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Untersuchungsgegenstand des Forschungsprojektes war die Überprüfung der aktuellen Grenzwertkriterien in Deutschland zur Identifizierung von Unfallhäufungen im Straßennetz. Nach Analyse des IST-Zustandes und der Bestimmung von Defiziten wurden alternative Grenzwertkriterien mit dem Ziel eines optimierten Einsatzes von Ressourcen im Bereich der Örtlichen Unfalluntersuchung überprüft. Auf Grundlage dieser Erkenntnisse erfolgte die Ableitung von Empfehlungen für zukünftige Grenzwertkriterien. Insgesamt wurden verschiedene Grenzwertkriterien getrennt für die Ortslagen innerorts, außerorts (ohne BAB) und Bundesautobahnen mittels einer umfangreichen Unfalldatenauswertung untersucht. Als Untersuchungsgebiete dienten außerorts Bereiche von Bundesländern (Sachsen) oder ganze Bundesländer (Bayern, Rheinland-Pfalz) sowie innerorts Städte verschiedener Größe (Großstädte über 100.000 E, Mittelstädte mit 30.000 bis 100.000 E sowie Durchfahrten von Ortschaften unter 30.000 E) aus vier Bundesländern. Die Untersuchungen lassen sich in folgenden Ergebnissen zusammenfassen:- Bei der Bestimmung der unfallauffälligen Stellen (UAS) mit gleichartigen Unfällen werden ortslagenunabhängig nahezu alle UAS durch die Gleichartigkeit des Unfalltyps identifiziert. Durch die Berücksichtigung von Unfallumständen wie z.B. die Verkehrsbeteiligung werden kaum zusätzliche Stellen erkannt. - Bei der parallelen Betrachtung der drei aktuellen Auswertungszeiträume (1-Jahreskarte, 3-Jahreskarte (P) und 3-Jahreskarte (SP)) wurde festgestellt, dass ein Großteil der UAS, die in der 3-Jahreskarte (SP) auffällig sind, auch in der 3-Jahreskarte (P) als auffällig identifiziert werden. - Die zeitliche Stabilität, d.h. das wiederholte Auftreten eines unfallauffälligen Bereiches in zwei oder mehr aufeinanderfolgenden Betrachtungszeiträumen, erreicht gemessen am Anteil an allen unfallauffälligen Bereichen in einem Ausgangszeitraum weder bei den UAS noch bei den unfallauffälligen Linien (UAL) eine zufriedenstellende Größenordnung. - Aus den unterschiedlichen Kriterien für die Optimierung von Grenzwerten nach einem ausgewogenen Verhältnis von Aufwand und Nutzen resultieren zum Teil unterschiedliche Ergebnisse. Bei der Empfehlung neuer Grenzwerte wurde darauf geachtet, dass bei Anwendung des Grenzwertes mindestens 10% des Gesamtunfallgeschehens im jeweiligen Betrachtungszeitraum bearbeitet werden. Die Empfehlungen beinhalten für die Identifizierung von unauffälligen Bereichen insbesondere Vorschläge zu geeigneten Betrachtungszeiträumen, räumlichen Abgrenzungen von unfallauffälligen Bereichen sowie der Angabe optimierter Grenzwerte differenziert nach Ortslage und Betrachtungszeitraum.
Ziel der durchgeführten Untersuchungen war die Analyse der Straßenverkehrsdelikte im Wiederholungsfall unter Alkoholeinfluss. Im Untersuchungszeitraum wurden 29.939 Polizeiprotokolle aus Vorpommern und Süd-Mecklenburg ausgewertet. Für den Zeitraum 1998 - 2002 fanden sich 11 Prozent Mehrfachdelikte. Mit circa 98 Prozent Beteiligung sind Männer die am häufigsten als Mehrfachdelinquenten auftretende Gruppe. Im Vergleich mit anderen Jahrgängen sind Täter im Alter von 18 - 25 Jahren auffallend häufig vertreten. Die festgestellten Blutalkoholkonzentrationen in Kombination mit einer Straftat im Straßenverkehr bleiben über die einzelnen Jahre des Erhebungszeitraumes hinweg konstant im Bereich der absoluten Fahruntauglichkeit bei einem Mittelwert von 1,85 Promille. Die Blutalkoholkonzentrationen der Rückfalltäter steigen mit zunehmendem Alter. Mit dem Anstieg der Blutalkoholkonzentration steigt auch die Deliktschwere. Circa 38 Prozent der Rückfalltaten im Straßenverkehrsbereich wurden mit einer Blutalkoholkonzentration über 2,0 Promille begangen. Dabei ist der Anteil derjenigen gering, die alkoholisiert am Straßenverkehr teilnehmen und dann allein einen Unfall verursachen (11,2 Prozent). Die meisten Wiederholungstäter fielen zweimal auf, die häufigste Anzahl war 13 bei einer Person.
Ziel des Forschungsvorhabens war die Untersuchung des Einflusses einzelner Zustandsparameter auf das Unfallgeschehen unter Berücksichtigung von Verkehrs- und Infrastrukturmerkmalen. Durch die Zusammenführung von Informationen aus den beiden Netzanalysesystemen "Zustandserfassung und -bewertung" (ZEB) und der (Empfehlungen für die) "Sicherheitsanalyse von Straßennetzen" (ESN) sollten Verbesserungspotenziale für die Optimierung des Sicherheitsmanagement der Straßeninfrastruktur abgeleitet werden. Daten aus drei Analyseländern für Bundesautobahnen sowie Bundes- und Landesstraßen wurden datentechnisch durch neu geschaffene Aggregations- und Auswerteverfahren auf ein gemeinsames Netzmodell aufbereitet. In Pilotanalysen wurden deskriptive Auswertungen des Unfallgeschehens und der Zustandsparameter durchgeführt. Verschiedene Analysemethoden für die Quantifizierung eines Zustandseinflusses auf das Unfallgeschehen wurden vergleichend gegenübergestellt und zentrale Randbedingungen (z. B. Abschnittslängen, Verteilungskennwerte der Zustandsparameter) definiert. Anhand multikriterieller Analyseansätze wurden Zusammenhänge zwischen Zustandsgrößen (z. B. Griffigkeit, Quer- und Längsebenheit), Infrastrukturparametern (z. B. Fahrstreifenanzahl, Längs- und Querneigung oder Kurvigkeitsäquivalent), den Verkehrsmengen und dem Unfallgeschehen modellhaft beschrieben. Für die Griffigkeit lassen sich signifikante und verallgemeinerbare Zusammenhänge mit Fahr- und Längsverkehrsunfälle auf Bundes- und Landesstraßen ableiten. Bei den übrigen untersuchten Zustandsgrößen " z. B. Ebenheit in Längs und Querrichtung " ergaben sich keine einheitlichen Ergebnisse. Aus den Modellen wurde ein allgemeingültiges Verfahren entwickelt, welches vermeidbare Unfallkosten pro Jahr für Veränderungen in der Griffigkeit bei gegebenen Infrastrukturgrößen abschätzt. Das dargestellte DV-Verfahren ermöglicht den bidirektionalen Datenaustausch zwischen der ZEB und der ESN und die Berücksichtigung der zusammengeführten Informationen im Rahmen des Erhaltungsmanagements.
Verkehrsunfälle auf Außerortsstraßen sind im Gegensatz zu Unfällen auf Innerortsstraßen durch eine besonders hohe Unfallschwere gekennzeichnet. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, Ansätze für die Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Außerortsstraßen durch bauliche oder nicht bauliche Umsetzungen zu finden, von denen es in Deutschland eine Reihe gibt. Einer dieser Ansatzpunkte ist die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Insbesondere bei einbahnig zweistreifigen Außerortsstraßen besitzt die Geschwindigkeit einen großen Einfluss auf die Verkehrssicherheit, da mit steigender Geschwindigkeit nicht nur die Unfallanzahl, sondern besonders die Unfallschwere steigt. Um auf das besorgniserregende Unfallgeschehen auf den Außerortsstraßen mit praktikablen Maßnahmen zu reagieren, hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) 1996 in Abstimmung mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die Projektgruppe "Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zweistreifigen Außerortsstraßen" (Außerortsstraßensicherheit - AOSI) eingerichtet. Sie soll detaillierte Vorschläge zur kurz- und mittelfristigen Verbesserung der Verkehrssicherheit unterbreiten und deren Wirksamkeit in einem Großversuch (Vorher-Nachher-Untersuchung) auf ausgewählten Strecken überprüfen. Im Jahr 2004 wurde die TU Dresden im Rahmen der dritten Projektphase mit der Untersuchung der Auswirkungen von linienhaft angeordneten ortsfesten Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen (AOSI - Teil 3) beauftragt. Es umfasste die vollständige Durchführung und Auswertung der Wirksamkeit dieses Maßnahmenpaketes der linienhaft angeordneten Überwachungsanlagen (OGÜ-Anlagen) und die Formulierung von Empfehlungen für den künftigen Einsatz. Inhalt der Studie waren eine Analyse des Geschwindigkeitsniveaus sowie Untersuchungen zum Unfallgeschehen auf den auf den AOSI-Streckenabschnitten im Vorher-Nachher-Vergleich sowie Akzeptanzuntersuchungen. Der Bericht fasst die Methodik aus diesem Projekt sowie aus den Untersuchungen zu den Strecken mit Überholfahrstreifen (UEFS) kurz zusammen. Die Ergebnisdarstellung beschränkt sich jedoch ausschließlich auf das Maßnahmenpaket der linienhaft, ortsfesten Geschwindigkeitsüberwachung, da die Untersuchungen zu den ÜFS-Strecken noch nicht abgeschlossen sind. Die Studie ergab, dass das Geschwindigkeitsniveau auf den untersuchten Abschnitten vor Inbetriebnahme der OGÜ-Anlagen mit teilweise bis zu 20 km/h erheblich über der zulässigen Geschwindigkeit lag. Durch die Inbetriebnahme verringerte sich das Geschwindigkeitsniveau auf allen Strecken in Richtung des zulässigen Niveaus. Querschnitte, bei denen vorher sehr hohe Überschreitungen gemessen wurden, hatten die größten Geschwindigkeitsrückgänge. Nach einiger Zeit der Gewöhnung (circa 2 Jahre) fand eine Harmonisierung der Geschwindigkeiten statt, sodass die Geschwindigkeitsdifferenzen vor und nach den OGÜ-Anlagen geringer wurden. Die Akzeptanzuntersuchungen zeigten, dass die Mehrheit der Befragten mit einem Einsatz solcher Anlagen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit einverstanden ist. Einfluss auf die Akzeptanz haben die Streckengeometrie und die beschilderte zulässige Höchstgeschwindigkeit. Ohne Einfluss waren die Vorankündigung durch Hinweisschilder, das Alter und das Geschlecht der Kraftfahrer sowie die Häufigkeit der Streckennutzung. Bei der Unfalluntersuchung ergab sich, dass sowohl die Schwere als auch die Gesamtzahl der Unfälle durch die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erheblich vermindert werden konnte. Die linienhafte Geschwindigkeitsüberwachung hat damit das Unfallrisiko auf solchen Abschnitten, die vorher durch ein besonders hohes Unfallgeschehen aufgefallen waren, zum Teil erheblich gesenkt. Weiterhin wurde das Kosten-Nutzen-Verhältnis der OGÜ-Anlagen auf den jeweiligen Strecken analysiert. Der Einsatz von OGÜ-Anlagen kann besonders auf Bestandsstrecken mit einem überhöhten Geschwindigkeitsniveau und einem linienhaft auffälligen Unfallgeschehen (besonders Fahrunfälle mit schweren Personenschäden) empfohlen werden. Ausprägungen der Streckencharakteristik, die auf einen Einsatz hindeuten, werden genannt und es werden Empfehlungen zur Umsetzung der Maßnahme gegeben.
Außerortsstraßen sind in Deutschland im Vergleich zu Innerortsstraßen oder Autobahnen durch eine besonders hohe Unfallschwere gekennzeichnet. Maßgebende Faktoren dafür sind zum einen eine sehr hohe und oft nicht hinreichend angepasste Geschwindigkeit und zum anderen Fehleinschätzungen von Geschwindigkeiten bzw. Geschwindigkeitsdifferenzen entgegenkommender und vorausfahrender Fahrzeuge. Mit der Aufgabe der Erarbeitung kurz- und mittelfristig umsetzbarer Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf Landstraßen wurde durch die BASt im Auftrag des BMVBS die Projektgruppe ("AOSI" " Außerortsstraßensicherheit) gegründet. Die entwickelten Maßnahmen sollten in einem bundesweiten Großversuch umgesetzt, getestet und bewertet werden. Für die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit wurden linienhaft angeordnete ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen (OGUE) empfohlen. Die Sicherung von Überholvorgängen sollte durch abschnittsweise angelegte Überholfahrstreifen (UEFS) in Kombination mit Überholverboten (UEV) in den verbleibenden zweistreifigen Zwischenabschnitten erfolgen. Je Untersuchungsstrecke wurde entweder die zulässige Höchstgeschwindigkeit durchgesetzt oder das Überholen gesichert. Eine Kombination beider Maßnahmen erfolgte nicht. In einem Vorher/Nachher-Vergleich wurden die Wirkungen dieser Maßnahmen auf das Unfallgeschehen und den Verkehrsablauf untersucht. Ergänzend wurde die Akzeptanz der Maßnahmen durch Befragungen an den Untersuchungsstrecken erhoben. Durch den Einsatz von OGUE konnte die Verkehrssicherheit deutlich erhöht werden. Der Sicherheitsgewinn war auf denjenigen Untersuchungsstrecken besonders hoch, auf denen das Unfallgeschehen vorwiegend auf unangepasste und zu hohe Geschwindigkeiten im Vorher-Zeitraum zurückzuführen war. Es konnte nachgewiesen werden, dass durch den OGUE-Einsatz eine Harmonisierung der Geschwindigkeiten auf der Höhe der zulässigen Geschwindigkeit stattfindet. Die Entwicklung hin zu geringeren Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Fahrzeugen hatte neben der Reduktion der Fahrunfälle, auf Untersuchungsstrecken mit einer gestreckten Linienführung, auch zu einer deutlichen Reduktion der Unfälle im Längsverkehr geführt. Der Einsatz der OGUE wird von den Verkehrsteilnehmern akzeptiert, wenn die Gründe für sie nachvollziehbar sind. Die Ankündigung der Geschwindigkeitsüberwachung über eine auffällige örtliche Beschilderung hat sich als akzeptanzfördernd herausgestellt. Die Sicherung von Überholvorgängen durch zusätzliche Überholfahrstreifen (UEFS) und Überholverbot (UEV) in den angrenzenden zweistreifigen Abschnitten führte auf den Untersuchungsstrecken zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit. Besonders die Entwicklung hin zu einer geringeren Unfallschwere und einer deutlichen Reduktion der Überholunfälle konnte festgestellt werden. Die Analysen des Verkehrsablaufes zeigten, dass bereits kurze Überholfahrstreifen mit Längen von nur 600 m und 700 m effektiv zum Abbau von Überholdruck beitragen können. Diese Strecken sind platzsparend und somit besonders für das Bestandsnetz zum "Nachrüsten" geeignet. Die Akzeptanz der Verkehrsteilnehmer für dieses Maßnahmepaket (UEFS/UEV) war besonders groß. Überholverbotsabschnitte zwischen den UEFS sollten jedoch vier Kilometer nicht überschreiten. Fazit: Die Ergebnisse zeigen, dass die im AOSI-Projekt entwickelten und kurz- und mittelfristig umsetzbaren Maßnahmen zu einer wirksamen Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Landstraßen beitragen, wenn das Unfallgeschehen nachweislich auf eine zu hohe und oft nicht angepasste Geschwindigkeit oder auf Unfälle im Längsverkehr im Zuge von Überholvorgängen zurückzuführen ist.
Das Fahrverhalten ändert sich mit zunehmendem Alter. Damit ändern sich auch die Risiken. Neben den jungen Fahranfängern im Alter von 18 bis etwa 25 Jahren stellen Fahrer über 75 Jahre eine besondere Problemgruppe dar. Mit zunehmender Zahl alter Fahrer (demographische Entwicklung plus Zunahme der Fahrerlaubnisinhaber in dieser Altersgruppe) besteht hier in naher Zukunft akuter Handlungsbedarf. Ansatzpunkte gibt es im gesamten Mensch-Maschine-Umwelt-System. Fahrzeuge müssen vermehrt im Hinblick auf alte Fahrer konstruiert und optimiert werden. Die Infrastruktur muss den Bedürfnissen einer eindeutigen Verkehrsführung angepasst werden. Aber nur, wenn der Mensch selbst geeignet ist, als Fahrer am Straßenverkehr teilzunehmen, ist ein Gewinn bei der Verkehrssicherheit zu erwarten. Dies muss gewährleistet werden. Wichtig ist, dass die Problematik der alten Fahrer als solche erkannt wird und schnell eine tragfähige Lösung für die Zukunft gefunden wird.
Beijing, mit 11,4 Millionen Einwohnern, 563.690 Kraftfahrzeugen einschließlich der motorisierten Zweiräder aller Art, 7,4 Millionen Fahrrädern, 5.213 Bussen und einer U-Bahn-Linie, ist nicht nur eine alte, traditionsreiche Kaiserstadt im Herzen Chinas, sondern auch eine aufstrebende, geschäftige Millionenstadt Asiens, die von Tag zu Tag, dem wirtschaftlichen Aufschwung folgend, sich städtebaulich und verkehrlich wandelt. Trotz vielfältiger Umweltprobleme wird der Zuwachs an Mobilität positiv bewertet; dem tragen die Verantwortlichen Rechnung durch Ausbau der Infrastruktur sowohl des ÖPNV als auch des Individualverkehrs. Der vorliegende Artikel beschäftigt sich mit den Entwicklungen des Stadtverkehrs und vermittelt eine detaillierte Analyse des Unfallgeschehens; heute stirbt in Beijing täglich durchschnittlich ein Mensch im Straßenverkehr.
Durch den zukünftig zu erwartenden Anstieg des Radverkehrsanteils am Gesamtverkehrsaufkommen und der Veränderung des Fahrzeugkollektivs sowie der Nutzergruppen durch die Zunahme von Elektrofahrrädern werden die Anforderungen an die Verkehrssicherheit im Radverkehr kontinuierlich steigen. Aus diesem Grund ist in dem vorliegenden Forschungsprojekt unter Berücksichtigung verschiedener Fachdisziplinen untersucht worden, welche Sicherheitskenngrößen im Radverkehr neben den bisher üblich verwendeten Unfallkennwerten geeignet sind, die Verkehrssicherheit zukünftig zu bewerten und darzustellen. Zur Identifikation von "neuen" bzw. zusätzlichen Sicherheitskenngrößen wurde eine Struktur zur Differenzierung von Sicherheitskenngrößen für unterschiedliche Stufen einer Fahrradfahrt von der Quelle bis zum Ziel bzw. einem potenziellen Unfall erstellt. Die Ergebnisse wurden in einem Expertenworkshop vor- und zur Diskussion gestellt und im Nachgang entsprechend der Diskussionsergebnisse überarbeitet und angepasst. Durch Heranziehen von Verkehrs- und Unfalldaten mit Radverkehrsbeteiligung aus abgeschlossenen (Forschungs-)Projekten wird für den verkehrsplanerischen Bereich in Anwendungsbeispielen dargestellt, wie für unterschiedliche Stufen einer Fahrradfahrt durch Kombination von bestehenden Unfallkennwerten und Sicherheitsindikatoren "neue" Sicherheitskenngrößen abgeleitet werden können. Aufgrund eines fehlenden einheitlichen Verkehrssicherheitsverständnisses der unterschiedlichen Fachdisziplinen und der teilweise schwachen empirischen Datengrundlage, konnte keine Grundlage zur Identifikation von interdisziplinären Sicherheitskenngrößen geschaffen werden. Aus diesem Grund beschränken sich die Ergebnisse primär auf den Bereich der Verkehrsplanung. Für zukünftige Untersuchungen wird daher empfohlen, auf Grundlage der vorliegenden Ergebnisse eine Methodik zur interdisziplinären Bewertung der Verkehrssicherheit im Radverkehr zu erarbeiten.
Safety of light goods vehicles - findings from the German joint project of BASt, DEKRA, UDV and VDA
(2011)
Light goods vehicles (LGVs) are an important part of the vehicle fleet, providing a vital component in the European transportation system. On the other hand, LGVs are in the focus of public discussion regarding road safety. In order to analyse the accident situation of LGVs in an objective manner, Federal Highway Research Institute (BASt), VDA, DEKRA and German Insurers Accident Research (UDV) launched a joint project. The aim of this project, which will be finished by mid of 2011, is to identify reasonable measures which will further improve the safety of LGVs. For the first time, these partners jointly together conducted a research project and put together their know-how in accident research. Analyses are based on real-life accident data from the GIDAS database, the Accident Database of UDV (UDB), the DEKRA database and national statistics. The findings deliver answers to questions within the arena of future legislative actions and consumer protection activities. The analyses of databases cover areas of primary and secondary safety of LGVs with a special focus on advanced driver assistance systems (ADAS), driver behaviour as well as partner and occupant protection. Key figures from national statistics are used to highlight hotspots of accidents of LGVs in Germany. Finally, the proposed countermeasures are assessed regarding their potential effectiveness. Amongst others, the results show that the accident situation of LGVs is very similar to that of passenger cars. Noteworthy variations could be found in collisions with pedestrians, at reversing and regarding accident causes. Occupant safety of LGVs is on a higher level compared to cars. Results indicate that seatbelt use is on a significantly lower level compared to cars. This leads to higher-than-average injury risk for unbelted LGV occupants. When it comes to partner protection, there are problems with compatibility at LGVs. For car occupants there is a very high injury risk when colliding with a LGV. It indicates that higher passive safety test standards for LGVs would be counterproductive if they further increase stiffness of LGVs. The analysis of LGV-pedestrian accidents shows that pedestrian kinematic differs significantly from car-pedestrian accidents. At this point, existing pedestrian related test standards developed for cars cannot be adopted to LGVs. When it comes to active safety, ESC proved its effectiveness once again. Beyond that, rear view cameras, advanced emergency braking systems and lane departure warning systems show a safety potential, too. In addition to any technical countermeasures previously discussed, the importance of the driver behavior and attitude regarding the accident risk was investigated. In order to develop successful actions it is important to understand the main target population. In the case of LGV especially the crafts business and smaller companies are the major contributors the safety issue.
Es war zu untersuchen, ob durch das nachträgliche Einschneiden von Rillen in die Straßenoberfläche mit der Funktion eines zusätzlichen Drainagesystems die Verkehrssicherheit bei Nässe nachhaltig verbessert werden kann. Dazu wurden in einer Versuchsstrecke alle wichtigen Rillenarten und verschiedene Rillenmuster abschnittsweise angeordnet du über einen mehrjährigen Zeitraum messtechnisch angeordnet und über einen mehrjährigen Zeitraum messtechnisch beobachtet. Hinzu kamen drei weitere Beobachtungsstrecken sowie 24 Rillenabschnitte im Autobahnnetz. Die Untersuchungen umfassten Kraftschlussmessungen im Wasserbett, Griffigkeitsmessungen mit dem "Stuttgarter Reibungsmesser", Geräuschmessungen nach der Methode des Vorbeifahrpegels, Rauheitsmessungen mit dem Pendelgerät, dem Ausflussmesser und der Sandfleck-Methode sowie Profilschnittaufnahmen. Die wichtigsten Ergebnisse sind: i) Längs- und Querrillen sind in der Lage und geeignet, das Kraftschlussangebot von Straßenoberflächen bei Nässe zu erhöhen. Dabei verbessern Rillen entscheidend die sogenannte "dynamische Drainage" der Reifenaufstandsfläche: Sie bieten ähnlich dem Reifenprofil zusätzliche Fluchtwege, sodass die Masse des Wassers schneller verdrängt werden kann. Rillen wirken somit dem Aquaplaning-Effekt entgegen. ii) Alle untersuchten Längsrillenmuster sowie Querrillenmuster mit effektiven Rillenbreiten kleiner als 4,5 mm bringen keine signifikante Erhöhung des Reifengeräusches. Entsprechend sollten stets feine Rillenmuster gewählt werden mit rillenbreiten um 4 mm, Rillentiefen ebenfalls um 4 mm und Rillenabstände zwischen 20 und 25 mm. Feine Rillenmuster mit dem angegebenen Abmessungen sind auch in Längsrichtung aus Gründen der Verkehrssicherheit für Motorräder erforderlich. iii) In Fahrbahndecken aus Beton können feine Rillenmuster ohne wesentliche Beeinträchtigung des baulichen Bestandes im nassen Verfahren (in Anlehnung an die Fugenschneid-Technik) mit Diamantscheiben geschnitten werden. Von der Anwendung des trocken arbeitenden Fräsverfahrens ist abzuraten. Rillen in bituminösen Deckschichten sind problematisch, da ihre Wirkung infolge Verschleiss und plastischer Verformung der oberflächennahen Zonen nicht so lange vorhält wie in Betondecken. iv) Obwohl die Querrillen bei Annässungsverhältnissen um 1 mm Wasserfilmdicke günstiger zu bewerten ist als die Längsrille, deuten Ergebnisse des Wasserbett-Untersuchungen eher auf eine gleichgünstige Wirkung beider Formen hin, wenn mit dickeren Wasserschichten gerechnet werden muss. Aus herstellungstechnischen Gründen ist die Anlage von Längsrillen wirtschaftlicher und praktikabler als von Querrillen.
Relevant accident related factors : risk and frequencies of contributing to road traffic accidents
(2009)
In the course of the European Project TRACE (Traffic Accident Causation in Europe) an attempt was made to analyse the cause of road traffic accidents from a factors' point of view. By literature review the most important independent risk factors for traffic accidents were identified to be speed, alcohol intake, male gender, young age, cell phone use, and fatigue. However, the impact of an accident related factor also depends on its prevalence in traffic and accidents, respectively. Available to the Partners in the TRACE Project were different accident databases. Causally contributing factors found by accident investigations that are most often coded in accident databases are connected to unadapted speed and inattention. Taking into account the risk increase and the frequency of contribution to accidents the conclusion can be drawn that the most relevant factors for accident causation are: "alcohol", "speed", and "inattention and distraction".
Junge Fahranfänger haben nach wie vor in allen industrialisierten Ländern ein weit überproportional hohes Unfallrisiko. Weltweit werden teilweise sehr verschiedenartige Versuche unternommen, dieses Risiko zu verringern. In Deutschland erbrachten die 1986 eingeführte Fahrerlaubnis auf Probe wie auch der Modellversuch "Jugend fährt sicher" nicht die erhoffte Wende. 1996/1997 hat eine Expertengruppe aus Vertretern von Ministerien, Verbänden und Universitäten unter Federführung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) und des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) ein Rahmenkonzept für eine zweiphasige Fahrausbildung erarbeitet, das nach den vorhandenen wissenschaftlichen und praktischen Erkenntnissen eine wirkungsvolle Beeinflussung des Fahrverhaltens junger Fahranfänger und hierüber eine nachhaltige Minderung ihrer Unfallbeteiligung verspricht. Ausgegangen wurde vor allem von der Überlegung, dass ein Gesamtpaket von aufeinander abgestimmten Maßnahmen die besten Wirkungen haben wird. Berücksichtigt wurden dabei nur solche Maßnahmen, die in unterschiedlichen Ländern effektiv zur Minderung der Unfallbelastung junger Fahranfänger beigetragen haben. Für die zweite Phase der Fahrsozialisation kommt es danach: - einerseits auf die Förderung der aktiven Erfahrungsbildung und des gezielten Lernens durch spezifische zusätzliche Ausbildungsbestandteile und; - andererseits auf den Schutz und die Kontrolle der Anfänger in dieser risikoreichsten Phase des Fahrenlernens durch bestimmte Auflagen an. Das vorgelegte Rahmenkonzept verknüpft beide Wege der Fahrsozialisation, Ausbildungsbestandteile und Auflagen, gezielt miteinander. Der bisherige Verlauf der politischen Rezeption dieses Rahmenkonzeptes unter anderem im Deutschen Bundestag und im Bundesrat wird abschließend nachgezeichnet.
Zentrale Zielsetzung dieses Forschungsvorhabens ist die Ableitung einer Grundlage für die quantitative Abschätzung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau-, Gestaltungs- und Betriebsformen von Landstraßen. Hierzu wurden erreichbare Unfallraten und Unfallkostenraten von Landstraßen differenziert nach Ausbaustandard und Betriebsformen abgeleitet. Die Unfallkenngrößen wurden dabei getrennt für die drei Teilbereiche eines Landstraßenzuges (freie Streckenabschnitte, Einflussbereiche von Knotenpunkten, Knotenpunkte) ermittelt. Während die mittlere Unfallkostenrate eines Untersuchungskollektives von Straßenabschnitten nur eine Aussage über die durchschnittlichen Unfallkosten in Bezug auf die Fahrleistung dieses Kollektives treffen, soll die Grundunfallkostenrate die bei richtliniengerechter Anlage einer Straße (Gestaltung und Betrieb) möglichen fahrleistungsabhängigen Unfallkosten widerspiegeln. Bei der Ermittlung der Grundunfallkostenraten dürfen prinzipiell nur richtliniengerecht ausgebildete Straßen Berücksichtigung finden. Aus der zugrunde liegenden Datenbasis war allerdings nicht erkennbar, ob es sich im Einzelfall um richtliniengerechte oder nicht richtliniengerechte Straßen handelt. Es war davon auszugehen, dass das Untersuchungskollektiv auch nicht richtliniengerechte Anlagen umfasst. Dabei ist zusätzlich das Maß der Abweichung von einer richtliniengerechten Straße unbekannt, sodass keine Aussage darüber getroffen werden kann, inwieweit sich der "Grad der Unsicherheit" auch auf das Unfallgeschehen auswirkt. Bislang existiert kein Verfahren, um aus einem inhomogenen Untersuchungskollektiv, das sowohl richtliniengerechte Straßen als auch nicht richtliniengerechte Straßen umfasst, Grundunfallkostenraten abzuleiten. Daher wurde ein Verfahren entwickelt, das durch statistische Analysen eine Abschätzung der Grundunfallkostenraten aus einem inhomogenen Untersuchungskollektiv ermöglicht. Anhand des entwickelten Verfahrens wurden anschließend die Grundunfallkostenraten für alle im Rahmen der vorliegenden Untersuchung betrachteten Straßen (differenziert nach Querschnittstypen und Knotenpunktarten) abgeleitet.
Die Erkennung von Sicherheitsdefiziten im Straßennetz erfolgt zurzeit im Wesentlichen im Rahmen der örtlichen Unfalluntersuchungen. Dabei werden überwiegend punktuelle Unfallhäufungen identifiziert und analysiert. Für die Analyse von Straßennetzen wurden mit den "Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen (ESN)" Verfahren vorgestellt, die für eine netzweite Analyse von Straßen geeignet sind und die Identifikation von Sicherheitsdefiziten in einem größeren Maßstab ermöglichen. Im Rahmen des vorliegenden Projektes wurde eine pilothafte Anwendung der Verfahren nach ESN für das Straßennetz des überörtlichen Verkehrs in Rheinland-Pfalz vorgenommen. Der Fokus der Untersuchung lag auf der Frage, ob und in welchem Umfang mit einer weitestgehend automatisierten Vorgehensweise sowie unter Verwendung der digital verfügbaren Daten eine sinnvolle Anwendung der ESN möglich ist. Die in den Straßendatenbanken geführten Abschnitte erweisen sich jedoch für die Zielsetzung der ESN als zu feingliedrig. Daher wurden vertiefende Untersuchungen zur Abschnittsbildung durchgeführt. Dabei wurden fünf Varianten der Abschnittsbildung betrachtet. Ergänzend zur Abschnittsbildung nach ESN mit mindestens 4 U(SP) pro Abschnitt wurde zusätzlich die zeitliche und räumliche Verteilung der U(P) untersucht. Bei ihrer Verwendung sind insgesamt stabilere Ergebnisse zu erwarten. Der Vergleich der sicherheitspotenziale bei einer Abschnittsbildung nach Netzstruktur mit den Unfallkostenraten von Unfallhäufungslinien zeigt in vielen Fällen Überschneidungen. aufgrund der stabileren Ergebnisse eines längeren Untersuchungszeitraums (1999 bis 2004) wird eine Verlängerung des von den ESN vorgesehenen Untersuchungszeitraums empfohlen. Es ist festzuhalten, dass die ESN-Verfahren eine Vorauswahl von auffälligen Streckenabschnitten liefern, deren Verbesserung zu einer deutlichen Steigerung der Verkehrssicherheit führen könnte. Inwiefern die ermittelten Sicherheitspotenziale tatsächlich durch geeignete Maßnahmen ausgeschöpft werden können, muss durch eine Detailanalyse geprüft werden.
Während der Erkenntnisstand über die hohe Gefährdung des regelwidrig linksfahrenden Radverkehrs vergleichsweise gut ist, liegen über die Sicherheit auf Radwegen, die in beiden Richtungen befahren werden dürfen, bislang nur wenige belastbare Erkenntnisse vor. Die Untersuchung sollte - die Gefährdung des regelwidrig linksfahrenden Radverkehrs auf Einrichtungsradwegen mit der des linken Radverkehrs auf Zweirichtungsradwegen vergleichen, - die Wirkung verschiedener Maßnahmen zur Sicherung des linken Radverkehrs auf Zweirichtungsradwegen untersuchen und - aus den Ergebnissen Handlungsstrategien zur Erhöhung der Sicherheit im Zusammenhang mit dem Linksfahren ableiten. Dazu wurden folgende Arbeitsschritte durchgeführt: - Umfrage unter Städten, Gemeinden und Landkreisen zur Praxis und zu Erfahrungen mit der Zulassung und Sicherung des Radverkehrs auf Radwegen in Gegenrichtung, - Analyse des Verkehrsverhaltens im Radverkehrs auf Radverkehrsanlagen mit Zweirichtungsbetrieb mit Vergleich zu Ergebnissen aus einer anderen Untersuchung an Straßen mit beidseitigen Einrichtungsradwegen, - Unfallanalysen zur Ermittlung des Unfallrisikos linksfahrenden Radverkehrs unter Berücksichtigung verschiedener Maßnahmen zu seiner Sicherung, - Videobeobachtungen an Einmündungen und verkehrsreichen Grundstückszufahrten mit unterschiedlichen Sicherungsmaßnahmen. Die Ergebnisse zeigen, dass - auf Zweirichtungsradwegen der Anteil des in Fahrtrichtung auf der linken Straßenseite fahrenden Radverkehrs einer Zielrichtung im Mittel etwa doppelt so hoch ist wie der Anteil der unerlaubt Linksfahrenden bei beidseitigen Einrichtungsradwegen, - an Einmündungen und Grundstückszufahrten von zahlreichen einbiegenden Kfz nicht mit der notwendigen Sorgfalt bzgl. Bremsverhalten und Blickkontakt auf eine Radverkehrsfurt mit Zweirichtungsbetrieb zugefahren wird, wobei ungünstige Sichtverhältnisse Problem erhöhend wirken, - auch im Radverkehr auf Zweirichtungsradwegen in linker Richtung ein fehlendes Problembewusstsein für die erheblichen Gefährdungsrisiken im Einmündungsbereich weit verbreitet ist, - die mittlere Unfallrate im Linksverkehr auf Zweirichtungsradwegen etwa doppelt so hoch liegt wie die im Rechtsverkehr, - auf Einrichtungsradwegen die mittlere Unfallrate des regelwidrig links fahrenden Radverkehrs etwa doppelt so hoch ist wie für den linken Radverkehr auf Zweirichtungsanlagen, - die Unfallabläufe sich bei regelwidrig als auch bei erlaubt linksfahrendem Radverkehr nicht unterscheiden und durch Einbiegen/Kreuzen-Unfälle mit Kfz an Einmündungen und Grundstückszufahrten geprägt sind, wobei unzureichende Sichtverhältnisse zwischen einbiegenden Kfz und dem linken Radverkehr ein wesentliches Gefährdungsmerkmal darstellen. Folgerungen und Empfehlungen: Eine Freigabe innerörtlicher Radwege in Gegenrichtung sollte weiterhin nur in Ausnahmefällen erwogen werden. Die Bestimmungen der VwV-StVO für die Freigabe linker Radwege sollten sogar noch präzisiert werden. Eine besondere Aufmerksamkeit ist den aufgrund örtlicher Gegebenheiten kritischen Einmündungen und Grundstückszufahrten zu widmen. Grundsätzlich ist die Einhaltung ausreichender Sichtbeziehungen zu gewährleisten. Neben den gemäß VwV-StVO erforderlichen Beschilderungen kann durch zusätzliche Sicherungsmaßnahmen wie Piktogramme mit Richtungspfeilen, Roteinfärbung der Radverkehrsfurt und insbesondere bauliche Maßnahmen ein spürbarer Sicherheitsgewinn erzielt werden. Für die Verkehrssicherheitsarbeit kommt der Information und Aufklärung des Radverkehrs über die Gefahren des Linksfahrens besondere Bedeutung zu. In der Fahrschulausbildung und auch danach (z.B. Pressekampagne) sollte dafür sensibilisiert werden, an Einmündungen und Grundstückszufahrten grundsätzlich auf Radverkehr aus beiden Richtungen zu achten. Bei Einrichtungsradwegen sollte das regelwidrige Linksfahren insbesondere bei Unfallauffälligkeiten überwacht und geahndet werden.
The Centre for Automotive Safety Research (formerly the Road Accident Research Unit) at the University of Adelaide in South Australia has a history of in-depth crash investigation going back to the 1970s. In recent years, our focus has been on studying factors that contribute to road crashes, with an emphasis on the role of road infrastructure. Our method involves crash notification by the South Australian Ambulance Service and detailed investigation of the crash scene usually before the crash-involved vehicles have been moved. This at-scene data collection is supplemented with police crash reports, Coroner- reports including autopsy findings for fatal crashes, case notes from hospitals for all injured persons, structured interviews with crash participants and witnesses, and computerised reconstruction of the events of the crash. One of the most notable research findings to emerge from our in-depth work has been the relationship between travelling speed and the risk of crash involvement. By comparing the calculated free speeds of crash-involved vehicles (cases) with the measured speeds of non-crash-involved vehicles travelling on the same roads at the same time of day (controls), we were able to establish that an exponential relationship exists between travelling speed and the likelihood of involvement in a casualty crash. This was the case for both metropolitan and rural areas. This research prompted the reduction of some speed limits in Australia, which has resulted in notable decreases in crash numbers. Another finding of interest in our recent investigation of 298 mostly daytime crashes in metropolitan Adelaide was that medical conditions make a sizeable contribution to the occurrence of road crashes. We found that almost half of the drivers, riders and pedestrians involved in the collisions had at least one pre-existing medical condition, and half of these individuals had two or more such conditions. We found that a medical condition was the direct causal factor in 13% of the casualty crashes investigated and accounted for 23% of all hospital admission or fatal crash outcomes. A follow-up study of all hospital admissions for road crashes in Adelaide is now going ahead to look further at this problem. The paper also describes studies looking specifically at pedestrian crashes. These include studies of the relationship between travelling speed and the risk of a fatal pedestrian crash, and studies utilising real crash data to validate headforms and test dummies used in the assessment of the safety of new vehicles in the event of a collision with a pedestrian.
Unfortunately, there has been a high number of accident fatalities reported in the Czech Republic in recent years. There are many causes which have led to a growth in the number of road traffic accidents. Since 1990, traffic density has demonstrated an upward moving tendency, daily traffic-jams are on the increase in many cities and traffic capacity on roads and streets is not able to satisfy this increasing density. Moreover, many road users lack experience in terms of driving modern cars. The National Accident Study of the Czech Republic is based on the assumption that the year 2010 is considered as a pilot project with the testing operation of collecting and evaluating data from traffic accidents. From the beginning of 2011, a fully-functional structure of the Traffic Accident Research will be created and solid data generated. Based on this assumption, we hope to begin meaningful cooperation with foreign countries.
Im Rahmen seiner Tätigkeit hat sich der Arbeitskreis "Unterhaltungs- und Betriebsdienst" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in den letzten Jahren wieder verstärkt dem Thema der von Dritten verursachten Unfälle mit Beteiligung des Unterhaltungs- und Betriebsdienstes auf Autobahnen gewidmet. Mit Hilfe der Erkenntnisse aus früheren Untersuchungen und der Auswertung von neueren Unfalldaten aus einer schweizerischen und einigen deutschen Straßenbauverwaltungen sollten vermutete Tendenzen überprüft und vorhandene Entwicklungen aufgezeigt werden. Eine Zunahme von Unfällen mit Personenschaden in den letzten Jahren war nicht zu erkennen, eher eine Stagnation der Unfallzahlen trotz steigendem Verkehrsaufkommens. Eine Betrachtung des individuellen Todesfallrisikos des Straßenbetriebsdienstpersonals, welches um ein Vielfaches größer ist als das anderer Berufsgruppen oder das der Verkehrsteilnehmer, zeigt allerdings die grundlegende Bedeutung der Problematik. In den Auswertungen lassen sich eine Reihe von häufig auftretenden Unfallmustern sowie einige Zusammenhänge mit dem Verkehrsgeschehen erkennen und daraus folgenden Ansätze zur Unfallvermeidung ableiten. Zukünftig sollen mit den Ergebnissen eine Sensibilisierung der Öffentlichkeit für die Gefährdung des Straßenbetriebspersonals erreicht und in weiteren Untersuchungen Möglichkeiten für eine Verbesserung der Absicherung von Arbeitsstellen erarbeitet werden.
Ziel des Forschungsprojektes war die quantitative Vorausschätzung des Straßenverkehrsunfallgeschehens der Jahre 2015 und 2020 in Deutschland mit Hilfe eines eigens entwickelten Prognoseverfahrens. Das Verfahren sollte eine größtmögliche Differenzierung des zukünftigen Unfallgeschehens nach Schweregrad, Art der Verkehrsbeteiligung und Alter der Verkehrsteilnehmer erlauben. Das Modell sollte grundsätzlich in der Lage sein, Ursache - Wirkungszusammenhänge differenzierter als in herkömmlichen Ansätzen der Zeitreihenanalyse und deren Trendfortschreibung abzubilden. Den Prognosehorizont bilden die Jahre 2015 und 2020. Im Rahmen des vorliegenden Projekts erfolgte für Deutschland erstmals eine Prognose der Unfall- und Verunglücktenzahlen über eine Risikoanalyse maßgebender Unfallkonstellationen. Dabei wurde sowohl nach Ortslagen, Unfallbeteiligten und Alter der Verkehrsteilnehmer unterschieden. Mit Hilfe des vorgestellten Prognosemodells lässt sich der künftige Grad der Straßenverkehrssicherheit differenziert beurteilen. Auswirkungen der sich ändernden Rahmenbedingungen auf das Unfallgeschehen werden sowohl auf der Ebene der Unfallentstehung als auch auf der Ebene der Unfallschwere berücksichtigt. Dabei kann insbesondere der Einfluss aus Demografie und sich verändernder Zugangsvoraussetzungen zu Verkehrsmitteln auf das Unfallgeschehen abgebildet werden. Der vorgestellte erste Entwicklungsstand des Modells bietet daher bereits sehr gute Möglichkeiten, Wirkungsanalysen bei veränderten Einflussgrößen durchzuführen. Das Unfallprognosemodell wurde modular aufgebaut. Dadurch konnte eine logische und hierarchische Modellstruktur realisiert werden. In der Folge werden die einzelnen Module im Gesamtmodell sequentiell durchlaufen, sind in sich geschlossen und folgen eigenen Berechnungsvorschriften. Eine Umsetzung des Modells erfolgte auf Basis verknüpfter Excel-Dateien mit Hilfe von VBA-Makros. Hierbei wurde auf eine stark getrennte Struktur der einzelnen Berechnungsschritte Wert gelegt, um die einzelnen Dateien übersichtlich und nachvollziehbar zu gestalten. Gleichzeitig erfüllt das Modell die Forderung einer größtmöglichen Variabilität. So können sowohl geänderte Eingangsdaten zugrundegelegt werden als auch die Auswahl der differenzierten Trendberechnung beliebig getroffen werden. Im Ergebnis ist auf Basis der getroffenen Annahmen, der historischen Entwicklung und der konstellationenfeinen Fortschreibung der Risikofaktoren ein deutlicher Rückgang der Unfall- und Verunglücktenzahlen in Deutschland für den Prognosezeitraum gegenüber 2006 zu erwarten. Bei den Unfällen mit Personenschaden ist bis 2020 mit einer Abnahme um nahezu 30 % zu rechnen, bei den Verunglückten kann von einer Reduzierung um 13 % ausgegangen werden. Die Zahl getöteter Personen sinkt dabei voraussichtlich von ca. 5.100 Personen (2006) auf 2.700 Personen (2020). In Bezug auf die Schwerverletzten ist im gleichen Zeitraum mit einem Rückgang um ca. 33.000 Personen zu rechnen (2006: 74.500 Personen). Ebenso sinkt gegenüber dem Analysejahr 2006 die Anzahl Leichtverletzter um etwa 6 % auf etwa 326.000 Personen. Die Rückgänge der Verunglücktenzahlen liegen zwischen 2006 und 2015 sowie zwischen 2015 und 2020 zahlenmäßig auf einem vergleichbaren Niveau (55.000 bzw. 58.000 V). Somit wird etwa die Hälfte der Gesamtrückgänge im Prognosezeitraum allein in den letzten fünf Jahren der insgesamt fünfzehnjährigen Zeitspanne erreicht.
Ein selbstverständliches Mittel zur Senkung von nächtlichen Verkehrsunfällen ist die ortsfeste Straßenbeleuchtung. Bei Einsparbestrebungen in den öffentlichen Haushalten wird oft versucht, das Niveau der Straßenbeleuchtung herunterzuschrauben. In einem Forschungsvorhaben sollte deshalb untersucht werden, wie sich Beleuchtungsänderungen auf das Unfallgeschehen auswirken. Das Vorhaben war als Vorher-/Nachher-Studie angelegt, die in 6 deutschen Städten auf je 10 Untersuchungs- und Kontrollstrecken stattfand. Auf den Untersuchungsstrecken wurde die Beleuchtung zu einem bestimmten Zeitpunkt verändert, auf den Kontrollstrecken unterblieb diese Veränderung. Ergebnis der Studie ist, dass die Unfälle besonders in der verkehrsschwachen Zeit von 23 bis 5 Uhr zurückgingen. Die Anzahl aller Unfälle ging um (nicht signifikante) 28 Prozent, die der Fußgänger- und Radfahrerunfälle um (signifikante) 68 Prozent zurück. Auch die Zahl der Verletzten sank um (nicht signifikante) 45 Prozent. Diese Ergebnisse bestätigen tendenziell die Resultate vieler anderer Studien, dass Abschalten oder selbst Reduzierung der Straßenbeleuchtung das Unfallrisiko erhöht. Das gilt gerade auch für die verkehrsschwachen Nachtstunden.