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Auf der Basis einer umfangreichen Literaturanalyse, die zu dem Ergebnis kommt, dass trotz einer großen Zahl häufig untersuchter Straßenparameter ein verlässliches Modell zur Geschwindigkeitsprognose noch nicht existiert, resultierte ein empirischer Untersuchungsansatz, in dem bei Versuchsfahrten das Blickverhalten und die Geschwindigkeitswahl von Versuchspersonen gleichzeitig erhoben und quantitativ erfassten Merkmalen des Straßenraums gegenübergestellt wurde. Durch die Untersuchung wurden bisherige Erkenntnisse über Gestaltungsanforderungen an Straße und Straßenumfeld durch die Zuordnungen zur Straßensituation und Geschwindigkeitsregulation bestätigt. Trotz einer starken Streuung erfasster Einzelwerte ließen sich qualitative Reaktionen zwischen den Untersuchungsbereichen Geschwindigkeit, Straßenraum und Blickverhalten feststellen, wobei korrelative Zusammenhänge jedoch kaum erkennbar wurden.
Das Fahrverhalten ändert sich mit zunehmendem Alter. Damit ändern sich auch die Risiken. Neben den jungen Fahranfängern im Alter von 18 bis etwa 25 Jahren stellen Fahrer über 75 Jahre eine besondere Problemgruppe dar. Mit zunehmender Zahl alter Fahrer (demographische Entwicklung plus Zunahme der Fahrerlaubnisinhaber in dieser Altersgruppe) besteht hier in naher Zukunft akuter Handlungsbedarf. Ansatzpunkte gibt es im gesamten Mensch-Maschine-Umwelt-System. Fahrzeuge müssen vermehrt im Hinblick auf alte Fahrer konstruiert und optimiert werden. Die Infrastruktur muss den Bedürfnissen einer eindeutigen Verkehrsführung angepasst werden. Aber nur, wenn der Mensch selbst geeignet ist, als Fahrer am Straßenverkehr teilzunehmen, ist ein Gewinn bei der Verkehrssicherheit zu erwarten. Dies muss gewährleistet werden. Wichtig ist, dass die Problematik der alten Fahrer als solche erkannt wird und schnell eine tragfähige Lösung für die Zukunft gefunden wird.
Transportleistungen werden in allen Bereichen der modernen Wirtschaft benötigt und erbracht. Entsprechend vielfältig sind die Bedingungen, unter denen Lkw-Fahrer ihre Arbeit verrichten. Aus diesem Grunde sind generalisierende Aussagen über Arbeitsbedingungen und deren Auswirkungen nur schwer zu treffen. Transportgut, von Verladern und Empfängern gesetzte Termine und das Streben des Unternehmens nach optimaler Auslastung des Fuhrparks bestimmen die Arbeitsorganisation. Die Fahrer haben sich diesen Rahmenbedingungen anzupassen. Überlange und unregelmäßige Arbeitszeiten, oftmals ungünstig innerhalb des Tages platziert, sind die Folge und stellen wesentliche Belastungsfaktoren dar. Darüber hinaus führen in verschiedenen Einsatzbereichen körperlich schwere Nebenarbeiten zu deutlichen physischen und psychischen Beanspruchungsfolgen. Trotz hoher Gesamtbelastung schätzen die Fahrer ihren Gesundheitszustand subjektiv als gut ein. Die Untersuchung mit verkehrspsychologischen Verfahren ergab, dass Berufskraftfahrer einerseits eine stark emotional bestimmte Einstellung zum Straßenverkehr sowie eine ausgeprägte Ressentimenthaltung gegenüber Verkehrsteilnehmern und Verkehrsvorschriften haben, andererseits aber eine niedrige Risikobereitschaft aufweisen. Weitere Analysen ergaben, dass diese Einstellungen nicht oder nur in gerigem Maße von der aktuellen Arbeitsbelastung abhängen. Trotzdem ließen sich eine Reihe von Variablen aufzeigen, die verkehrsrelevante Einstellungen wesentlich beeinflussen. Das Ergebnis der verkehrspsychologischen Untersuchung lässt insgesamt vermuten, dass die Fahrer in vielen Fällen stark emotional und weniger sachlich an der Verkehrssituation orientiert reagieren, zumal sie ihrem eigenen Verhalten im Verkehr eher unkritisch gegenüberstehen. Weitere Forschungsarbeiten über die Ursachen dieser Einstellungen, mit dem Ziel der Entwicklung von verhaltensverändernden Maßnahmen, erscheinen im Sinne der Verkehrssicherheit wünschenswert und notwendig.
The changed focus in vehicle safety technology from secondary to primary safety systems need to evolve new methods to investigate accidents, high critical, critical and normal driving situations. Current Naturalistic Driving Studies mostly use vehicles that are highly equipped with additional measuring devices, video cameras, recording technology, and sensors. These equipped fleets are very expensive regarding the setup and administration of the study. Due to the great rarity of crashes it is additionally necessary to have a high distribution and a homogeneous distribution of subject groups. At the end all these facts are leading to a very expensive study with a manageable number of data. Smartphones are becoming more and more popular not only for younger people. Contrary to traditional mobile phones they are mostly equipped with sensors for acceleration and yaw rates, GPS modules as well as cameras in high definition resolution. Additionally they have high-performance processors that enable the execution of CPU-intensive tools directly on the phone. The wide distribution of these smartphones enables researchers to get high numbers of users for such studies. The paper shows and demonstrates a software app for smartphones that is able to record different driving situations up to crashes. Therefore all relevant parameter from the sensors, camera and GPS device are saved for a given duration if the event was triggered. The complete configuration is independently adjustable to the relevant driver and all events were sent automatically to the research institute for a further process. Direct after the event, interviews with the driver can be done and important data regarding the event itself are documented. The presentation shows the methodology and gives a demonstration of the working progress as well as first results and examples of the current study. In the discussion the advantages of this method will be discussed and compared with the disadvantages. The paper shows an alternative method to investigate real accident and incident data. This method is thereby highly cost efficient and comparable with existing methods for benefit estimation.
The significant demographic changes are predicted for the European future. The age group over 65 years is permanently increasing and over next 30 years every fourth person will belong to this group. This development will continue so far that by 2050 in many countries will double the percentage of the population aged 65 and more. Many studies analyze the new phenomena of the ageing (graying) society during the last decade. Mobility is integrated part of the life of every citizen, even more it means for the elderly people. The adequate mobility is the precondition for their active life and for their social communication that contribute to their health and functional capacity and their autonomy and independency. The active seniors demand less public support. The mobility of the older citizens is closely linked with health and societal problems and creates an important public challenge. On the other side the participation of seniors in transport due to their limited physical and mental possibilities means for them an increased risk to be injured or killed. The main mobility spaces are roads that can be used not only as a traveler in a vehicle (driver or passenger) but also as a pedestrian or cyclist or even as a motorcyclist. The road traffic is then an opportunity and danger in the same time. The accident analyzes show specific risk features of seniors that are different compared with other age groups. First of all the older road users (65 and more) are facing to the higher risk (number of killed divided by the population size) to be killed in a road accident compared with the group of younger road users (0 - 64). More significant difference can be observed when comparing the road user groups. The fatality percentage of the older pedestrians is 2,5 times higher compared with the group 25 " 64. Similar frequency show the cyclist fatalities. On the other side the vehicle passengers in the younger group have more or less two time higher percentage compared to seniors and in the group of motorcyclists even achieved in 2008 almost five times higher compared with the older group. The share of the old road users fatalities (around 19%) didn"t practically change during the last 10 years in the European average. But comparing the gender involvement (2006) there is an interesting difference " female fatalities make 30, 2%, male fatalities 15, 3% of all fatalities in their groups. The risk of the senior users is more connected with their physical and mental limits than with their risk behavior. According to the Czech statistics (2007) the vehicle drivers over 65 years cause only 3, 6% of all accidents. The solution of the problem is to minimize the risk and to create a safe environment for the elderly people using the roads. In order to achieve this goal a deep knowledge of risk and of accident circumstances, full understanding of the behavior of the seniors and their limitations and accommodating approach of the whole society is necessary. Road risk of the ageing society has to be considered as a part of the health and social policy. These can build a creditable basis for the implementation of the measures that secure safe moving of seniors on the roads.
Various kinds of demerit point systems have been developed and implemented in European countries, aimed at tackling repeat offences in road transport by acting as a deterrent and providing sanctioning. The impact of a demerit point system on the number of crashes is often reported to be significant, but temporary. The objective of the EU BestPoint project was to establish a set of recommended practices that would result in a more effective and sustainable contribution of demerit point systems to road safety. A high actual chance of losing the licence and a high perceived chance of losing the licence are basic prerequisites for the effective operation of demerit point systems. For measures applied within the context of a demerit point system, a four-step-approach is recommended: warning letter, driver improvement course, licence withdrawal, rehabilitation course. Further recommendations concern issues like points and offences, e.g. which offences should lead to points, target groups, and the administration of demerit point systems. The final result of the EU BestPoint project is a handbook (van Schagen & Machata, 2012) which provides a concise overview of all recommended practices. The presentation/paper outlines how sustainable safety improvements can be achieved if national demerit point systems are implemented and maintained according to the recommended practices. In addition, potential further steps towards an EU-wide demerit point system (cross-border exchange on points and/or offences) are presented.
Unfälle im Straßenverkehr sind in aller Regel Konsequenzen normalen Fahrverhaltens, das an eine bestimmte Situation nicht angepasst war und daher zum Unfall beigetragen hat. Zur Klassifikation dieses mutmaßlich fehlerbehafteten Verhaltens wurde im hier berichteten Projekt eine Taxonomie entwickelt. Sie dient der Klassifizierung von Fahrerfehlverhalten und integriert Aspekte des menschlichen Informationsverarbeitungsprozesses sowie die drei Fehlertypen von RASMUSSEN (1983). Als Bestimmungsstücke beinhaltet die Taxonomie Fehlertypen (regel-/wissens-/fertigkeitsbasiert) und Entscheidungsknoten mit Fragen, deren Beantwortung den Analysten zum jeweiligen Fehler führt. Zusammengefasst bietet die erarbeitete Taxonomie eine breite Anwendbarkeit für die Klassifikation von Fahrfehlern und fehlerfreiem Verhalten bei Manövern, kritischen Situationen bis hin zu Beinaheunfällen oder Unfällen, z. B. zur Harmonisierung der (Video-)Auswertung von FOT- und NDS-Datensätzen oder für In-Depth-Unfallerhebungen. Die Taxonomie wird komplementiert durch eine Übersicht über Fehlervorläuferbedingungen, die im Sinne von Genotypen (HOLLNAGEL 1998) in ihrer jeweiligen Ausprägung auslösende und begünstigende Bedingungen für Fehler, Beinaheunfälle und Unfälle darstellen. Die Übersicht ist als erweiterbares strukturierendes Dokument zu sehen, welches je nach wissenschaftlichen Erkenntnissen verändert werden kann. Gemeinsam mit der Taxonomie bildet sie die Basis für die Ableitung von Fahrerassistenzbedarf und andere Maßnahmen, zur Generierung von Hypothesen und zur strukturierten Sammlung von Studienergebnissen. Der vorliegende Bericht adressiert die FOT- und NDS-Community sowie allgemein verkehrspsychologisch-wissenschaftlich Interessierte. In acht Kapiteln widmet er sich den Arbeitsschritten und Ergebnissen der Taxonomieentwicklung.
The main focus of the benefit estimation of advanced safety systems with a warning interface by simulation is on the driver. The driver is the only link between the algorithm of the safety system and the vehicle, which makes the setup of a driver model for such simulations very important. This paper describes an approach for the use of a statistical driver model in simulation. It also gives an outlook on further work on this topic. The build-up process of the model suffices with a distribution of reaction times and a distribution of reaction intensities. Both were combined in different scenarios for every driver. Each scenario has then a specific probability to occur. To use the statistical driver model, every accident scene has to be simulated with each driver scenario (combinations of reaction times and intensities). The results of the simulations are then combined regarding the probabilities to occur, which leads to an overall estimated benefit of the specific system. The model works with one or more equipped participants and delivers a range for the benefit of advanced safety systems with warning interfaces.
The Swedish National Road Administration (SNRA), the Japanese Automobile Research Institute (JARI) and the Federal Highway Research Institute (BASt) are co-operating in the International Harmonized Research Activities on Intelligent Transportation Systems (IHRA-ITS). Under this umbrella a joint study was conducted. The overall objective of this study was to contribute to the definition and validation of a "battery of tools" which enables a prediction and an assessment of changes in driver workload due to the use of in-vehicle information systems (IVIS) while driving. In this sense \"validation\" means to produce empirical evidence from which it can be concluded that these methods reliably discriminate between IVIS which differ in terms of relevant features of the HMI-design. Additionally these methods should also be sensitive to the task demands imposed on the driver by the traffic situation and their interactions with HMI-design. To achieve these goals experimental validation studies (on-road and in the simulator) were performed in Sweden, Germany and Japan. As a common element these studies focused on the secondary task methodology as an approach to the study of driver workload. In a joint German-Swedish on-road study the Peripheral Detection Task (PDT) was assessed with respect to its sensitivity to the complexity of traffic situations and effects of different types of navigation systems. Results show that the PDT performance of both the German and the Swedish subjects reflects the task demands of the traffic situations better than those of the IVIS. However, alternative explanations are possible which will be examined by further analyses. Results of this study are supplemented by the Japanese study where informational demands induced by various traffic situations were analysed by using a simple arithmetic task as a secondary task. Results of this study show that relatively large task demands can be expected even from simple traffic situations.
Introduction: Spine injuries pose a considerable risk to life and quality of life. The total number of road deaths in developed countries has markedly decreased, e.g. in Germany from over 20000 in 1970 to less than 4000 in 2010, but little is known how this is reflected in the burden of spine fractures of motor vehicle users. In this study, we aimed to show the actual incidence of spine injuries among drivers and front passengers and elucidate possible dependencies between crash mechanisms and types of injuries.