Prüfung eingeführt werden; dies gelte insbesondere für die Einbeziehung des Verkehrs in den Emissionshandel. NUMBERGER kritisiert die neuere Rechtsprechung der bayerischen Verwaltungsgerichte zur Feinstaubrichtlinie. Bei der Auslegung und Anwendung des Europäischen Rechts würden die Probleme nicht bei der Wurzel gepackt, es entstehe vielmehr eine erhebliche Schieflage im Hinblick auf die gerechte Abwägung. Ein angemessener Ausgleich der betroffenen Rechte, Belangen und Interessen werde unmöglich. Geboten sei eine flächendeckend wirksame und tatsächlich vollzogene Emissionskontrolle anstelle immissionsbezogener örtlicher Fahrverbote. Ansonsten würden das Fehlverhalten der Automobilindustrie und das Versagen der europäischen und nationalen Zulassungsbehörden bei den Kraftfahrzeugzulassungen auf dem Rücken der Kommunen abgeladen. SCHENK hingegen verteidigt die ergangenen Gerichtsentscheidungen. Das Unionsrecht verpflichte die Mitgliedstaaten, sicherzustellen, dass überall in ihren Gebieten und Ballungsräumen die maßgeblichen Grenzwerte u. a. für Feinstaub eingehalten wuerden. Natürliche oder juristische Personen, die unmittelbar von der Überschreitung der Grenzwerte betroffen sind, müssten schon im Interesse eines effektiven Gesundheitsschutzes in der Lage sein, bei den nationalen Behörden und gegebenenfalls unter Anrufung der zuständigen Gerichte die Einhaltung dieser Grenzwerte durchzusetzen. IM BRAHM schließlich bietet Einblicke in die gesteigerte Bedeutung von Radschnellwegen im neueren Straßenrecht und schildert unterschiedliche Handlungsansätze, um den Bau von Radschnellwegen zu unterstützen. Während das Land Nordrhein-Westfalen sie gesetzlich als eine Straßenkategorie mit regionaler Verkehrsbedeutung verankert hat, für die das Land die Straßenbaulast und damit die Finanzierungslast übernimmt, geht der Bund den Weg der Gewährung von Finanzhilfen.
Auf der planerischen Ebene hat sich die Vorgehensweise zur Berücksichtigung der artenschutzrechtlichen Vorschriften weitestgehend verfestigt und einen Stand erreicht, der eine rechtssichere Baurechtserlangung und eine darauf aufbauende Bautätigkeit erwarten lässt. Das Forschungsvorhaben beschränkt sich insofern auf die in den vorgelagerten Planungsebenen bisher nicht erkennbaren und damit planerisch auch nicht behandelten artenschutzrechtlichen Konflikte sowie auf die möglichen Konflikte im Zuge der straßenbaulicher Unterhaltung. Um vor dem Hintergrund der artenschutzrechtlichen Anforderungen für die Bauphase und die betriebliche Unterhaltung von Straßen eine ausreichende Rechtssicherheit zu gewährleisten, wurden im Zuge des Forschungsvorhabens Lösungsstrategien zur Vermeidung des Eintretens der Verbotstatbestände gemäß Paragraf 44 Absatz 1 Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) und der Vermeidung eines Umweltschadens nach Paragraf 19 BNatSchG entwickelt. Aufbauend auf eine umfangreiche Analyse der einschlägigen Rechtsgrundlagen und Regelwerke sowie den Anforderungen zur Bewältigung der artenschutzrechtlichen Konflikte im Zuge der vorgelagerten Planungsebenen werden die in der Bau- und Betriebsphase verbleibenden Konflikte und Unsicherheiten eingegrenzt. Es werden Hinweise zur Vermeidung und Minimierung artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände gegeben und Anforderungen an ggf. erforderliche Ausnahmegenehmigungen formuliert. Vertiefende rechtliche Fragestellung in Bezug auf die Berücksichtigung artenschutzrechtlicher Belange in der Bau- und Betriebsphase von Straßen sind Gegenstand eines extern beauftragten Gutachtens, welches dem Forschungsbericht als Anhang beigefügt ist.
Im Koalitionsvertrag der Regierungsparteien CDU, CSU und SPD für die 18. Legislaturperiode wurde vereinbart, im Rahmen einer Reform des Fahrlehrerrechts auch die Qualität der Fahrlehrerausbildung zu verbessern. Um die inhaltlichen Voraussetzungen zur Erreichung dieses Ziels zu schaffen, hat die Bundesanstalt für Strassenwesen ein Gutachten in Auftrag gegeben. In diesem Gutachten wurde − unter Berücksichtigung des aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisstands und der vorliegenden Vorschläge zur Weiterentwicklung der Fahrlehrerausbildung in Deutschland − ein kompetenzorientiertes Konzept für eine modularisierte Fahrlehrerausbildung erarbeitet. Darüber hinaus wurden die für Fahrlehrer erforderlichen fachlichen sowie pädagogisch-psychologischen und verkehrspädagogischen Kompetenzen definiert, mit curricularen Ausbildungsinhalten untersetzt, auf wissenschaftlicher und berufspraktischer Ebene begründet sowie in einem Rahmenplan verankert. Schließlich wurden Vorschläge zur Anpassung der Zugangsvoraussetzungen zum Fahrlehrerberuf sowie zur Weiterentwicklung der curricularen Strukturen in der Fahrlehrerausbildung erarbeitet. Aufbauend auf den genannten Arbeiten wurde ein zweites Gutachten zur Novellierung der fahrlehrerrechtlichen Grundlagen bezüglich der Qualifizierung von Inhabern bzw. verantwortlichen Leitern einer Ausbildungsfahrschule sowie von Ausbildungsfahrlehrern in Auftrag gegeben. In diesem Gutachten wurden die im Einweisungsseminar zu vermittelnden Kompetenzen und Ausbildungsinhalte für Inhaber bzw. verantwortliche Leiter einer Ausbildungsfahrschule und für Ausbildungsfahrlehrer definiert, begründet und in einem Rahmenplan verankert. Darüber hinaus wurden weitere Vorschläge zur Novellierung der Qualifizierungsgrundlagen unterbreitet, die vor allem die Voraussetzungen für den Betrieb bzw. die verantwortliche Leitung einer Ausbildungsfahrschule, die Voraussetzungen zur Tätigkeit als Ausbildungsfahrlehrer und die Einführung einer Fortbildungspflicht für Ausbildungsfahrlehrer betreffen.
Fahrschulüberwachung in Deutschland : Gutachten im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
(2017)
Zwischen den Bundesländern bestehen erhebliche Unterschiede bezüglich der Form, des Inhalts und des Umfangs der Fahrschulüberwachung. Daraus ergeben sich Wettbewerbsverzerrungen für die Fahrlehrerschaft und ungenutzte Potenziale zur Verbesserung der Ausbildungsqualität. Daher hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ein Gutachten erstellen lassen, in dem Möglichkeiten zur Schaffung eines einheitlichen, hohen Überwachungsniveaus in Deutschland sondiert wurden. Im Gutachten werden zunächst die rechtlichen Grundlagen sowie die inhaltliche und methodische Ausgestaltung der Fahrschulüberwachung in den Bundesländern vergleichend analysiert. Darüber hinaus wird der Stand der maßnahmenpolitischen Diskussion zur Weiterentwicklung der Fahrschulüberwachung zusammengetragen. Darauf aufbauend werden dann die Anforderungen an die fahrlehrerrechtlichen Grundlagen der Fahrschulüberwachung, ihre Inhalte und Methoden, die Zugangs- und Tätigkeitsvoraussetzungen für Sachverständige und die Sanktionen aus wissenschaftlicher Sicht beschrieben. Schließlich werden unterschiedliche Modelle zur Umsetzung der Fahrschulüberwachung vorgestellt.
DURNER würdigt in seinem einleitenden Beitrag den langjährigen Vorsitzenden des Arbeitskreis Straßenrecht Prof. Dr. Willi Blümel, der am 22. August 2015 verstarb. Willi Blümel hatte die Geschäfte des 1958 gegründeten Arbeitskreises im Jahr 1976 von Prof. Klaus Obermayer übernommen und den Kreis bis 2006 " also über drei Jahrzehnte " geleitet und in einzigartiger Weise geprägt. HILLGRUBER untersucht die Vereinbarkeit der Einführung einer Infrastrukturabgabe für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 3,5 Tonnen auf dem deutschen Bundesfernstraßennetz mit dem Recht der Europäischen Union. Nach seiner Auffassung stellt eine solche Abgabe auch in der Kombination mit entsprechenden Freigrenzen bei der Kfz-Steuer, in deren Genuss tatsächlich nur Halter von im Inland zugelassenen Kfz kommen, keine mittelbare Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit dar. Ebenso verstoße das Vorhaben weder gegen Art. 92 AEUV noch gegen die Grundfreiheiten oder das allgemeine Diskriminierungsverbot des Art. 18 Abs. 1 AEUV. LINKE behandelt neue Entwicklungen bei öffentlich-privaten Partnerschaften im Bereich der Bundesfernstraßen. Solche Projekte seien zwar nicht unumstritten, ermöglichten jedoch eine schnellere und effizientere Umsetzung von notwendigen Straßenbaumaßnahmen. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur setzte sich daher für weitere öffentlich-private Partnerschaften im Bundesfernstraßenbereich ein. Der analytische Beitrag von HELD untersucht umweltrechtliche Verfahrensfehler im Lichte der neuesten Rechtsprechung. Die durch ihn untersuchten Vorgaben der UVP-Richtlinie und der Aarhus-Konvention verlangen nach Anpassungen des nationalen Verwaltungsprozessrechts. Diese Anpassungen können unter weitgehender Beibehaltung des überkommenen Systems des Individualrechtsschutzes durch eine Erweiterung der Verbandsklagebefugnis erbracht werden. Der abschließende Beitrag von DEUTSCH untersucht die aktuelle Bedeutung der europäischen Umweltfachplanungen fär das Straßenrecht am Beispiel der Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanung. Er gelangt zu dem Befund, dass die rechtlichen Zusammenhänge zwischen Umweltfachplanungen und Vollzug und damit auch im Verhältnis zum Straßen- und Straßenverkehrsrecht in vieler Hinsicht noch der Klärung und Justierung bedürfen. Klärungsbedürftig sei insbesondere die Frage, unter welchen Voraussetzungen und mit welcher Reichweite die Träger der Umweltfachplanung die Zuständigkeiten der Vollzugsbehörden an sich ziehen dürfen.
Zur Einbindung von Nachhaltigkeitskriterien bei der Realisierung von Elementen der Verkehrsinfrastruktur wurde in diesem BASt-Forschungsprojekt untersucht, wie diese Kriterien in praktikabler Weise als Eignungs- und Zuschlagskriterien in die Prozesse der Ausschreibung und Vergabe von Planungs- und Bauleistungen implementiert werden können. Grundlagen der Untersuchung sind die BASt-Forschungsprojekte "Entwicklung einheitlicher Bewertungskriterien für Infrastrukturbauwerke in Hinblick auf Nachhaltigkeit" (FE-Nr. 15.0494/2010/FRB) und "Einheitliche Bewertungskriterien für Elemente der Straßeninfrastrukturbauwerke im Hinblick auf Nachhaltigkeit " Straßen und Tunnel" (FE-Nr. 09.0164/2011/LRB). Neben einer Betrachtung der vergaberechtlichen Rahmenbedingungen wurden die Nachhaltigkeitskriterien hinsichtlich der zwingend einzuhaltenden gesetzlichen und normativen Anforderungen geprüft. Die Unterkriterien der Nachhaltigkeitskriterien wurden auf ihre konkrete Anwendbarkeit innerhalb der Ausschreibung und Vergabe von Planungs- sowie von Bauleistungen untersucht. Als Vergabekriterien verbleiben drei modifizierte Nachhaltigkeitskriterien (Bauzeit, Einsatz energie- bzw. abgas- und lärmreduzierter Baumaschinen sowie Projektspezifische Qualitätssicherung). Im Bericht wird darüber hinaus auf die Möglichkeiten von Kontrolle, Pönalisierung (das Unter-Strafe-Stellen) und den Nachweis von Kriterien der Nachhaltigkeit während der Realisierung eingegangen. Da innerhalb der vorgegebenen Bewertungssysteme eine Vielzahl von Nachhaltigkeitskriterien Berücksichtigung finden, die mit den Anforderungen an Eignungs- und Zuschlagskriterien in der Ausschreibung und Vergaben von Planungs- und Bauleistung nicht in Einklang zu bringen sind, wird hierzu die Entwicklung eines Nachhaltigkeitsnachweises NN vorgeschlagen. Die Bedingungen für den Nachhaltigkeitsnachweis NN könnten mit Vertragsabschluss als Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen für Nachhaltigkeit [ZTV-N] implementiert werden.
Die Rechtsmedizin hat den Auftrag, allgemein anerkannte und wissenschaftlich gesicherte Erfahrungssätze zu erarbeiten und anzuwenden, an die die Rechtsprechung nach höchstrichterlicher Auffassung gebunden ist. Sowohl auf der Grundlage der biologisch-medizinischen als auch der statistischen Alkoholforschung und unter besonderer Berücksichtigung von Fahrversuchen war es der Rechtsprechung möglich, die Grenzen der Leistungsfähigkeit von Fahrern unter Alkoholeinfluss zu bestimmen. Diese Grenzwerte absoluter Fahruntüchtigkeit sind selbst keine medizinisch-naturwissenschaftliche Aussage, sondern vielmehr das Ergebnis von deren juristischer Bewertung. Für den Bereich der psychotropen Substanzen ist die Suche nach der Festlegung neuer Drogen-Grenzwerte ungleich schwieriger, da Pharmakokinetik und -dynamik ungleich komplexer und komplizierter sind als bei dem vergleichsweise "einfachen" Ethanol. Nach Auffassung des Autors spricht jedoch nichts gegen eine Festlegung von Drogen-Grenzwerten durch den Gesetzgeber für den Bereich des Verkehrsstrafrechts. Was die Schuldfähigkeit angeht, so ist diese ein normatives Postulat, aber keine messbare Größe. Am Beispiel des Wandels der Rechtsprechung zur Schuldfähigkeitsbeurteilung alkoholisierter Täter zeigt sich, dass sich die Rechtsprechung nicht den Strömungen und Erkenntnissen der einschlägigen Wissenschaftskreise verschließen kann, wenn es um die Definition wissenschaftlicher Sachverhalte geht. Die Entwicklung der Gesetzgebung, mehr noch der Rechtsprechung auf dem Gebiet des Verkehrsrechts ist ohne die Rechts- beziehungsweise Verkehrsmedizin nicht denkbar. Die größte Hürde bei der Implementation von Forschungsergebnissen ist, dass sich die scientific community in ihren Aussagen einig wird. Aufgabe der Rechtsprechung ist es, bei der "normativen Rezeption" der Ergebnisse sicherzustellen, dass die Koppelung naturwissenschaftlicher Erfahrungssätze an den strafrechtlichen Zweifelssatz (in dubio pro reo) gewahrt ist.
Das Gutachten legt unter Berücksichtigung des aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisstands und der vorliegenden Vorschläge zur Weiterentwicklung der Fahrlehrerausbildung in Deutschland ein Konzept für Änderungen der Ausbildungs- und Prüfungsordnung für den Fahrlehrerberuf vor. Das erforderliche pädagogisch-psychologisch und verkehrspädagogische Fachwissen von Fahrlehrern wird definiert. Vorschläge zur Anpassung der Zugangsvoraussetzungen zur Fahrlehrerberuf werden erarbeitet.