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Die Schwerpunkte dieses Projekts lagen in der Untersuchung der Fahrerverfügbarkeit und Müdigkeit sowie in der Herstellung natürlichen Verhaltens bei längeren hochautomatisierten Fahrten. Es konnte im Rahmen von zwei Fahrsimulationsversuchen mit 15 und 42 Probanden gezeigt werden, dass bei hochautomatisierten Fahrten von 60 Minuten Müdigkeit auftreten kann, bei Ausprägung und Zeitpunkt des Auftretens jedoch große individuelle Unterschiede bestehen. Da eine zu kleine Stichprobe sich zum Zeitpunkt der Übernahme in einem entsprechend müden Zustand befand, kann die Auswirkung von Müdigkeit auf das Übernahmeverhalten nicht abschließend beurteilt werden. Hierfür empfehlen sich für die Zukunft Studien mit einem zustandsabhängigen Versuchsdesign. Der Einsatz von natürlichen fahrfremden Tätigkeiten, mit denen die Probanden sich frei beschäftigen durften, zeigte sowohl in der Probandstudie im Fahrsimulator als auch bei einem Expertenworkshop im Realfahrzeug eine hohe Involviertheit der Probanden in die Tätigkeiten während der gesamten 60 Minuten hochautomatisierten Fahrens. Es wird vermutet, dass dies auf die hohe intrinsische Motivation und den hohen Unterhaltungswert der selbstgewählten Aktivitäten zurückzuführen ist. Es zeigte sich außerdem, dass die Wahl der Tätigkeit vom Alter der Probanden abhängig ist. Eine Fahrtdauer von 60 Minuten wurde aufgrund der Ergebnisse aus allen drei Versuchen als realistisches Zukunftsszenario eingestuft und besitzt daher eine hohe Relevanz. Sowohl für die Bewertung von Müdigkeit als auch von Ablenkung war das Blickverhalten am meisten aufschlussreich. Für die Bewertung von Müdigkeit während der Beschäftigung mit fahrfremden Tätigkeiten wird jedoch ein kopfbasiertes Blickerfassungssystem, welches in der Lage ist, den Augenöffnungsgrad zu erfassen, oder videobasierte Verhaltensbeobachtung empfohlen.
Mit dem Forschungsvorhaben wird das Ziel verfolgt, die Dauerhaftigkeit von Asphalt mit der SATS-Prüfung zu untersuchen. Es handelt sich um ein Klimatisierungsverfahren, bei dem Feuchtigkeit, Wärme und Druck auf Asphalt-Probekörper einwirken und mittels des dynamischen Spaltzugversuchs, oder auch einer anderen Vergleichsprüfung, untersucht werden. Daraus wird der SATS-Dauerhaftigkeitsindex bzw. SATS-Verhältnis ermittelt. Im Rahmen dieser Forschungsarbeit soll überprüft werden, ob der SATS-Prüfung für die in Deutschland üblichen Asphaltmischungen anwendbar ist und somit grundlegende Erfahrungen gesammelt werden, so dass eine aussagekräftige Bewertung möglich ist. Basierend auf dem Entwurf der europäischen Prüfnorm (prEN 12697-45) werden mit diesem Prüfverfahren verschiedene Asphaltmischungen (AC 16 B und AC 32 T mit Bindemitteln 10/20, 50/70, 30/45, 10/40-65 A und 25/55-55 A und drei Gesteinsarten) untersucht. Für die SATS-Prüfung wurde der dynamischer Spaltzugversuch und der direkter Zugversuch verwendet. Anschließend wurden die Ergebnisse aus der SATS-Prüfung mit den Ergebnissen aus dem Flaschen-Rollverfahren verglichen. Es konnte festgestellt werden, dass alle ermittelten Ergebnisse unterhalb der Anforderung des englischen Regelwerks liegen, d.h. der SATS-Dauerhaftigkeitsindex, des geprüften Asphalts mit dem Bindemittel 10/20 ist kleiner als 80 %. Obwohl sich tendenziell die höchsten SATS- Dauerhaftigkeitsindexe, die mittels dynamischem Spaltzugversuch ermittelt wurden, bei Verwendung des Bitumens 10/20 zeigen, sind bei den anderen vier verwendeten Bindemitteln keine eindeutigen Differenzierungen zwischen den Ergebnissen zu identifizieren. Die ermittelten Werte aus den Versuchen mit dem direkten Zugversuch haben eine tendenziell stärkere Differenzierung der Ergebnisse gezeigt. Bei der Betrachtung der Ergebnisse der SATS-Prüfung im Vergleich zum Flaschen-Rollverfahren ist kein signifikanter Zusammenhang erkennbar, ausser bei den Ergebnissen mit Verwendung des Bitumens 10/20.
Befragungen zum Rehabilitationsverlauf bei 1.631 MPU-Kandidaten aus dem gesamten Bundesgebiet haben ergeben, dass sich etwa die Hälfte (52,6%) aller Betroffenen ausreichend bis optimal informiert fühlten. Die andere Hälfte (47,4%) bewerteten die Informationslage eher als schlecht. Die Mehrzahl aller Betroffenen gab jedoch an, dass sie wichtige Informationen hinsichtlich der Erfüllung von Voraussetzungen für die Wiederherstellung ihrer Fahreignung erst nach aufwendiger Suche, zu spät oder gar nicht erhalten haben. Gleichwohl nehmen 43,7% der Ersttäter " wenn auch überwiegend verspätet " an Kurs- und Beratungsmaßnahmen vor ihrer ersten MPU teil. Diesen Personen gelingt es immerhin zu annähernd 70%, ein positives Gutachten zu erhalten. 7,6% erhalten eine Kurszuweisung. Die Gruppe derjenigen, die im Vorfeld der Begutachtung keine Beratung absolviert haben, sind nur etwa halb so häufig erfolgreich (37,1%) und erhalten etwa dreimal so häufig eine Kurszuweisung (21%). Den wenigsten Personen ist mangels Information und Problembewusstsein rechtzeitig verständlich, dass es langfristig angelegter Einstellungs- und Verhaltensänderungen bedarf, um die Fahreignung wiederzuerlangen. Hieraus ergeben sich zwangsläufig erhebliche und unerwartete Zeitverluste. Betrachtet man die Gruppe derjenigen, die frühzeitig und aus Sicht der Begutachtungsleitlinien auch rechtzeitig die für sie entscheidenden Informationen erhalten haben (ohne eine Schulungsmaßnahme besucht zu haben), so zeigt sich, dass 62,4% dieser Personen im ersten Anlauf ein positives Gutachten erhalten. Sofern diese frühzeitig informierte Personengruppe außerdem auch noch vor der ersten MPU eine Schulungsmaßnahme besucht hat, so steigt die Erfolgsquote beim ersten Anlauf auf 81% an. Weitere 6% erhielten eine Kurszuweisung. Die Ergebnisse machen deutlich, dass die Kombination aus einer frühzeitigen Versorgung mit Problem relevanten Informationen und einer Beratungsmaßnahme einen erheblich positiven Einfluss auf den Rehabilitationserfolg ausübt (Steigerung von 37,1 auf 81%). Vor dem Hintergrund dieser Ergebnisse wird empfohlen, spätestens zu Beginn der Sperrfrist eine obligatorische Statusdiagnostik mit Beratung und individueller Maßnahmenplanung zu installieren. Die gesamte Rehabilitationsphase könnte dadurch für die Betroffenen nachhaltiger, effizienter und nachvollziehbarer gestaltet werden. Ein solches Vorgehen dürfte sich nicht nur positiv auf die Rückfallraten auswirken sondern auch die Akzeptanz der behördlichen Maßnahmen inklusive der Fahreignungsbegutachtung im Anschluss an die strafprozessualen Maßnahmen erheblich steigern.
In Deutschland sind ältere Menschen das am stärksten wachsende Segment der Bevölkerung. Insofern wird der Straßenverkehr " den Prognosen nach " in den nächsten Jahrzehnten durch einen wachsenden Anteil älterer Kraftfahrer geprägt werden. Bisher fehlt jedoch eine umfassende Dokumentation, in der die Grundlagen über verkehrsbezogene Leistungspotenziale und -defizite sowie über Kompensationsmöglichkeiten älterer Verkehrsteilnehmer zusammengefasst dargestellt sind, um auf diese Entwicklungen adäquat reagieren zu können. Darüber hinaus besteht die Frage, welche Mindestanforderungen für verschiedene verkehrssicherheitsrelevante Leistungsbereiche an ältere Autofahrer in Zukunft zu stellen sind. In dem vorgelegten Forschungsprojekt wurde weitgehend zusammengetragen, was derzeit aus international wissenschaftlicher Perspektive zur Frage von Leistungspotenzialen, Defiziten und Kompensationsmöglichkeiten älterer Kraftfahrer auf der Mikro- und der Makroebene ausgesagt werden kann. Die Literaturbefunde wurden außerdem (zum Teil) in einer Fahrverhaltensprobe im Realverkehr überprüft. Neuere Forschungsergebnisse der psychologisch-neurologischen und medizinischen Wissenschaften zeigen deutlich, dass der alternde Mensch gut in der Lage ist, sich den eigenen nachlassenden Fähigkeiten anzupassen, auch im Straßenverkehr. Zwar verringert sich über die Lebensspanne das Leistungsvermögen (auch beim Autofahren), wird aber meist durch eine aktive Anpassung des Verhaltens an die Situationsanforderungen (Kompensation) ausgeglichen. Auch sind die absoluten Unfallzahlen älterer Autofahrer gering im Vergleich mit allen anderen Altersgruppen. Das zeigt einen insgesamt sehr verantwortungsvollen Umgang mit der Fahrerlaubnis. Individuelle Leistungsunterschiede sind mit zunehmendem Alter in allen untersuchten Bereichen ganz erheblich. Es lassen sich deshalb auf Basis des kalendarischen Alters kaum individuelle Vorhersagen über das Leistungsvermögen in einzelnen Bereichen machen. Zusammenfassend hat sich gezeigt, dass das psychometrische und motorische Leistungspotenzial weitgehend gesunder älterer Kraftfahrer erheblich ist und durch gezieltes Training aktiviert werden sollte. Wenn allerdings eine Krankheit vorliegt, deren Risikopotenzial bekannt ist, sollte gegebenenfalls geprüft werden, welches Leistungsvermögen in Bezug auf das Autofahren noch besteht. Eine grundsätzliche Frage bestand darin zu prüfen, ob es sinnvoll ist (und aus wissenschaftlicher Sicht vertretbar wäre), aufgrund der bei Älteren nachlassenden motorischen und kognitiven Fähigkeiten andere Mindestkriterien für das Führen eines Kraftfahrzeuges anzulegen als bei allen anderen Gruppen von Autofahrern. Nach der Würdigung aller Ergebnisse des Forschungsprojektes muss diese Frage eindeutig verneint werden. Wie schon früher gezeigt wurde, ist es nicht möglich, die Fahrkompetenz bei Älteren auf Basis von Laborwerten vorherzusagen. Im Wesentlichen hat sich im Empiriemodul des Forschungsprojektes gezeigt, dass das gute Abschneiden in verschiedenen Untersuchungen (augenärztlich, verkehrsmedizinisch, Befragungsdaten) eine relativ gute Vorhersage zulässt, ob ein älterer Kraftfahrer noch über die nötigen Kompetenzen zum Autofahren verfügt. Der Umkehrschluss ließ sich nicht bestätigen: Das schlechte Abschneiden älterer Autofahrer war kein guter Prädiktor für eine schlechte Fahrkompetenz. Viele der als unterdurchschnittlich geltenden Autofahrer haben trotz der eher schlechten Labor- und Ärztewerte zufriedenstellende Leistungen bei der Fahrverhaltensbeobachtung gezeigt. Aus diesem Grund wird eine alterskohortenbezogene Aberkennung der Fahreignung nur auf Basis von Laborkennwerten klar abgelehnt. Bei Zweifeln einer Fahreignung (im Sinne von Fahrkompetenz) sind schlechte Leistungswerte in psychometrischen und/oder medizinischen Tests kein hinreichendes Kriterium, um die Fahreignung grundsätzlich infrage zu stellen. Die in Deutschland bestehenden Gesetze werden für absolut ausreichend angesehen. Wenn die Fahrkompetenz eines älteren Menschen überhaupt infrage steht, ist eine Fahrverhaltensbeobachtung nach dem derzeitigen Stand die beste Methode, dies zu überprüfen. In diesem Zusammenhang sollte " trotz aller bestehender Schwierigkeiten in dieser Frage " die Rolle der Hausärzte als kompetente Kontaktstellen bei sich verschlechternden allgemeinen Leistungswerten überdacht werden bzw. nach Wegen gesucht werden, sie in die "Defiziterkennung" einzuschließen. Gute Laborwerte sind schließlich ein guter Prädiktor.
Over 3,814 young drivers died in European Countries in 2004. Based on the recent OECD study: "Young drivers: the road to safety" (OECD, 2006), this paper addresses the question of the factors contributing to this high risk, and it draws together the experiences of many countries in reducing this risk. The comparisons across countries show that young driver safety is related to the quality of the traffic system. Safe countries have also safe young drivers, demonstrating that raising general safety levels is beneficial for young novice drivers. The analysis of the developments over time reveals that young males in contrast to young females have not benefited enough from the latest safety measures, indicating the need for a better understanding of the nature of the young male driver accident proneness. Although, recent studies on brain development indicate that youngsters may not be sufficiently physiologically matured to handle complex and dangerous tasks such as car driving, crash patterns indicate that enhanced driving experience may have protective effects. The paper closes with a 9 point policy plan. The full OECD report (258 pages) can be downloaded for free from http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/06YoungDrivers.pdf.
In der Prozessevaluation wurden 3.780 Modellversuchsteilnehmer während der Phase des begleiteten Fahrens bis zu viermal und 1.735 Begleitpersonen einmalig zu unterschiedlichen Aspekten der Maßnahmenumsetzung befragt. Die Teilnahmegründe der Jugendlichen und ihrer Begleiter ließen erkennen, dass das Begleitete Fahren als Bestandteil der Fahranfängervorbereitung gut in den altersspezifischen Lebensabschnitt der jungen Fahrer integriert werden konnte. Insgesamt belegen die Befunde eine große Zugangsfreundlichkeit des Modells und eine hohe Praktikabilität. Im Durchschnitt erbrachten Jugendliche an Tagen mit Begleitfahrt eine Fahrleistung von 32,4 km (Median: 24,0 km). Monatlich wurde eine mittlere Fahrleistung von 318,5 km erbracht. In durchschnittlich acht Monaten Begleitdauer erwarben die Jugendlichen etwa 2.400 km Fahrpraxis. Bei voller Ausschöpfung der Begleitdauer von zwölf Monaten ergab sich eine durchschnittliche Fahrleistung von 3.800 km. Hauptfahrtzwecke waren private Fahrten (Familie, Besuche), Haushaltserledigungen, Freizeitfahrten und Fahrten zur Schule / Ausbildung. Hinsichtlich der Interaktion zwischen Fahranfänger und Begleiter ergibt sich auf der Grundlage zahlreicher Einzelbefunde das Bild einer angemessenen Rolleninterpretation und -ausübung im Sinne eines konstruktiven Zusammenwirkens von Fahranfänger und Begleiter beim fahrpraktischen Kompetenzerwerb. Im Verlauf der Begleitphase war eine deutliche Abnahme unsicherer Fahranfänger zu beobachten. Dies ist Ausdruck des subjektiv wahrgenommenen Zuwachses von Fahrerfahrung während der Begleitphase. Unfälle, Verkehrsverstöße und Verwarnungen in der Begleitphase wurden behördlicherseits nur in geringem Umfang berichtet. Dies lässt erkennen, dass die Maßnahmenpraxis den gebotenen Verkehrssicherheitserfordernissen in hohem Maße gerecht wird. Die erhebliche Ausweitung der fahrpraktischen Vorbereitung durch das Modell "Begleitetes Fahren ab 17 Jahre" hat zu einer strukturellen Veränderung der Fahranfängervorbereitung in Deutschland geführt. Die gegebenen Möglichkeiten hinsichtlich der Nutzungsdauer der Begleitphase und des Umfangs der erbrachten Fahrleistung erscheinen gleichwohl noch nicht ausgeschöpft und empfehlen sich daher als Gegenstand künftiger Optimierungsanstrengungen. Neben der vertieften Ausschöpfung des originären Maßnahmenpotenzials eines längerfristigen fahrpraktischen Erfahrungsaufbaus empfiehlt sich zudem eine sinnvolle Verbindung dieses Maßnahmenansatzes mit weiteren zielführenden Maßnahmen im Rahmen eines integrierten Systems der Fahranfängervorbereitung in Deutschland.
Das Projekt stellte auf Grundlage des aktuellen Forschungsstandes heraus, welche Bedeutung die visuelle Orientierung für die Wahrnehmung und Verhaltenssteuerung beim Führen von Kraftfahrzeugen sowie die Entwicklung des Fahrens als Routinetätigkeit hat und welche Potentiale zu einer möglichen Förderung dieser Fähigkeit bestehen können. Darüber hinaus wurden geeignete Indikatoren zur Diagnose visueller Orientierungsleistungen ermittelt und Rahmenbedingungen für eine Implementierung von Trainingsmöglichkeiten in Lehr-/Lernsettings zur Förderung der visuellen Orientierungsleistung von Fahranfängern abgeschätzt. Es ergeben sich unter Berücksichtigung der neuesten Standards in der Blickbewegungsforschung eine Reihe von Indikatoren, die zur Diagnose visueller Orientierungsleistung im Verkehr und zur Erfassung von Kompetenzentwicklung als geeignet einzuschätzen sind. Zu nennen sind in diesem Zusammenhang Fixationsverteilungen, objektbezogene Blickdauern, Blickabwendungen von der Straße, differenzierte Maße der Reaktionszeit in Gefahrensituationen sowie Indikatoren bezüglich des Situationsbewusstseins. Es wurden Ansatzpunkte für die Entwicklung von Konzepten zur Verbesserung der visuellen Orientierungsleistungen bei Fahranfängern identifiziert. Dazu gehören zum einen Maßnahmen, welche eine indirekte Beeinflussung der visuellen Orientierung durch kognitive Trainings hervorrufen können (zum Beispiel ein Training der Gefahrenkognition, wie es im australischen Fahrausbildungssystem mittels des Hazard-perception-Test durchgeführt wird), zum anderen ein Training mittels direkter Anweisungen (zum Beispiel sollten Anweisungen zur vermehrten und vor allem kommentierenden Rückspiegel- und Schulterblicknutzung zur Sicherstellung der Informationsverarbeitung gegeben werden). Diese Ansatzpunkte stehen für die Entwicklung und empirische Überprüfung konkreter Curricula in entsprechenden Anschlussprojekten zur Verfügung. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass sehr wohl einige Maßnahmen das Potential versprechen, die visuelle Orientierungsleistung von Fahranfängern deutlich zu verbessern. Hier empfiehlt es sich, in die Fahrausbildung eine Kombination aus indirekten kognitiven Trainings und direkten Anweisungen zu implementieren.
Mit dem BASt-Projekt 82.232/2002 "Bedeutung der Fahrpraxis für den Kompetenzerwerb beim Fahrenlernen" sollen Erkenntnisse zu einer verbesserten Fahranfängervorbereitung und zur Verringerung des Fahranfängerrisikos erarbeitet werden. In der vorliegenden Literaturstudie als erstem Projektteil wurde eine umfassende Analyse des internationalen Erkenntnistandes zum Fahrfertigkeitserwerb unter besonderer Berücksichtigung des Einflussfaktors Fahrerfahrung durchgeführt. Herangezogen wurden Forschungsbefunde zu Kompetenzdefiziten junger Fahrer und Fahranfänger, zum Vorgehen bei der Ausbildung und Fahrerlaubniserteilung sowie zu weiteren Trainingsmaßnahmen, die sich an Fahranfänger richten. Zur Identifikation von Risikofaktoren und Bestimmung von Kompetenzdefiziten von Fahranfängern und jungen Fahrern werden meist Unfallstatistiken und Vergleiche von Fahranfängern (Novizen) und mit fahrerfahrenen Fahrern (Experten) herangezogen. Das Forschungsvorgehen ist hauptsächlich themengeleitet (zum Beispiel Unfalltypen und "ursachen, situationale Bedingungen, Alkohol, Fahrverhalten, Risiko- und Gefahrenwahrnehmung) und methodisch durch querschnittliche Daten- beziehungsweise Erhebungsdesigns gekennzeichnet. Längsschnittstudien, die sich gezielt mit der Entwicklung von Fahrfertigkeiten befassen, sind in der Literatur kaum zu finden. Es zeigt sich insgesamt, dass zwar viel darüber bekannt ist, was Fahranfänger und junge Fahrer " vor allem nach dem Fahrerlaubniserwerb " nicht können, unklar ist bisher jedoch wie lange der Fahrfertigkeitserwerb tatsächlich andauert und in welchen zeitlichen Sequenzen einzelne Fertigkeiten erlernt werden. Im Zusammenhang mit der Vorbereitung von Fahranfängern wird national und international mit hohem Aufwand an Maßnahmen zur Senkung der hohen Unfallraten junger Fahrer gearbeitet. Es steht eine Vielzahl an Veröffentlichungen über die Gestaltung der Fahrausbildung und das Vorgehen bei der Fahrerlaubniserteilung zur Verfügung. Innerhalb und außerhalb Europas sind in diesem Bereich große Unterschiede festzustellen. Als genereller Trend ist in den letzten Jahren zu beobachten, dass in der Ausbildung lange Lernzeiten angestrebt werden, um eine möglichst umfassende Fahrkompetenz aufzubauen. Unterschiedliche Auffassungen bestehen vor allem zu folgenden Aspekten: (1) Ausbildungsdauer und zeitliche Sequenz der Ausbildungsabschnitte, (2) Anteil und Rolle des formalen Lernens, (3) Verhältnis von theoretischer und praktischer Ausbildung und (4) Art und Zeitpunkt der Erteilung von Fahrerlaubnisrechten. Diese Aspekte werden vor allem hinsichtlich ihrer Implikationen für den Fahrfertigkeitserwerb im Ausbildungsverlauf diskutiert. Weiterhin werden ausbildungsergänzende Maßnahmen für Fahranfänger angeboten, bei denen Formen des E-Learnings (computerbasierte, interaktive Lernprogramme und simulatorgestützte Trainings) und der personalen Instruktion (Aufbaukurse mit theoretischen und fahrpraktischen Lerneinheiten) zu nennen sind. Beispielhaft werden einige dieser ergänzenden Ausbildungsmaßnahmen vorgestellt und hinsichtlich ihrer Rolle im Prozess des Fertigkeitserwerbs diskutiert. Die umfangreiche Literatur zum Verhalten und zur Ausbildung junger Fahrer spiegelt die nachhaltigen Bemühungen zur Senkung der hohen Unfallrate junger Fahrer wider. Dennoch hat sich die Problemsituation bisher nur wenig geändert. Dies könnte mit dadurch bedingt sein, dass die Forschung sich bislang überwiegend mit der Frage nach dem "WAS" des Lernens und weniger mit der Frage nach dem "WANN" oder dem "WIE" beschäftigt hat. Die Aufgabe einer weiteren Studie zur Frage des Kompetenzerwerbs kann daher nicht sein, den vorhandenen Katalogen von notwendigen Kompetenzen einen weiteren hinzuzufügen, sondern einen Ansatz zu verfolgen, der den Lernprozess selbst thematisiert und empirisch überprüft. Ein entsprechender Ansatz wird vorgeschlagen.
Mobil sein zählt zu den Grundbedürfnissen und im Rahmen des westlichen Wertesystems zu den Grundrechten von Menschen. Dies gilt umso mehr, je mobiler die Gesamtgesellschaft wird und je mehr Menschen im Zuge der demographischen Entwicklung zum Kreis der "älteren Menschen" zählen. Dementsprechend wertet der dritte Bericht zur Lage der älteren Generation in der Bundesrepublik Deutschland den Erhalt der Mobilität im Alter als Basis für die "Erschließbarkeit der verschiedensten Ressourcen der Außenwelt" und als "entscheidenden Faktor von Lebensqualität im Alter", d.h. Aufrechterhaltung der Unabhängigkeit der Lebensführung durch Bewahrung von Fertigkeiten inkl. der Ermutigung zur Mobilität spielt für Ältere eine besonders wichtige Rolle. Die Entwicklung von Interventionsansätzen zur Förderung einer lebenslangen, sicheren Mobilität älterer Menschen stellt eine gesamtgesellschaftliche Herausforderung dar. Dementsprechend lebendig ist die Diskussion über Möglichkeiten ältere Verkehrsteilnehmer/innen in der Erhaltung ihrer Mobilität zu unterstützen und die Forschungsaktivität auf diesem Gebiet. Im Vortrag werden u. a. folgende Bereiche thematisiert: - Senioren stellen keine homogene Gruppe dar; dieses gut erforschte Faktum gilt auch für ihr Mobilitätsverhalten, aber auch für das Risikoverhalten. Ältere Menschen sind durch ausgesprochene Vielfalt mobilitätsbezogener Erwartungen, Verhaltensmuster und Lebensstile charakterisiert. - Die gegenwärtig durchaus wachsende positive Bewertung und Einstellung gegenüber Alter und Altern muss bei der Entwicklung neuer Sicherheitsmodelle berücksichtigt werden, gar Vorteil sollte daraus gezogen werden. - Um höhere Straßenverkehrssicherheit - nicht nur für Ältere - zu erreichen, ist eine stärkere Orientierung auf schwache, ungeschützte, vulnerable Verkehrsteilnehmer notwendig. - Teilnahme am Straßenverkehr ist Ergebnis eines lebenslangen Lernprozesses. Mobilitätsgewohnheiten, die während des Lebenslaufes erworben wurden, werden auch im Alter (unter Einsatz diverser Kompensationsstrategien) zum Großteil beibehalten. - Technologische Systeme (z.B. Telematik) können Mobilitätsplanung erleichtern und (bis zu einem gewissen Grad) Verluste in Fertigkeiten und Fähigkeiten zur Verkehrsteilnahme kompensieren und auf diese Weise zur Unfallreduktion beitragen. Die Alterssensitivität der Systeme muss ein zentraler Entwicklungsbereich sein. - Es sollte eine sehr viel stärkere Beteiligung der Älteren an der Entwicklung, Einführung und Implementation von verkehrsbezogenen Sicherheitsmaßnahmen und neuen Technologien ermöglicht werden. - Augenmerk sollte auch auf "alternative" Mobilitätsformen gelenkt werden: Smart Modes (zu Fuß gehen, Radfahren). Auch die Nutzung des ÖPNV sollte dadurch erleichtert werden, dass er so "benutzerfreundlich" wie nur möglich wird. - Ältere haben weiterhin ein hohes Interesse an und eine positive Einstellung zu Lernen, Übung und Training. Dies gilt auch für technischen Fortschritt und moderne Entwicklungen bezüglich der Straßenverkehrssicherheit. - Wenn Verkehrssicherheitsmaßnahmen implementiert werden, sollten die Kommunikationsmöglichkeiten dergestalt genutzt werden, dass sie für die verschiedenen Lebenssituationen und Lebensstile der Älteren angemessen sind. "Neue" Medien können dabei durchaus in Betracht gezogen werden. Fachdisziplinen wie Politikwissenschaft, Verkehrswesen, Ingenieurwissenschaften, Raumplanung, Architektur, Soziologie, Medizin, Psychologie, Pädagogik, Rechtswissenschaften, Ökonomie und Ökologie müssen künftig kooperieren, um einen Synergie-Effekt im Bereich der Mobilitätsförderung und der Verkehrssicherheitsarbeit für ältere Verkehrsteilnehmer und Verkehrsteilnehmerinnen zu erzielen. Dabei ist eine enge, interdisziplinäre Zusammenarbeit notwendig - ebenso wie ein vorurteilsfreier Umgang der Menschen miteinander in unserer Gesellschaft.
Der Bauwerksbestand in Bundesfernstraßen und gleichermaßen in Landes-, Staats- und Kommunalstraßen stammt zum überwiegenden Teil aus der Phase des Wiederaufbaus Deutschlands in den Jahren 1960-1980. Die Bauwerke haben somit ein durchschnittliches Alter von 30 bis 50 Jahren erreicht, was sich inzwischen an zunehmenden Schäden an den Bauwerken zeigt. Die ständige Beobachtung und Prüfung der Bauwerke erhält somit eine zentrale Bedeutung im Rahmen der Sicherheitsphilosophie des Ingenieurbaus und des Bauwerksmanagementsystems. Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 sind daher in Zukunft ein wichtiger werdendes Aufgabenfeld, für das gut ausgebildetes und geschultes Personal vorhanden sein muss, um den sehr komplexen Bauwerksbestand richtig beurteilen zu können. Wegen des weiter voranschreitenden Personalabbaus bei den Verwaltungen, wird es dabei zunehmend notwendig werden auch Externe mit dieser verantwortungsvollen Aufgabe zu betrauen. Hierzu ist es Voraussetzung, dass auch diese Bauwerksprüfingenieure die notwendige Qualifikation und Erfahrung haben.
In einer von Mitte 1998 bis Anfang 2002 laufenden Erstanwendung eines in Forschungsprojekten entwickelten Pavement Management Systems (PMS) wurde geprüft, inwieweit die Anforderungen der Erhaltungspraxis im Hinblick auf die Benutzerfreundlichkeit und die Ergebnisqualität erfüllt sind. An der PMS-Erstanwendung beteiligten sich alle 13 Flächenländer mit insgesamt 25 Verwaltungseinheiten. Die 3 Stadtstaaten nahmen beobachtend teil. Die zum Abschluss der praktischen Anwendung übermittelten Erfahrungsberichte bestätigten die Brauchbarkeit des Instrumentariums und die Plausibilität der im Ergebnis ausgewiesenen Vorschläge zur Art, Örtlichkeit und zeitlichen Priorität von Erhaltungsmaßnahmen, die nach einer netzweiten Optimierung als Basis für operative und erhaltungsstrategische Fragestellungen dienen können. Die Erstanwendung zur Überprüfung der Praxistauglichkeit des PMS ist vielfach nahtlos in eine Anwendung und teilweise bereits in eine Routineanwendung übergegangen. In circa der Hälfte der beteiligten Länder wird das PMS bereits im operativen Einsatz für die Vorbereitung von Erhaltungsprogrammen verwendet. Durch laufende Verbesserungen wird kurzfristig ein noch zuverlässigeres und komfortableres Instrumentarium verfügbar sein, das im Rahmen der RPE Stra 01 effektive Hilfestellung bei der systematischen Erhaltungsplanung auf Projekt- und Netzebene leisten kann.
Die Ergebnisse der Untersuchung technischer Möglichkeiten zur temporären Freigabe von Seitenstreifen während der Verkehrsspitzen werden dargestellt. Auf der BAB A 4 bei Köln wurde die Zielsetzung verfolgt, mit einer Videoanlage Gegenstände und Personen auf dem Seitenstreifen zu detektieren und in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke den Seitenstreifen vollautomatisch freizugeben beziehungsweise zu sperren. Dazu wurden Kameras auf 9 m hohen Masten in einem Abstand von 120 m installiert. Unzulänglichkeiten in der Bildverarbeitung waren jedoch so gravierend, dass ein vollautomatischer Ablauf ohne Bindung von personellen Kapazitäten nicht zu verantworten war. Deshalb wurde von einem Operator zusätzlich eine visuelle Kontrolle am Bildschirm durchgeführt. Auf der BAB A 99 östlich von München erfolgte die Freigabe des Seitenstreifens bei Bedarf nach einer visuellen Kontrolle mit schwenk- und zoombaren Kameras im Abstand von 1.000 m. Dies ist derzeit die wirtschaftlichere Alternative, die auch bei Planungen berücksichtigt wird.
Entwicklung eines Prüfverfahrens zur Beurteilung der Hochgeschwindigkeitsstabilität von Motorrädern
(1991)
Ziel des Forschungsvorhabens war die Erarbeitung eines Prüfverfahrens, welches die objektive Beurteilung der Hochgeschwindigkeitsstabilität von Motorrädern ermöglicht. Insgesamt beteiligten sich 17 Fahrer an den Fahrversuchen, die auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke eines Prüffeldes erfolgten. Zum Einsatz kamen vier Motorradmodelle, von denen zwei jeweils mit und ohne Gepäck erprobt wurden. Ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der Hochgeschwindigkeitsstabilität von Motorrädern und grundlegenden Fahrerparametern war nur in einem Punkt zu erkennen: Oberhalb einer im Zusammenhang mit den Untersuchungen ermittelten Mindestfahrerfahrung kann ein Einfluss weitergehender Fahrerfahrung ausgeschlossen werden. Die anderen untersuchten, objektiv leicht messbaren Fahrerparameter waren Körpergröße und Masse. Eindeutig isolierbare Zusammenhänge zwischen der Pendeldämpfung und einem dieser Werte waren nicht festzustellen. Bei einem der beiden mit Gepäck untersuchten Motorrädern wurde in Analogie zu früheren Untersuchungen ermittelt, dass die Zuladung die Pendeldämpfung reduziert. Bei Mitnahme eines Beifahrers stellten sich höhere Dämpfungsgrade ein als bei den überwiegend durchgeführten Solofahrten. Das vorgeschlagene Prüfverfahren basiert größtenteils auf den Ergebnissen früherer Untersuchungen und enthält eine engere Beschreibung des einzusetzenden Versuchsfahrers. Weiterhin wurde zusätzlich die Beladung mit Gepäck im üblichen Rahmen in den vorgeschlagenen Prüfungsablauf aufgenommen.
Forschungsergebnisse, die sich auf das allgemeine und kraftfahrzeugbezogene Technikwissen junger Fahrer beziehen, liegen bislang im Rahmen der Unfall- und Verkehrssicherheitsforschung nur wenige vor. Der Forschungsbericht befasst sich daher mit dem Stellenwert technischer Kenntnisse im Problemfeld Risikobereitschaft und Fahrverhalten junger Kraftfahrer. Untersucht wird, in welcher Weise und in welchem Ausmaß Wissen und Einstellungen des jungen Kraftfahrers mit seinem Verhalten im Straßenverkehr zusammenhängen. Im einzelnen wurden untersucht die Fahrzeugbeherrschung und der Kraftstoffverbrauch beim Fahrverhalten, das Technikwissen und das kraftfahrzeugbezogene Gefahrenwissen sowie im Bereich des Erwartungs- und Einstellungsverhaltens die Parameter Zukunftserwartung, Umweltbewusstsein, Technikakzeptanz, Risikobereitschaft, Gefahrenbewertung und Leistungsmotivation. 115 Versuchspersonen im Alter bis 26 Jahren mit maximal 3 Jahren Fahrpraxis wurden in die Untersuchung einbezogen.
Ausgehend vom Blickverhalten beim Betrachten von statischen Konfigurationen werden die Parameter des Blickverhaltens (stimulusbedingte Einflussgrößen, Person des Betrachters) beschrieben. Die visuelle Informationsaufnahme wird als Wechselwirkung zwischen Anforderungen und Umweltmerkmalen verstanden. Aus der Fülle der Ergebnisse, die auch die Rolle der Fahrpraxis, die Trainierbarkeit des Blickverhaltens sowie den Zustand des Fahrzeuglenkers (Alkohol, Schlafmangel, Kohlenmonoxyd) berücksichtigen wie auch auf Fahrzeugmerkmale eingehen, werden Erkenntnisse für den alltäglichen Verkehr gezogen.