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Test and assessment procedures for passive pedestrian protection based on developments by the European Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC) have been introduced in world-wide regulations and consumer test programmes, with considerable harmonization between these programmes. Nevertheless, latest accident investigations reveal a stagnation of pedestrian fatality numbers on European roads running the risk of not meeting the European Union- goal of halving the number of road fatalities by the year 2020. The branch of external road user safety within the EC-funded research project SENIORS under the HORIZON 2020 framework programme focuses on investigating the benefit of modifications to pedestrian test and assessment procedures and their impactors for vulnerable road users with focus on the elderly. Injury patterns of pedestrians and cyclists derived from the German In-Depth Accident Study (GIDAS) show a trend of AIS 2+ and AIS 3+ injuries getting more relevant for the thorax region in crashes with newer cars (Wisch et al., 2017), while maintaining the relevance for head and lower extremities. Several crash databases from Europe such as GIDAS and the Swedish Traffic Accident Data Acquisition (STRADA) also show that head, thorax and lower extremities are the key affected body regions not only for the average population but in particular for the elderly. Therefore, the SENIORS project is focusing on an improvement of currently available impactors and procedures in terms of biofidelity and injury assessment ability towards a better protection of the affected body regions, incorporating previous results from FP 6 project APROSYS and subsequent studies carried out by BASt. The paper describes the overall methodology to develop revised FE impactor models. Matched human body model and impactor simulations against generic test rigs provide transfer functions that will be used for the derivation of impactor criteria from human injury risk functions for the affected body regions. In a later step, the refined impactors will be validated by simulations against actual vehicle front-ends. Prototyping and adaptation of test and assessment procedures as well as an impact assessment will conclude the work of the project at the final stage. The work will contribute to an improved protection of vulnerable road users focusing on the elderly. The use of advanced human body models to develop applicable assessment criteria for the revised impactors is intended to cope with the paucity of actual biomechanical data focusing on elderly pedestrians. In order to achieve optimized results in the future, the improved test methods need to be implemented within an integrated approach, combining active with passive safety measures. In order to address the developments in road accidents and injury patterns of vulnerable road users, established test and assessment procedures need to be continuously verified and, where needed, to be revised. The demographic change as well as changes in the vehicle fleet, leading to a variation of accident scenarios, injury frequencies and injury patterns of vulnerable road users are addressed by the work provided by the SENIORS project, introducing updated impactors for pedestrian test and assessment procedures.
Supported by field accident data and monitoring results of European Regulation (EC) No. 78/2009, recent plans of the European Commission regarding a way forward to improve passive safety of vulnerable road users include, amongst other things, an extension of the head test area. The inclusion of passive cyclist safety is also being considered by Euro NCAP. Although passenger car to cyclist collisions are often severe and have a significant share within the accident statistics, cyclists are neither considered sufficiently in the legislative nor in the consumer ratings tests. Therefore, a test procedure to assess the protection potential of vehicle fronts in a collision with cyclists has been developed within a current research project. For this purpose, the existing pedestrian head impact test procedures were modified in order to include boundary conditions relevant for cyclists as the second big group of vulnerable road users. Based on an in-depth analysis of passenger car to cyclist accidents in Germany the three most representative accident constellations have been initially defined. The development of the test procedure itself was based on corresponding simulations with representative vehicle and bicycle models. In addition to different cyclist heights, reaching from a 6-year-old child to a 95%-male, also four pedal positions were considered. By reconstruction of a real accident the defined simulation parameters could be validated in advance. The conducted accident kinematics analysis shows for a large portion of the constellations an increased head impact area, which can reach beyond the roof leading edge, as well as high average values for head impact velocity and angle. Based on the simulation data obtained for the different vehicle models, cyclist-specific test parameters for impactor tests have been derived, which have been further examined in the course of head and leg impact tests. In order to study the cyclist accident kinematics under real test conditions, different full scale tests with a Polar-II dummy positioned on a bicycle have been conducted. Overall, the tests showed a good correlation with the simulations and support the defined boundary test conditions. Typical accident scenarios and simulations reveal higher head impact locations, angles and velocities. An extended head impact area with modified test parameters will contribute to an improved protection of vulnerable road users including cyclists. However, due to significantly differing impact kinematics and postures between the lower extremities of pedestrians and cyclists, these injuries cannot be addressed by the means of current test tools such as the flexible pedestrian legform impactor FlexPLI. Based on the findings obtained within the project as well as the existing pedestrian protection requirements a cyclist protection test procedure for use in legislation and consumer test programmes has been developed, whose requirements have been transferred into a corresponding test specification. This specification provides common head test boundary conditions for pedestrians and cyclists, whereby the existing requirements are modified and two parallel test procedures are avoided.
Recently, EuroNCAP updated the upper legform test protocols. The main objective of this study is to establish the upper legform test in KIDAS (Korean In-depth Accident Study) taking into account domestic pedestrian accident data as well as anthropometric data to protect elderly pedestrians whose average height and weight is much smaller and lighter than other age groups, especially compared to Europeans. Therefore 230 cases of pedestrian accidents from KIDAS were investigated to explore the injury severity of body regions as well as age related injury patterns. Injuries of all body regions were examined, with a special focus on injuries of abdomen and pelvic area. On the other hand, in order to explore Korea's pedestrian accident environment, national police data and KIDAS (Korean In-depth Accident Study) data were compared. The results should be taken into account in future analyses and possible improvements, such as regulations and KNCAP test protocols, of the pedestrian safety policy in Korea.
Car occupants have a high level of mortality in road accidents, since passenger cars are the prevalent mode of transport. In 2013, car occupant fatalities accounted for 45% of all road accident fatalities in the EU. The objective of this research is the analysis of basic road safety parameters related to car occupants in the European countries over a period of 10 years (2004-2013), through the exploitation of the EU CARE database with disaggregate data on road accidents. Data from the EU Injury Database for the period 2005 - 2008 are used to identify injury patterns, and additional insight into accident causation for car occupants is offered through the use of in-depth accident data from the EC SafetyNet project Accident Causation System (SNACS). The results of the analysis allow for a better understanding of the car occupants' safety situation in Europe, thus providing useful support to decision makers working for the improvement of road safety level in Europe.
A reduction of around 48% of all road fatalities was achieved in Europe in the past years including a reduced number of fatalities with an older age. However, among all road fatalities, the proportion of elderly is steadily increasing. In an ageing society, the European (Horizon2020) project SENIORS aims to improve the safe mobility of older road users, who have different transportation habits compared to other age groups. To increase their level of safe mobility by determining appropriate requirements for vehicle safety systems, the characteristics of current road traffic collisions involving the elderly and the injuries that they sustain need to be understood in detail. Hereby, the paper focuses on their traffic participation as pedestrian, cyclist or passenger car occupant. Following a literature review, several national and international crash databases and hospital statistics have been analysed to determine the body regions most frequently and severely injured, specific injuries sustained and types of crashes involved, always comparing older road users (65 years and more) with mid-aged road users (25-64 years). The most important crash scenarios were highlighted. The data sources included European statistics from CARE, data on national level from Germany, Sweden, Italy, United Kingdom and Spain as well as in-depth crash information from GIDAS (Germany), RAIDS (UK), CIREN and NASS-CDS (US). In addition, familiar hospital data from Germany (TraumaRegister DGU-®), Italy (Italian Register of Acute Traumas) and UK hospital statistics (TARN) were included in the study to gain further insight into specific injury patterns. Comprehensive data analyses were performed showing injury patterns of older road users in crashes. When comparing with mid-aged road users, all databases showed that the thorax body region is of particularly high importance for the older car occupant with injury severities of AIS 2 or AIS 3+, whereas the body regions lower extremities, head and thorax need to be considered for the older pedestrians and cyclists. Besides these comparisons, the most frequent and severe top 5 injuries were highlighted per road user group. Further, the most important crash configurations were identified and injury risk functions are provided per age group and road user group. Although several databases have been analysed, the picture on the road safety situation of older road users in Europe was not complete, as only Western European data was available. The linkage between crash data and hospital data could only be made on a general level as their inclusion criteria were quite different.
Europe has benefited from a decreasing number of road traffic fatalities. However, the proportion of older road users increases steadily. In an ageing society, the SENIORS project aims to improve the safe mobility of older road users by determining appropriate requirements towards passive vehicle safety systems. Therefore, the characteristics of road traffic crashes involving the elderly people need to be understood. This paper focuses on car occupants and pedestrians or cyclists in crashes with modern passenger cars. Ten crash databases and four hospital statistics from Europe have been analysed to answer the questions on which body regions are most frequently and severely injured in the elderly, and specific injuries sustained by always comparing older (65 years and above) with midâ€aged road users (25â€64 years). It was found that the body region thorax is of particularly high importance for the older car occupant with injury severities of AIS2 or AIS3+, where as the lower extremities, head and the thorax need to be considered for older pedestrians and cyclists. Further, injury risk functions were provided. The hospital data analysis showed less difference between the age groups. The linkage between crash and hospital data could only be made on a general level as their inclusion criteria were quite different.
The presence and performance of Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) has increased over last years. Systems available on the market address also conflicts with vulnerable road users (VRUs) such as pedestrians and cyclists. Within the European project PROSPECT (Horizon2020, funded by the EC) improved VRU ADAS systems are developed and tested. However, before determining systems" properties and starting testing, an up-to-date analysis of VRU crashes was needed in order to derive the most important Use Cases (detailed crash descriptions) the systems should address. Besides the identified Accident Scenarios (basic crash descriptions), this paper describes in short the method of deriving the Use Cases for car-to-cyclist crashes. Method Crashes involving one passenger car and one cyclist were investigated in several European crash databases looking for all injury severity levels (slight, severe and fatal). These data sources included European statistics from CARE, data on national level from Germany, Sweden and Hungary as well as detailed accident information from these three countries using GIDAS, the Volvo Cars Cyclist Accident database and Hungarian in-depth accident data, respectively. The most frequent accident scenarios were studied and Use Cases were derived considering the key aspects of these crash situations (e.g., view orientation of the cyclist and the car driver- manoeuvre intention) and thus, form an appropriate basis for the development of Test Scenarios. Results Latest information on car-to-cyclist crashes in Europe was compiled including details on the related crash configurations, driving directions, outcome in terms of injury severity, accident location, other environmental aspects and driver responsibilities. The majority of car-to-cyclist crashes occurred during daylight and in clear weather conditions. Car-to-cyclist crashes in which the vehicle was traveling straight and the cyclist is moving in line with the traffic were found to result in the greatest number of fatalities. Considering also slightly and seriously injured cyclists led to a different order of crash patterns according to the three considered European countries. Finally the paper introduced the Use Cases derived from the crash data analysis. A total of 29 Use Cases were derived considering the group of seriously or fatally injured cyclists and 35 Use Cases were derived considering the group of slightly, seriously or fatally injured cyclists. The highest ranked Use Case describes the collision between a car turning to the nearside and a cyclist riding on a bicycle lane against the usual driving direction. A unified European dataset on car-to-cyclist crash scenarios is not available as the data available in CARE is limited, hence national datasets had to be used for the study and further work will be required to extrapolate the results to a European level. Due to the large number of Use Cases, the paper shows only highest ranked ones.
Motorcycle crashes in Austria: Analysis of causes and contributing factors based on in-depth data
(2017)
From CEDATU, the in-depth accident database run by the Vehicle Safety Institute at Graz University of Technology, a representative sample of 101 crashes involving at least one motorcycle was selected. The analysis focused on causes for crashes as well as on contributing factors, but also included parameters of road, riders and vehicles. Own riding speed and "unexpectable action by another road user" were the most frequent causes for accidents. Inappropriate safety distance or delayed reaction were frequent, both as causation factors and as contributing factors. Infrastructure issues never cause an accident, but they are very frequent as contributing factors; road geometry and road guidance are by far most frequent among these. This paper also discusses accidents by type and other parameters (e.g. injury severity by body region, collision speed, age and others), and compares accident causes to previous studies as well as the police reported accident statistics.
Bewertung der strukturellen Substanz für die systematische Erhaltungsplanung von Betonfahrbahndecken
(2017)
"Mobilität ist die zentrale Vorrausetzung für wirtschaftliches Wachstum, Beschäftigung und Teilhabe des Einzelnen am gesellschaftlichen Leben". Dieser Leitsatz des BMVI setzt eine intakte und funktionierende Infrastruktur voraus. Im Kontext mit dem Investitionshochlauf in den nächsten Jahren ist das Bundesfernstraßennetz insbesondere ein netzbezogenes systematisches Vorgehen im Rahmen der Baulichen Erhaltung von Relevanz. Bei der Planung von Erneuerungsmaßnahmen ist dabei die Kenntnis über den Zustand der strukturellen Substanz und deren langfristige Entwicklung von zentraler Bedeutung. Nachfolgend wird ein Verfahren vorgestellt, das die mechanisch und statisch abgesicherte Bewertung und Prognose der strukturellen Substanz von Betonfahrbahndecken ermöglicht. Zudem werden die Anwendung und das Vorgehen anhand eines Praxisbeispiels aufgezeigt.
Causation of traffic accidents with children from the perspective of all involved participants
(2017)
In the year 2014 about 2,800 children between zero and 14 years got injured due to traffic accidents in Austria. More than 50% were taking part in traffic as active road users like cyclists or pedestrians. Within this study 46 real world traffic accidents between vehicles and children as pedestrians were analysed. In 39 cases, car drivers hit the crossing children. In the other cases, the collision opponents were busses, trucks or motorcycles. Most of the children got hit while crossing a road at urban sites. By analysing the traffic accidents from the perspectives of all involved participants, vehicle drivers and injured children, it is possible to identify factors for each participant, which led to the accident and factors that contributed the accident. The main task is to find patterns in the behaviour of crash victims (children and driver) before the collision. One important fact is that in more than 50% of the analysed cases sight obstructions were an important contributing factor for both, the driver and the child. From drivers view situations in which the child moved unexpected into the driven road lane were often found. For the injured child, factors like: no attention to the road traffic or no sufficient traffic observation were found to be relevant. Further it- possible to sensitise children and adults to possible source of critical traffic situations according to the findings of this study.
Aufgrund der Wichtigkeit individueller Mobilität nutzen viele Menschen heutzutage ein Auto zur Fortbewegung. Hierbei scheint es normal zu sein, neben dem Fahren zusätzliche, nicht fahrbezogene Aktivitäten auszuüben. Obwohl die Fahrzeugführung an sich bereits anspruchsvoll ist und die menschlichen Kognitionsressourcen begrenzt sind, geschehen relativ selten schwere Unfälle. Empirische Studien des fahrergesteuerten Fahrens deuten darauf hin, dass Fahrer Strategien besitzen, die es ihnen ermöglichen, auch im Mehrfachaufgabenkontext eine sichere Fahrleistung zu garantieren: Sie scheinen einen Fahrleistungszielwert zu besitzen, den sie im kontinuierlichen Abgleich mit der aktuellen Fahrleistung versuchen zu erreichen. Darüber hinaus scheinen Fahrer die Bearbeitung nicht fahrbezogener Aufgaben zu reduzieren, sobald sie sich einer kritischen Fahrsituation nähern. In den vergangenen Jahren machte die Entwicklung automatisierter Fahrfunktionen deutliche Fortschritte. Dies führte zu tiefgreifenden Veränderungen der Fahrer-Fahrzeug-Interaktion, da Fahrer im Normalverkehr des automatisierten Fahrens (SAE Level 3) nicht mehr die Verantwortung für die Fahrzeugführung tragen und es ihnen freisteht, sich mit nicht fahrbezogenen Aufgaben zu beschäftigen. Hiervon ausgehend stellt sich die Frage, ob und wenn ja, welche Rolle die Fahrerstrategien im Kontext des automatisierten Fahrens spielen. Das aktuelle Forschungsvorhaben beschäftigt sich mit dieser Thematik: Basierend auf der Idee eines Fahrleistungszielwerts wurden Grenzwerte akzeptierter Fahrleistungsbereiche in Abhängigkeit verschiedener Personen- und Situationsfaktoren bestimmt. Des Weiteren wurde untersucht, inwiefern Fahrern ihre Strategien auch in Übernahmesituationen des automatisierten Fahrens in Abhängigkeit verschiedener Systemkonfigurationen zur Verfügung stehen. Abschließend wurden die Erkenntnisse dieser beiden Schritte zur Ableitung von Gestaltungsempfehlungen für zukünftige automatisierte Systeme genutzt.
Bus or heavy vehicle passenger accidents are rare events, compared with car accidents, but sometimes leads to a large number of victims especially in rollover crash scenarios. Two accidents occurred in Portugal in 2007 and 2013 in which 28 people died and more than 50 are injured, shown the importance of the investigation of such accidents. For the investigation of these accidents multidisciplinary teams are constituted with engineers and police officers. All the factors involved are taken into consideration including road design, traffic signs, maintenance and hardware, human factors, and vehicle factors. In this work a methodology to an accurate collection of the data is proposed. From the information collected the accident is reconstructed using the PC-CrashTM software. From this all the contribution factors are determined and recommendations to mitigate these crashes are listed. These two accidents are rollover accidents and the analysis of the injuries and its correlation with the use of retention systems is very important. From the medical data and with the dynamics of the accident determined simulations of the occupants with biomechanical models are carried out in order to evaluate the effect of the retention systems in the injuries. This analysis is based on injury criteria (such as Abbreviated Injury Score (AIS) or Injury Severity Scale (ISS)). With this it is possible to determine if the seat belt was worn or not.
Powered Two Wheeler (Motorcycle) crashes are overrepresented in EU, England, and United States casualty statistics for both fatal and serious injuries. While regional geographic differences are evident for motorcycle size, type, and engine displacement, the casualty statistics consistently indicate significantly higher injury rates for all motorcycle riders when compared to car occupants. Accident analysis and reconstruction of these motorcycle crashes is a necessary process to gain further understanding of potential injury mitigation strategies. This paper focuses on the analysis of the rider post impact trajectory in the immediate moments following a crash. The rider and motorcycle, while loosely coupled by seating position leading up to a crash, quickly decouple as the crash forces develop. As a result, the rider moves relative to the motorcycle and relative to the collision partner. This movement, or trajectory, is primarily influenced by the type and configuration of the impact, the type and configuration of the motorcycle and collision partner, and the speeds involved. Understanding the rider's post impact trajectory will assist in the development of injury mitigation strategies. Both the free flight trajectory of the rider and the rider's trajectory as influenced by interaction with the motorcycle and collision partner are examined. Rider trajectories in full scale crash testing and real world motorcycle crashes are both studied and presented. The resulting physical evidence that can be observed by an accident analyst is discussed. The application of projectile motion physics is analyzed and the necessary input parameters, such as initial launch angle, are studied. This study will assist in understanding the post-impact dynamics of a motorcyclist, and will provide useful information to analysts evaluating real world crashes.
This work describes the results of the experimental activity, illustrating the driving behavior observed in different conditions, relating them to the different methods of ADAS intervention and comparing the driver behavior without ADAS. In the present study, driver behavior was studied in road accidents involving elderly pedestrians, with different ADAS HMIs, as a base to develop a driver model in near missing pedestrian accidents. A literature research was conducted with the aim of finding out the main influencing factors, including environment, boundary conditions, configuration of impact, pedestrian and driver information, when pedestrian fatalities occur and an analysis of frequent road accidents was conducted to get more detailed information about the driver- behavior. In order to obtain more detailed information about pedestrian accidents, real road accidents were reconstructed with multibody simulations on PC-Crash and, by the comparison between literature findings and reconstructions, a generic accident scenario was defined. The generic accident scenario was implemented on the full scale dynamic driving simulator in use at the Laboratory for Safety and Traffic Accident Analysis (LaSIS, University of Florence, Italy) in order to analyse the driving behaviors of volunteers, also considering the influence of ADAS devices. Forty-five young volunteers were enrolled for this study, resulting in forty valid tests on different testing scenarios. Two different scenarios consisted in driving with or without ADAS in the vehicle. Different kinds of ADAS, acoustic and optical, with different time of intervention were tested in order to study the different reactions of the driver. The tests showed some interesting differences between driver's behavior when approaching the critical situation. Drivers with ADAS reacted earlier, but more slowly, depending also on the type of alarm, and often with double reaction when braking. In fact, the results of the activity showed that with ADAS intervention the time to collision (TTC) increases, but the reaction time and braking modality change: a) there is a sort of "latency" time between the accelerator pedal release and the brake pressure; b) the brake pressure is initially less intense. So the driver only partially takes advance from the TTC increase. These differences were valued not only qualitatively, but quantitatively as well. This work revealed to be useful to improve the knowledge of drivers" behavior, in order to realize a driver model that can be implemented to help attaining and assessing higher levels of automation through new technology.
For more than a decade, ADAC accident researchers have analysed road accidents with severe injuries, recording some 20,000 accidents. An important task in accident research is to determine the causative factors of road accidents. Apart from vehicle engineering and human factors, accident research also focuses on infrastructural and environmental aspects. To find out what accident scenarios are the most common in ADAC accident research and what driver assistance systems can prevent them, our first task was to conduct a detailed accident analysis. Using CarMaker, we performed a realistic simulation of accident scenarios, including crashes, with varying parameters. To begin with, we made an initial selection of driver assistance systems in order to determine those with the greatest accident prevention potential. One important finding of this study is that the safety potential of the individual driver assistance systems can actually be examined. It also turned out that active safety offers even much more potential for development and innovation than passive safety. At the same time, testing becomes more demanding, too, as new systems keep entering the market, many of them differing in functional details. ADAC will continue to test all driver assistance systems as realistically as possible so as to be able to provide advice to car buyers. Therefore, it will be essential to develop and improve test conditions and criteria.
Measuring and characterizing airborne particulate matter (PM) is an important research area because PM can lead to impacts on health and to visibility reduction, material damage and groundwater pollution. In regard to road dust, suspension and re-suspension and the contribution of non-exhaust PM to total traffic emissions are expected to increase as a result of predicted climate scenarios. European environmental regulations have been enforced to reduce exhaust particle emissions from road traffic, but little attention has been paid to reducing non-exhaust coarse particle emissions due to traffic. Therefore, a monitoring program for coarse PM has been initiated in early 2013 to assess the predicted increase in the abundance of non-exhaust particles. Particle sampling was performed with the passive-sampler technique Sigma-2. The subsequent single-particle analysis allows for characterization of individual particles, determination of PM size distribution, and calculation of PM mass concentrations. Two motorways n ear Cologne (Koeln), Germany were selected as sampling sites, and the experimental setup in the field was realized with a so-called twin-site method. The present study reports single-particle analysis data for samples collected between May 31, 2013 and May 30, 2014. Coarse PM, generated through multi-source mechanisms, consists of, e.g., tire-wear, soot aggregates, and mineral dust. The highest mass concentration occurs at both motorways in spring, and the observed PM mainly contains traffic-abrasion particles. The field measurements show that the minimum PM concentration was found in the 5 to 12-°C temperature range, whereas the maximum concentration was observed in both the "5 to 5-°C and the 12 to 24-°C ranges, in agreement with previous laboratory measurements. Correlation between super-coarse (d p 10"80 μm, geometric equivalent diameter) PM concentration and precipitation displays a significant increase in concentration with decreasing number of precipitation events (dry weather periods).
The Decision Support System (DSS) is one of the key objectives of the European co-funded research project SafetyCube in order to better support evidence-based policy making. Results will be assembled in the form of a DSS that will present for each suggested road safety measure: details of risk factor tackled, measure, best estimate of casualty reduction effectiveness, cost-benefit evaluation and analytic background. The development of the DSS presents a great potential to further support decision making at local, regional, national and international level, aiming to fill in the current gap of comparable measures effectiveness evaluation. In order to provide policy-makers and industry with comprehensive and well-structured information about measures, it is essential that a systems approach is used to ensure the links between risk factors and all relevant safety measures are made fully visible. The DSS is intended to become a major source of information for industry, policy-makers and the wider road safety community.
Im Rahmen dieser Begleitstudie zum Feldversuch mit Lang-Lkw wurde untersucht, wie die technischen Anforderungen der Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (LKWÜberlStVAusnV) von teilnehmenden Speditionen umgesetzt wurden. Die Studie fußt auf den der BASt von den am Feldversuch teilnehmenden Speditionen zur Verfügung gestellten Daten sowie Fahrzeugbegutachtungen. Sie bildet den Stand vom 15.07.2013 mit 43 Lang-Lkw von 23 Speditionen ab. 31 Lang-Lkw vom Typ 3 bilden hierbei den größten Anteil. Alternative Umsetzungsmöglichkeiten technischer Anforderungen wurden speziell bei Achslastüberwachungssystemen und Kamera-Monitor-Systemen am Heck betrachtet. Die Achslastüberwachungssysteme weisen keine Spezifikationen hinsichtlich ihrer Genauigkeit auf. Probemessungen zeigten jedoch eine hinreichende Genauigkeit, um etwaige Überladungszustände transparent zu machen. Mit den Kamera-Monitor-Systemen können Objekte hinter dem Fahrzeug erkannt werden, eignen sich jedoch je nach Kameraposition eher zur Beobachtung des rückwaertigen Verkehrs oder als Rückfahrhilfe. Durch Simulationen und Fahrversuche wurde das Kurvenlaufverhalten der Fahrzeuge entsprechend -§ 32d der StVZO ("BO-Kraftkreis") überprüft. Es zeigte sich hierbei, dass die Prüfvorschriften nicht hinreichend genau definiert sind und sich speziell für Lang-Lkw je nach Auslegung unterschiedliche Werte ergeben können. Die Studie zeigt weiter, dass Lang-Lkw gegenüber Lkw herkömmlicher Bauart bei einem Gesamtgewicht von 40 t einen kürzeren Bremsweg aufweisen und keine erhöhte Sogwirkung auf Zweiräder ausüben. Darüber hinaus werden Unterschiede in der Fahrdynamik durch Simulationen aufgeschlüsselt, wodurch auf weiteren Forschungsbedarf hingewiesen wird. In Fragebögen wurde die Wirksamkeit der hinteren Beschilderung der Lang-Lkw untersucht. Die Befragung zeigte eine höhere Wirksamkeit von Piktogrammen, welche gegenüber Aufschriften zu bevorzugen sind. Die Auswertung von Flottentelematikdaten ergab eine CO2-Reduktion eines Lang-Lkw von rund 15 % gegenüber Lkw herkömmlicher Bauart, wenn beide Fahrzeuge die gleiche Güterart transportieren.
Fahrschulüberwachung in Deutschland : Gutachten im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
(2017)
Zwischen den Bundesländern bestehen erhebliche Unterschiede bezüglich der Form, des Inhalts und des Umfangs der Fahrschulüberwachung. Daraus ergeben sich Wettbewerbsverzerrungen für die Fahrlehrerschaft und ungenutzte Potenziale zur Verbesserung der Ausbildungsqualität. Daher hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ein Gutachten erstellen lassen, in dem Möglichkeiten zur Schaffung eines einheitlichen, hohen Überwachungsniveaus in Deutschland sondiert wurden. Im Gutachten werden zunächst die rechtlichen Grundlagen sowie die inhaltliche und methodische Ausgestaltung der Fahrschulüberwachung in den Bundesländern vergleichend analysiert. Darüber hinaus wird der Stand der maßnahmenpolitischen Diskussion zur Weiterentwicklung der Fahrschulüberwachung zusammengetragen. Darauf aufbauend werden dann die Anforderungen an die fahrlehrerrechtlichen Grundlagen der Fahrschulüberwachung, ihre Inhalte und Methoden, die Zugangs- und Tätigkeitsvoraussetzungen für Sachverständige und die Sanktionen aus wissenschaftlicher Sicht beschrieben. Schließlich werden unterschiedliche Modelle zur Umsetzung der Fahrschulüberwachung vorgestellt.
Durch die in den letzten Jahren enorm gestiegenen Verkehrsbelastungen und damit einhergehenden gestiegenen lokalen Beanspruchungen im Deckblech kommt es bei bestehenden Stahlbrücken mit orthotropen Fahrbahnplatten vermehrt zu Ermüdungsschäden im Bereich der geschweißten Anschlüsse der Längsrippen an das Deckblech (Kategorie-1-Schäden). Ziel des Forschungsprojekts war es zu untersuchen, ob sich durch eine erhöhte mittragende Wirkung des Fahrbahnbelags die lokalen Radlasten besser verteilen lassen und die Spannungen im Bereich der Anschlüsse Längsrippe " Deckblech somit reduziert werden können. Zum Nachweis einer erhöhten mittragenden Wirkung wurden numerische und experimentelle Untersuchungen durchgeführt. Untersucht wurden die folgenden Asphaltvarianten: Gussasphalt als Referenzsystem, sowie hohlraumreiche Asphaltgerüste mit nachträglicher Verfüllung (HANV, verfüllt mit Epoxidharz und mit Bioharz). Zusätzlich wurde untersucht, ob es möglich ist, auf den Einsatz der Pufferschicht zu verzichten, um damit die mittragende Wirkung des Fahrbahnbelags zusätzlich zu erhöhen. Die experimentellen Untersuchungen umfassten sowohl statische als auch dynamische 5-Punkt-Biegeversuche, die bei unterschiedlichen Temperaturen durchgeführt wurden. Die Prüfkörper bestanden aus einem Stahlblech mit Asphaltbelag und Pufferschicht nach ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 4 und einer Abdichtung nach Bauart 1. Während der Versuchsdurchführung wurden die Verformungen an der Unterkante des Stahlblechs gemessen. Aus den aufgezeichneten Versuchsdaten wurden zunächst Kraft-Verformung-Kurven erstellt, aus denen anschließend Verformungsmodule abgeleitet wurden, um die mittragende Wirkung der einzelnen Belagsvarianten zu bewerten. Auf Grundlage der experimentellen Untersuchungen ließen sich lediglich erste Tendenzen zur Erhöhung der mittragenden Wirkung ableiten. Der geringe Prüfumfang von zwei Prüfkörpern je Variante und die teilweise starken Streuungen in den Versuchsergebnissen ließen keine quantitative Bewertung der Ergebnisse zu. Die numerischen Untersuchungen an einem 3D-Finite-Elemente-Modell ergaben, dass sich durch eine höhere Asphaltsteifigkeit die Spannungen im Deckblech um bis zu 40 % reduzieren lassen. Der Verzicht auf die Pufferschicht kann bei niedrigen Asphaltsteifigkeiten, so wie sie beim derzeit eingesetzten Gussasphalt vorliegen, ebenfalls eine Reduktion der Spannungen um ca. 25% bewirken. Für eine quantitative Bewertung der untersuchten Varianten sind Großbauteilversuche unverzichtbar. Hierdurch ließen sich herstellungsbedingte Streuungsfaktoren minimieren und die Auswirkungen der Verwendung von verfüllten Asphaltmaterialien am tatsächlichen Detail Längsrippe " Deckblech untersuchen.
Durch die in den letzten Jahren enorm gestiegenen Verkehrsbelastungen und damit einhergehenden gestiegenen lokalen Beanspruchungen im Deckblech kommt es bei bestehenden Stahlbrücken mit orthotropen Fahrbahnplatten vermehrt zu Ermüdungsschäden im Bereich der geschweißten Anschlüsse der Längsrippen an das Deckblech (Kategorie-1-Schäden). Der vorliegende Beitrag gibt einen Übernblick über existierende Verstärkungsmaßnahmen, die bereits in Pilotprojekten erprobt wurden sowie aktuelle Forschungsarbeiten zur Verstärkung von orthotropen Fahrbahnplatten mit Kategorie-1-Schaeden.
Die Abgas-Gesetzgebung für Kraftfahrzeuge wurde in den letzten 25 Jahren stetig verschärft. Das Durchschnittsalter der PKW steigt kontinuierlich. Im Jahr 2000 lag dies bei 6,9 Jahren, im Jahr 2011 bei 8,3 Jahren und 2016 bei 9,2 Jahren. Dieser Trend hat auch zu einem Bestandsanstieg bei Fahrzeugen älter 30 Jahren geführt. Es stellt sich daher die Frage, welche Größenordnung diese Fahrzeuge > 30 Jahren bei der Betrachtung der Gesamtemissionen des Straßenverkehrs in der Bundesrepublik in Zukunft einnehmen werden. Aufbauend auf zwei möglichen Szenarien zum zukünftigen Fahrzeugbestand älter 30 Jahren sowie entsprechend abgeleiteten Fahrleistungen wurde der Emissionsbeitrag dieser Fahrzeuge bis zum Jahr 2030 hochgerechnet und modelliert. Zusätzlich wurden Werte für ein größeres Zusammenkommen solcher Fahrzeuge abgeleitet (Oldtimertreffen). Im Rahmen des Vorhabens wurden die limitierten Abgaskomponenten NOX (Stickoxide), HC (Kohlenwasserstoffe), CO (Kohlenmonoxid) und PM (Partikelmasse) betrachtet. Als Ausgangspunkt (2016) wurden 712.000 relevante Fahrzeuge mit einer jährlichen Fahrleistung von 1370 km für die Szenarien angesetzt. Im Ergebnis lässt sich festhalten, dass der Emissionsbeitrag der Fahrzeuge älter 30 Jahren in der Gesamtheit, auch für die späteren Bezugsjahre mit entsprechend höherem Fahrzeugbestand, in Summe pro Abgaskomponente jeweils nur einen einstelligen prozentualen Anteil ausmacht. Bei isolierter Betrachtung der Außerorts-Anteile steigen die Werte jedoch durchaus auch an. Am Tag des modellierten Treffens tragen die Oldtimer zwar maßgeblich zu den Emissionen bei, bezogen auf die durchschnittlichen jährlichen Tageswerte der Emissionskomponenten ergeben sich jedoch auch hier lediglich Veränderungen im unteren einstelligen Prozentbereich.
Ziel des Forschungsprojektes ist es, die handnahe Bauwerksprüfung gemäß DIN 1076 durch innovative, bildgebende Verfahren zu ergänzen und zu optimieren. Unbemannte Fluggeräte bzw. UAS (Unmanned Aerial System) bieten vielfältige Möglichkeiten zur Bilderfassung und können als unterstützendes, technisches Hilfsmittel in der Brückenprüfung zum Einsatz kommen. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden drei Brücken mithilfe von UAS beflogen. Es handelte sich dabei um die folgenden Bauwerke: das Schildescher Viadukt in Bielefeld, die Talbrücke Nuttlar sowie die Europabrücke in Koblenz. Diese drei Brücken weisen unterschiedliche Charakteristika bezüglich Bauart, Oberfläche und Baujahr auf. Durch den Einsatz von UAS konnten Schäden an den genannten Brücken identifiziert werden. In diesem Zusammenhang konnten die von einem Brückenprüfer zuvor getroffenen Vorabeinschätzungen bezüglich der zu identifizierenden Schäden bestätigt bzw. übertroffen werden. Insbesondere die Möglichkeit zur Befliegung schwer zugänglicher Stellen durch den Einsatz von UAS sowie Zeitersparnis während einer Prüfung, macht diese Technologie für die Brückenprüfung interessant. Durch die gezielte Anwendung der UAS Technologie wird eine Reduzierung der Nutzungseinschränkung des Bauwerks verbunden mit einer Qualitätssteigerung der Ergebnisse erreicht. Dies gilt nicht nur für die klassische Brückenprüfung gemäß DIN 1076 sondern auch für Sonderprüfungen aufgrund von außergewöhnlichen Ereignissen wie z.B. Hochwasser oder Unfall.
PROSPECT (Proactive Safety for Pedestrians and Cyclists) is a collaborative research project involving most of the relevant partners from the automotive industry (including important active safety vehicle manufacturers and tier-1 suppliers) as well as academia and independent test labs, funded by the European Commission in the Horizon 2020 research program. PROSPECT's primary goal is the development of novel active safety functions, to be finally demonstrated to the public in three prototype vehicles. A sound benefit assessment of the prototype vehicle's functionality requires a broad testing methodology which goes beyond what has currently been used. Since PROSPECT functions are developed to prevent accidents in intersections, a key aspect of the test methodology is the reproduction of natural driving styles on the test track with driving robots. For this task, data from a real driving study with subjects in a suburb of Munich, Germany was used. Further data from Barcelona will be available soon. The data suggests that intersection crossing can be broken down into five phases, two phases with straight deceleration / acceleration, one phase with constant radius and speed turning, and two phases where the bend is imitated or ended. In these latter phases, drivers mostly combine lateral and longitudinal accelerations and drive what is called a clothoid, a curve with curvature proportional to distance travelled, in order to change lateral acceleration smoothly rather than abrupt. The data suggests that the main parameter of the clothoid, the ratio distance travelled to curvature, is mostly constant during the intersections. This parameter together with decelerations and speeds allows the generation of synthetic robot program files for a reproduction of natural driving styles using robots, allowing a much greater reproducibility than what is possible with human test drivers. First tests show that in principle it is possible to use the driving robots for vehicle control in that manner; a challenge currently is the control performance of the robot system in terms of speed control, but it is anticipated that this problem will be solved soon. Further elements of the PROSPECT test methodology are a standard intersection marking to be implemented on the test track which allows the efficient testing of all PROSPECT test cases, standard mobile and light obstruction elements for quick reproduction of obstructions of view, and a concept for tests in realistic surroundings. First tests using the PROSPECT test methodology will be conducted over the summer 2017, and final tests of the prototype vehicles developed within PROSPECT will be conducted in early 2018
Zur Sicherung der Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland soll im Bereich der kollektiven Verkehrsbeeinflussung in Zukunft das Werkzeug des prozessorientierten Qualitätsmanagements genutzt werden. Diese Forschungsarbeit hatte die Erarbeitung eines vollständigen Prozess- und Qualitätsmodells und praxistauglicher Handlungsempfehlungen für die verschiedenen Lebenszyklusphasen von Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) zum Ziel. Zu diesem Zweck wurden diverse Grundlagen zur Gestaltung eines auf SBA bezogenen Qualitätsmanagementsystems herangezogen. Das erarbeitete Prozessmodell umfasst 34 bewertungsrelevante Prozesse in den Lebenszyklusphasen Planung, Bau und Betrieb, einschließlich des unterstützenden Prozesses Wartung und Instandsetzung. Zur Identifikation von Lücken in der Qualitätssicherung der Prozesse wurde eine Fehlermöglichkeits- und -einflussanalyse (FMEA) durchgeführt. Anhand von Expertenwissen wurden Fehler und Fehlerursachen analysiert und die kritischsten Qualitätsprobleme zusammengestellt. Anhand der Ergebnisse des Prozessmodells wurde zur quantitativen Beschreibung der Auswirkungen möglicher Fehler ein Qualitätsmodell entwickelt. Auf Grundlage eines Bayes'schen Netzes wurden die Auswirkungen von Fehlern auf nachfolgende Prozesse im gesamten SBA-Lebenszyklus systematisch abgebildet. Das probabilistische Qualitätsmodell kann dabei außerdem als Diagnose-Werkzeug zur Untersuchung der Fehlerursachen von beobachteten Störungen einer SBA genutzt werden. Im Rahmen der Forschungsarbeit wurden anhand der Ergebnisse des Prozessmodells praxisorientierte, ressourcenschonende Handlungsempfehlungen abgeleitet und in einem Dokument für Planer und Betreiber von Streckenbeeinflussungsanlagen zusammengestellt. Zudem wurde eine Methode zur Abschätzung des Nutzens der Maßnahmen beschrieben, um die erforderlichen Investitionen zur Qualitätssicherung zu begründen. Zukünftige Forschungsarbeiten sollten sich im Zusammenhang mit der Adaption des Qualitätsmodells auf eine konkrete SBA insbesondere mit der Optimierung des Modells in Form von Anpassungen der Modelltopologie beschäftigen. Des Weiteren sollte untersucht werden, ob die in dieser Forschungsarbeit erarbeiteten Ergebnisse auf andere Typen von Verkehrsbeeinflussungsanlagen übertragbar sind.
Chronic non-cancer pain (CNCP) is a major health problem. Patients are increasingly treated with chronic opioid therapy (COT). Several laboratory studies have demonstrated that long-term use of opioids does not generally impair driving related skills. But there is still a lack of studies investigating on-the-road driving performance in actual traffic. The present study assessed the impact of COT on road-tracking and car-following performance in CNCP patients. Twenty CNCP patients, long-term treated with stable doses of opioid analgesics, and 19 healthy controls conducted standardized on-the-road driving tests in normal traffic. Performance of controls with a blood alcohol concentration (BAC) of 0.5 g/L was used as a reference to define clinically relevant changes in driving performance. Standard Deviation of Lateral Position (SDLP), a measure of road-tracking control, was 2.57 cm greater in CNCP patients than in sober controls. This difference failed to reach statistical significance in a superiority test. Equivalence testing indicated that the 95% CI around the mean SDLP change was equivalent to the SDLP change seen in controls with a BAC of 0.5 g/L and did not include zero. When corrected for age differences between groups the 95% CI widened to include both the alcohol reference criterion and zero. No difference was found in car-following performance. Driving performance of CNCP patients did not significantly differ from that of controls due to large inter-individual variations. Hence in clinical practice determination of fitness to drive of CNCP patients who receive opioid treatments should be based on an individual assessment.
Since its creation in 2011 the Pre-Crash-Matrix (PCM) offers the possibility to observe the pre-crash phase until five seconds before crash for a wide range of accidents. Currently the PCM contains more than 8.000 reconstructed accidents out of the GIDAS (German In-Depth Accident Study) database and is enlarged continuously by more than 1.000 cases per year. Hence, a detailed investigation of active safety systems in real accident situations has been made feasible. The PCM contains all relevant data in database format to simulate the pre-crash phase until the first collision of the accident for a maximum of two participants. This includes the definition of the participants and their characteristics, the dynamic behavior of the participants as time-dependent course for five seconds before crash as well as the geometry of the traffic infrastructure. The digital sketch of the accident and information from GIDAS as well as from supplementary databases represent the main input for the simulation of the pre-crash phase of an accident with the VUFO simulation model VAST (Vufo Accident Simulation Tool). This simulation in turn embodies the foundation of the PCM. The PCM underlies continual improvements and enhancements in consultation with its users. In addition to collisions of cars with other cars, pedestrians, bicycles and motorcycles the PCM now also covers car to object and car to truck collisions. The paper illustrates car to truck collisions as a showcase and explains perspectives for further developments. In 2016 a more detailed definition of the contour of the vehicle was added. Furthermore, the geometrical surroundings of the accident site will be provided in a new structure with a higher level of detail. Thus, a precise classification of road marks and objects is possible to further improve the support of developing and evaluating ADAS. This paper gives an overview about the latest developments of the PCM with its innovations and provides an outlook to upcoming enhancements. Besides potential areas of application for the development of ADAS are shown.
An insgesamt zehn willkürlich ausgewählten Baustellen wurden Gussasphaltproben für Kontrollprüfungen entnommen. Gleichzeitig wurden unmittelbar auf den Baustellen Probekörper hergestellt, deren Mischgut nicht - wie bei Kontrollprüfungen üblich - ein zweites Mal erhitzt werden musste. Die Untersuchungen ergaben, dass keine signifikanten Unterschiede bei den statischen und dynamischen Eindringtiefen vorliegen, wenn die Gussasphalttemperaturen bei der Herstellung der Proben 210 -°C, 230 -°C oder 250 -°C betragen haben. Die bei einer Gussasphalttemperatur von 230 -°C hergestellten Proben weisen keine Unterschiede in ihrer Verformungsbeständigkeit auf, wenn die Proben bis zur Prüfung 24, 48 oder 96 Stunden gelagert waren. Das Ergebnis der Eindringtiefen (statisch und dynamisch) unterscheidet sich, ob die Proben unmittelbar auf der Baustelle hergestellt werden oder - wie bei den Kontrollprüfungen - nach nochmaligem Erhitzen der Gussasphaltmassen im Labor. Der Gussasphalt auf der Baustelle in Probenformen eingefüllt ist eindruckempfindlicher. Die Ergebnisse differenzieren um einen konstanten Faktor von 1,3 - 1,5. Insoweit kann das bisherige Verfahren bei Kontrollprüfungen NT-Gussasphalte in Schalen abgefüllt und abgekühlt zur Herstellung von Probewürfeln für ETstat oder Zylinder für ETdyn ins Labor zur bringen beibehalten werden. Man müsste nur die Grenzwerte für die Beurteilung der NT-Gussasphalte entsprechend festlegen. Das bisherige Verfahren, die Proben nicht direkt auf der Baustelle herzustellen, hat den großen Vorteil, dass keine Stromaggregate und Trockenschränke mitgeführt werden müssen, die in schwierigem Gelände unter freiem Himmel die Herstellung der Proben behindern und zu größeren Streuungen der Messergebnisse führen können. Die Messergebnisse der statischen Eindringtiefe nach 30 Minuten und der dynamischen Eindringtiefe nach 2500 Lastwechsel liegen auf derselben Höhe, wenn die Eindringtiefen sehr niedrig um und unter 1 mm liegen. Zwischen 1 und 2 mm statischer Eindringtiefe sind die dynamischen Eindringtiefen um das 2-3-fache höher. In Übereinstimmung mit DIN EN 13108-20 ist bei einer statischen Eindringtiefe unter 2,5 mm der Wert der dynamischen Eindringtiefe zu ermitteln, da eine deutlichere Differenzierung der Ergebnisse erreicht und die Verformungsbeständigkeit des Gussasphaltes in der Wärme damit besser angesprochen werden kann. Insoweit sind die national geltenden Vorschriften z.B. ZTV Asphalt-StB 07 und die TL Asphalt-StB 07 an die DIN EN anzupassen.
Cyclists are more likely to be injured in fatal crashes than motorised vehicles. To gain detailed and precise behavioural data of road users, i.e. trajectories, a measuring campaign was conducted. Therefore, a black-spot for accidents with cyclists in Berlin, Germany was selected. The traffic has been detected by a fully automated traffic video analysis system continuously for twelve hours. The video surveillance system is capable of automatically extracting trajectories, classifying road user types and precise determining and positioning of conflicts and accidents. Additionally, pre-conflict and pre-accident situations could be analysed to provide further in-depth understanding of accident causation. The evaluation of the measuring campaign comprised the investigation of traffic parameters, e.g. traffic flow, as well as traffic-safety related parameters based on Surrogate Safety Measures (SSM). Furthermore, the spatial and temporal distributions of conflicts involving cyclists were determined. As a result, three possible conflict clusters could be identified, of which one cluster could be confirmed by detailed video analysis, showing conflicts caused by right turning vehicles.
Im Rahmen der wissenschaftlichen Begleitung zum Feldversuch mit Lang-Lkw ist auch eine Untersuchung zu den Sicherheitsauswirkungen im Zusammenhang mit Überholvorgaengen gegen ueber Lang-Lkw durchgeführt worden. Wegen geringer Fallzahlen in der 1. Untersuchung zu Beginn wurde eine 2. Untersuchung gegen Ende des Feldversuchs durchgeführt. Wegen der geringen Anzahl an diesem Feldversuch teilnehmender Lang-Lkw, vor allem aber auch wegen des vorrangigen BAB-Einsatzes von Lang-Lkw und fehlender nennenswerter Streckenabschnitte auf Landstraßen, werden im Rahmen des FE-Vorhabens ausschließlich Messungen bzw. Beobachtungen durchgeführt, die vom Lang-Lkw selbst ausgehen. Mit ihnen wird das Annäherungs-, Ausscher-, Vorbeifahrt- und Einscherverhalten bei Überholvorgängen gegen über Lang-Lkw auf Landstraßen und Autobahnen erfasst. Auch aus den Analysen von über 543 UEberholungen gegen ueber Lang-Lkw (382) bzw. Vergleichs-Lkw (161) in der zweiten Untersuchungsphase lassen sich keine Indizien für ein erhöhtes Risiko beim Überholen von Lang-Lkw erkennen, auch wenn mittlerweile beide Lkw-Arten gleich schnell fahren. Die Verteilung der bei einem Teil dieses Kollektivs aus vollständigen Radar- und Videodaten ermittelten Sicherheitsabstände bei Überholungen von Lang-Lkw ist gegen ueber denen bei Vergleichs-Lkw bei allen relevanten Teilkollektiven günstiger. Auch höhere Beschleunigungen und kürzere Überholwege lassen vermuten, dass sich die Überholenden der Randbedingungen der längeren Lkw bewusst sind und darauf entsprechend reagieren. Da ein generelles Überholverbot für eigene Überholungen durch Lang-Lkw auf BAB zu mehr Doppel- und Mehrfach überholungen f ührt, bei der rechnerisch zu erwartenden Reduzierung von Lkw-Fahrten durch den Einsatz von Lang-Lkw sich die Anzahl der Ausschervorgänge aber nicht vergrössern würde, erscheinen die aufgrund von Mehrfach überholungen möglichen negativen Konsequenzen eines Überholverbots für Lang-Lkw auf Autobahnen grösser als die beabsichtigten Vorteile.
Zusammenhang zwischen Bitumenchemie und straßenbautechnischen Eigenschaften : Literaturrecherche
(2017)
Anforderungen an Bitumen werden in den TL Bitumen-StB 07 primär an relativ einfache, physikalische Kennwerte gestellt. Trotz der entscheidenden Einflüsse der chemischen Zusammensetzung auf das Bitumen, werden praktisch keine Anforderungen an die chemische Zusammensetzung gestellt. Ein wesentlicher Grund hierfür ist die Komplexität und die Vielfalt in der chemischen Zusammensetzung von Bitumen. Auf internationaler Ebene wurden in den letzten Jahren und Jahrzehnten große Anstrengungen unternommen, den chemischen bzw. kolloidalen Aufbau des Bitumens und dessen Einfluss auf die straßenbautechnischen Eigenschaften zu erfassen. Aufgrund der Vielfalt unterschiedlichster Kohlenwasserstoffverbindungen, die zu einem Großteil mit Heteroatomen wie Schwefel, Stickstoff, Sauerstoff oder Metallen ergänzt werden, ist eine exakte Elementaranalyse sehr aufwändig und wenig aussagekräftig. Daher hat sich die chemisch-physikalische Beschreibung des Bitumens als Kolloidsystem als grundsätzlich anerkannt erwiesen. Eine Aufteilung in eine feste Phase, die Asphaltene, und eine fließfähige Phase, die Maltene, ist hierbei unstrittig. Jedoch gibt es deutlich voneinander abweichende Ansichten zum Aufbau, zum Verhalten und zu den Eigenschaften der Asphaltene und Harze. Diese Fragestellung kann möglicherweise durch eine verbesserte Analyse der Bitumenstruktur beispielsweise mittels Rasterkraftmikroskop (AFM) oder Röntgen/Neutron"Kleinwinkelstreuung (SAXS, SANS) gelöst werden. Der Asphaltengehalt übt die offensichtlich deutlichsten Einflüsse auf die straßenbautechnischen Eigenschaften aus. So nimmt der Verformungswiderstand mit zunehmendem Asphaltengehalt deutlich zu. Darüber hinaus beeinflussen die Heteroatome die Bitumeneigenschaften. Sowohl das Adhäsionsverhalten (durch den Einfluss auf die Polarität) als auch die Viskosität wird durch die Heteroatome beeinflusst. Da der genaue Einfluss der Heteroatome noch nicht geklärt ist, bietet neben der Rolle der Asphaltene und Harze auch der Einfluss der Heteroatome auf die straßenbautechnischen Eigenschaften weitere Forschungsansätze.
Weiterführende Untersuchungen zur Beurteilung des Adhäsionsverhaltens zwischen Bitumen und Gestein
(2017)
Die Dauerhaftigkeit der Straßen hängt maßgeblich vom Haftverhalten zwischen dem Bitumen und der Gesteinskörnung ab. Seit Jahrzehnten wird das Haftverhalten unterschiedlicher Gesteine und Bitumen mit diversen Prüfverfahren untersucht. Eine Quantifizierung der Einflussfaktoren konnte bisher nicht erreicht werden, jedoch hat das Gestein nach den Ergebnissen des AiF-Forschungsprojektes IGF 16639N einen größeren Einfluss auf die Adhäsion als das Bitumen [RADENBERG et al., 2014]. Im Rahmen dieses Projektes soll die Komponente Gestein genauer untersucht werden und der Einfluss der verschiedenen Gesteinseigenschaften auf die Adhäsion quantifiziert werden. Ein Fokus der Forschungsaufgabe ist dabei, zu untersuchen, ob der Parameter Zeta-Potential dazu dienen kann, die Wechselwirkung zwischen Bitumen und Gesteinsaggregaten zu beschreiben. Aus der Literatur geht hervor, dass niedrige Potenzialdifferenzen zwischen Bitumen und Gestein auf eine gering wirksame adhäsive Bindung / elektrostatische Wechselwirkung hindeuten und z.B. bei gleichsinniger Ladung sogar zur gegenseitigen Abstoßung von Gesteinsoberfläche und Bitumenmolekülen führen. Die Untersuchungen von [LABIB, 1992] zeigen, dass Bitumenemulsionen negative Zeta-Potentiale aufweisen. Bei den Rolling-Bottle-Versuchen konnte ein signifikanter Einfluss der Gesteinseigenschaften insbesondere des Zeta-Potentials und des Ca-Anteils der löslichen Salze auf den Umhüllungsgrad festgestellt werden. Der Schüttelabriebversuch hat sich mit den hier gewählten Randbedingungen als ungeeignet für die Quantifizierung möglicher Einflussfaktoren erwiesen. Ebenso konnten mit der Tropfenkonturanalyse weder Einflüsse aus den Gesteinseigenschaften noch aus den Bitumeneigenschaften als maßgeblich quantifiziert werden. Dennoch kann grundsätzlich eine Aussage über das Haftverhalten zwischen Bindemittel und Gestein getroffen werden. Weiterhin kann die Wirkung von Wasser auf das Haftverhalten messtechnisch erfasst werden. Die Versuche zur Haftgrenztemperatur zeigen, dass der pH-Wert des Wassers einen Einfluss auf die Haftgrenztemperatur (HGT) ausübt. Mit abnehmenden pH-Wert sinkt bei dem Diabas und der Grauwacke das Zeta-Potential (Betrag). Je höher das Zeta-Potential (Betrag) ist, desto geringer ist die Haftgrenztemperatur.
For the avoidance of traffic accidents by means of advanced driver assistance systems the knowledge of failures and deficiencies a few seconds before the crash is of increasing importance. This information e.g. is collected in the German accident survey GIDAS by an interview derived from the ACAS methodology. However to display the whole range of accident causation factors additional information is needed on enduring factors of the system components "human", "infrastructure" and "machine". On the strategic level these accident moderating factors include long term influences such as medical preconditions or a general higher risk taking behavior as well as influences on the immediate conflict level such as an aggressive response to a perceived previous traffic conflict. This study was conducted to examine the feasibility of collecting such causation information in the scope of an in-depth accident investigation like GIDAS. Due to the comprehensive amount of information necessary to estimate the moderating factors the collection of the information is distributed to different methods. 5 cases of real world crashes have been investigated where information was collected on-scene and retrospective by interviews. The identified moderating factors of the accidents and the method for collecting the information are displayed.
Um die Auswirkungen des demografischen Wandels auf den Straßenbetriebsdienst zu analysieren, wurde in der Zeit von Juli 2013 bis Februar 2014 eine Altersstrukturanalyse, eine Tätigkeitsbeschreibung und eine Mitarbeiterbefragung durchgeführt. Die Altersstrukturanalyse zeigte, dass in der Mehrzahl der Bundesländer eine ungünstige Altersverteilung vorliegt, d.h. ein Großteil der Belegschaft ist aktuell in der Altersklasse der über 40-Jährigen. Das bedeutet, dass die Tätigkeiten des Straßenbetriebsdienst in 10 Jahren überwiegend von Mitarbeitern im Alter über 50 bewältigt werden muss, sollte sich an der Altersstruktur nichts ändern. Bei der Tätigkeitsbeschreibung wurde deutlich, dass als Folge der meist jahrelangen belastenden Arbeitsbedingungen mit erheblichen physischen und psychischen Einschränkungen der Mitarbeiter zu rechnen ist, die somit die schwierigen Tätigkeiten im Straßenbetriebsdienst kaum noch bewältigen können. Bei der Mitarbeiterbefragung zeigte sich, dass die Straßenwärter im Großen und Ganzen mit ihrer Tätigkeit zufrieden sind, das Ende ihrer Erwerbslaufbahn aber durchaus kritisch sehen. Es wurde deutlich, dass die Befragten ihren Beruf mögen und ihn gerne und lange ausüben möchten. Dafür wünschen sie sich neben besserer technischer Ausstattung mehr Anerkennung für ihre Tätigkeit. Diese Ergebnisse weisen auf einen Handlungsbedarf in den Bereichen Gesundheitsförderung, Arbeitsorganisation und Personalmarketing auf. Expertenbefragungen in der Zeit von Juli 2014 bis Oktober 2014 zeigten, dass in einigen Bundesländern bereits positive Ansätze in diesen Handlungsfeldern vorhanden sind, die weiter entwickelt, gestärkt und koordiniert werden sollten. Präventive Maßnahmen sollten ergriffen werden, um die Gesundheit der vorhandenen Mitarbeiter möglichst lange zu erhalten. Auch durch eine alternskritische Organisation und Gestaltung der Arbeit könnte eine Entlastung der Mitarbeiter erfolgen. Maßnahmen des Personalmarketing sind erforderlich, um den künftigen Personalbedarf zu decken.
Die Messung des Kraftstoffverbrauches und der CO2-Emissionen stellt einen wichtigen Baustein im Rahmen des europäischen Typgenehmigungsverfahrens von Personenkraftwagen dar. Die Anforderungen sind dabei in der VO (EG) 715/2007 in Verbindung mit der VO (EG) 692/2008 und denen sich daraus entwickelnden Fassungen dargelegt. Diese Arbeit soll dabei wichtige Aspekte hinsichtlich der Überprüfung der ermittelten CO2-Emissionen in Bezug auf die CoP (conformity of production) liefern. Bei der Prüfung der Übereinstimmung mit der Produktion (CoP), werden Fahrzeuge stichprobenartig aus der Produktion entnommen und gemessen, wobei diese "0" km Laufleistung aufweisen. Bis sich der Kraftstoffverbrauch auf einen stabilen, etwa gleichbleibenden Wert eingepegelt hat, ist in der Regel der fabrikneue Motor einzufahren. Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen an Fahrzeugen durchgeführt werden, die eine maximale Einfahrstrecke von 15.000 km zurückgelegt haben. Ein alternatives Verfahren zu einer Einfahrprozedur ist, dass der Fahrzeughersteller anstelle des Fahrens der Einfahrstrecke einen festen Faktor als Entwicklungskoeffizient (EC) annehmen darf. Gemäß ECE-Regelung Nr. 101 beträgt dieser Faktor 0,92, d.h. die bei "0 km" gemessenen CO2-Werte können um 8 % reduziert werden. Die Aufgabenstellung dieses Forschungsvorhabens ist, die Datengrundlage durch Abgasrollenprüfstandsmessungen zu verbessern. Auf Grundlage dieser kann in einem weiteren Schritt abgeleitet werden, ob der Entwicklungskoeffizient in Höhe von 8 % für aktuelle Fahrzeuge noch Anwendung finden kann oder ob im Rahmen der Überarbeitung der Messverfahren und Randbedingungen (WLTP) ein abweichender Wert abgeleitet werden muss. Dazu wurden in dieser Arbeit insgesamt 25 Fahrzeuge in zwei Stützstellen bei "0" und "15.000" km auf einem Abgasrollenprüfstand hinsichtlich der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauches gemessen. Um eine ausreichende Repräsentativität zu erhalten, wurde eine hinreichend große Anzahl von Fahrzeugen aus verschiedenen Segmenten und mit unterschiedlichen Antriebskonzepten (Otto, Diesel, Handschalter, Automat, Allrad, etc.) der Abgasstufen Euro 5 und Euro 6 untersucht. Es stellte sich heraus, dass sich die untersuchten Fahrzeuge hinsichtlich der in beiden Stützstellen gemessenen CO2-Emissionen signifikant verbesserten. Der Mittelwert der prozentual ermittelten Abweichungen aller Datensätze lag bei -3,3%, wobei die Bandbreite der Messergebnisse von +1,8% bis -7,3% reichte. Ferner konnte festgestellt werden, dass der Einlaufprozess der Fahrzeuge kontinuierlich und während der ersten Kilometer am höchsten ausgeprögt ist. Dies bedeutet, dass auch in Zukunft für den Zweck der CoP geeignete Verfahren existieren müssen, welche die Einlaufeffekte berücksichtigen. Da der praktische Aufwand sehr hoch ist, für alle Fahrzeuge individuelle Entwicklungskoeffizienten zu ermitteln, sollte auch weiterhin ein fester Entwicklungskoeffizient als Alternativvariante vorgesehen werden. Die im Rahmen des Projektes gewonnen aktuellen Daten liefern wichtige Erkenntnisgewinne. Dies ist umso bedeutsamer, da derzeitig auch keine anderen Untersuchungen zu dieser Thematik durchgeführt worden sind. Die Resultate dieser Studie können direkt in die Entwicklung der neuen WLTP - Vorschrift einfließen.
The objectives of this paper are the analysis of the accident risk of drivers brain pathologies (Mild Cognitive Impairment, Alzheimer- disease, and Parkinson- disease), and the investigation of the impact of driver distraction on the accident risk of patients with brain pathologies, through a driving simulator experiment. The three groups of patients are compared to a healthy group of similar demographics, with no brain pathology. In particular, 125 drivers of more than 55 years old (34 "controls"" and 91 "patients") went through a large driving simulator experimental process, in which incidents were scheduled to occur. They drove in rural and urban areas, in low and high traffic volumes and in three distraction conditions (undistracted driving, conversation with a passenger and conversation through a mobile phone). The statistical analyses indicated several interesting findings; brain pathologies affect significantly accident risk and distraction affects more the groups of patients than the control one.
In this study, the mean profile depth (MPD) that expresses roughness of road pavements was calculated using the road survey equipment vehicle and the calculated MPD was compared with the real number of traffic accidents. The analysis method used in this study was to classify the appropriate clustering in relation to traffic accidents using the K-means clustering and to compare this with the presence of traffic accidents via the MPDs to derive the result. K-means clustering was used in the analysis method and four clusters were found using the clustering analysis results. The center of each cluster was 0.627, 0.850, 1.118, and 1.237, respectively. The result of this study is expected to be utilized as foundational research in the traffic safety area.
[Introduction:] A large number of road users involved in road traffic crashes recover from their injuries, but some of them never recover fully and suffer from some kind of permanent disability. In addition to loss of life or reduced quality of life, road accidents carry many and diverse consequences to the survivors such as legal implications, economic burden, job absences, need of care from a third person, home and vehicle adaptations as well as psychological consequences. Within an EU funded project MOVE/C4/SUB/2011-294/SI2.628846 (REHABIL AID) these consequences were analyzed more detailed.
Twenty-eight percent of traffic accidents in Japan are rear-end collisions, and of these, 13% are multiple collisions (three or more vehicles and/or roadside objects). A post-crash braking system enables the driver to stop the vehicle in a short distance after a rear-end collision to prevent secondary collisions. In this study, the effectiveness of a post-crash braking system was examined using a drive recorder database. In 64% of rear-end collisions, the driver's braking was interrupted after the collision. The stopping distance was estimated with time data from the drive recorder. We predict that the brake assist would be effective in preventing secondary collisions in 21% of cases.
Im Rahmen eines Forschungsvorhabens an der RWTH Aachen wurden mehrere Spannbetondurchlaufträger bis zum Versagen belastet. Neben umfangreicher konventioneller Messtechnik wurden zusätzlich innovative Messmethoden durch die Bundesanstalt fuer Materialforschung und -prüfung (BAM) getestet. Darunter waren eingebettete Ultraschall-Transducer, deren Daten mit einer neuartigen Methode, der Codawelleninterferometrie (CWI), ausgewertet wurden. Dieses Verfahren detektiert auch kleinste Änderungen im Signal und in der Wellengeschwindigkeit gegenüber einer Referenzmessung. Hiermit koennen Belastungs- und Strukturänderungen sowie Schaeden sehr viel sensibler angezeigt werden als bei konventionellen Ultraschallmessungen. Durch eine Modifikation des Verfahrens mit gleitender Referenz können aber auch starke Veränderungen im Material, wie sie bei Bruchversuchen auftreten, erfasst werden. In den Versuchen gelang es mit Netzwerken aus bis zu 20 Ultraschall-Transducern, Spannungskonzentrationen und Rissbildungen qualitativ zu detektieren und zu verfolgen, ohne dass die Sensoren direkt am Ort der Änderung angebracht werden müssen.
Bei der Nachrechnung älterer Spannbetonbruecken mit Hohlkastenquerschnitt werden derzeit häufig grosse rechnerische Defizite beim Nachweis der schubfesten Verbindung zwischen gedrückter Bodenplatte und den Stegen im Bereich der Zwischenunterstützungen festgestellt. Neben erhöhten Beanspruchungen als Folge stetig wachsender Verkehrslastzahlen sind diese Defizite im Wesentlichen auf die mit Einführung der DIN-Fachberichte für den Brückenbau im Jahr 2003 geänderten Bemessungsvorschriften zurückzuführen. In Deutschland erfolgt die Ermittlung des Tragwiderstands im Grenzzustand der Tragfähigkeit (GTZ) seither auf Grundlage des Fachwerkmodells mit Rissreibung. In den vorgestellten Untersuchungen wird gezeigt, dass die Übertragung dieses für Stegquerschnitte entwickelten Modells auf Druckgurte mechanisch nicht begründet ist und zu sehr konservativen Ergebnissen führt. Auf Basis der Ergebnisse numerischer und analytischer Betrachtungen werden Bemessungsmodelle entwickelt, die das Tragverhalten vorwiegend gedrückter Gurtbereiche realitätsnäher erfassen. Die Kalibrierung und Verifikation der Finite Element-Modelle erfolgt in den durchgeführten Untersuchungen stets durch den Vergleich mit Ergebnissen gut dokumentierter Versuche aus der Literatur.
For the determination of the road surface roughness common methods have been established, like Skid Resistance Tester (SRT) or the Sideway-force Coefficient Routine Investigation Machine (SCRIM). Both methods are used to measure a comparable and reliable maximum friction potential value and to assess the quality of the road surface. However, the comparison of the measurements under real conditions and the results of measurements with SRT and SCRIM showed only minor correlations. The paper shows the comparison between these standardised methods and real vehicle braking tests and discusses the results.
To elucidate the risk of pedestrians, bicycle and motorbike users, data of two accident research units from 1999 to 2014 were analysed in regard to demographic data, collision details, preclinical and clinical data using SPSS. 14.295 injured vulnerable road users were included. 92 out of 3610 pedestrians ("P", 2.5%), 90 out of 8307 bicyclists ("B", 1.1%) and 115 out of 4094 motorcycle users ("M", 2.8%) were diagnosed with spinal fractures. Thoracic fractures were most frequent ahead of lumbar and cervical fractures. Car collisions were most frequent mechanism (68, 62 and 36%). MAIS was 3.8, 2.8 and 3.2 for P, B and A with ISS 32, 16 and 23. AIS-head was 2.2, 1.3 and 1.5). Vulnerable road users are at significant risk for spine fractures. These are often associated with severe additional injuries, e.g. the head and a very high overall trauma severity (polytrauma).
Although road infrastructure is developed extensively Brazil is still one of the countries with the most dangerous roads in the world. In order to stop the increasing trend of traffic fatalities of the last few years and to improve traffic safety on Brazilian roads a pilot study on behalf of SAE Brazil started in March 2016 with the goal to lay the foundations for a long-term research activity. Piloting for an in-depth accident investigation the city of Campinas, roughly 100 km north of São Paulo was chosen. The pilot project was carried out with the local partner, the Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (EMDEC). The paper reports on the initial training of evidence based accident data collection on-spot, the implementation of the new digital database, the data collection and the first results. An outlook on the planned long-term accident investigations is given.
Im Rahmen des Forschungsprojektes FE 15.0541/2011/BRB "Fachtechnische Vorbereitung von geothermischen Pilotanwendungen bei Grund- und Tunnelbauwerken" wurde durch das Institut für Geotechnik der Universität Stuttgart das geothermische Potential der Tunneldrainagewasserschüttungen an den Portalen des Tunnel Rennsteig (BAB 71, Thüringer Wald) und des Grenztunnels Füssen (BAB 7, Bayern) ermittelt und die chemisch-physikalische Eignung zur thermischen Nutzung untersucht. Im Ergebnis können am Tunnel Rennsteig Wärmeströme zwischen 50 kW (Heizbetrieb) und 590 kW (Kühlbetrieb) und am Tunnel Füssen zwischen 150 kW (Heizbetrieb) bis 440 kW (Kühlbetrieb) nutzbar gemacht werden. Für die Tunnelportale wurden Konzepte zur Nutzung der thermischen Energie entwickelt und gesamtheitlich bewertet. Verglichen wurden klassische Nutzungen aus dem Bereich der Gebäudeklimatisierung, der Eis- und Schneefreihaltung von Freiflächen sowie die thermische Nutzung des Tunneldrainagewassers zur Fischzucht. Hierbei zeigten sich die Temperierung von Freiflächen sowie die Klimatisierung von Betriebsräumen der Tunneltechnik als technisch und energetisch sinnvolle Varianten der Energienutzung. Für die Nordportale der Tunnel Füssen und Rennsteig wurden diese Konzepte im Sinne einer Vorplanung vertieft betrachtet sowie monetär und auf der Basis weiterer Kriterien, wie der technischen Realisierbarkeit und des späteren Betriebs, bewertet. Für das Nordportal des Grenztunnels Füssen wurden im Rahmen einer Entwurfsplanung Anlagen zur Temperierung von Freiflächen sowie zur Klimatisierung der Tunnelbetriebsräume entwickelt. In beiden Fällen erfolgt die Nutzung des Tunneldrainagewassers direkt und passiv, d.h. es erfolgt kein Temperaturhub und das Wasser zirkuliert direkt durch die entsprechenden Wärmeübertrager. Das am Tunnel Füssen existierende geothermische Potential für den Kühlfall wird durch die geplante Anlage nur zu einem geringen Teil ausgenutzt, so dass die Auskopplung weiterer Kühlenergie möglich ist.
Die Produktion von Heißasphalt im Asphaltmischwerk hat einen großen Anteil an den in Ökobilanzen erfassten Umweltindikatoren, z.B. der CO2-Emissionen. Ein Großteil des bei der Asphaltproduktion erforderlichen Energieverbrauchs wird zur Trocknung und Erwärmung der Gesteinskörnungen aufgebracht. Vermehrt wird daher international bitumenhaltiges Mischgut bei Umgebungstemperaturen hergestellt und eingebaut. Als Bindemittel kommen dabei Bitumenemulsion oder Schaumbitumen zur Anwendung. Das Baustoffverhalten des Kaltmischgutes unterscheidet sich in verschiedenen Aspekten vom mechanischen Verhalten von Heißasphalt. Dies betrifft alle Phasen der fertiggestellten Schicht " Mischgutherstellung, Lagerung und Transport, Einbau, Verdichtung sowie Kurz- und Langzeitverhalten. Um das bautechnische Potenzial der bitumengebundenen Kaltbauweisen für die Anwendung in Deutschland abzuschätzen wurden internationale Anwendungen und Erfahrungen mit der Bauweise zusammengestellt und vergleichend bewertet. Dabei können anhand der eingesetzten Bindemittelgehalte vier bitumenhaltige, kalt verarbeitete Mischgutarten unterschieden werden: Kaltasphalt, Grave Emulsion, Bitumen-Stabilisiertes Mischgut und Bitumen-Zement-Stabilisiertes Mischgut. Insbesondere bei den letzten drei Mischgutsorten unterscheidet sich das mechanische Baustoffverhalten stark von jenem von Heißasphalt. Daher sind vom bisherigen Standard abweichende Dimensionierungs- und Bauverfahren erforderlich. Um die Kaltbauweisen in Deutschland zu erproben, sind weitere Forschungsaktivitäten hinsichtlich des mechanischen Verhaltens der Kaltbaustoffe erforderlich. Die praktische Umsetzung international erprobter Bauweisen kann parallel in Untersuchungsstrecken erfolgen, welche durch Lebenszyklus-Studien begleitet werden sollten, um ökologische und ökonomische Vorteile der Bauweisen belegen zu können.
From an automotive safety occupant protection standpoint, effective occupant restraint requires a system capable of providing non-injurious occupant ride down of anticipated crash forces. This is not only the case for frontal collisions, where occupant restraint is provided primarily by seatbelts and airbags, but is also critical for other crash modes such as side impacts, rear impacts, rollovers, as well as multiple impact events. In the rear impact crash mode, occupant restraint is provided primarily by the seatbacks and to some extent the seatbelts. Foundationally, therefore, what becomes fundamental to the seatback's role in rear occupant protection is its ability to contain the occupant within the seat, preventing occupant ramping, as well as preventing the seat's, and/or its occupant's, dangerous intrusion into the rear occupant's survival space where contact with rear compartment components and/ or rear seated occupants can present a significant injury risk. An analysis is presented of a series of rear impact sled testing conducted by the authors that evaluates the timing, position and extent of the front seatback's reward displacement toward and into the rear occupant compartment as well as consideration of the front seat occupant' ramping potential and its injury potential relative to the rear compartment. Additionally, three other series of testing are presented which assess various seat designs occupant retention capabilities. Lastly, a matched-pair comparison test series is presented which evaluates occupant motion in rear impact with and without use of a typical vehicle body mounted 3-point seatbelt. Discussion of restraint system performance observed in all the testing is included along with ATD biofidelity and thigh-gap considerations. The data collected and presented includes accelerometer instrumentation and high speed video analysis.
Road authorities, freight, and logistic industries face a multitude of challenges in a world changing at an ever growing pace. While globalization, changes in technology, demography, and traffic, for instance, have received much attention over the bygone decades, climate change has not been treated with equal care until recently. However, since it has been recognized that climate change jeopardizes many business areas in transport, freight, and logistics, research programs investigating future threats have been initiated. One of these programs is the Conference of European Directors of Roads (CEDR) Transnational Research Programme (TRP), which emerged about a decade ago from a cooperation between European National Road Authorities and the EU. This paper presents findings of a CEDR project called CliPDaR, which has been designed to answer questions from road authorities concerning climate-driven future threats to transport infrastructure. Pertaining results are based on two potential future socio-economic pathways of mankind (one strongly economically oriented "A2" and one more balanced scenario "A1B"), which are used to drive global climate models (GCMs) producing global and continental scale climate change projections. In order to achieve climate change projections, which are valid on regional scales, GCM projections are downscaled by regional climate models. Results shown here originate from research questions raised by European Road Authorities. They refer to future occurrence frequencies of severely cold winter seasons in Fennoscandia, to particularly hot summer seasons in the Iberian Peninsula and to changes in extreme weather phenomena triggering landslides and rutting in Central Europe. Future occurrence frequencies of extreme winter and summer conditions are investigated by empirical orthogonal function analyses of GCM projections driven with by A2 and A1B pathways. The analysis of future weather phenomena triggering landslides and rutting events requires downscaled climate change projections. Hence, corresponding results are based on an ensemble of RCM projections, which was available for the A1B scenario. All analyzed risks to transport infrastructure are found to increase over the decades ahead with accelerating pace towards the end of this century. Mean Fennoscandian winter temperatures by the end of this century may match conditions of rather warm winter season experienced in the past and particularly warm future winter temperatures have not been observed so far. This applies in an even more pronounced manner to summer seasons in the Iberian Peninsula. Occurrence frequencies of extreme climate phenomena triggering landslides and rutting events in Central Europe are also projected to rise. Results show spatially differentiated patterns and indicate accelerated rates of increases.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) bringt zum Ende jeden Jahres eine Prognose der Unfall- und Verunglücktenzahlen des noch laufenden Jahres heraus, um so über die Entwicklung der Verkehrssicherheit in Deutschland Bilanz ziehen zu können. Dabei wird das Unfallgeschehen nach dem Schweregrad der Konsequenzen, der Ortslage sowie Alter und Art der Verkehrsbeteiligung der Verunglückten in 27 Zeitreihen unterteilt. Zu diesem Zeitpunkt sind die Daten lediglich für die ersten acht oder neun Monate erhältlich. Um Bilanz zu ziehen, werden die Anzahlen der letzten drei oder vier Monate prognostiziert. Gesamtziel des hier beschriebenen Forschungsvorhabens ist die Optimierung der jährlichen Unfallprognosen durch Anwendung von strukturellen Zeitreihenmodellen, bei denen die Vorhersagen aus dem Trend der vorliegenden Monate, und der Dynamik der vorhergehenden Jahre abgeleitet werden. Um dem Einfluss der Witterungsverhältnisse Rechnung zu tragen, werden dabei meteorologische Variablen in das Vorhersagemodell aufgenommen. Um die Modelle zu testen, werden die endgültigen Daten der letzten 15 Jahre jeweils aus den vorläufigen Daten der ersten Monate vorhergesagt und mit den tatsächlich beobachteten endgültigen Unfall- und Verunglücktenzahlen verglichen. Die Resultate zeigen, dass im Vergleich zu den bisherigen Vorhersagen mithilfe der hier vorgestellten Modelle die Vorhersagen für 25 der 27 Reihen präziser werden. Lediglich zwei Reihen zeigen einen leichten Anstieg des Vorhersagefehlers. Beim Vergleich von Modellen mit und ohne meteorologischen Variablen zeigt sich, dass 23 der 27 Reihen besser vorhergesagt werden können, wenn man das Wetter berücksichtigt. Neben der verbesserten Vorhersage ermöglicht die Aufnahme der Wettervariablen auch eine Einschätzung, wie groß der Einfluss der Witterungsgegebenheiten auf das Unfallgeschehen ist. Es zeigt sich also, dass die Anwendung von strukturellen Zeitreihenmodellen und die Berücksichtigung von meteorologischen Variablen zu einer deutlichen Verbesserung der Vorhersagegenauigkeit führen. Die Verbesserung der Vorhersagen durch die Aufnahme von Wettervariablen bestätigt nochmals den Einfluss der Witterungsumstände auf das Unfallgeschehen.
Bei der Brücke Beimerstetten erfolgt als Pilotprojekt in Deutschland eine Verstärkung einer orthotropen Platte mit stabstahlbewehrtem hochfestem Stahlfaserbeton, dessen Verbund mit dem Deckblech über eine zuvor verklebte Splittschicht hergestellt wird. Diese Verstärkungsmethode wurde in den Niederlanden entwickelt und bei Pilotprojekten eingesetzt. Die Brücke Beimerstetten ist als Einfeldtraeger mit einer Spannweite von 40,35m als einzelliger, stählerner Hohlkasten ausgebildet. Die Aussteifung erfolgt durch Querrahmen im Regelabstand von 2,00m. Die orthotrope Fahrbahnplatte besteht aus einem 12mm dicken Deckblech und Wulstflachstählen als Längsrippen im Abstand von ca. 250 bis 300mm. Vor dem Einbau des Betons wurden Probeplatten hergestellt, die zur versuchstechnischen Untersuchung der Methode unter Baustellenbedingungen durch das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) herangezogen wurden. Nach zwei fehlerhaften Versuchen konnte bei der dritten Probeplatte durch den Einsatz einer druckluftbetriebenen Rüttelbohle, unterstuetzt durch Flaschenrüttler ein vollflächiger Verbund des hochfesten Betons mit dem geklebten Split nachgewiesen werden. Der Einbau des stabstahlbewehrten hochfesten Stahlfaserbetons ist sehr anspruchsvoll und benoetigt unter erschwerten Bedingungen in einer Einhausung eine grosse Anzahl gut geschultes Personal. Am Bauwerk durchgeführte Verformungs- und Dehnungsmessungen konnten im laufenden Baustellenbetrieb nur eingeschränkt durchgeführt werden. Über numerische Berechnungen wurde das Tragverhalten der orthotropen Fahrbahnplatte ohne Belag, mit Aspahltbelag bei unterschiedlichen klimatischen Bedingungen und mit dem Aufbeton ermittelt. Der Abgleich von Mess- und Rechenergebnissen lässt auf einen vollen Verbund zur Zeitpunkt der Messungen schließen. Im Vergleich mit alternativen Verstärkungsmethoden zeigt das Pilotprojekt Beimerstetten gute Verstärkungseigenschaften und eine deutliche Verbesserung des Ermüdungswiderstandes der orthotropen Platte. Hinsichtlich der Dauerhaftigkeit des Verstärkungsverfahrens liegen unzureichende Erkenntnisse vor.